DE60301522T2

DE60301522T2 - Kabelunterstützungsstruktur

Info

Publication number: DE60301522T2
Application number: DE60301522T
Authority: DE
Inventors: Yoshinao Kobayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-07-01
Filing date: 2003-06-30
Publication date: 2006-04-27
Anticipated expiration: 2023-07-01
Also published as: US6996967B2; EP1378400A1; JP3836758B2; EP1378400B1; JP2004040862A; US20040250525A1; DE60301522D1

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kabelstützstruktur zum Stützen eines Kabels, welches zwischen zwei sich relativ bewegenden Elementen angeordnet ist, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie aus der US-A-5 581 944 bekannt ist.
Beschreibung des Standes der Technik
Herkömmlicherweise gibt es z.B. eine Struktur, bei welcher Prallanschlüsse auf einer Schiebetürseite eines Fahrzeugs und einer Fahrzeughauptkörperseite vorgesehen sind, und dann, wenn die Schiebetür geschlossen ist, der Anschluss in der Türseite und der Anschluss in der Fahrzeughauptkörperseite derart aufeinander prallen, dass sie elektrisch verbunden sind, wodurch elektrischer Strom von der Fahrzeughauptkörperseite zu der Türseite über beide Anschlüsse zugeführt wird.
Bei der herkömmlichen Struktur gibt es jedoch das Problem, dass der elektrische Strom der Schiebetür dann zugeführt werden kann, wenn die Schiebetür geschlossen ist, aber der elektrische Strom nicht in einem Zustand zugeführt werden kann, in welchem die Schiebetür offen ist.
Dementsprechend wird eine Struktur vorgeschlagen, bei welcher ein Kabel zwischen der Schiebetür und dem Fahrzeughauptkörper angeordnet ist, und das Kabel derart angeordnet ist, dass es in eine Kabelführung eingeführt ist.
Gemäß der Struktur des Fahrzeugs gibt es in diesem Fall die Struktur, bei welcher ein Stellungswinkel der Schiebetür entsprechend der Schiebebewegung in der vertikalen Richtung senkrecht zu einer Schiebebewegungsrichtung der Schiebetür geändert wird, und zwar zu der Zeit, wenn die Schiebetür geöffnet und geschlossen wird. Es gibt z.B. den Fall, dass die Schiebetür bezogen auf die vertikale Richtung ausgehend von einem Zustand, in welchem die Schiebetür ungefähr parallel zu der vertikalen Richtung angeordnet ist, in einen Zustand schräg gestellt ist, in welchem die Schiebetür vollständig geschlossen ist, und zwar entsprechend der Tatsache, dass die Schiebetür geschoben und geöffnet wird und der Neigungswinkel allmählich vergrößert wird.
Bezogen auf das Fahrzeug mit der Struktur ist es dementsprechend notwendig, eine Vorrichtung zu verwenden, welche der der Schiebebewegung entsprechenden Änderung des Stellungswinkels bezogen auf die vertikale Richtung der Schiebetür entsprechen kann. Weiterhin gibt es bei irgendeinem eingestellten Winkel der Schieberichtung der Schiebetür den Fall, dass sich eine vertikale Position der Schiebetür bezogen auf den Fahrzeughauptkörper entsprechend der Schiebebewegung in der vertikalen Richtung derart ändert, dass es notwendig ist, eine Vorrichtung anzuordnen, welche der vertikalen Bewegung der Schiebetür entsprechen kann.
Abriss der Erfindung
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kabelstützstruktur bereitzustellen, welche einer Änderung des Stellungswinkels und einer Änderung der Position bezogen auf eine vertikale Richtung eines jeden von Elementen entsprechend der Bewegung von zwei Elementen entsprechen kann.
Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine Kabelstützstruktur zum Stützen eines Kabels nach Anspruch 1 bereitgestellt.
Sogar in dem Fall, dass sich der Stellungswinkel des ersten Elements oder des zweiten Elements bezogen auf die vertikale Richtung entsprechend der Bewegung ändert oder sich die vertikale Position ändert, ist es dementsprechend möglich, zu verhindern, dass auf Grundlage der Änderung der Stellung oder der Position eine übermäßige Kraft auf die Kabelführung ausgeübt wird, sodass es möglich ist, der Änderung des Stellungswinkels und der Änderung der Position des ersten Elements oder des zweiten Elements bezogen auf die vertikale Richtung zu entsprechen.
In dem Fall der Struktur, bei welcher sowohl das erste Stützelement als auch das zweite Stützelement einen Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung in dem Zustand stützen, in welchem sie jeweils in der vertikalen Richtung schwenken können, ist es weiterhin möglich, mit größerer Sicherheit zu verhindern, dass die übermäßige Kraft auf Grundlage der Änderung des Stellungswinkels und der Änderung der Position des ersten Elements oder des zweiten Elements bezogen auf die vertikale Richtung entsprechend der Bewegung auf die Kabelführung ausgeübt wird, und es ist möglich, mit größerer Sicherheit der Änderung des Stellungswinkels und der Änderung der Position des ersten Elements oder des zweiten Elements bezogen auf die vertikale Richtung zu entsprechen.
Aufgaben, Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen offensichtlicher werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Draufsicht, welche eine Kabelstützstruktur (in einem vollständig geschlossenen Zustand) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine schematische Draufsicht, welche die Kabelstützstruktur (in einem vollständig offenen Zustand) in 1 zeigt;
3 ist eine schematische Draufsicht, welche einen Zustand zeigt, in dem eine Schiebetür in der Kabelstützstruktur in 1 geöffnet und geschlossen wird;
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils eines Fahrzeughauptkörpers in der Kabelstützstruktur in 1;
5 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils des Fahrzeughauptkörpers in der Kabelstützstruktur in 1;
6 ist eine Ansicht, welche eine Struktur eines Befestigungselements eines ersten Stützelements teilweise gebrochen zeigt;
7 ist eine Ansicht, welche eine Struktur eines Verbindungselements des ersten Stützelements zeigt;
8 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils einer Tür in der Kabelstützstruktur in 1;
9 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils der Tür in der Kabelstützstruktur in 1;
10 ist eine Ansicht, welche eine Struktur eines Befestigungselements eines zweiten Stützelements teilweise gebrochen zeigt;
11 ist eine Ansicht, welche eine Struktur des Befestigungselements des zweiten Stützelements zeigt;
12 ist eine Ansicht, welche eine Struktur eines Verbindungselements des zweiten Stützelements zeigt;
13 ist eine Ansicht, welche eine Struktur des Verbindungselements des zweiten Stützelements teilweise gebrochen zeigt;
14 ist eine Seitenansicht eines Verbindungselements, welches eine Kabelführung bildet;
15 ist eine Vorderansicht des Verbindungselements in 14;
16 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII in den 14 und 15;
17 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem Verbindungselemente derart miteinander verbunden sind, dass sie in eine Richtung frei abgewinkelt werden;
18 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem die Verbindungselemente derart miteinander verbunden sind, dass sie in beide Richtungen frei abgewinkelt werden; und
19 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Schlauchkörper zeigt, der eine Kabelführung abdeckt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Im Folgenden wird eine Kabelstützstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der vorliegenden Erfindung wird eine Ausführungsform beschrieben, bei welcher eine Kabelstützstruktur an einem Fahrzeughauptkörper und einer Schiebetür angewendet wird; ein Anwendungsgegenstand ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Kabelstützstruktur kann an einem ersten Element und an einem zweiten Element angewendet werden, welche sich entlang einer vorbestimmten Bewegungsrichtung relativ bewegen.
1 ist eine schematische Draufsicht der Kabelstützstruktur in einem Zustand, in welchem eine Schiebetür SD geschlossen ist, 2 ist eine schematische Draufsicht der Kabelstützstruktur in einem Zustand, in welchem die Schiebetür SD geöffnet ist und 3 ist eine Ansicht, welche einen Zustand zeigt, in welchem die Schiebetür SD geöffnet und geschlossen ist.
Diese Kabelstützstruktur ist derart aufgebaut, dass sie ein Krümmen eines Kabels 2 (nur in 15 gezeigt) führt, welches zwischen einem Fahrzeughauptkörper B und einer Schiebetür SD angeordnet ist, wie in den 1 bis 3 gezeigt ist. Sie ist mit einer Kabelführung 1, dem Kabel 2, einem ersten Stützelement 20 und einem zweiten Stützelement 30 versehen, welche einen Endabschnitt beziehungsweise einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 stützen.
Das Kabel 2 umfasst mindestens einen elektrischen Draht zum Zuführen von elektrischem Strom zu der Schiebetür SD und einen elektrischen Draht zum Übertragen und Empfangen von Signalen zwischen der Schiebetür SD und dem Fahrzeughauptkörper B. Es ist zwischen dem Fahrzeughauptkörper B und der Schiebetür SD angeordnet.
Die Kabelführung 1 ist durch eine Mehrzahl von linear verbundenen Verbindungselementen (Stückelemente) 3 gebildet. Ein Endabschnitt der Kabelführung 1 ist durch ein erstes Stützelement 20 an dem Fahrzeughauptkörper B abgestützt und ein weiterer Endabschnitt desselben ist durch ein zweites Stützelement 30, welches später beschrieben werden wird, an der Schiebetür SD abgestützt. Das Kabel 2 ist in jedes der Verbindungselemente 3 der Kabelführung 1 eingeführt, wodurch das Krümmen des Kabels 2 geführt wird. In 3 zeigt eine Position P1 einen Zustand, in welchem die Schiebetür SD vollständig geschlossen ist (ein vollständig geschlossener Zustand), eine Position P2 zeigt einen Zustand, in welchem die Schiebetür SD teilweise geöffnet ist (ein teilweise geöffneter Zustand) und eine Position P3 zeigt einen Zustand, in welchem die Schiebetür SD vollständig geöffnet ist (ein vollständig geöffneter Zustand).
Das erste Stützelement 20 ist aus einem Kunststoff oder dgl. hergestellt und ist durch eine (nicht gezeigte) Schraube oder dgl. fest an dem Fahrzeughauptkörper B befestigt. Genauer gesagt ist es fest an einem unteren Abschnitt eines Türrahmens in dem Fahrzeughauptkörper B befestigt.
Wie in den 4 und 5 gezeigt ist, ist das erste Stützelement 20 mit einem Befestigungselement (ein erstes Befestigungselement) 21, welches durch die Schraube oder dgl. an dem Fahrzeughauptkörper B befestigt ist, und mit einem Verbindungselement (ein erstes Verbindungselement) 22 versehen, welches zwischen einem Endabschnitt der Kabelführung 1 und dem Befestigungselement 21 angeordnet ist. Weiterhin ist das erste Stützelement 20 mit einem Endabschnitt der Kabelführung 1 verbunden und stützt einen Endabschnitt der Kabelführung 1 in einem Zustand, welcher in der Lage ist, in der vertikalen Richtung T ungefähr senkrecht zu einer Schieberichtung Q der Schiebetür SD zu schwenken.
Wie in 6 teilweise gebrochen gezeigt ist, ist das Befestigungselement 21 mit einem Führungsrohrabschnitt 21a zum Herausführen des Kabels 2 aus der Fahrzeughauptkörperseite B versehen. Erweiterte Abschnitte 21b und 21c, welche durch Erweitern einer linken und einer rechten Seitenwand eines Vorlauf-Endabschnitts des Führungsrohrabschnitts 21a gebildet sind und zum Verbinden mit dem Verbindungselement 22 verwendet werden, sind in dem Vorlauf-Endabschnitt des Führungsrohrabschnitts 21a vorgesehen. Konvexe Abschnitte 21d und 21e, welche zur linken und zur rechten Außenseite vorragen, sind jeweils in Seitenflächen der beiden erweiterten Abschnitte 21b und 21c vorgesehen. In 6 bezeichnet ein Bezugszeichen 23 ein Befestigungsloch zum Befestigen durch eine Schraube oder dgl.
Wie in 7 gezeigt ist, hat das Verbindungselement 22 eine rohrartige Form, in welche das Kabel 2 eingeführt werden kann, und ist mit erweiterten Abschnitten 22a und 22b versehen, welche durch Erweitern einer linken und einer rechten Seitenwand ausgebildet sind und zum Verbinden mit dem Befestigungselement 21 in einer Endseite verwendet werden, die mit dem Befestigungselement 21 verbunden ist. Beide erweiterte Abschnitte 22a und 22b sind mit Aufnahmeabschnitten (hier Aufnahmelöchern) 22c und 22d versehen, an welche beide konvexe Abschnitte 21d und 21e des Befestigungselements 21 derart von den Innenseiten aus angebracht werden, dass sie axial gelagert sind. Eine weitere Endseite des Verbindungselements 22 ist mit erweiterten Abschnitten 22e und 22f versehen, welche durch Erweitern einer oberen und einer unteren Seitenwand ausgebildet sind und zum Verbinden mit der Kabelführung 1 verwendet werden. Beide erweiterte Abschnitte 22e und 22f sind mit Aufnahmeabschnitten (hier Aufnahmelöchern) 22g versehen, an welche sowohl der obere als auch der untere konvexe Abschnitt 13 (siehe 14), welche unten beschrieben werden, in einem Endabschnitt der Kabelführung 1 derart von den Innenseiten aus angebracht werden, dass sie jeweils axial gelagert sind.
Das Befestigungselement 21 und das Verbindungselement 22 sind durch Anbringung beider konvexer Abschnitte 21d und 21e des Befestigungselements 21 an beiden Aufnahmeabschnitten 22c und 22d in einer Endseite des Verbindungselements 22 von den Innenseiten ausgehend verbunden. Dementsprechend stützt das Befestigungselement 21 axial das Verbindungselement 22, welches mit einem Endabschnitt der Kabelführung 1 derart verbunden ist, dass es frei um eine Achse entsprechend der horizontalen, zu der vorbestimmten Bewegungsrichtung ungefähr parallelen Richtung dreht. In einer weiteren Endseite des Verbindungselements 22 sind die konvexen Abschnitte 13 eines Endabschnitts der Kabelführung 1 an beide Aufnahmeabschnitte 22g von den Innenseiten aus angebracht, wodurch die Kabelführung 1 verbunden ist. Weiterhin kann in dem Verbindungsabschnitt ein Endabschnitt der Kabelführung 1 ungefähr in einer horizontalen Richtung abgewinkelt werden.
Das Kabel 2 ist zu der Außenseite des Fahrzeughauptkörpers B von der Seite des Fahrzeughauptkörpers B aus durch die Innenseite des Führugsrohrabschnitts 21 herausgeleitet und weiter durch die Innenseite des Verbindungselements 22 und derart geführt, dass es in die Kabelführung 1 eingeführt ist.
Weiterhin ist ein Nachlauf-Endabschnitt des Führungsrohrabschnitts 21a in dem Befestigungselement 21 derart ausgebildet, dass es in eine Richtung gerichtet ist, welche nicht parallel zu der Schieberichtung Q ist, und zu der Seite der Schiebetür SD gerichtet ist. Ein Endabschnitt der Kabelführung 1 und ein Endabschnitt des Kabels 2 sind über das Verbindungselement 22 durch diesen Nachlauf-Endabschnitt des Führungsrohrabschnitts 21a gestützt. Genauer gesagt ist der Nachlauf-Endabschnitt des Führungsrohrabschnitts 21a derart vorgesehen, dass er leicht zu einer Rückseite des Fahrzeughauptkörpers B hin (eine Richtung, welche sich von dem zweiten Stützelement 30 in einem vollständig geschlossenen Zustand weg bewegt) geneigt ist. Als Folge sind ein Endabschnitt der Kabelführung 1 und ein Endabschnitt des Kabels 2 durch den Führungsrohrabschnitt 21a derart gestützt, dass sie zu der leicht schrägen Rückseite bezogen auf den Fahrzeughauptkörper B hin gerichtet sind.
Das zweite Stützelement 30 ist durch einen Kunststoff oder dgl. hergestellt und ist fest an der Schiebetür SD durch eine (nicht gezeigte) Schraube oder dgl. befestigt. Genauer gesagt ist es fest an dem unteren Abschnitt der Schiebetür SD befestigt.
Wie in den 8 und 9 gezeigt ist, ist das zweite Stützelement 30 mit einem Befestigungselement (ein zweites Befestigungselement) 31, welches durch die Schraube oder dgl. an der Schiebetür SD befestigt ist, und mit einem Verbindungselement (ein zweites Verbindungselement) 32 versehen, welches zwischen einem weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 und dem Befestigungselement 31 angeordnet ist. Weiterhin ist das zweite Stützelement 30 mit einem weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 verbunden und stützt einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 in einem Zustand, welcher in der Lage ist, in der vertikalen Richtung T zu schwenken.
Wie in den 10 und 11 gezeigt ist, ist das Befestigungselement 31 mit einem Paar aus einem linken und einem rechten vorragenden Stück 31a und 31b zum Verbinden mit dem Verbindungselement 22 versehen. Aufnahmeabschnitte 31c, an welchen konvexe Abschnitte 32f und 32g, welche später beschrieben werden, des Verbindungselements 32 durch Anbringung von den Innenseiten aus axial gestützt sind, sind in der Innenseitenfläche beider vorragenden Stücke 31a bzw. 31b vorgesehen. In 11 bezeichnet ein Bezugszeichen 33 ein Befestigungsloch für eine Befestigung durch eine Schraube oder dgl., und ein Bezugszeichen C bezeichnet einen Lückenabschnitt zur Gewichtseinsparung oder dgl.
Wie in den 12 und 13 gezeigt ist, weist das Verbindungselement 32 einen rohrartigen Halteabschnitt 32a auf, in welchen ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 derart eingeführt ist, dass er gehalten wird, und ist mit einem vorragenden Abschnitt 32b zur Verbindung mit dem Befestigungselement 31 in einem äußeren Umfangsabschnitt des Halteabschnitts 32a versehen. Eingriffsausnehmungsabschnitte 32e, an welchen der obere und der untere konvexe Abschnitt 13 in einer weiteren Endseite der Kabelführung 1 angebracht und in Eingriff genommen sind, sind in Innenflächenseiten der oberen bzw. der unteren Seitenwand 32c und 32d des Halteabschnitts 32a vorgesehen. Wenn ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 in den Halteabschnitt 32a gedrückt wird, wie durch Pfeil D in 13 gezeigt ist, werden der obere und der untere konvexe Abschnitt 13 in einem weiteren Endabschnitt mit dem Eingriffausnehmungsabschnitt 32e in Eingriff gebracht, und es wird verhindert, dass sich die Kabelführung 1 lockert, und sie wird gehalten. Die konvexen Abschnitte 32f und 32g, welche in eine linke und eine rechte Richtung vorragen, sind in einer linken und einer rechten Seitenfläche des vorragenden Abschnitts 32b vorgesehen. In 12 bezeichnet ein Bezugszeichen E einen Lückenabschnitt für eine Gewichtseinsparung oder dgl.
Dann werden das Verbindungselement 32 und das Befestigungselement 31 dadurch verbunden, dass beide konvexe Abschnitte 32f und 32g des Verbindungselements 32 an dem linken und dem rechten Aufnahmeabschnitt 31c des Befestigungselements 31 von den Innenseiten ausgehend angeordnet werden. Dementsprechend stützt das Befestigungselement 31 das Verbindungselement 32 axial, mit welchem ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 derart verbunden ist, dass er frei um die Achse entsprechend einer horizontalen, zu der vorbestimmten Bewegungsrichtung ungefähr parallelen Richtung dreht.
Weiterhin ist das zweite Stützelement 30 an einer Vorwärtsposition des Fahrzeugs in dem ersten Stützelement 20 in einem Zustand angeordnet, in welchem die Schiebetür SD vollständig geschlossen ist. In diesem Zustand stützt das zweite Stützelement 30 einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 und einen weiteren Endabschnitt des Kabels 2 derart, dass die anderen Endabschnitte zu dem zweiten Stützelement 30 hin entlang der Schieberichtung Q gerichtet sind. Wenn weiterhin von diesem Zustand ausgehend die Schiebetür SD geöffnet wird, ist das zweite Stützelement 30 derart strukturiert, dass es sich zu der Rückseite hin bewegt, indem es den Seitenabschnitt des ersten Stützelements 20 kreuzt. Dementsprechend stützt in einem vollständig geöffneten Zustand der Schiebetür SD das zweite Stützelement 30 einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 und einen weiteren Endabschnitt des Kabels 2 derart, dass sie zu einer Richtung hin gerichtet sind, welche sich von dem ersten Stützelement 20 entlang der Schieberichtung Q weg bewegt.
Bei der Öffnungs- und Schließungsstruktur der Schiebetür SD, in dem vollständig geöffneten Zustand der Schiebetür SD, wird die Schiebetür SD im Allgemeinen etwas zu der Außenseite des Fahrzeugkörpers B hin bewegt, verglichen mit dem vollständig geschlossenen Zustand der Schiebetür SD. Dementsprechend ist ein Abstand zwischen dem ersten Stützelement 20 und dem zweiten Stützelement 30 in der zu der Schieberichtung Q der Schiebetür SD orthogonalen Richtung in dem vollständig geöffneten Zustand größer als in dem vollständig geschlossenen Zustand.
In dem Fahrzeug, an welchem die vorliegende Ausführungsform angewendet wird, wird dabei entsprechend der Schiebebewegung zu der Zeit, zu welcher die Schiebetür SD geöffnet und geschlossen wird, ein Stellungswinkel θ (siehe 9) der Schiebetür SD bezogen auf die vertikale Richtung T geändert. Genauer gesagt wird die Schiebetür SD entsprechend der Schiebebewegung geneigt in einer Richtung schräg gestellt, welche durch den Pfeil F in 9 gezeigt ist, bezogen auf die vertikale Richtung T, und zwar von einem Zustand ausgehend, in welchem die Schiebetür SD ungefähr parallel zu der vertikalen Richtung T in einem vollständig geschlossenen Zustand angeordnet ist. Dementsprechend wird der Neigungswinkel (θ) der Schiebetür SD allmählich vergrößert.
Im Gegensatz dazu stützen gemäß der vorliegenden Ausführungsform das erste Stützelement 20 und das zweite Stützelement 30 einen Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 in dem Zustand, welcher in der Lage ist, in der vertikalen Richtung T zu schwenken. Daher ist es sogar dann, wenn der Stellungswinkel θ der Schiebetür SD bezogen auf die vertikale Richtung T entsprechend der Schiebebewegung geändert wird, möglich, zu verhindern, dass die übermäßige Kraft auf Grundlage der Stellungsänderung auf die Kabelführung 1 ausgeübt wird.
Weiterhin gibt es bei irgendeinem eingestelltem Winkel der Schieberichtung Q der Schiebetür SD den Fall, dass die vertikale Position der Schiebetür SD in der vertikalen Richtung T bezogen auf den Fahrzeughauptkörper B entsprechend der Schiebebewegung geändert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist es jedoch möglich, zu verhindern, dass die übermäßige Kraft auf die Kabelführung 1 auf Grundlage der Änderung der vertikalen Position der Schiebetür SD ausgeübt wird, da ein Endabschnitt und ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 durch das erste Stützelement 20 und das zweite Stützelement 30 in dem Zustand gestützt sind, welcher in der Lage ist, in der vertikalen Richtung T zu schwenken.
In einer Basisstruktur eines jeden der Verbindungselemente 3, welche die Kabelführung 1 bilden, wie in den 14 bis 17 gezeigt ist, ist das Verbindungselement 3 mit einem Trommelabschnitt 11, einem Paar von konvexen Abschnitten 13, welche in einem Endabschnitt des Trommelabschnitts 11 vorgesehen sind und als eine Rotationsachse dienen, einem Paar von Aufnahmeabschnitten 15 (hier Aufnahmelöchern), welche in einem weiteren Endabschnitt des Trommelabschnitts 11 vorgesehen sind und die konvexen Abschnitte 13 des Verbindungselements 3 entsprechend einer gegenüberliegenden zu verbindenden Seite axial stützen, einem Paar von ersten Kontaktabschnitten 17, welche in einem Endabschnitt des Trommelabschnitts 11 vorgesehen sind, und einem Paar von zweiten Kontaktabschnitten 19 versehen, welche in einem weiteren Endabschnitt des Trommelabschnitts 11 vorgesehen sind, und ist aus einem Kunststoff oder dgl. hergestellt.
Der Trommelabschnitt 11 hat eine ungefähr rechteckige rohrartige Form und einen Innendurchmesser, in welchen das Kabel 2 eingeführt werden kann. Der konvexe Abschnitt 13 ist in jedem der erweiterten Abschnitte 11a vorgesehen, welche durch Erweiterung wechselseitig gegenüberliegender Abschnitte (eine obere und eine untere Seitenwand in 14) in einem Öffnungsabschnitt eines Endabschnitts in dem Trommelabschnitt 11 ausgebildet sind. Der Aufnahmeabschnitt 15 ist in jedem der erweiterten Abschnitte 11b vorgesehen, welche durch wechselseitig gegenüberliegende erweiternde Abschnitte (eine obere und eine untere Seitenwand in 14) in einem Öffnungsabschnitt eines weiteren Endabschnitts in dem Trommelabschnitt 11 ausgebildet sind. Die konvexen Abschnitte 13 und die Aufnahmeabschnitte 15 sind derart vorgesehen, dass eine Achse, welche die konvexen Abschnitte 13 in beiden Seiten verbindet, und eine Achse, welche die Aufnahmeabschnitte 15 in beiden Seiten verbindet, zueinander parallel sind (in derselben Richtung).
Eine Breite beider erweiterter Abschnitte 11b, welche mit den Aufnahmeabschnitten 15 versehen sind, ist etwas größer eingestellt als eine Breite beider erweiterter Abschnitte 11a, welche mit dem konvexen Abschnitt 13 versehen sind. Wie in 17 gezeigt ist, sind dementsprechend in dem Verbindungsabschnitt des Verbindungselements 3, beide konvexe Abschnitte 13 des einen Verbindungselements 3A (siehe 17) an beiden Aufnahmeabschnitten 15 eines weiteren Verbindungselements 3B (siehe 17) von den Innenseiten ausgehend angebracht. Dementsprechend sind beide Verbindungselemente 3A und 3B verbunden. In dem Zustand, auf diese Weise verbunden zu sein, sind die konvexen Abschnitte 13 drehbar in den Aufnahmeabschnitten 15 gehalten, wodurch der Abwinkelungswinkel in dem Verbindungsabschnitt zwischen beiden Verbindungselementen 3A und 3B geändert werden kann.
Der erste und der zweite Kontaktabschnitt 17 und 19 entsprechen Mitteln zur Einstellung einer Abwinkelungsrichtung R (siehe 17) in dem Verbindungsabschnitt des Verbindungselements 3. Das heißt, der erste und der zweite Kontaktabschnitt 17 und 19 sind bei Positionen vorgesehen, bei welchen zwei Verbindungselemente 3A und 3B miteinander zu der Zeit in Kontakt gebracht werden können, zu welcher die Verbindungselemente 3A und 3B verbunden werden, wodurch die zwei verbundenen Verbindungselemente 3A und 3B in einem linear gestreckten Zustand miteinander in Kontakt gebracht werden können. Weiterhin ist die Abwinkelungsrichtung R in dem Verbindungsabschnitt derart eingestellt, dass ein Verbindungselement 3A lediglich in eine Abwinkelungsrichtung R von dem Zustand aus abgewinkelt wird, in welchem ein Verbindungselement 3A bezogen auf ein weiteres Verbindungselement 3B, in Übereinstimmung mit der Einstellung der Kontaktabschnitte 17 und 19, linear verläuft.
Das heißt, wenn die in den 14 bis 17 gezeigten Verbindungselemente 3 miteinander verbunden werden, kann das Verbindungselement 3 nur in einer Richtung von dem linearen Zustand ausgehend abgewinkelt werden.
Falls gewünscht wird, in beide Richtungen innerhalb eines vorbestimmten Abwinkelungswinkels von dem linearen Zustand ausgehend abzuwinkeln, wird z.B. eine in 18 gezeigte Struktur verwendet. Gemäß der Ausführungsform der in 18 gezeigten Struktur sind in einem Zustand, in welchem die Verbindungselemente 3C und 3D linear gestreckt sind, Kontaktabschnitte 17Da und 17Db eines Verbindungselements 3D eine vorbestimmte Größe von einem Kontaktabschnitt 19C eines Verbindungselements 3C entfernt. Weiterhin sind die Kontaktabschnitte 17Da und 17Db mit dem Kontaktabschnitt 19C in einem Zustand in Kontakt gebracht, in welchem die Verbindungselemente 3C und 3D bei einem vorbestimmten Winkel in eine beliebige der Abwinkelungsrichtungen Ra und Rb abgewinkelt sind, wodurch ein weiteres Abwinkeln gestoppt wird.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, ist die Kabelführung 1 mit einem ersten Abschnitt S1 an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B und einem zweiten Abschnitt S2 an der Schiebetürseite SD vorgesehen.
In dem ersten Abschnitt S1 ist die Kabelführung 1 derart ausgebildet, dass sie von dem ungefähr linearen Zustand ausgehend frei in beide Richtungen abgewinkelt wird. Ein Abwinkelungswinkel des Verbindungsabschnitts in jedem der Verbindungselemente 3 in dem Abschnitt S1 ist in einem derartigen Bereich eingestellt, dass die Kabelführung 1 nicht mit dem Element an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B kollidiert.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst der erste Abschnitt S1 einen Abschnitt S1a, in welchem eine Mehrzahl von Verbindungselementen 3 derart verbunden sind, dass sie von dem linearen Zustand ausgehend nur in eine Richtung frei abgewinkelt werden, und umfasst einen Abschnitt S1b, in welchem eine Mehrzahl von Verbindungselementen 3 derart verbunden sind, dass sie von dem linearen Zustand ausgehend in beide Richtungen frei abgewinkelt werden. Das heißt, in dem ersten Abschnitt S1 können nicht alle der Verbindungsabschnitte in beide Richtungen abgewinkelt werden, sondern können als Ganzes in einer Längsrichtung in beide Richtungen abgewinkelt werden.
Der Abschnitt S1a, welcher nur in eine Richtung abwinkelbar ist, ist in dem ersten Abschnitt S1 an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B eingestellt, und dabei ist der Abschnitt, welcher einen Verbindungsabschnitt zwischen dem Verbindungselement 3 und dem ersten Stützelement 20 und zwei Verbindungsabschnitte zwischen den Verbindungselementen 3 umfasst, auf den Abschnitt S1a eingestellt, welcher nur in einer Richtung abwinkelbar ist (siehe 4).
Weiterhin ist der in beide Richtungen krümmbare Abschnitt S1b in dem ersten Abschnitt S1 an der Seite des zweiten Abschnitts S2 (die Seite der Schiebetür SD) eingestellt, und dabei ist der Abschnitt, welcher vier Verbindungsabschnite zwischen den Verbindungselementen 3 umfasst, auf den Abschnitt S1b eingestellt, welcher in beide Richtungen abwinkelbar ist (siehe 4).
Weiterhin ist in einem Zustand, in welchem ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 zu einer rechten Seite in den 3 und 4 (der vollständig geschlossene Zustand der Schiebetür ist D) gezogen ist, der erste Abschnitt S1 als Ganzes im Uhrzeigersinn (in den 3 und 4) abgewinkelt. Der Abwinkelungswinkel des Verbindungsabschnitts zwischen den Verbindungen 3 in dem ersten Abschnitt S1 ist zu dieser Zeit in einem derartigen Bereich eingestellt, dass die Kabelführung 1 weder mit dem Außenkörper der Schiebetür SD noch mit einer Schiene RL für die Schiebetür SD an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B kollidiert.
Andererseits dreht in dem Zustand, in welchem ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 zu einer linken Seite in den 3 und 4 (der vollständig geschlossene Zustand der Schiebetür SD) gezogen ist, der nur in einer Richtung in dem ersten Abschnitt S1 abwinkelbare Abschnitt S1a in den linearen Zustand, und der in beide Richtungen abwinkelbare Abschnitt S1b ist in der Uhrzeigersinnrichtung abgewinkelt (in den 3 und 4). Der Abwinkelungswinkel des Verbindungsabschnitts zwischen den Verbindungselementen 3 in dem ersten Abschnitt S1 ist zu dieser Zeit in einem derartigen Bereich eingestellt, dass die Kabelführung 1 nicht mit einem rückseitigen Schiebetürrahmenkörper Ba in der Seite des Fahrzeughauptkörpers B kollidiert. Genauer gesagt beträgt der Abwinkelungswinkel zu der Rückseite des Fahrzeugs hin 0 Grad in dem Abschnitt S1a, welcher in dem ersten Abschnitt S1 nur in einer Richtung abwinkelbar ist, und die Verbindung kann in jedem von vier Verbindungselementen zwischen den Verbindungselementen 3 in dem in beide Richtungen abwinkelbaren Abschnitt S1b mit dem Abwinkelungswinkel von 20 Grad abgewinkelt werden. Weiterhin stützt das erste Stützelement 20 einen Endabschnitt der Kabelführung 1 in einer Stellung, in welcher das erste Stützelement 20 mit 10 Grad zu der Rückseite des Fahrzeugs hin in Bezug auf die zu der Schieberichtung Q orthogonale Richtung schräg gestellt ist. Dementsprechend wird in dem Fall, dass der Abwinkelungswinkel in dem Abschnitt S1b maximal wird, ein Winkel, welchen der Endabschnitt in der Seite der Tür in dem ersten Abschnitt S1 mit der zu der Schieberichtung Q orthogonalen Richtung gebildet hat, durch die Formel 20 Grad × 4 + 10 Grad = 90 Grad erhalten. Als Folge kann der zweite Abschnitt S2 zu der Rückseite entlang der Schieberichtung Q verbunden werden.
