DE604932C - Anordnung des Antriebes bei elektrischen Kleinlokomotiven - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung des Antriebes bei elektrischen Kleinlokomotiven für Oberleitungs- bzw. Speicherbetrieb oder gemischten elektrischen Betrieb mit baulich getrenntem Motorgehäuse im Lokomotivrahmen.

Bei den bisher allgemein bekannten Kleinlokomotiven dieser Art ist der Motor meist im Führerstand untergebracht und treibt von hier aus mittels entsprechender Übertragungselemente beide Achsen an. Z. B. Antrieb vom Motor mittels Kardanübertragung auf ein Schneckengetriebe und von hier aus mittels Ketten auf beide Achsen, ferner Kardanübertragung vom Motor auf ein auf der Achse sitzendes Stirnrad-, Kegelradgetriebe und Kupplung der beiden Achsen mittels Kette.

Die bei den elektrischen Lokomotiven allgemein bekannte Antriebsart mittels Tatzenlagermotoren hat man bisher für Kleinlokomotiven der vorliegenden Art nicht verwenden können, da bei den gebräuchlichen Tatzenlagermotorbauarten mit doppeltem Vorgelege das Unterbringen der gewünschten Leistung und der verlangten geringen Geschwindigkeit in dem zur Verfügung stehenden kleinen Raum nicht möglich war. Denn bei den Zubringerlokomotiven mit Speicherbetrieb, wie dieselben im Bergwerk vor Ort in schlagwettergeschützter oder nichtschlagwettergeschützter Ausführung Verwendung finden, sind die Abmessungen der Lokomotive in der Höhe, Länge und Breite auf das äußerste begrenzt. Die Länge darf mit Rücksicht darauf, daß die Lokomotive im Förderkorb von einem Stapel zum anderen transportiert wird, nicht mehr als diejenige eines normalen Grubenwagens betragen und ist im allgemeinen mit etwa 1750 mm über Puffer gemessen begrenzt.

¹Um unbeschadet dieser räumlichen Beschränkungen Tatzenlagermotoren möglichst großer Leistung, die bekanntlich einen besseren Wirkungsgrad haben als die gemäß vorstehendem bekannten Antriebsarten, verwenden zu können, wird die Lokomotive gemäß der Erfindung derart ausgebildet, daß die Tatzenlager zugleich als Lokomotivtragachslager dienen. '

Es sind zwar schon Kleinlokomotiven bekannt, bei denen die Tatzenlager zugleich als Lokomotivtragachslager dienen. Hierbei sind jedoch Motorgehäuse und Lokomotivrahmen nicht wie bei der Erfindung baulich getrennt. Vielmehr sind die beiden Motorgehäuse mit den Längsträgern des Lokomotivrahmens aus einem Stück hergestellt. Dadurch ergeben sich gegenüber der Erfindung erhebliche Herstellungsschwierigkeiten (guß- und schweißtechnisch außerordentlich ungünstige Teile).· Es ist außerdem bei der bekannten Bauart nicht möglich, Motoren der verschiedensten Leistung in jeweils bestgeeigneter Bauart einzubauen, da die Ausbildung des aktiven Motoreisens durch die Rahmenausbildung weitgehend beeinflußt ist. Ferner ergeben sichf bei der bekannten Bauart Schwierigkeiten bei Instandsetzungsarbeiten. So muß

beim Schadhaftwerden einer Feldspule die ganze Lokomotive außer Dienst genommen werden, während bei der Erfindung lediglich ein Motor ausgewechselt zu werden braucht. Abgesehen von dieser Vereinfachung der Ersatzhaltung (für mehrere Lokomotiven wäre nur ein Ersatzmotor vorzuhalten) ist der Ausbau eines Motors bei der Lokomotive gemäß der Erfindung offensichtlich leichter ίο durchzuführen als ein Ankerausbau bei der bekannten Lokomotive. Ein weiterer Nachteil der bekannten Bauart besteht in der Notwendigkeit, stets das Vorgelege außerhalb des Rahmens anordnen zu müssen, was bei der Wahl der Spurweite ungünstig ist.

Gemäß zweckmäßigen weiteren Ausführungsformen sind die Tatzenlager außerhalb der in Richtung der Triebachse liegenden größten Motorlänge angeordnet. Fernerhin ao können die Motortatzenlager als Kugel- oder Rollenlager ausgebildet sein und außerhalb des Lokomotivrahmens und bei kleinen Spurweiten innerhalb der Triebräder liegen.

Schließlich ist es möglich, daß die Motortatzenlager eine tragachslagerähnliche Ausbildung mit vertikalen oder runden Gleitflächen erhalten, in denen der Lokomotivrahmen geführt wird.