Das heißt, die Kabelführung 1 ist derart angeordnet, dass sie zu dem zweiten Stützelement 20 hin erweitert wird, indem sie in dem ersten Abschnitt S1 abgewinkelt wird, während sie von der Fahrzeughauptkörperseite B getrennt wird.
Insbesondere ist sie in einem vollständig geöffneten Zustand derart nach außen erweitert, dass sie sich von der Seite des Fahrzeughauptkörpers B von dem Abschnitt S1a der Kabelführung 1 weg bewegt, und ist zu der Rückseite des Fahrzeughauptkörpers B in dem Abschnitt S1b hin abgewinkelt.
Es wird angemerkt, dass der Abwinkelungswinkel und die Abwinkelungsrichtung des Verbindungsabschnitts zwischen den Verbindungselementen 3 in dem ersten Abschnitt S1 in geeigneter Weise entsprechend einer angeordneten Position, einer Form oder dgl. der verschiedenen Elemente (des Körpers selbst und der Schiene RL) an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B geändert wird.
Der zweite Abschnitt S2 ist derart ausgebildet, dass er nur in eine Richtung von dem ungefähr linearen Zustand ausgehend abgewinkelt werden kann.
Weiterhin ist in einem Zustand, in welchem ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 zu der rechten Seite in den 3 und 4 (der vollständig geschlossene Zustand der Schiebetür SD) gezogen ist, der zweite Abschnitt S2 linear zu dem zweiten Stützelement 30 hin gestreckt. Andererseits ist in dem Zustand, in welchem ein weiterer Endabschnitt der Kabelführung 1 zu der linken Seite in den 3 und 4 (der vollständig geöffnete Zustand der Schiebetür SD) gezogen ist, der zweite Abschnitt S2 in Richtung des Uhrzeigersinns (in den 3 und 4) abgewinkelt und ist zu dem zweiten Stützelement 30 hin erweitert, während er in eine ungefähr transversale J-Form umgekehrt ist.
Weiterhin ist die Kabelführung 1 mit einem in 19 gezeigten Schlauchkörper 40 beschichtet.
Der Schlauchkörper 40 ist aus einem elastischen Material, wie z.B. Gummi, elastischem Kunststoff oder dgl., hergestellt und ist in einer krümmbaren schlauchartigen Form ausgebildet. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist er in einer Balgschlauchform ausgebildet, damit er besonders einfach gekrümmt werden kann; es ist jedoch nicht nötig, dass er immer in der Balgschlauchform ausgebildet ist.
In der Kabelstützstruktur der Schiebetür SD, welche in der oben beschriebenen Weise strukturiert ist, ist in dem vollständig geschlossenen Zustand der Schiebetür SD die Gesamtheit des ersten Abschnitts S1 im Uhrzeigersinn abgewinkelt, und der zweite Abschnitt S2 ist in dem ungefähr linearen Zustand gestreckt (ein erster Abwinkelungsmodus).
Wenn die Schiebetür SD von diesem Zustand ausgehend geöffnet wird, ist in dem ersten Abschnitt S1 der nur in einer Richtung abwinkelnde Abschnitt S1a linear gestreckt, und der in beide Richtungen abwinkelnde Abschnitt S1b ist in die umgekehrte Richtung abgewinkelt. Da die Abwinkelungsrichtung in dem zweiten Abschnitt S2 auf eine Richtung begrenzt ist, wird sie nachfolgend allmählich von dem Verbindungselement 3 an der Seite des ersten Abschnitts S2 ausgehend zu dem Verbindungselement 3 an der Seite der Schiebetür SD abgewinkelt. Deshalb ist der Abwinkelungsmodus der Kabelführung 1 zu der Zeit der Öffnung der Schiebetür SD auf einen vorbestimmten Modus begrenzt.
In einem vollständig geöffneten Zustand der Schiebetür SD geht weiterhin der zweite Abschnitt S2 in einen Modus, welcher zu dem zweiten Stützelement 30 hin verläuft, während er in die ungefähre J-Form umgekehrt wird (ein zweiter Abwinkelungsmodus).
Beim Schließen der Schiebetür SD wird er im zu dem oben beschriebenen umgekehrten Modus abgewinkelt und verformt.
Gemäß der Kabelstützstruktur, welche auf die oben beschriebene Weise ausgebildet ist, ist die Struktur derart hergestellt, dass das erste Stützelement 20 und das zweite Stützelement 30 einen Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt der Kabelführung 1 in einem Zustand stützen, welcher in der Lage ist, einen Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt in der vertikalen Richtung T zu schwenken. Sogar in dem Fall, dass der Stellungswinkel θ der Schiebetür SD bezogen auf die vertikale Richtung T entsprechend der Schiebebewegung geändert wird, oder die vertikale Position geändert wird, ist es dementsprechend möglich, zu verhindern, dass die übermäßige Kraft auf die Kabelführung 1 aufgrund der Stellungsänderung oder der Positionsänderung ausgeübt wird, und es ist möglich, der Stellungswinkeländerung oder der Positionsänderung der Schiebetür SD bezogen auf die vertikale Richtung zu entsprechen.
Da die Kabelführung 1 zu dem zweiten Stützelement 30 hin erweitert wird, nachdem sie derart erweitert wurde, dass sie sich von der Seite des Fahrzeughauptkörpers B weg bewegt, ist es weiterhin möglich, zu verhindern, dass die Kabelführung 1 mit den anderen Elementen an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B kollidiert, in der vorliegenden Ausführungsform der rückseitige Schiebetürrahmenkörper Ba an der Seite des Fahrzeughauptkörpers B und die Schiene RL für die Schiebetür SD.
Insbesondere umfasst der erste Abschnitt S1 den Abschnitt S1a, in welchem eine Mehrzahl von Verbindungselementen 3 derart verbunden sind, dass sie von dem linearen Zustand ausgehend frei in eine Richtung abgewinkelt werden, und umfasst den Abschnitt S1b, in welchem eine Mehrzahl von Verbindungselementen 3 derart verbunden sind, dass sie von dem linearen Zustand ausgehend in beide Richtungen frei abgewinkelt werden. Es ist dementsprechend möglich, die Modi, in welchen sich die Kabelführung 1 von der Seite des Fahrzeughauptkörpers B aus weg bewegt, in einfacher Weise zwischen dem ersten Abwinkelungsmodus und dem zweiten Abwinkelungsmodus zu unterscheiden.
Da der zweite Abschnitt S2 der Kabelführung 1 ebenso derart eingestellt ist, dass er nur in eine Richtung abgewinkelt werden kann, ist es weiterhin möglich, zu verhindern, dass der zweite Abschnitt S2 mit den anderen Elementen kollidiert.
Weiterhin ist ein Endabschnitt der Kabelführung 1 durch das erste Stützelement 20 derart gestützt, dass er zu der Rückseite des Fahrzeugs hin schräg gestellt ist. Beim Öffnen der Schiebetür SD wird dementsprechend eine Kraft, welche auf die Längsrichtung des zweiten Abschnitts S2 in der Kabelführung 1 ausgeübt wird, in einfacher Weise in eine Kraft zum mühelosen Abwinkeln des ersten Abschnitts S1 oder dgl. in die Umkehrrichtung umgewandelt, wodurch es möglich ist, die Kabelführung 1 von dem ersten Abwinkelungsmodus zu dem zweiten Abwinkelungsmodus hin mühelos abzuwinkeln und zu verformen, während das Knicken des zweiten Abschnitts S2 verhindert wird.
Da die Kabelführung 1 mit dem krümmbaren rohrartigen Schlauchkörper 40 bedeckt ist, ist es weiterhin möglich, eine Wasserdichtigkeit und Staubdichtigkeit gegen das Kabel 2 zu erlangen. Weiterhin ist es möglich, durch Spiel zwischen den Verbindungselementen 3 verursachten Lärm zu verhindern.
Wenn eine Kabelstützstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung an einer Schiebetür in einem Fahrzeug angewendet wird, stützen ein erstes Stützelement (20) und ein zweites Stützelement (30) einen Endabschnitt und einen weiteren Endabschnitt in einer Kabelführung (1) in einem Zustand, welcher in der Lage ist, sie in der vertikalen Richtung ungefähr senkrecht zu einer Schieberichtung (Q) einer Schiebetür (SD) um die Achse entsprechend einer horizontalen zu der Schieberichtung ungefähr parallelen Richtung zu schwenken. Sogar in dem Fall, dass ein Stellungswinkel der Schiebetür (SD) bezogen auf die vertikale Richtung entsprechend der Schiebebewegung geändert wird, oder eine vertikale Position geändert wird, ist es dementsprechend möglich, zu verhindern, dass eine übermäßige Kraft auf die Kabelführung (1) aufgrund der oben beschriebenen Stellungs- oder Positionsänderung ausgeübt wird.

Claims

Kabelstützstruktur zum Stützen eines Kabels (2), welches zwischen einem ersten Element (B) und einem zweiten Element (SD) angeordnet ist, die sich relativ entlang einer vorbestimmten Bewegungsrichtung (Q) bewegen, umfassend: eine Kabelführung (1), welche durch eine Mehrzahl von linear verbundenen Verbindungselementen (3) gebildet ist, zum Führen des Kabels, ein erstes Stützelement (20), welches an der Seite des ersten Elements vorgesehen ist, zum Stützen eines Endabschnitts der Kabelführung, und ein zweites Stützelement (30), welches auf der Seite des zweiten Elements vorgesehen ist, zum Stützen eines weiteren Endabschnitts der Kabelführung, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines aus dem ersten Stützelement und dem zweiten Stützelement ein Befestigungselement (21; 31) umfasst, welches an dem ersten Element bzw. dem zweiten Element befestigt ist, und ein Verbindungselement (22; 32) umfasst, welches an einem jeweiligen der Endabschnitte der Kabelführung befestigt ist, wobei das Befestigungselement das Verbindungselement derart axial stützt, dass es um die Achse entsprechend einer horizontalen Richtung, welche ungefähr parallel zu der vorbestimmten Bewegungsrichtung ist, frei dreht.
Kabelstützstruktur nach Anspruch 1, wobei das erste Element (B) ein Hauptkörper eines Fahrzeugs ist und das zweite Element eine Schiebetür (SD) ist.
Kabelstützstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei sowohl das erste Stützelement (20) als auch das zweite Stützelement (30) den einen Endabschnitt bzw. den weiteren Endabschnitt der Kabelführung (1) in dem Zustand stützen, in welchem sie in der vertikalen Richtung schwenkbar sind.
Kabelstützstruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Kabelführung (1) einen Abschnitt (S1a) umfasst, in welchem eine Mehrzahl von Verbindungselementen (3) derart verbunden sind, dass sie von dem linearen Zustand ausgehend in nur eine Richtung frei abgewinkelt werden, und einen weiteren Abschnitt (S1b) umfasst, in welchem eine Mehrzahl von Verbindungselementen (3) derart verbunden sind, dass sie von dem linearen Zustand ausgehend in beide Richtungen frei abgewinkelt werden.