Bei den allgemein bekannten Achslagerbauarten bei Auslagerung von Fahrzeugen ist man bestrebt, bei Rollenlagerung möglichst zwei nebeneinandersitzende Rollenlager auf jeden Achsschenkel anzuordnen, da man die allgemein bekannten Kantenpressungen bei Verwendung eines Rollenlagers für jeden Achsschenkel befürchtet und vermeiden will. Die Anwendung von zwei Rollenlagern für jede Fahrzeugachse ist nur bei dem sogenannten Fetthülsenradsatz mit Innenlagerung zweckmäßig durchführbar, da bei dieser Bauart beide Rollenlager durch ein starres Gehäuse verbunden sind und sich nicht verkanten können. In der vorstehenden Erfindung sind nur zwei Rollenlager, welche nach dem Grundsatz des bekannten Fetthülsenradsatzes durch das Motorgehäuse starr verbunden sind, aber zugleich als Achstraglager des Fahrzeuges und Motortatzenlager dienen, vorgesehen.

Auf der Zeichnung ist in Abb. 1 und 2 eine Ausführungsform der Lokomotive beispielsweise in Längsansicht und Grundriß dargestellt.

Die Gesamtlänge^ der Lokomotive ist derart unterteilt, daß die weitaus größere Länge B zur Unterbringung der Antriebsmotoren ausgenutzt ist, die Länge C zur Unterbringung des Fahrschalters Z>, welcher unter dem Führersitz E liegt. Durch diese Anordnung ergibt_ sich, daß für die Batterielänge die Gesamtlänge F zur Verfügung steht. Innerhalb der inneren Rahmenbleche G liegen die Antriebsmotoren H, die derart ausgebildet sind, daß das doppelte Vorgelege/ einseitig in einem gemeinsamen, am Motorgehäuse H angeordneten Räderkasten K untergebracht ist. Die Lagerstellen L für das Vorgelege sind einerseits in dem am Räderkasten^ angeschraubten Deckel M enthalten. Die z. B. in Taschen am Lagerschild des Motors ruhenden Tatzenlager N des Motors liegen außerhalb des Motorgehäuses// bzw. des Räderkastens K-M innerhalb der Laufräder O, so daß bei einem bestimmten Abstand P von Mitte Motor bis Mitte Achse das Motorgehäuse// im Durchmesser Q so groß gewählt werden kann, daß es die Achse R tangiert.

Gemäß der Erfindung dienen die Tatzenlager N zugleich als Tragachslager für die Lokomotive, da außerdem das Motorgehäuse// bzw. der Räderkasten A^ so ausgebildet sind, daß auf ihnen zugleich die Tragfedern S ruhen können. Durch diese Bauart ist der zur Verfügung stehende RaumQ-£/ soweit als möglich für das aktive Eisen der Antriebsmotoren ausgenutzt und ferner erreicht, daß die Lokomotivbreite T sehr gering sein kann, da außerhalb der Räder liegende Achstraglager in Fortfall kommen können. Auf den Lokomotivachsen R sind die Achszahn- go räder/ und die LaufräderV fest aufgepreßt und die Laufräder O mittels des bekannten Nutenprofiles und der Mutter W abnehmbar befestigt. Beim Ausbau der Motoren werden die Muttern W von den Achsen R gelöst bzw. der DeckelM, so daß die Achszahnräder/ bzw. Lauf räder V nach der jeweiligen Zahnradseite zu hinausgeschoben werden können oder auch beide Lauf räder Q und V mittels zweier Muttern W abnehmbar befestigt wer- ioo den können.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Anordnung des Antriebs bei elektrisehen Kleinlokomotiven für Oberleitungsbzw. Speicherbetrieb oder gemischten elektrischen Betrieb mit baulich trennbarem Motorgehäuse und Lokomotivrahmen, dadurch gekennzeichnef, daß die Tatzenlager (N) der Motoren gleichzeitig als Lokomotivtragachslager dienen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tatzenlager (N) außerhalb der in Richtung der Triebachse liegenden größten Motorlänge (U) angeordnet sind.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motortatzenlager (N) als Kugel- oder Rollenlager ausgebildet sind und außerhalb des Lokomotivrahmens (G) und bei kleinen

Spurweiten innerhalb der Triebräder (O₁ V) liegen.

4. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Motortatzenlager (N) eine tragachslagerähnliche Ausbildung mit vertikalen oder runden Gleitflächen erhalten, in denen der Lokomotivrahmen (G) geführt wird.

5. Anordnung nach., Anspruch 1 oder einem der folgenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß je Fahrzeugachse nur zwei Rollenlager verwendet werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen