DE60216684T2 - Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine und zugehöriges Steuerungsverfahren - Google Patents

Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine und zugehöriges Steuerungsverfahren Download PDF

Info

Publication number
DE60216684T2
DE60216684T2 DE60216684T DE60216684T DE60216684T2 DE 60216684 T2 DE60216684 T2 DE 60216684T2 DE 60216684 T DE60216684 T DE 60216684T DE 60216684 T DE60216684 T DE 60216684T DE 60216684 T2 DE60216684 T2 DE 60216684T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
catalyst
exhaust gas
temperature
reducing agent
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60216684T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60216684D1 (de
Inventor
Koichiro Toyota-shi Aichi-ken Nakatani
Toshiaki Toyota-shi Aichi-ken Tanaka
Shinya Toyota-shi Aichi-ken Hirota
Takamitsu Toyota-shi Aichi-ken Asanuma
Shunsuke Toyota-shi Aichi-ken Toshioka
Koichi Toyota-shi Aichi-ken Kimura
Akira Toyota-shi Aichi-ken Mikami
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Application granted granted Critical
Publication of DE60216684D1 publication Critical patent/DE60216684D1/de
Publication of DE60216684T2 publication Critical patent/DE60216684T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/206—Adding periodically or continuously substances to exhaust gases for promoting purification, e.g. catalytic material in liquid form, NOx reducing agents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/011—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more purifying devices arranged in parallel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/033—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices
    • F01N3/035—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices with catalytic reactors, e.g. catalysed diesel particulate filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
    • F01N3/2033—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating using a fuel burner or introducing fuel into exhaust duct
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/08—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by modifying ignition or injection timing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor und ein Verfahren zum Steuern dieser Einrichtung.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Als eine Abgasreinigungseinrichtung zur Reinigung eines Abgases in einem Verbrennungsmotor ist eine Art bekannt, in welcher mehrere Katalysatoren zur Reinigung des Abgases parallel in Abgaskanälen angeordnet sind. Bei solch einer Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor können Katalysatoren mit einer oxidativen Funktion wie Stickoxid(NOx)-Katalysatoren parallel angeordnet sein.
  • Der NOx-Katalysator kann das Abgas reinigen, das von einem Verbrennungsmotor wie einem Dieselmotor und einem Ottomotor in einem Mager-Betrieb abgelassen wird, die in einem mageren Betriebszustand betrieben werden können. Der NOx-Katalysator enthält zum Beispiel einen selektiv reduzierenden NOx-Katalysator und einen NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ.
  • Der NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ führt eine Absorptions- und Emissionstätigkeit durch. Das heißt, der NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ absorbiert Stickoxide (NOx) bei einer hohen Sauerstoffkonzentration des einströmenden Abgases und emittiert das absorbierte NOx und reduziert das NOx zu Stickstoff (N2) bei einer niedrigen Sauerstoffkonzentration des einströmenden Abgases.
  • Bei dem NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases in dem Verbrennungsmotor bei einem Normalbetrieb mager, sodass das NOx in dem Abgas in dem NOx-Katalysator absorbiert wird. Allerdings, wenn das Abgas bei einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis kontinuierlich dem NOx-Katalysator zugeführt wird, reicht die in dem NOx-Katalysator absorbierte NOx-Menge eine Sättigungsmenge und somit kann der Katalysator das NOx nicht mehr absorbieren und strömt das NOx durch den Katalysator. Deshalb ist es erforderlich, dass in dem NOx-Katalysator die Sauerstoffkonzentration des Abgases zu einem vorbestimmten Zeitpunkt verringert werden soll, bevor die in dem NOx-Katalysator absorbierte NOx-Menge eine Sättigungsmenge reicht, und eine Komponentenmenge an Kohlenwasserstoff (HC) in dem Abgas erhöht werden soll, wodurch das in dem NOx-Katalysator absorbierte NOx emittiert und das NOx zu Stickstoff (N2) reduziert wird, um die NOx-Absorptionsfähigkeit des NOx-Katalysators wiederzuerlangen.
  • Somit ist es notwendig, das die Sauerstoffkonzentration des Abgases bei der Abgasreinigungseinrichtung mittels eines mageren NOx-Katalysators intermittierend verringert wird, um das NOx zu behandeln. Als ein Beispiel eines Verfahrens zum intermittierenden Verringern der Sauerstoffkonzentration des Abgases kann eine Zufuhr von Kraftstoff in das Abgas angewendet werden.
  • Schwefeloxide (SOx), die durch Verbrennung einer Schwefelkomponente hergestellt werden, die in dem Kraftstoff enthalten ist, werden auch nach dem gleichen Mechanismus wie beim Fall des NOx in dem NOx-Katalysator Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ absorbiert. Das SOx, das auf diese Weise in dem Katalysator absorbiert wird, wird im Vergleich zu NOx nicht leicht emittiert und wird in dem NOx-Katalysator gespeichert. Dies wird Schwefelvergiftung (SOx-Vergiftung) genannt. Bei der SOx- Vergiftung ist die NOx-Reinigungsleistung verringert. Ein Prozess zur Wiederherstellung des Katalysators von der SOx-Vergiftung (Wiederherstellungsprozess bei SOx-Vergiftung) sollte daher bei einem entsprechendem Zeitpunkt durchgeführt werden. Der Wiederherstellungsprozess bei SOx-Vergiftung wird durch Einsetzung des NOx-Katalysators bei einer hohen Temperatur (zum Beispiel 600 bis 650 Grad), während das Abgas mit einer verringerten Sauerstoffkonzentration durch den NOx-Katalysator geleitet wird, durchgeführt.
  • Da die Temperatur des Abgases im mageren Verbrennungsbetrieb des Motors niedrig ist, ist es jedoch schwierig, die Temperatur des Katalysators auf einen Temperaturbereich zu erhöhen, in welchem der Katalysator von der SOx-Vergiftung wiederhergestellt werden kann.
  • Um ein solches Problem zu lösen, veröffentlicht zum Beispiel das japanisches Patent Nr. 2727906 eine Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor, in welchem zwei Partikelfilter, die ein NOx-Absorptionsmittel tragen, in einem Abgaskanal parallel angeordnet sind. Bei der Einrichtung wird das Abgas blockiert, das in das NOx-Absorptionsmittel einer von beiden Partikelfiltern einströmt, d.h., die Partikelfilter einer nach dem anderen blockiert werden, sodass das NOx aus dem blockierten NOx-Absorptionsmittel emittiert wird. Gemäß der Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor kann, wenn eines der NOx-Absorptionsmitteln einen Regenerationsbetrieb durchführt, der Verbrennungsmotor durch Durchleiten des Abgases durch das andere der NOx-Absorptionsmittel betrieben werden. Somit braucht die Gesamtdurchflussmenge des Abgases nicht gedrosselt zu werden und nimmt die Leistung des Verbrennungsmotors nicht nimmt. Daher kann der Regenerationsbetrieb des NOx-Absorptionsmittels unabhängig von der Betriebsbedingung des Motors zu einem entsprechendem Zeitpunkt durchgeführt werden. Ferner ist es möglich, die Temperatur des Filters auf eine Temperatur zu erhöhen, die notwendig ist zur Wiederherstellung bei SOx-Vergiftung durch Verbrennung der Partikel, wenn das Reduktionsmittel zugeführt wird.
  • Jeder Katalysator hat seinen Temperaturbereich, in welchem das Abgas wirksam gereinigt wird (Temperaturfenster). Somit ist es wichtig, so schnell wie möglich die Temperatur auf jedes Temperaturfenster zu erhöhen.
  • Bei der Einrichtung, die im japanischen Patent Nr. 2727906 offenbart ist, strömt fast kein Abgas in das NOx-Absorptionsmittel ein, wenn das Reduktionsmittel zugeführt wird, sodass das NOx-Absorptionsmittel Energie aus dem Abgas kaum erhalten kann. Wenn das NOx-Absorptionsmittel viel Energie aus dem Abgas erhalten kann, kann zu diesem Zeitpunkt die Temperatur des NOx-Absorptionsmittels sofort erhöht werden.
  • Indessen, wenn die Temperatur des NOx-Absorptionsmittels durch Erhöhung der Temperatur des Abgases erhöht wird, kann Rauch oder eine Verschlechterung des Betriebszustands des Motors entstehen. Außerdem, wenn die Temperatur des NOx-Absorptionsmittels durch Zuführen des Reduktionsmittels zu dem Abgas erhöht wird, kann der Sauerstoff abhängig von der Reduktionsmittelzuführmenge unzureichend sein. In diesem Fall kann ein Teil des Reduktionsmittels nicht oxidiert werden, und kann demgemäß die Temperatur nicht genügend erhöht werden.
  • Die oben genannte Heizsteuerung für den Katalysator (Heizsteuerung) wird auch in dem Fall durchgeführt, wo die in dem NOx-Absorptionsmittel gespeicherten Partikel oxidiert werden und es notwendig ist, die Temperatur des Katalysators sofort zu erhöhen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung wird gemacht, um das oben genannte Problem zu lösen. Demgemäß ist es ein Ziel der Erfindung, eine Technik zur sofortigen Erhöhung der Temperatur mehrerer Katalysatoren in einer Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor, die mehrerer Katalysatoren mit einer oxidativen Funktion einschließt, anzubieten.
  • Nach einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst eine Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor mehrere Abgaskanäle des Verbrennungsmotors, welche parallel angeordnet sind, Katalysatoren (ein erster Katalysator und ein zweiter Katalysator), welche eine oxidative Funktion haben und jeweils in den mehreren Abgaskanälen angeordnet sind, ein Reduktionsmittelzuführmittel zum Zuführen eines Reduktionsmittels für die Katalysatoren, ein Katalysatorheizmittel zum Erhöhen der Temperaturen der Katalysatoren unabhängig von dem Versorgungsmittel des Reduktionsmittels, ein Durchflussmengeneinstellmittel zum Einstellen einer Abgasmenge, die in die Abgaskanäle fließt, und ein Temperaturabschätzmittel zum Abschätzen der Temperaturen der Katalysatoren. Ferner umfasst die Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach dem ersten Aspekt der Erfindung ein Steuermittel. In einem Fall, wo die Temperaturen der Katalysatoren erhöht werden müssen, wählt das Steuermittel einen Katalysator (den ersten Katalysator), in welchen das Abgas fließt, und gestattet mittels des Durchflussmengeneinstellmittels, dass eine größere Abgasmenge in den gewählten Katalysator fließt als in die anderen Katalysatoren (z.B. den zweiten Katalysator). Außerdem erhöht das Steuermittel die Temperatur des gewählten Katalysators durch das Katalysatorheizmittel, wenn die Temperaturen der Katalysatoren niedriger als ein Temperaturbereich sind, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, und versorgt den gewählten Katalysator mit dem Reduktionsmittel, um die Temperatur des gewählten Katalysators durch das Reduktionsmittelzuführmittel zu erhöhen, wenn die Temperaturen der Katalysatoren in dem Temperaturbereich sind, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann.
  • Nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann sich die Energie des Abgases auf den gewählten Katalysator (den ersten Katalysator) konzentriert werden, und der Reinigungsgrad kann in kurzer Zeit gesteigert werden, indem das Abgas gestattet wird, dass es nur in den gewählten Katalysator fließt. Außerdem kann der gewählte Katalysator sofort geheizt werden und dann können die anderen Katalysatoren (z.B. der zweite Katalysator) einfach geheizt werden.
  • Nach dem ersten Aspekt wird durch das Durchflussmengeneinstellmittel dem Abgas gestattet, in den gewählten Katalysator zu fließen, wird die Temperatur des gewählten Katalysators durch das Katalysatorheizmittel erhöht, wenn die Temperatur der Katalysatoren niedriger als der Temperaturbereich ist, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann. In diesem Fall erhöht das Katalysatorheizmittel zum Beispiel die Temperatur des Abgases. Wenn die Temperatur der Katalysatoren den Temperaturbereich erreicht, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, wird der gewählte Katalysator durch das Reduktionsmittelzuführmittel mit dem Reduktionsmittel zum Heizen des gewählten Katalysators auf eine erforderliche Temperatur (Temperatur, bei welcher zum Beispiel das NOx behandelt werden kann) versorgt. Daher kann der gewählte Katalysator sofort geheizt werden.
  • Das Temperaturabschätzmittel kann die Temperatur des Katalysators direkt messen oder die Temperatur des Katalysators durch Messung der Temperatur des Abgases stromauf des Katalysators abschätzen.
  • Nach dem ersten Aspekt kann das Steuermittel dem gesamten Abgas gestatten, in den gewählten Katalysator zu fließen und den Fluss des Abgases in die Katalysatoren, die nicht gewählt sind, abzusperren.
  • Darüber hinaus kann nach dem ersten Aspekt, wenn die Temperatur des gewählten Katalysators auf einem Temperaturbereich erhöht wird, in welchem Stickoxide behandelt werden kann, ein neuer Katalysator aus den Katalysatoren gewählt werden, die nicht gewählt worden sind, so dass das Abgas in den neu gewählten Katalysator fließt. Durch abwechselndes Heizen der Katalysatoren wie oben beschrieben, kann mindestens einer der Katalysatoren sofort aktiviert werden.
  • Ferner können nach dem ersten Aspekt die Katalysatoren auf einem Partikelfilter getragen werden, der zeitweise partikuläre Materialien in dem Abgas zurückhalten kann, und wenn die Temperatur des gewählten Katalysators auf einem Temperaturbereich geheizt wird, in welchem das partikuläre Material entfernt werden kann, kann ein neuer Katalysator aus den Katalysatoren gewählt werden, die nicht gewählt worden sind, so dass das Abgas in den neu gewählten Katalysator fließt. Durch abwechselndes Heizen der Katalysatoren wie oben beschrieben, kann mindestens einer der Katalysatoren auf dem Temperaturbereich sofort aktiviert werden, in welchem das partikuläre Material entfernt werden kann.
  • Ferner kann nach dem ersten Aspekt die Menge des Abgases, das in die nicht gewählten Katalysatoren fließt, erhöht werden, wenn ein Druck des Abgases stromauf der Katalysatoren gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Das Abgas fließt in all die Katalysatoren während des Normalbetriebs des Motors in alle Katalysatoren, so dass eine Kapazität jedes Katalysators klein gemacht werden kann. Wenn jedoch in der Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor das Abgas konzentriert in den gewählten Katalysator geleitet wird, wird eine Menge des erzeugten Abgases größer als die Abgasmenge, welche in den Katalysator fließen kann. Demzufolge kann der Druck des Abgases stromauf der Katalysatoren erhöht sein. Deshalb kann in diesem Fall der Druck des Abgases stromauf der Katalysatoren verringert werden, indem dem Abgas gestattet wird, in die anderen Katalysatoren zu fließen.
  • Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung sind bei der Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor die Katalysatoren NOx-Katalysatoren, welche eine oxidative Funktion haben und in einem Abgaskanal des Verbrennungsmotors angeordnet sind. Ferner gestattet nach dem zweiten Aspekt der Erfindung, wenn die Temperatur des NOx-Katalysators niedriger als ein Temperaturbereich ist, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, das Durchflussmengeneinstellmittel, dass eine größere Abgasmenge in den NOx-Katalysator fließt, als wenn das NOx in dem NOx-Katalysator reduziert wird, und erhöht das NOx-Katalysatorheizmittel die Temperatur des NOx-Katalysators. Wenn die Temperaturen des NOx-Katalysators in dem Temperaturbereich liegen, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, führt das Reduktionsmittelzuführmittel das Reduktionsmittel zu, so dass ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases größer als ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird, um die Temperatur des NOx-Katalysators zu erhöhen.
  • Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung kann der zu erwärmende NOx-Katalysator in einen Zustand gebracht werden, der für das Erwärmen des NOx-Katalysators geeignet ist, indem einer größeren Abgasmenge gestattet wird, in den NOx-Katalysator zu fließen als bei dem reduzierten NOx, und indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in den NOx-Katalysator fließenden Abgases ein bisschen größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemacht wird.
  • Angesichts der Verhinderung einer Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs bei der Emission des NOx aus dem NOx-Katalysator, wird die in den NOx-Katalysator fließende Abgasmenge vorzugsweise verringert und wird ferner das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases kleiner als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemacht. Angesichts der sofortigen Heizung des NOx-Katalysators wird andererseits vorzugsweise das in den NOx-Katalysator fließende Abgas erhöht und wird ferner das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemacht.
  • Nach dem zweiten Aspekt der Erfindung ist es möglich den NOx-Katalysator sofort zu heizen, indem dem Heizen des NOx-Katalysators Vorrang gegeben wird.
  • Das Temperaturabschätzmittel kann direkt die Temperatur des Katalysators messen oder die Temperatur des Katalysators durch Messung der Temperatur des Abgases stromauf des Katalysators abschätzen.
  • Nach einem dritten Aspekt der Erfindung wird in einem Steuerverfahren eines Verbrennungsmotors, in einem Fall, wo die Temperaturen der Katalysatoren erhöht werden muss, ein Katalysator (ein erster Katalysator) gewählt, in welchen ein Abgas fließt, und wird gestattet, dass eine größere Menge des Abgases in den gewählten Katalysator fließt als in die anderen Katalysatoren (z.B. ein zweiter Katalysator). Wenn darüber hinaus die Temperaturen der Katalysatoren niedriger als ein Temperaturbereich sind, in welchem ein Reduktionsmittel behandelt werden kann, wird die Temperatur des gewählten Katalysators erhöht. Wenn die Temperaturen der Katalysatoren in dem Temperaturbereich liegen, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, wird der gewählte Katalysator mit dem Reduktionsmittel versorgt, um dessen Temperatur zu erhöhen.
  • Nach dem dritten Aspekt kann die Energie des Abgases auf den gewählten Katalysator (den ersten Katalysator) konzentriert werden und kann das Reinigungsgrad in kurzer Zeit erhöht werden, indem dem Abgas gestattet wird, in nur den gewählten Katalysator zu fließen. Außerdem kann der gewählte Katalysator sofort erwärmt werden und können dann die anderen Katalysatoren (z.B. der zweite Katalysator) auf einfache Weise erwärmt werden.
  • Nach einem vierten Aspekt der Erfindung in dem Verfahren zur Reinigung eines Abgases eines Verbrennungsmotors wird, wenn die Temperatur des NOx-Katalysators niedriger als ein Temperaturbereich ist, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, einer größeren Menge des Abgases gestattet, in den NOx-Katalysator zu fließen als bei dem oxidierten NOx in dem NOx-Katalysator, um die Temperatur des NOx-Katalysators zu erhöhen. Wenn die Temperatur des Katalysators in dem Temperaturbereich liegt, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, wird das Reduktionsmittel zugeführt, so dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff- Verhältnis wird, wodurch die Temperatur des NOx-Katalysators erhöht wird.
  • Nach dem vierten Aspekt der Erfindung kann der zu erwärmende NOx-Katalysator in einen Zustand gebracht werden, der für ein Erwärmen des NOx-Katalysators geeignet ist, indem einer größeren Abgasmenge gestattet wird, in den NOx-Katalysator zu fließen als bei wenn das NOx reduziert wird, und indem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in den NOx-Katalysator fließenden Abgases ein bisschen größer als das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemacht wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorhergehende und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen verdeutlicht, wobei gleiche Bezugsnummern zur Bezeichnung gleicher Elemente dienen und wobei:
  • 1 eine Zeichnung einer schematischen Struktur eines Motors, bei welchem eine Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einer Ausführungsform der Erfindung angewendet wird, und dessen Einlass- und Auslasssystem ist;
  • 2A eine Querschnittzeichnung eines Partikelfilters ist und 2B eine vertikale Schnittzeichnung des Partikelfilters ist;
  • 3 ein Blockdiagramm einer internen Struktur einer ECU ist;
  • 4 ein Ablaufdiagramm eines Ablaufs eines Filterheizbetriebs nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung ist;
  • 5 ein Ablaufdiagramm eines Ablaufs zur Verringerung eines Abgasdrucks stromauf eines Katalysators ist; und
  • 6 ein Ablaufdiagramm eines Ablaufs einer Filterheizsteuerung nach einer dritten Ausführungsform der Erfindung ist.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachstehend wird unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen eine Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. In den Ausführungsformen wird die Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach der Erfindung auf einen Dieselmotor zum Betrieb eines Fahrzeugs angewendet.
  • (Erste Ausführungsform)
  • 1 zeigt eine schematische Struktur eines Motors 1, bei welchem eine Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach der Erfindung angewendet wird, und dessen Einlass- und Auslasssystem.
  • Der Motor 1 in 1 ist ein wassergekühlter-4-Takt-Dieselmotor mit vier Zylindern 2.
  • Der Motor 1 enthält Kraftstoffeinspritzventile 3 zur direkten Einspritzung eines Kraftstoffs in Brennkammern der jeweiligen Zylinder 2. Jedes Kraftstoffeinspritzventil 3 ist mit jedem Akkumulator (Common-Rail) 4 zur Speicherung des Kraftstoffs bei einem vorbestimmten Druck verbunden. Das Common-Rail 4 ist mit einem Common-Rail-Drucksensor 4a zur Ausgabe eines elektrischen Signals als Antwort auf den Kraftstoffdruck in dem Common-Rail 4 versehen.
  • Das Common-Rail 4 kommuniziert mit einer Kraftstoffpumpe 6 über eine Kraftstoffversorgungsleitung 5. Die Kraftstoffpumpe 6 wird durch ein Drehmoment einer Abtriebswelle (Kurbelwelle) des Motors 1 als Antriebsquelle betätigt. Eine Pumpenriemenscheibe 6a, die an einer Antriebswelle der Kraftstoffpumpe 6 angeordnet ist, wird über einen Riemen 7 mit einer Kurbelriemenscheibe 1a verbunden.
  • In dem so aufgebauten Kraftstoffeinspritzsystem gibt die Kraftstoffpumpe 6, wenn das Drehmoment der Kurbelwelle auf der Antriebswelle der Kraftstoffpumpe 6 übertragen wird, den Kraftstoff mit einem Druck entsprechend dem Drehmoment ab, das auf der Antriebswelle der Kraftstoffpumpe 6 von der Kurbelwelle übertragen wird.
  • Der von der Kraftstoffpumpe 6 abgegebenen Kraftstoff wird dem Common-Rail 4 über die Kraftstoffversorgungsleitung 5 zugeführt, wird dann bei einem vorbestimmten Druck in dem Common-Rail 4 gespeichert, und wird auf jedes Kraftstoffeinspritzventil 3 jedes Zylinders 2 verteilt. Wenn dann ein Antriebsstrom auf jedes Kraftstoffeinspritzventil 3 angewendet wird, wird jedes Kraftstoffeinspritzventil 3 geöffnet und wird demzufolge der Kraftstoff daraus in jeden Zylinder 2 eingespritzt.
  • Eine Einlasszweigleitung 8 wird mit dem Motor 1 verbunden. Jede Zweigleitung der Einlasszweigleitung 8 wird mit jeder Brennkammer in jedem Zylinder 2 über eine Einlassöffnung (nicht gezeigt) verbunden.
  • Die Einlasszweigleitung 8 wird auch mit einer Einlassleitung 9 verbunden. Ein Kompressorgehäuse 15a eines Schleuderladers (Turbolader) 15, der durch thermische Energie des Abgases als Antriebsquelle betrieben wird, ist an einem bestimmten Punkt der Einlassleitung 9 angeordnet. Ferner ist ein interner Kühler 16 in der Einlassleitung 9 auf der Seite stromabwärts des Kompressorgehäuses 15a zum Kühlen der Einlassluft angeordnet, deren Temperatur durch Kompression in dem Kompressorgehäuse 15a erhöht wurde.
  • In dem so aufgebauten Einlasssystem fließt die Einlassluft über die Einlassleitung 9 in das Kompressorgehäuse 15a.
  • Die in das Kompressorgehäuse 15a fließende Einlassluft wird durch die Drehung eines Kompressorrads komprimiert, das im Inneren des Kompressorgehäuses 15a angeordnet ist. Die Einlassluft, deren Temperatur durch Kompression in dem Kompressorgehäuse 15a erhöht wurde, wird in dem internen Kühler 16 abgekühlt und fließt dann in die Einlasszweigleitung 8. Die in die Einlasszweigleitung 8 fließende Einlassluft wird über jeden Zweig auf jede Brennkammer jedes Zylinders 2 verteilt, und wird durch den Kraftstoff verbrannt, der von jedem Kraftstoffeinspritzventil 3 jedes Zylinders 2 als einer Einspritzquelle eingespritzt wird.
  • Eine Auslasszweigleitung 18 wird indessen mit dem Motor 1 verbunden. Jede Zweigleitung der Auslasszweigleitung 18 steht über eine Auslassöffnung (nicht gezeigt) in Verbindung mit jeweils der Brennkammer jedes Zylinders 2.
  • Die Auslasszweigleitung 18 wird mit einem Turbinengehäuse 15b des Turboladers 15 verbunden. Ein Ende einer Auslassleitung 19 wird mit dem Turbinengehäuse 15b verbunden und das andere Ende der Auslassleitung 19 wird mit einem Schalldämpfer (nicht gezeigt) verbunden.
  • Die Auslassleitung 19 ist an einem Abschnitt stromabwärts des Turboladers 15 in eine erste Auslassleitung 19a und eine zweite Auslassleitung 19b aufgespalten. Ein erster Filter 20a ist an einem gewissen Punkt der ersten Auslassleitung 19a angeordnet und ein zweiter Filter 20b ist an einem gewissen Punkt der zweiten Auslassleitung 19b angeordnet. Der erste Filter 20a und der zweite Filter 20b sind Partikelfilter (nachfolgend werden sie einfach als Filter bezeichnet), die die NOx-Katalysatoren vom Okklusions-Reduktions-Typ tragen. In der Ausführungsform der Erfindung bezeichnet "Filter 20" sowohl den ersten Filter 20a als auch den zweiten Filter 20b. Filtertemperatursensoren 24a und 24b sind jeweils an dem ersten Filter 20a und dem zweiten Filter 20b zur Ausgabe eines Signals entsprechend der Temperaturen der Filter 20 angeordnet. Ferner ist ein Auslassdrucksensor 37 zur Ausgabe des Signals gemäß dem Druck des Abgases in der Auslassleitung 19 auf der Seite stromabwärts des Turboladers 15 angeordnet.
  • Ein Durchflussschaltventil 22a, welches als Antwort auf das Signal von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 35 geöffnet und geschlossen wird, ist in der ersten Auslassleitung 19a stromabwärts des ersten Filters 20a angeordnet. Außerdem ist ein Durchflussschaltventil 22b, welches als Antwort auf das Signal von der ECU 35 geöffnet und geschlossen wird, in der zweiten Auslassleitung 19b stromabwärts des zweiten Filters 20b angeordnet. Die erste Auslassleitung 19a und die zweite Auslassleitung 19b sind an einem Abschnitt stromabwärts der Durchflussschaltventile 22a und 22b miteinander verbunden, und dann mit dem Schalldämpfer verbunden. Reduktionsmittel-Einspritzventile 28a und 28b, welche als Antwort auf ein Signal von der ECU 35 geöffnet werden und den Kraftstoff als ein Reduktionsmittel einspritzen, sind jeweils stromauf des ersten Filters 20a und des zweiten Filters 20b angeordnet. In der Ausführungsform der Erfindung bezeichnet "Durchflussschaltventile 22" sowohl das Durchflussschaltventil 22a als auch das Durchflussschaltventil 22b.
  • Der Dieselmotor ist im Hinblick auf eine Kraftstoffeinsparung ausgezeichnet. Anderseits ist es eine wichtige Sache, partikuläre Materialien (nachstehend werden sie als PM bezeichnet) wie Ruß, welcher ein in dem Abgas enthaltenes, schwebendes partikuläres Material ist, zu entfernen. Somit wird in der Ausführungsform der Erfindung der Partikelfilter (nachstehend wird er einfach als ein Filter bezeichnet) zur Zurückhaltung des PM in dem Abgassystem des Dieselmotors angeordnet, um zu verhindern, dass das PM in die Atmosphäre emittiert wird.
  • Als nächstes werden die Filter 20 beschrieben.
  • 2A und 2B zeigen einen Aufbau der Filter 20. 2A zeigt einen Querschnitt der Filter 20 und 2B zeigt einen vertikalen Schnitt der Filter 20. Die Filter 20 sind vom Wand-Fluss-Typ mit mehreren Abgasströmungskanälen, die sich parallel zueinander erstrecken. Diese Abgasströmungskanäle enthalten Abgas-Zuflusskanäle 50, deren Enden auf der stromabwärts liegenden Seite mit Verschlüssen 52 blockiert sind, und Abgas-Abflusskanäle 51, deren Enden auf der stromaufwärts liegenden Seite mit Verschlüssen 53 blockiert sind. In 2A zeigen schraffierte Teile die Verschlüsse 53. Die Abgas-Zuflusskanäle 50 und die Abgas-Abflusskanäle 51 sind über dünne Trennwände 54 getrennt abwechselnd angeordnet. Mit anderen Worten ist jeder Abgas-Zuflusskanal 50 von vier Abgas-Abflusskanäle 51 umgeben und ist jeder Abgas-Abflusskanal 51 von vier Abgas-Zuflusskanäle 50 umgeben.
  • Die Filter 20 sind aus einem porösen Material wie Cordierit geformt. Somit fließt das in die Abgas-Zuflusskanäle 50 fließende Abgas durch die Trennwände 54 in die benachbarten Abgas-Abflusskanäle 51, wie mit Pfeilen in 2B angezeigt.
  • Nach der Ausführungsform der Erfindung ist auf einer Oberfläche einer Umfangswand jedes Abgas-Zuflusskanals 50 und jedes Abgas-Abflusskanals 51 eine Trägerschicht aus Aluminiumoxid ausgebildet, d.h., auf beiden Seiten einer Oberfläche jeder Trennwand 54 und auf einer Innenwand mit Poren jeder Trennwand 54. Der NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ wird auf dem Träger getragen.
  • Als nächstes wird der Betrieb des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ beschrieben, der von den Filtern 20 getragen wird.
  • Die Filter 20 werden bereitgestellt mit Aluminiumoxid als dem Träger, und der Träger trägt mindestens eines, ausgewählt aus Alkalimetall wie Kalium (K), Natrium (Na), Lithium (Li) oder Cäsium (Cs), Erdalkali wie Barium (Ba) oder Calcium (Ca), und seltenen Erden wie Lanthan (La) oder Yttrium (Y), und ein Edelmetall wie Platin (Pt).
  • Der so aufgebaute NOx-Katalysator absorbiert die Stickoxide (NOx) in dem Abgas, wenn die Sauerstoffkonzentration des Abgases, das in den NOx-Katalysator fließt, hoch ist.
  • Indessen, wenn die Sauerstoffkonzentration des in den NOx-Katalysator fließenden Abgases abnimmt, emittiert der NOx-Katalysator die absorbierten Stickoxide (NOx). Zu diesem Zeitpunkt kann der NOx-Katalysator die Stickoxide (NOx), die aus dem NOx-Katalysator emittiert werden, zu Stickstoff (N2) reduzieren, wenn die reduzierende Komponente wie Kohlenwasserstoff (HC) oder Kohlenmonoxid (CO) in dem Abgas existiert.
  • In dem so aufgebauten Auslasssystem wird ein Luft-Kraftstoff-Gemisch (verbranntes Gas), das in jedem Zylinder 2 des Motors 1 verbrannt wurde, über die Auslassöffnung in die Auslasszweigleitung 18 abgelassen und fließt in das Turbinengehäuse 15b des Turboladers 15. Das in das Turbinengehäuse 15b fließende Abgas dreht das Turbinenrad, das drehbar innerhalb des Turbinengehäuses 15b getragen wird, durch Verwendung der thermischen Energie des Abgases. Zu diesem Zeitpunkt wird das Drehmoment des Turbinenrads zu dem Kompressorrad des Kompressorgehäuses 15a übertragen.
  • Das von dem Turbinengehäuse 15b abgelassene Abgas fließt über die erste Auslassleitung 19a und die zweite Auslassleitung 19b in die Filter 20. Dann wird das PM in dem Abgas zurückgehalten und giftige Gaskomponenten werden entfernt oder behandelt. Das Abgas, in welchem in den Filtern 20 das PM zurückgehalten und die giftigen Gaskomponenten entfernt oder behandelt wurden, fließt in die Auslassleitung 19 und dann wird über den Schalldämpfer (nicht gezeigt) in die Atmosphäre emittiert. In diesem Fall werden beide Durchflussschaltventile 22 geöffnet.
  • Die Auslasszweigleitung 18 und die Einlasszweigleitung 8 kommunizieren miteinander über einen Auslassrückführkanal (EGR-Kanal) 25 zum Rückführen eines Teils des in die Auslasszweigleitung 18 fließenden Abgases in die Einlasszweigleitung 8. An einem bestimmten Punkt des EGR-Kanals 25 ist ein Durchflussmengensteuerventil (EGR-Ventil) 26 vorgesehen, welches aus einem elektromagnetischen Ventil oder dergleichen besteht und die Durchflussmenge des in den EGR-Kanal 25 fließenden Abgases gemäß einem Spannungsniveau, das auf das EGR-Ventil angewendet wird, ändert.
  • An einem gewissen Punkt des EGR-Kanals 25 stromauf des EGR-Ventils 26 ist hier ein EGR-Kühler 27 vorgesehen, welcher ein in den EGR-Kanal 25 fließendes EGR-Gas kühlt. Ein Kühlwasserkanal (nicht gezeigt) ist in dem EGR-Kühler 27 vorgesehen, und es wird ein Teil des Kühlwassers zur Kühlung des Motors 1 in dem Kühlwasserkanal im Kreislauf geführt.
  • In dem so aufgebauten Auslassrückführmechanismus wird es möglich, wenn das EGR-Ventil 26 geöffnet wird, dass das Abgas in den EGR-Kanal 25 fließt. Dann fließt ein Teil des in die Auslasszweigleitung 18 fließenden Abgases in den EGR-Kanal 25 und wird durch den EGR-Kühler 27 zu der Einlasszweigleitung 8 geführt.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird in dem EGR-Kühler 27 ein Wärmeaustausch zwischen dem in den EGR-Kanal 25 fließenden EGR-Gas und dem Kühlwasser des Motors 1 durchgeführt. Dann wird das EGR-Gas abgekühlt.
  • Das EGR-Gas, das von der Auslasszweigleitung 18 über den EGR-Kanal 25 in die Einlasszweigleitung 8 zurückfließt, wird zu jeder Brennkammer jedes Zylinders 2 während es mit einem neuen Abgas vermischt wird, das von stromaufwärts der Einlasszweigleitung 8 zuströmt.
  • Das EGR-Gas enthält eine inerte Gaskomponente wie Wasser (H2O) und Kohlendioxide (CO2), welches nicht selbst brennt und eine endotherme Eigenschaft hat. Wenn das EGR-Gas in dem Luft-Kraftstoff-Gemisch enthalten ist, wird deshalb die Verbrennungstemperatur des Kraftstoff-Luftgemischs abgesenkt und kann daher eine Erzeugungsmenge der Stickoxide (NOx) reduziert werden.
  • Wie oben beschrieben, ist die ECU 35 entlang dem Motor 1 angeordnet. Diese ECU 35 ist eine Einheit zur Steuerung eines Betriebszustands des Motors 1 gemäß der Betriebsbedingung des Motors 1 und einer Anforderung eines Fahrers.
  • Die ECU 35 ist über elektrische Kabel mit verschiedenen Sensoren wie dem Common-Rail-Drucksensor 4a, den Filtertemperatursensoren 24a und 24b, einem Kurbelpositionssensor 33, einem Wassertemperatursensor 34, einem Gaspedalöffnungssensor 36, dem Auslassdrucksensor 37 verbunden. Ausgabesignale von solchen oben erwähnten Sensoren werden in die ECU 35 eingegeben.
  • Außerdem ist die ECU 35 über die elektrische Kabel mit den Kraftstoffeinspritzventilen 3, den Durchflussschaltventilen 22, dem EGR-Ventil 26, oder dergleichen verbunden. Daher kann die ECU 35 diese Ventile steuern.
  • Wie in 3 gezeigt, enthält die ECU 35 eine CPU 351, ein ROM 352, ein RAM 353, ein Back-Up-RAM 354, einen Eingabe-Anschluss 356 und einen Ausgabe-Anschluss 357, welche über einen bidirektionalen Bus 350 miteinander verbunden sind. Außerdem enthält die ECU 35 einen A/D-Wandler 355, der mit dem Eingabe-Anschluss 356 verbunden ist.
  • Der Eingabe-Anschluss 356 empfängt die Ausgabesignale der Sensoren wie des Kurbelpositionssensors 33, der ein Signal in einer digitalen Form ausgibt, und überträgt dann die Ausgabesignale zum Beispiel zu der CPU 351 und dem RAM 353.
  • Ferner empfängt der Eingabe-Anschluss 356 über den A/D 355 die Ausgabesignale der Sensoren wie des Common-Rail-Drucksensors 4a, der Filtertemperatursensoren 24a und 24b, des Wassertemperatursensors 34, des Auslassdrucksensors 37, welche die Signale in einer analogen Form ausgeben, und überträgt dann die Ausgabesignale zum Beispiel zu der CPU 351 und dem RAM 353.
  • Der Ausgabe-Anschluss 357 ist über die elektrische Kabel mit den Kraftstoffeinspritzventilen 3, den Schaltventilen für Flusskanäle 22, dem EGR-Ventil 26, einem Absperrventil 31 und dergleichen verbunden. Der Ausgabe-Anschluss 357 überträgt auch Steuersignale, die aus der CPU 351 zu den Kraftstoffeinspritzventilen 3, den Schaltventilen für Flusskanäle 22, dem EGR-Ventil 26, dem Absperrventil 31 und dergleichen ausgegeben werden.
  • Das ROM 352 speichert verschiedenen Anwendungsprogramme.
  • Das ROM 352 speichert auch verschiedene Steuerkennfelder neben den verschiedenen oben erwähnten Anwendungsprogrammen.
  • Das RAM 353 speichert das Ausgabesignal von jedem Sensor, ein Berechnungsergebnis der CPU 351 und dergleichen. Das Berechnungsergebnis ist zum Beispiel eine Motordrehzahl, die basierend auf Zeitintervalle berechnet wird, zu welchen der Kurbelpositionssensor 33 das Impulssignal ausgibt. Die Daten der Motordrehzahl werden jedes Mal aktualisiert, wenn der Kurbelpositionssensor 33 das Impulssignal ausgibt.
  • Das Back-Up-RAM 354 ist ein nichtflüchtiger Speicher, der Daten nach der Beendigung des Betriebs des Motors 1 speichern kann.
  • Die CPU 351 arbeitet entsprechend den Anwendungsprogrammen, die in dem ROM 352 gespeichert sind, um verschiedenen Steuerungen abzuarbeiten.
  • Wenn der Motor 1 in dem mageren Verbrennungszustand betrieben wird, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases, das aus dem Motor 1 abgelassen wird, mager, so dass die Sauerstoffkonzentration des Abgases hoch wird. Daher werden die in dem Abgas enthaltenen Stickoxide (NOx) in dem NOx-Katalysator absorbiert. Wenn jedoch der Motor 1 über einen langen Zeitraum in dem mageren Verbrennungszustand betrieben wird, erreicht die NOx-Menge, die in dem NOx-Katalysator absorbiert wird, die Sättigungsmenge. Daher können die Stickoxide (NOx) im Abgas nicht mehr in dem NOx-Katalysator absorbiert werden und werden dann in die Atmosphäre abgelassen.
  • Insbesondere bei einem Dieselmotor wie dem Motor 1 wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch in einem großen Teil des Betriebsbereichs des Motors 1 bei dem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis verbrannt und wird somit das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases innerhalb des großen Teils des Betriebsbereichs mager. Deshalb erreicht das in dem NOx-Katalysator absorbierte NOx leicht die Sättigungsmenge.
  • Wenn demgemäß der Motor 1 in dem mageren Verbrennungszustand betrieben wird, muss die Sauerstoffkonzentration des in den NOx-Katalysator fließenden Abgases abgesenkt werden, bevor das in dem NOx-Katalysator absorbierte NOx die Sättigungsmenge erreicht. Darüber hinaus muss die Konzentration des Reduktionsmittels erhöht werden, um die in dem NOx-Katalysator absorbierten Stickoxide (NOx) zu emittieren und zu reduzieren.
  • Demgemäß enthält die Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach der Ausführungsform der Erfindung stromauf der Filter 20 einen Reduktionsmittelzuführmechanismus zum Zuführen des Kraftstoffs (Dieselöl) als dem Reduktionsmittel für das Abgas. Daher wird die Sauerstoffkonzentration des in die Filter 20 fließenden Abgases verringert und wird die Konzentration des Reduktionsmittels erhöht, weil das Abgas durch den Reduktionsmittelzuführmechanismus mit dem Kraftstoff versorgt wird.
  • Bei dem wie in 1 gezeigten Reduktionsmittelzuführmechanismus sind Einspritzöffnungen so angeordnet, dass sie der Innenseite der ersten Auslassleitung 19a und der zweiten Auslassleitung 19b gegenüberstehen. Der Reduktionsmittelzuführmechanismus enthält die Reduktionsmittel-Einspritzventile 28a und 28b, welche als Antwort auf das Signal von der ECU 35 zur Einspritzung des Kraftstoffs geöffnet werden, eine Reduktionsmittelzuführleitung 29 zum Leiten des Kraftstoffs, der aus der Kraftstoffpumpe 6 abgelassen wird, zu den Reduktionsmittel-Einspritzventilen 28a und 28b, und das Absperrventil 31, welches in der Reduktionsmittelzuführleitung 29 angeordnet ist und welches den Fluss des Kraftstoffs in der Reduktionsmittelzuführleitung 29 abschaltet.
  • Bei dem Reduktionsmittelzuführmechanismus wird der Kraftstoff, der aus der Kraftstoffpumpe 6 abgelassen wird, mit einem hohen Druck den Reduktionsmittel-Einspritzventilen 28a und 28b über den Versorgungskanal für Reduktionsmittel 29 zugeführt. Dann werden die Reduktionsmittel-Einspritzventile 28a und 28b als Antwort auf das Signal von der ECU 35 geöffnet und wird der Kraftstoff als das Reduktionsmittel in die erste Auslassleitung 19a und die zweite Auslassleitung 19b eingespritzt.
  • Durch das Reduktionsmittel, das von den Reduktionsmittel-Einspritzventilen 28a und 28b in die erste Auslassleitung 19a bzw. die zweite Auslassleitung 19b eingespritzt wird, wird das Abgas mit niedriger Sauerstoffkonzentration erzeugt. Wenn das Abgas mit der niedrigen Sauerstoffkonzentration in den Filter 20a oder 20b fließt, werden die in dem Filter 20a oder 20b absorbierten Stickoxide (NOx) emittiert und zu Stickstoff (N2) reduziert.
  • Anschließend werden das Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a oder 28b als Antwort auf das Signal von der ECU 35 geschlossen und wird dann die Zufuhr des Reduktionsmittels in die erste Auslassleitung 19a oder die zweite Auslassleitung 19b gestoppt.
  • Als nächstes wird eine NOx-Reinigungssteuerung zur NOx-Reduzierung in dem NOx-Katalysator vom Okklusions- Reduktions-Typ, der in den Filtern 20 getragen wird, und zum Emittieren des NOx im Detail beschrieben.
  • Nach der NOx-Reinigungssteuerung führt die CPU 351 eine so genannte "rich spike"-Steuerung durch. Bei der "rich spike"-Steuerung wird die Sauerstoffkonzentration des in die Filter 20 fließenden Abgases in relativ kurzen Intervallen und in einer impulsartigen Weise (zu einer kurzen Zeit) verringert.
  • Wenn beide Durchflussschaltventile 22a und 22b geöffnet sind, fließt im wesentlich die gleiche Menge des Abgases in die Filter 20. Wenn in diesem Fall das Abgas mit dem Reduktionsmittel versorgt wird, ist eine große Menge des Reduktionsmittels erforderlich, um die Sauerstoffkonzentration auf ein Niveau zu bringen, das für Reinigung benötigt wird. Daher wird die Kraftstoffeinsparung verschlechtert. In der Ausführungsform der Erfindung wird demgemäß eines der Kanal-Schaltventile geschlossen, so dass das in einem von den Filtern fließenden Abgas verringert wird. Außerdem wird der Filter, in welchem eine verringerte Menge des Abgases fließt, mit dem Reduktionsmittel versorgt. Daher kann die erforderliche Sauerstoffkonzentration durch eine geringe Menge des Reduktionsmittels durch Verringern der in den Filter fließenden Abgasmenge erhalten werden.
  • In der Ausführungsform der Erfindung werden die Emission und Reduzierung des in dem ersten Filter 20a absorbierten NOx beschrieben. Derselbe Prozess kann jedoch auch in dem zweiten Filter 20b durchgeführt werden.
  • Bei der oben erwähnten "rich spike"-Steuerung bestimmt die CPU 351, ob eine Ausführungsbedingung der "rich spike"-Steuerung bei vorbestimmten Intervallen erfüllt wird. Beispiele der Ausführungsbedingung der "rich spike"-Steuerung umfassen eine Bedingung, bei der der erste Filter 20a in einem Aktivierungszustand ist, eine Bedingung, bei der der Ausgabesignalwert des Abgastemperatursensors (Abgastemperatur) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter oberer Grenzwert ist, und eine Bedingung, bei der eine Vergiftungswiederherstellungssteuerung nicht abgearbeitet wird.
  • Wenn bestimmt wird, dass die oben erwähnte Ausführungsbedingung der "rich spike"-Steuerung erfüllt ist, schließt die CPU 351 das Durchflussschaltventil 22a. Durch Steuerung des Reduktionsmittel-Einspritzventils 28a, so dass der Kraftstoff als das Reduktionsmittel in der impulsartigen Weise von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a eingespritzt wird, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in den ersten Filter 20a fließenden Abgases zeitweise gleich einem vorbestimmten fetten Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemacht.
  • Im Speziellen liest die CPU 351 die Motordrehzahl, das Ausgabesignal (eine Gaspedalöffnung) des Gaspedalöffnungssensors 36, den Ausgabesignalwert (Einlassluftmenge) eines Luftmengenmessers (nicht gezeigt), das Ausgabesignal des Sensors des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, die Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen aus, welche in dem RAM 353 gespeichert werden.
  • Die CPU 351 greift unter Verwendung der Motordrehzahl, der Gaspedalöffnung, der Einlassluftmenge und der Kraftstoffeinspritzmenge als Parameter auf ein Reduktionsmittelzuführmenge-Steuerkennfeld in dem ROM 352 zu und berechnet die Reduktionsmittelzuführmenge (Sollzuführmenge), die erforderlich ist, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases gleich einem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu machen, welches vorher festgesetzt wurde.
  • Als nächstes greift die CPU 351 unter Verwendung der Sollzuführmenge als einem Parameter auf ein Reduktionsmittel-Einspritzventil-Steuerkennfeld in dem ROM 352 zu und berechnet eine Ventilöffnungszeitspanne (Soll-Ventilöffnungszeitspanne) des Reduktionsmittel-Einspritzventils 28, die erforderlich ist, um die Soll-Reduktionsmittelzuführmenge von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a einzuspritzen.
  • Wenn die Soll-Ventilöffnungszeitspanne des Reduktionsmittel-Einspritzventils 28a berechnet wird, öffnet die CPU 351 das Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a.
  • Wenn dann die Soll-Ventilöffnungszeitspanne abgelaufen ist, nachdem das Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a geöffnet wurde, schließt die CPU 35a das Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a.
  • Wenn demgemäß das Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a in der Soll-Ventilöffnungszeitspanne geöffnet wird, wird die Soll-Zuführmenge des Kraftstoffs von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a in die erste Auslassleitung 19a eingespritzt. Das von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a eingespritzte Reduktionsmittel wird mit dem von stromaufwärts der ersten Auslassleitung 19a zufließenden Abgas gemischt, um das Luft Kraftstoff-Gemisch mit dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen. Dann fließt dieses Abgas mit dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis in den ersten Filter 20a.
  • Demzufolge ändert sich die Sauerstoff konzentration des in den ersten Filter 20a fließenden Abgases in relativ kurzen Intervallen, und wiederholt daher der erste Filter 20a das Absorbieren und Reduzieren der Stickoxide (NOx) abwechselnd in kurzen Intervallen.
  • Indessen wird das in dem Filter zurückgehaltene PM verbrannt und durch das Abgas bei einer hohen Temperatur entfernt und ausgebracht, wenn der Motor in einem Bereich hoher Drehzahl und hoher Last betrieben wird. Da es jedoch eine gewisse Zeit benötigt, das PM zu verbrennen, kann das PM unverbrannt verbleiben, wenn der Betriebsbereich des Motors von den hohen Drehzahl- und hohen Lastbereichen abweicht, bevor das PM völlig verbrannt und entfernt ist. Außerdem wird das PM nicht verbrannt und wird in dem Filter gespeichert, wenn der Motor lange unter niedrige Last betrieben wird. Da es schwierig ist, den Motor in einem Betriebszustand zu halten, der für Verbrennung des PM geeignet ist, wird das unverbrannte PM allmählich in dem Filter gespeichert, was ein Verstopfen des Filters verursacht.
  • Die Kraftstoffversorgung für das Abgas ist auch wirksam als ein Verfahren zur wirksamen Entfernung des unverbrannten PM.
  • Wenn das Abgas mit dem Kraftstoff versorgt wird, werden die Temperaturen der Filter 20 nach der katalytischen Reaktion (oxidativen Reaktion) erhöht. Zu diesem Zeitpunkt ändert sich das PM hinsichtlich der Qualität, um einfach oxidiert zu werden, da aktiver Sauerstoff aufgrund des in den Filter fließenden Kraftstoffs abgegeben wird. Deshalb wird die Menge an PM, welche pro Einheitszeit oxidiert und entfernt werden kann, erhöht. Außerdem wird durch die Zufuhr des Kraftstoffs die Sauerstoffvergiftung des Katalysators entfernt und die Aktivität des Katalysators verbessert, so dass der aktive Sauerstoff leicht abgegeben wird. Dann wird das PM durch den aktiven Sauerstoff oxidiert, verbrannt und entfernt.
  • Nach der Ausführungsform der Erfindung sind während dem Normalbetrieb beide Durchflussschaltventile 22a und 22b geöffnet und fließt somit das Abgas in die erste Auslassleitung 19a und die zweite Auslassleitung 19b, so dass das Abgas gleichzeitig durch zwei Filter gereinigt wird. Demzufolge kann die Durchflussmenge des Abgases in jedem Filter auf die Hälfte verringert werden und kann somit die Filterkapazität verringert werden. Wenn jedoch die Temperatur des Abgases niedrig ist, werden die Temperaturen der beiden Filter gleichzeitig verringert und wird der Reinigungsgrad verringert. Bei dem NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ, der in den Filtern 20 getragen wird, ändert sich der Wirkungsgrad der Behandlung von NOx, HC, und dergleichen in Abhängigkeit von der Temperatur des NOx-Katalysators. Daher ist es wichtig, die Temperatur des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ auf einem Niveau zu halten, auf welchem der Wirkungsgrad der Behandlung von NOx, HC, und dergleichen hoch ist.
  • Wenn der Durchflussschaltventil von einem der Filtern geschlossen wird, um die Durchflussmenge des Abgases zu verringern, um eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zu unterdrücken, und wenn der Kraftstoff für eine Heizsteuerung zugeführt wird, kann die Energie des Abgases kaum erhalten werden. Dies ist für eine sofortige Erhöhung der Temperatur nachteilig. Demzufolge braucht es längere Zeit, die Temperatur des Abgases auf einen Temperaturbereich zu erhöhen, in welchem das Abgas gereinigt werden kann, und kann somit die Abgasemission während der Zeitspanne verschlechtert sein.
  • In der Ausführungsform der Erfindung wird demgemäß dem Abgas gestattet, in einen von den Filtern zu fließen, und wird die Temperatur des Filters erhöht, wenn die Temperatur des Abgases niedrig ist. Deshalb wird die Zeit verkürzt, bis mindestens einer der Filtern zu funktionieren beginnt.
  • In dem NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ nach der Ausführungsform der Erfindung sind der Temperaturbereich (Temperaturfenster), in welchem NOx behandelt werden kann, und der Temperaturbereich, in welchem HC behandelt werden kann, verschieden. Im Speziellen kann HC im Vergleich zu NOx bei einer niedrigeren Temperatur behandelt werden. Somit existiert der Temperaturbereich, in welchem das HC behandelt werden kann aber das NOx nicht ausreichend behandelt werden kann. Außerdem kann in dem Temperaturbereich, in welchem das HC nicht ausreichend behandelt werden kann, die Temperatur des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ durch die oxidative Reaktionswärme nicht erhöht werden, selbst wenn der NOx-Katalysator mit dem Kraftstoff versorgt wird.
  • Wenn in der Ausführungsform der Erfindung, die Temperatur des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ in dem Temperaturbereich liegt, in welchem das HC nicht ausreichend behandelt werden kann, wird demgemäß die Temperatur des Abgases erhöht, um die Temperatur des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ durch das später beschriebene Verfahren zu erhöhen. Wenn andererseits die Temperatur des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ in dem Temperaturbereich liegt, in welchem das HC behandelt werden kann, wird die Temperatur des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ durch Zufuhr des Kraftstoffs für den NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ erhöht. Wenn die Temperatur des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ in dem Temperaturbereich liegt, in welchem HC behandelt werden kann, wird die Temperatur des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ nicht durch Erhöhung der Temperatur des Abgases erhöht. Die Ursache dafür ist, wenn die Temperatur des NOx- Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ ein solches Temperaturbereich ist, ist die erforderliche Kraftstoffmenge geringer, kann die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs unterdrückt werden und kann die Erzeugung von Rauch unterdrückt werden, wenn der NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ direkt mit dem Kraftstoff versorgt wird. In der Ausführungsform der Erfindung haben die Temperatur des Filters und die Temperatur des NOx-Katalysators vom Okklusions-Reduktions-Typ die gleiche Bedeutung.
  • Als nächstes wird ein Verfahren zur Erhöhung der Temperatur des Abgases für eine Erhöhung der Temperaturen der Filter 20 beschrieben.
  • Nach der Ausführungsform der Erfindung, kann zur Erhöhung der Temperatur des Abgases eine sekundäre Einspritzung angewendet werden zur erneuten Einspritzung des Kraftstoffs zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Kraftstoff für die Leistungsabgabe des Motors nicht eingespritzt wird, nach einer Haupteinspritzung zum Einspritzen des Kraftstoffs in den Motor 1 für die Leistungsabgabe des Motors.
  • Wenn die durch die Haupteinspritzung eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge erhöht wird, kann der Betriebszustand des Motors wegen der erhöhten Leistungsabgabe des Motors verschlechtert sein. Somit wird, wie oben angegeben, der Kraftstoff während eines Expansionshubs zweitrangig eingespritzt. Der durch die sekundäre Einspritzung eingespritzte Kraftstoff wird in jedem Zylinder 2 verbrannt, um die Gastemperatur in jedem Zylinder zu erhöhen. Das Gas, dessen Temperatur erhöht wird, erreicht die Filter 20 in der Form von Abgas, um die Temperatur des Filters zu erhöhen.
  • Wenn eine Beziehung zwischen der Gaspedalöffnung, der Motordrehzahl, und der sekundären Einspritzungsmenge oder dem sekundären Einspritzungszeitpunkt vorher abgebildet und in dem ROM 352 gespeichert wird, können basierend auf dem Kennfeld die Einspritzungsmenge und der Einspritzungszeitpunkt der sekundären Einspritzung, die Gaspedalöffnung und die Motordrehzahl berechnet werden.
  • Die Temperatur des Abgases kann auch durch Verzögerung des Zeitpunkts der Haupteinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzventile 3 erhöht werden (nachstehend wird dies als Verzögerung der Einspritzung bezeichnet). Wenn der Kraftstoff-Einspritzungszeitpunkt bezüglich des normalen Zeitpunkts verzögert wird, wird die für eine Kolbenbewegung verbrauchte Energie verringert und wird daher die Temperatur des Abgases erhöht Wenn allerdings der Motor 1 mit der verzögerten Kraftstoffeinspritzung betrieben wird, wird der Verbrennungszustand instabil. Daher wird eine Zeitspanne, um welche die Kraftstoffeinspritzung verzögert werden kann, abhängig von dem Betriebszustand des Motors 1 beschränkt. Demgemäß wird in der Ausführungsform der Erfindung der Kraftstoff vor der Verzögerung der Einspritzung eingespritzt, wenn der Kolben, welcher einen Auslasshub beendet hat, sich in der Nähe eines oberen Totpunkts befindet. Dann wird der Kraftstoff verdampft und wird damit während eines nachfolgenden Einlasshubs und eines Kompressionshubs einfach zünden. Deshalb kann die Verbrennung stabilisiert werden. Deshalb wird der Kraftstoff-Einspritzungszeitpunkt weiter verzögert, so dass die Temperatur des Abgases weiter erhöht werden kann.
  • Ferner kann die EGR-Menge in der Ausführungsform der Erfindung erhöht werden. Da die Temperatur des EGR-Gases hoch ist, wird die Temperatur der Einlassluft durch das EGR-Gas erhöht, welches zu einer Erhöhung der Temperatur des Abgases führt. Um die Menge des EGR-Gases zu erhöhen, ist es zum Beispiel möglich ein Verfahren anzuwenden, in welchem der Druck in der Einlasszweigleitung 8 durch Schließen eines Einlassluft-Drosselventils 13 verringert wird, wodurch eine Differenz zwischen einem Druck in der Einlasszweigleitung 8 und einem Druck in der Auslasszweigleitung 18 erhöht wird. Außerdem ist es möglich ein Verfahren anzuwenden, in welchem der Druck in der Auslasszweigleitung 18 durch Schließen des Durchflussschaltventils 22a und 22b erhöht wird, wodurch die Differenz zwischen dem Druck in der Einlasszweigleitung 8 und dem Druck in der Auslasszweigleitung 18 erhöht wird.
  • Wie oben beschrieben, kann die Temperatur des Abgases durch die Verzögerung des Kraftstoff-Einspritzungszeitpunkts, die sekundäre Einspritzung nach der Haupteinspritzung (sekundäre Einspritzung) oder die Erhöhung der EGR-Menge erhöht werden. Dann können die Temperaturen der Filter 20 erhöht werden. Demzufolge können die Temperaturen der Filter 20 auf einem Temperaturbereich erhöht werden, in welchem das HC behandelt werden kann.
  • Als nächstes wird eine Filterheizsteuerung nach der Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die Filterheizsteuerung wird durchgeführt, wenn die Temperatur des Filters niedrig ist, zum Beispiel wenn der Motor 1 gestartet wird oder wenn der Motor 1 fortlaufend unter niedriger Last betrieben wird.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm eines Ablaufs der Filterheizsteuerung.
  • In Schritt S101 wird das Durchflussschaltventil 22a geöffnet und wird das Durchflussschaltventil 22b geschlossen.
  • In Schritt S102 wird die Temperatur des von dem Motor 1 abgegebenen Abgases erhöht. Als ein Verfahren zur Erhöhung der Temperatur des Abgases können zum Beispiel die sekundäre Einspritzung, die Einspritzverzögerung oder die Erhöhung der EGR-Menge angewendet werden.
  • In Schritt S103 wird bestimmt, ob die Betttemperatur des ersten Filters 20a in einem Temperaturbereich liegt, in welchem HC ausreichend behandelt werden kann. Die CPU 351 liest das Ausgabesignal von dem Filtertemperatursensor 24a aus und bestimmt die Temperatur des ersten Filters 20a. Wenn der erste Filter 20a in einem Fall, wo dessen Temperatur niedriger als ein Temperaturbereich ist, in welchem das HC ausreichend behandelt werden kann, mit dem Kraftstoff von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a versorgt wird läuft der Kraftstoff, der in dem NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ nicht behandelt werden kann, durch den ersten Filter 20a ab und wird in die Atmosphäre abgegeben. Somit wird in dem Temperaturbereich, in welchem das HC nicht behandelt werden kann, die Temperatur des ersten Filters 20a durch Erhöhung der Temperatur des Abgases erhöht, wodurch die Verschlechterung der Abgasemission unterdrückt wird. Wenn andererseits die Betttemperatur des ersten Filters 20a das Temperaturfenster erreicht, in welchem das HC ausreichend behandelt werden kann, kann die Temperatur des ersten Filters 20a erhöht werden, indem er von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a mit dem Reduktionsmittel versorgt wird.
  • Wenn eine positive Bestimmung in Schritt S103 gemacht wird, macht der Prozess mit Schritt S104 weiter. Wenn andererseits eine negative Bestimmung in Schritt S103 gemacht wird, kehrt der Prozess zu Schritt S102 zurück.
  • In Schritt S104 wird die Erhöhung der Temperatur des Abgases beendet, welche in Schritt S102 gestartet wurde.
  • In Schritt S105 wird die Heizsteuerung für den ersten Filter 20a durch Einspritzung des Kraftstoffs von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28a durchgeführt. Bei dieser Kraftstoffeinspritzung wird das Einspritzintervall kurz gemacht und wird die Einspritzungsmenge für jede Einspritzung im Vergleich zu der Kraftstoffeinspritzung zur Emission des NOx klein gemacht. Demzufolge kann die Kraftstoffmenge zugeführt werden, die in den Filtern 20 behandelt werden kann. Außerdem wird die Menge des Kraftstoffs, der durch die Filter 20 abläuft, ohne dass er in den Filtern 20 behandelt wird, verringert und kann damit die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs unterdrückt werden. Eine Öffnungszeitspanne und ein Öffnungszeitpunkt des Reduktionsmittel-Einspritzventils 28a können zusammen mit der Motordrehzahl und der Motorlast vorher abgebildet werden und in dem ROM 352 gespeichert werden.
  • In Schritt S106 wird bestimmt, ob die Betttemperatur des ersten Filters 20a in einem Temperaturbereich liegt, in welchem das NOx ausreichend behandelt werden kann. Die CPU 351 liest das Ausgabesignal von dem Filtertemperatursensor 24a aus und bestimmt die Temperatur des ersten Filters 20a.
  • Wenn eine positive Bestimmung in Schritt S106 gemacht wird, macht der Prozess mit Schritt S107 weiter. Wenn andererseits eine negative Bestimmung in Schritt S106 gemacht wird, kehrt der Prozess zu Schritt S105 zurück.
  • In Schritt S107 wird bestimmt, ob die Temperatur des Kühlwassers eine Soll-Temperatur (zum Beispiel 75 Grad) erreicht.
  • Wenn die Temperatur des Kühlwassers bei dem Motorstart oder dergleichen niedrig ist, kann die Abgasemission verschlechtert sein. Wenn in diesem Fall dem Abgas gestattet wird in den zweiten Filter 20b in einem inaktiven Zustand zu fließen, wird eine schädliche Komponente in dem Abgas ohne behandelt zu werden in die Atmosphäre emittiert. Somit wird die Heizung des zweiten Filters 20b gestartet, wenn die Temperatur des Kühlwassers die Soll-Temperatur (zum Beispiel 75 Grad) erreicht, d.h., wenn ein Aufwärmen beendet ist.
  • Wenn eine positive Bestimmung in Schritt S107 gemacht wird, macht der Prozess mit Schritt S108 weiter. Wenn andererseits eine negative Bestimmung in Schritt S107 gemacht wird, kehrt der Prozess zu Schritt S107 zurück.
  • In Schritt S108 wird der Durchfluss des Abgases umgeschaltet. Die CPU 351 öffnet das Durchflussschaltventil 22b und schließt dann das Durchflussschaltventil 22a.
  • In Schritt S109 wird die Temperatur des von dem Motor 1 abgegebenen Abgases erhöht. Als ein Verfahren zur Erhöhung der Temperatur des Abgases können zum Beispiel die oben genannte sekundäre Einspritzung, die Einspritzverzögerung oder die Erhöhung der EGR-Menge angewendet werden.
  • In Schritt S110 wird bestimmt, ob die Betttemperatur des zweiten Filters 20b in einem Temperaturbereich liegt, in welchem das HC ausreichend behandelt werden kann. Die CPU 351 liest das Ausgabesignal von dem Filtertemperatursensor 24b aus und bestimmt die Betttemperatur des zweiten Filters 20b. Wenn in einem Fall, wo die Temperatur des zweiten Filters 20b niedriger als der Temperaturbereich ist, in welchem das HC behandelt werden kann, der Kraftstoff von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28b zugeführt wird, läuft der Kraftstoff, der in dem NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ nicht behandelt werden kann, durch den zweiten Filter 20b ab und wird in die Atmosphäre emittiert. Somit wird in dem Temperaturbereich, in welchem das HC nicht behandelt werden kann, die Temperatur des zweiten Filters 20b durch Erhöhung der Temperatur des Abgases erhöht, wodurch die Verschlechterung der Abgasemission unterdrückt wird. Wenn andererseits die Temperatur des zweiten Filters 20b das Temperaturfenster erreicht, in welchem das HC ausreichend behandelt werden kann, kann die Temperatur des zweiten Filters 20b durch Zufuhr des Reduktionsmittels von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28b erhöht werden.
  • Wenn eine positive Bestimmung in Schritt S110 gemacht wird, macht der Prozess mit Schritt S111 weiter. Wenn andererseits eine negative Bestimmung in Schritt S110 gemacht wird, kehrt der Prozess zu Schritt S109 zurück.
  • In Schritt S111 wird die Erhöhung der Temperatur des Abgases beendet, welche in Schritt S109 gestartet wurde.
  • In Schritt S112 wird die Heizsteuerung für den zweiten Filter 20b durch Einspritzung des Kraftstoffs von dem Reduktionsmittel-Einspritzventil 28b durchgeführt.
  • In Schritt S113 wird bestimmt, ob die Betttemperatur des zweiten Filters 20b in einem Temperaturbereich liegt, in welchem das NOx ausreichend behandelt werden kann. Die CPU 351 liest das Ausgabesignal von dem zweiten Temperatursensor 24b aus und bestimmt die Temperatur des zweiten Filters 20b.
  • Wenn eine positive Bestimmung in Schritt S113 gemacht wird, macht der Prozess mit Schritt S114 weiter. Wenn andererseits eine negative Bestimmung in Schritt S113 gemacht wird, kehrt der Prozess zu Schritt S112 zurück.
  • In Schritt S114 werden beide Durchflussschaltventil 22a und 22b geöffnet, so dass dem Abgas gestattet wird, in die Filter 20a und 20b zu fließen.
  • Wenn in diesem Fall eines der beiden Durchflussschaltventile geschlossen wird, wird die Fläche des Durchflusses verringert, so dass der Druck des Abgases erhöht wird. In diesem Zustand kann die Leistungsabgabe des Motors 1 abnehmen oder kann der Filter zerbrechen. Wenn das Ausgabesignal des Auslassdrucksensors 37 während der Heizsteuerung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert wird, werden demgemäß die Durchflussschaltventile 22a und 22b völlig geöffnet, um den Druck des Abgases zu verringern. 5 ist ein Ablaufdiagramm einer Druckabnahmesteuerung für den Abgasdruck. In Schritt S201 wird das Ausgabesignal von dem Auslassdrucksensor 37 eingelesen. In Schritt S202 wird bestimmt, ob das Ausgabesignal von dem Auslassdrucksensor 37 gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn bestimmt wird, dass das Ausgabesignal in Schritt S202 gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wird abgeschätzt, dass der Druck des Abgases stromaufwärts der Filter 20a und 20b gleich oder höher als der vorbestimmte Wert wird. Dann werden in Schritt S203 die Durchflussschaltventile 22a und 22b völlig geöffnet, um den Druck des Abgases zu verringern. Als der vorbestimmte Wert, der für die Bestimmung verwendet wird, wird vorher ein Wert erhalten, bei dem die Leistungsabgabe des Motors 1 nicht zunimmt und die Filter 20 nicht zerbrechen. Dann wird der vorbestimmte Wert in dem ROM 352 gespeichert.
  • In der Ausführungsform der Erfindung ist es möglich zu ermöglichen, dass das Abgas in einen Filter 20a fließt und dessen Temperatur erhöht. Deshalb ist es möglich die Temperatur eines Filters auf einen Temperaturbereich zu erhöhen, in welchem das NOx behandelt werden kann. De außerdem die Heizung des anderen Filters 20b gestartet wird, nachdem das Aufwärmen des Motors 1 beendet ist, kann die Verschlechterung der Abgasemission unterdrückt werden, während der andere Filter 20b geheizt wird.
  • In der Ausführungsform der Erfindung wird die Soll-Temperatur der Filter 20 auf einem Temperaturbereich festgelegt, in welchem das NOx behandelt werden kann. Stattdessen kann jedoch die Soll-Temperatur auf eine Temperatur gesetzt werden, bei welcher das PM oxidiert werden kann. Indem die Temperatur so gesetzt wird, kann das PM entfernt werden, ohne in den Filtern 20 gespeichert zu werden.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Es werden nun die Unterschiede zwischen der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform beschrieben.
  • In der ersten Ausführungsform wird, während ein Filter geheizt wird, dem Abgas nicht ermöglicht, in den anderen Filter zu fließen. Anderseits wird in der zweiten Ausführungsform einer kleinen Menge des Abgases ermöglicht, in den anderen Filter zu fließen.
  • Das heißt, in der zweiten Ausführungsform wird das Durchflussschaltventil 22b ein bisschen geöffnet, während das Durchflussschaltventil 22a in Schritt S101 völlig geöffnet ist, wie in der ersten Ausführungsform in 4 gezeigt wird. Somit kann der zweite Filter 20b allmählich geheizt werden, während der erste Filter 20a geheizt wird. Nachdem das Heizen des ersten Filters 20a beendet ist, kann demgemäß die Temperatur des zweiten Filters 20b sofort auf die aktive Temperatur erhöht werden.
  • In Schritt S108 wird das Durchflussschaltventil 22a ein bisschen geöffnet, während das Durchflussschaltventil 22b völlig geöffnet ist. Somit kann der erste Filter 20a die Energie des Abgases erhalten, während der zweite Filter 20b geheizt wird, so dass die Abnahme der Temperatur des ersten Filters 20a unterdrückt werden kann. Somit gibt es einen Vorteil, dass der Druck des Abgases während der Heizsteuerung im wesentlich nicht gesteigert wird.
  • Da der grundsätzliche Hardwareaufbau derselbe wie in der ersten Ausführungsform ist, wird auf dessen Beschreibung verzichtet.
  • In der zweiten Ausführungsform wird die Soll-Temperatur des Filters 20 auf eine Temperatur gesetzt, bei welcher das NOx behandelt werden kann. Allerdings kann die Soll-Temperatur des Filters 20 auf eine Temperatur gesetzt werden, bei welcher das PM oxidiert werden kann. Dadurch kann das PM entfernt werden, ohne es in den Filtern 20 zu speichern.
  • <Dritte Ausführungsform>
  • Es werden nun die Unterschiede zwischen der ersten Ausführungsform und der dritten Ausführungsform beschrieben.
  • In der ersten Ausführungsform wird, während ein Filter geheizt wird, dem Abgas nicht ermöglicht, in den anderen Filter zu fließen. Anderseits wird in der zweiten Ausführungsform der gleichen Menge des Abgases erlaubt, in beide Filter zu fließen, um die Filter zu heizen.
  • Wenn die Filter geheizt werden, indem sie mit dem Kraftstoff versorgt werden, wird durch Anpassen der Kraftstoffzuführmenge außerdem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases ein bisschen höher als ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis gemacht.
  • Wenn die Durchflussmenge des Abgases durch Schließen des Durchflussschaltventils 22 verringert wird, um das NOx zu emittieren, das in dem NOx-Katalysator vom Okklusions-Reduktions-Typ gesammelt ist, kann durch Zuführen nur einer kleinen Menge des Kraftstoffs das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases auf einem Niveau nahe dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis gebracht werden. Deshalb kann die Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs unterdrückt werden. Wenn allerdings die Durchflussmenge des Abgases durch Schließen des Durchflussschaltventils verringert wird, kann die Energie des Abgases nicht erhalten werden. Demzufolge braucht es Zeit, den Filter zu heizen. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases fett gemacht wird, kann ferner ein Teil von des zugeführten Kraftstoff wegen eines Mangels an Sauerstoffs nicht oxidiert werden. Demzufolge wird die Erhöhung der Temperatur bezüglich der Kraftstoffzuführmenge gering.
  • Um somit die Temperaturen der Filter sofort zu erhöhen, ist es wünschenswert, einer größeren Menge des Abgases zu gestatten, in die Filter zu fließen, als wenn das NOx in dem NOx-Katalysator reduziert wird, und dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases fett gemacht wird.
  • Demgemäß werden in der dritten Ausführungsform, in einem Fall, wo die Temperaturen der Filter 20 erhöht werden muss und die Temperaturen der Filter 20 niedriger als der Temperaturbereich ist, in welchem das HC behandelt werden kann, Durchflussschaltventile 22a und 22b völlig geöffnet und wird die Temperatur des Abgases erhöht. Wenn die Temperaturen der Filter 20 in dem Temperaturbereich sind, in welchem das HC behandelt werden kann, wird der Kraftstoff von den Reduktionsmittel-Einspritzventilen 28a und 28b durch Einstellen der Zuführmenge so zugeführt, dass das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Abgases ein bisschen mager wird.
  • Da der grundsätzliche Hardwareaufbau gleich wie in der ersten Ausführungsform ist, wird auf dessen Beschreibung verzichtet.
  • Als nächstes wird die Filterheizsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform beschrieben.
  • 6 ist ein Ablaufdiagramm eines Ablaufs der Filterheizsteuerung nach der dritten Ausführungsform.
  • In Schritt S301 werden die Durchflussschaltventile 22a und 22b völlig geöffnet. Somit wird dem Abgas ermöglicht, in beide Filter 20a und 20b zu fließen, so dass sie gleichzeitig beheizt werden. Die Durchflussschaltventile 22a und 22b können ein bisschen geschlossen werden.
  • In Schritt S302 wird die Temperatur des von dem Motor 1 abgegebenen Abgases erhöht. Es wird die gleiche Betätigung wie in Schritt S102 in 4 in der ersten Ausführungsform durchgeführt.
  • In Schritt S303 wird bestimmt, ob die Temperaturen der Filter 20a und 20b in einem Temperaturbereich sind, in welchem das HC ausreichend behandelt werden kann. Die CPU 351 liest die Ausgabesignale von den Filtertemperatursensoren 24a und 24b aus und bestimmt die Temperaturen der Filter 20.
  • Wenn eine positive Bestimmung in Schritt S303 gemacht wird, macht der Prozess mit Schritt S304 weiter. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt S303 gemacht wird, kehrt der Prozess zu Schritt S302 zurück.
  • In Schritt S304 wird die Heizsteuerung für die Filter 20 durch Einspritzen des Kraftstoffs von den Reduktionsmittel-Einspritzventilen 28 durchgeführt. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird durch Einstellen der Kraftstoffzuführmenge ein bisschen mager gemacht.
  • Im Speziellen liest die CPU 351 die Motordrehzahl, das Ausgabesignal (Gaspedalöffnung) des Gaspedalöffnungssensors 36, den Ausgabesignalwert (Einlassluftmenge) eines Luftmengenmessers (nicht gezeigt), das Ausgabesignal des Luft-Kraftstoff-Sensors, die Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen aus, welche in dem RAM 353 gespeichert werden.
  • Die CPU 351 greift unter Verwendung der Motordrehzahl, der Gaspedalöffnung, der Einlassluftmenge und der Kraftstoffeinspritzmenge als Parameter auf das Reduktionsmittelzuführmengen-Steuerkennfeld in dem ROM 352 zu und berechnet die Reduktionsmittelzuführmenge (Sollzuführmenge), die erforderlich ist, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases gleich wie ein Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu machen, welches vorher festgelegt wurde.
  • Als nächstes greift die CPU 351 unter Verwendung der Sollzuführmenge als einem Parameter auf ein Reduktionsmittel-Einspritzventil-Steuerkennfeld in dem ROM 352 zu und berechnet eine Ventilöffnungszeitspanne (Soll-Ventilöffnungszeitspanne) der Reduktionsmittel-Einspritzventile 28, die erforderlich ist, um die Soll-Reduktionsmittelzuführmenge von den Reduktionsmittel-Einspritzventilen 28 einzuspritzen.
  • Wenn die Soll-Ventilöffnungszeitspanne der Reduktionsmittel-Einspritzventile 28 berechnet ist, öffnet die CPU 351 die Reduktionsmittel-Einspritzventile 28.
  • Wenn die Soll-Ventilöffnungszeitspanne verstrichen ist, nachdem die Reduktionsmittel-Einspritzventile 28 geöffnet werden, schließt die CPU 351 dann die Reduktionsmittel-Einspritzventile 28.
  • Wenn die Reduktionsmittel-Einspritzventile 28 in der Soll-Ventilöffnungszeitspanne geöffnet werden, wird die Soll-Kraftstoffzuführmenge in die erste Auslassleitung 19a und die zweite Auslassleitung 19b der Reduktionsmittel-Einspritzventilen 28 eingespritzt. Das von den Reduktionsmittel-Einspritzventilen 28 eingespritzte Reduktionsmittel wird mit dem Abgas gemischt, das von stromaufwärts der ersten Auslassleitung 19a und der zweiten Auslassleitung 19b zufließt, um das Kraftstoff-Luftgemisch mit dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erzeugen. Dann fließt das Abgas in die Filter 20.
  • Demzufolge kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in die Filter 20 fließenden Abgases ein bisschen mager gemacht werden. Der Druck des von den Reduktionsmittel-Einspritzventilen 28 eingespritzten Kraftstoffs kann durch einen Regulator (nicht gezeigt) verringert werden, um die Kraftstoffmenge für Einspritzung zu verringern. Darüber hinaus kann die Einspritzzeitspanne für jede Einspritzung verkürzt werden, um so die Kraftstoffmenge für die Einspritzung zu verringern.
  • In Schritt S305 wird bestimmt, ob die Temperaturen der Filter 20 in einem Temperaturbereich sind, in welchem das NOx ausreichend behandelt werden kann. Die CPU 351 liest die Ausgabesignale von den Filtertemperatursensoren 24a und 24b aus und bestimmt die Temperaturen der Filter 20.
  • Wenn eine positive Bestimmung in Schritt S305 gemacht wird, wird die Filterheizsteuerung beendet. Wenn eine negative Bestimmung in Schritt S305 gemacht wird, kehrt der Prozess zu Schritt S304 zurück.
  • Somit können in der dritten Ausführungsform die Temperaturen der Filter 20 sofort erhöht werden, indem dem Abgas ermöglicht wird, in beide Filter 20 zu fließen und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases ein bisschen mager gemacht wird.
  • In der dritten Ausführungsform wird die Soll-Temperatur der Filter 20 auf einen Temperatur festgelegt, bei welchem das NOx behandelt werden kann. Stattdessen kann die Soll-Temperatur jedoch auf eine Temperatur gesetzt werden, bei welcher das PM oxidiert werden kann. Indem die Temperatur so eingestellt wird, kann das PM entfernt werden, ohne es in den Filtern 20 zu speichern.

Claims (13)

  1. Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor umfassend: mehrere Abgaskanäle (19a, 19b) des Verbrennungsmotors (1), welche parallel angeordnet sind und welche einen ersten Abgaskanal (19a) und einen zweiten Abgaskanal (19b) einschließen; einen ersten Katalysator (20a), welcher in dem ersten Abgaskanal (19a) angeordnet ist und eine oxidative Funktion hat; einen zweiten Katalysator (20b), welcher in dem zweiten Abgaskanal (19b) angeordnet ist und eine oxidative Funktion hat; ein Reduktionsmittelzuführmittel (28a, 28b) zum Zuführen eines Reduktionsmittels zu dem ersten Katalysator (20a) und dem zweiten Katalysator (20b); ein Katalysatorheizmittel (1, 25) zur Erhöhung einer Temperatur des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b) unabhängig von dem Reduktionsmittelzuführmittel (28a, 28b); ein Durchflussmengeneinstellmittel (22a, 22b) zum Einstellen der Abgasmenge, die in den ersten Abgaskanal (19a) bzw. den zweiten Abgaskanal (19b) strömt; und ein Temperaturabschätzmittel (24a, 24b) zum Abschätzen der Temperaturen des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b); dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasreinigungseinrichtung ferner folgendes umfasst ein Steuermittel (35) zur Steuerung der Reinigung des Abgases mittels Durchführen der folgenden Schritte: Steuern des Durchflussmengeneinstellmittels (22a, 22b), um das Abgas derartig einzustellen, dass eine größere Menge des Abgases in den ersten Abgaskanal (19a) als in den zweiten Abgaskanal (19b) strömt; Steuern des Katalysatorheizmittels (1, 25), um eine Temperatur des ersten Katalysators (20a) zu erhöhen, wenn die Temperaturen des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b) niedriger als ein Temperaturbereich sind, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann; und Steuern des Reduktionsmittelzuführmittels (28a, 28b), um dem ersten Katalysator (20a) Reduktionsmittel zuzuführen, um so die Temperatur des ersten Katalysators (20a) zu erhöhen, wenn die Temperaturen des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b) in dem Temperaturbereich sind, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, in einem Fall, wo die durch das Temperaturabschätzmittel (24a, 24b) abgeschätzten Temperaturen des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b), erhöht werden müssen.
  2. Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (35) einen Fluss des Abgases in den zweiten Abgaskanal (19b) abschaltet und einen Fluss des Abgases in den ersten Abgaskanal (19a) erlaubt durch das Durchflussmengeneinstellmittel (22a, 22b) in einem Fall, wo die Temperaturen des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b) erhöht werden müssen.
  3. Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (35) ferner einen Fluss des Abgases in den ersten Abgaskanal (19a) abschaltet und einen Fluss des Abgases in den zweiten Abgaskanal (19b) erlaubt durch das Durchflussmengeneinstellmittel (22a, 22b), nachdem die Temperatur des ersten Katalysators (20a) eine Soll-Temperatur erreicht hat und nachdem ein Aufwärmen des Verbrennungsmotors (1) abgeschlossen ist, und die Temperatur des zweiten Katalysators (20b) durch das Katalysatorheizmittel (1, 25) erhöht, wenn die Temperatur des zweiten Katalysators (20b) niedriger als der Temperaturbereich ist, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, und dem zweiten Katalysator (20b) das Reduktionsmittel durch das Reduktionsmittelzuführmittel (28a, 28b) zuführt, um die Temperatur des zweiten Katalysators (20b) zu erhöhen, wenn die Temperatur des zweiten Katalysators (20b) in dem Temperaturbereich ist, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann.
  4. Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel (35) ferner dem Abgas ermöglicht, in mindestens einen (20b) der mehreren Katalysatoren außer dem ersten Katalysator (20a) zu fließen, wenn die Temperatur des ersten Katalysators (20a) auf einem Temperaturbereich erhöht worden ist, in welchem Stickoxide behandelt werden können.
  5. Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Katalysator (20a) und der zweite Katalysator (20b) auf einem Partikelfilter getragen werden, welcher ein partikuläres Material in dem Abgas zeitweise zurückhalten kann, und dem Abgas ermöglicht wird, in mindestens einen (20b) der mehreren Katalysatoren außer dem ersten Katalysator (20a) zu fließen, wenn die Temperatur des ersten Katalysators (20a) auf einem Temperaturbereich erhöht worden ist, in welchem das partikuläre Material in dem Abgas entfernt werden kann.
  6. Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner umfasst: ein Abgasdruckerfassungsmittel (37) zum Erfassen eines Abgasdrucks stromauf des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b), wobei das Durchflussmengeneinstellmittel (22a, 22b) die in den zweiten Katalysator (20b) strömende Abgasmenge erhöht, wenn der durch das Abgasdruckerfassungsmittel (37) erfasste Druck gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist.
  7. Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Katalysatorheizmittel (1, 25) die Temperatur des in den ersten Katalysator (20a) und den zweiten Katalysator (20b) strömenden Abgases durch Steuern von mindestens irgendeinem von Einspritzungszeitpunkt und Einspritzungsmenge eines in den Verbrennungsmotor (1) eingespritzten Kraftstoffs erhöht.
  8. Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Katalysatorheizmittel (1, 25) einen Kreislaufkanal (25) einschließt, welcher sich von dem Abgaskanal des Verbrennungsmotors (1) zu einem Einlasskanal (8) des Verbrennungsmotors (1) erstreckt und einem Teil des Abgases in dem Abgaskanal ermöglicht, in dem Einlasskanal (8) zu zirkulieren, das Katalysatorheizmittel (1, 25) die Temperatur des in den ersten Katalysator (20a) strömenden Abgases durch Erhöhen einer Menge des Abgases erhöht, welches in dem Einlasskanal (8) durch den Kreislaufkanal (25) zirkuliert wird.
  9. Abgasreinigungseinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Katalysatoren (20a, 20b) NOx-Katalysatoren sind, welche Stickoxide in dem Abgas behandeln; die Durchflussmenge des Abgases durch das Steuermittel (35) so gesteuert wird, dass eine größere Menge des Abgases in den NOx-Katalysator (20a, 20b) strömt als wenn das NOx in dem NOx-Katalysator (20a, 20b) behandelt wird; und als ein weiteres Ergebnis des Zuführens des Reduktionsmittels ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem Abgas größer als ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird.
  10. Verfahren zur Reinigung eines Abgases eines Verbrennungsmotors mit mehreren Abgaskanälen (19a, 19b) des Verbrennungsmotors (1), welche parallel angeordnet sind und welche einen ersten Abgaskanal (19a) und einen zweiten Abgaskanal (19b), einen ersten Katalysator (20a) und einen zweiten Katalysator (20b), welche in dem ersten Abgaskanal (19a) bzw. dem zweiten Abgaskanal (19b) angeordnet sind und eine oxidative Funktion haben, einschließen, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Einstellen der Durchflussmenge des Abgases, um eine größere Menge des Abgases in den ersten Abgaskanal (19a) als in den zweiten Abgaskanal (19b) strömen zu lassen; und Erhöhen der Temperatur des ersten Katalysators (20a), wenn die Temperaturen des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b) niedriger als ein Temperaturbereich sind, in welchem ein Reduktionsmittel behandelt werden kann, und Zuführen des Reduktionsmittels zu dem ersten Katalysator (20a), um die Temperatur des ersten Katalysators (20a) zu erhöhen, wenn die Temperaturen des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b) in dem Temperaturbereich sind, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, in einem Fall, wo die Temperaturen des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b) erhöht werden müssen.
  11. Verfahren zur Reinigung eines Abgases eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, wo die Temperaturen des ersten Katalysators (20a) und des zweiten Katalysators (20b) erhöht werden müssen, ein Abgasstrom in dem zweiten Abgaskanal (19b) abgesperrt wird und ein Abgasstrom in dem ersten Abgaskanal (19a) ermöglicht wird.
  12. Verfahren zur Reinigung eines Abgases eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: Absperren eines Abgasstroms in dem ersten Abgaskanal (19a) und eine Angasstrom in dem zweiten Abgaskanal (19b) ermöglichen nachdem die Temperatur des ersten Katalysators (20a) eine Soll-Temperatur erreicht hat und nachdem das Aufwärmen des Verbrennungsmotors (1) vollendet ist; und Erhöhen der Temperatur des zweiten Katalysators (20b), wenn die Temperatur des zweiten Katalysators (20b) niedriger als der Temperaturbereich ist, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann, und Zuführen des Reduktionsmittels zu dem zweiten Katalysator (20b), um die Temperatur des zweiten Katalysators (20b) zu erhöhen, wenn die Temperatur des zweiten Katalysators (20b) in dem Temperaturbereich ist, in welchem das Reduktionsmittel behandelt werden kann.
  13. Verfahren zur Reinigung eines Abgases eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Katalysatoren (20a, 20b) NOx-Katalysatoren sind, welche Stickoxide in dem Abgas behandeln; die Durchflussmenge des Abgases so eingestellt wird, dass eine größere Menge des Abgases in den NOx-Katalysator (20a, 20b) strömt als wenn das NOx in dem NOx-Katalysator (20a, 20b) behandelt wird; und als ein weiteres Ergebnis des Zuführens des Reduktionsmittels ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem Abgas größer als ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird.
DE60216684T 2001-10-01 2002-09-30 Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine und zugehöriges Steuerungsverfahren Expired - Lifetime DE60216684T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001305424A JP3599012B2 (ja) 2001-10-01 2001-10-01 内燃機関の排気浄化装置
JP2001305424 2001-10-01

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60216684D1 DE60216684D1 (de) 2007-01-25
DE60216684T2 true DE60216684T2 (de) 2007-10-04

Family

ID=19125219

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60216684T Expired - Lifetime DE60216684T2 (de) 2001-10-01 2002-09-30 Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine und zugehöriges Steuerungsverfahren

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6834496B2 (de)
EP (1) EP1298291B1 (de)
JP (1) JP3599012B2 (de)
AT (1) ATE348251T1 (de)
DE (1) DE60216684T2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9394819B2 (en) 2013-07-18 2016-07-19 Komatsu Ltd. Exhaust gas processing device, diesel engine, and exhaust gas processing method

Families Citing this family (48)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA2309309A1 (en) * 1999-05-28 2000-11-28 Ford Global Technologies, Inc. Nox trap and particulate filter system for an internal combustion engine
DE10059427A1 (de) * 2000-11-30 2002-06-06 Bosch Gmbh Robert Einrichtung und Verfahren zur Nachbehandlung von Abgasen
US20030113242A1 (en) * 2001-12-18 2003-06-19 Hepburn Jeffrey Scott Emission control device for an engine
JP4345359B2 (ja) * 2003-05-28 2009-10-14 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システム
JP2005090434A (ja) * 2003-09-19 2005-04-07 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化システム
DE102005014872A1 (de) * 2004-03-31 2005-11-17 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corp. Abgasreinigungsvorrichtung
US7963102B2 (en) * 2005-03-09 2011-06-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purification system for internal combustion engine
JP4419907B2 (ja) * 2005-05-02 2010-02-24 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US7845162B2 (en) * 2005-06-20 2010-12-07 Cummins Filtration Ip, Inc Apparatus, system, and method for diverting fluid
US7334399B2 (en) * 2005-06-20 2008-02-26 Fleetguard, Inc Apparatus, system, and method for intermittently delivering fluid
JP4781031B2 (ja) 2005-07-19 2011-09-28 トヨタ自動車株式会社 排気浄化装置の制御装置
CN101292078B (zh) 2005-09-01 2011-03-30 日野自动车株式会社 颗粒过滤器的再生方法
JP4107320B2 (ja) * 2005-10-17 2008-06-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
WO2007050366A2 (en) * 2005-10-21 2007-05-03 Southwest Research Institute Fast warm-up of diesel aftertreatment system during cold start
JP4640145B2 (ja) * 2005-12-06 2011-03-02 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化システム
JP4742837B2 (ja) * 2005-12-07 2011-08-10 日産自動車株式会社 内燃機関の触媒劣化診断装置および診断方法
JP4337809B2 (ja) 2005-12-09 2009-09-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化システム
GB0603898D0 (en) * 2006-02-28 2006-04-05 Johnson Matthey Plc Exhaust system comprising catalysed soot filter
JP5410960B2 (ja) * 2006-04-13 2014-02-05 マック トラックス インコーポレイテッド 排出ガス処理装置を有するエンジンとエンジン排出ガスを処理する方法
FR2899932A1 (fr) * 2006-04-14 2007-10-19 Renault Sas Procede et dispositif de controle de la regeneration d'un systeme de depollution
US8601796B2 (en) 2006-06-13 2013-12-10 Volvo Lastvagnar Ab Diesel catalyst system
JP4453686B2 (ja) * 2006-07-24 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化システム
ITMI20071123A1 (it) * 2007-06-01 2008-12-02 Bosch Gmbh Robert Metodo di rigenerazione del filtro antiparticolato di un motore a combustione interna e motore a combustione interna atto ad implementare tale metodo
FR2922260A1 (fr) * 2007-10-16 2009-04-17 Peugeot Citroen Automobiles Sa Ligne d'echappement d'un vehicule automobile avec separation des gaz d'echappement en plusieurs flux
JP2009108775A (ja) * 2007-10-30 2009-05-21 Toyota Motor Corp 内燃機関排気絞り弁開度制御装置
JP5431677B2 (ja) * 2008-02-25 2014-03-05 ヤンマー株式会社 排気ガス浄化装置
US7971430B2 (en) * 2008-04-04 2011-07-05 Ford Global Technologies, Llc Diesel turbine SCR catalyst
JP4530080B2 (ja) * 2008-06-20 2010-08-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US7849679B2 (en) * 2008-12-04 2010-12-14 Caterpillar Inc Fuel delivery system having multi-output pump
US7845336B2 (en) * 2008-12-18 2010-12-07 Caterpillar Inc Fuel delivery system having electric pump
WO2011028506A2 (en) * 2009-08-24 2011-03-10 Cummins Ip, Inc. Apparatus, system, and method for controlling multiple diesel particulate filters
US8312863B2 (en) * 2010-03-11 2012-11-20 Caterpillar Inc. Fuel delivery system for selectively providing fuel to various engine components
US20110232270A1 (en) * 2010-03-23 2011-09-29 Burkitt Joseph S Fuel system having multi-functional electric pump
US20110271657A1 (en) * 2010-05-04 2011-11-10 Gm Global Technology Operations, Inc. Control system and method for improved efficiency of particulate matter filter regeneration
CN103080493A (zh) * 2010-07-07 2013-05-01 丰田自动车株式会社 内燃机
US20120079818A1 (en) * 2010-09-30 2012-04-05 Svihla Gary R Filtration arrangement for an exhaust aftertreatment system for a locomotive two-stroke diesel engine
US9151202B2 (en) 2010-10-13 2015-10-06 Cummins Intellectual Property, Inc. Multi-leg exhaust aftertreatment system and method
WO2012053076A1 (ja) 2010-10-20 2012-04-26 トヨタ自動車株式会社 触媒劣化判定システム
JP5328818B2 (ja) * 2011-01-12 2013-10-30 株式会社豊田自動織機 排気ガス浄化装置及びその制御方法
JP5811822B2 (ja) * 2011-12-12 2015-11-11 いすゞ自動車株式会社 ディーゼルエンジンの排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム
US8832957B2 (en) 2012-07-26 2014-09-16 Caterpillar Inc. Apparatus and method for determining ash height in a filter
GB2513137B (en) * 2013-04-16 2016-01-06 Perkins Engines Co Ltd Method and apparatus for exhaust gas aftertreatment device warming
CN103367078B (zh) * 2013-07-29 2015-10-28 南京华东电子光电科技有限责任公司 一种光电器件的排气激活方法
US10598109B2 (en) * 2017-05-26 2020-03-24 Garrett Transportation I Inc. Methods and systems for aftertreatment preheating
US11015511B2 (en) * 2019-04-04 2021-05-25 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for diagnosing active exhaust valves based on temperature and thermal image data
CN113924408B (zh) 2019-05-09 2023-11-14 康明斯排放处理公司 用于分流式紧密联接催化剂的阀门装置
US11698014B1 (en) 2022-07-20 2023-07-11 Garrett Transportation I Inc. Flow estimation for secondary air system
US11885250B1 (en) 2023-05-10 2024-01-30 GM Global Technology Operations LLC Vehicle systems and methods for aftertreatment preheating

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0614016Y2 (ja) 1988-02-15 1994-04-13 日産ディーゼル工業株式会社 ディーゼルエンジンの排気浄化装置
DE69300645T2 (de) * 1992-03-25 1996-04-11 Toyota Motor Co Ltd Gerät zum Entfernen von NOx für einen Verbrennungsmotor.
US5406790A (en) * 1992-12-11 1995-04-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust gas purification device for an engine
JP2727906B2 (ja) 1993-03-19 1998-03-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US5657625A (en) * 1994-06-17 1997-08-19 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Apparatus and method for internal combustion engine control
JP3119088B2 (ja) * 1994-09-16 2000-12-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE19628796C1 (de) * 1996-07-17 1997-10-23 Daimler Benz Ag Abgasreinigungsanlage mit Stickoxid-Adsorbern für eine Brennkraftmaschine
JP3645704B2 (ja) * 1997-03-04 2005-05-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3552489B2 (ja) * 1997-09-25 2004-08-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3680650B2 (ja) * 1999-01-25 2005-08-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
CA2309309A1 (en) * 1999-05-28 2000-11-28 Ford Global Technologies, Inc. Nox trap and particulate filter system for an internal combustion engine
JP3565108B2 (ja) 1999-09-10 2004-09-15 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2001303980A (ja) 2000-04-27 2001-10-31 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9394819B2 (en) 2013-07-18 2016-07-19 Komatsu Ltd. Exhaust gas processing device, diesel engine, and exhaust gas processing method
DE112013004414B4 (de) * 2013-07-18 2016-12-29 Komatsu Ltd. Abgasbehandlungsvorrichtung, Dieselmaschine und Abgasbehandlungsverfahren

Also Published As

Publication number Publication date
EP1298291A2 (de) 2003-04-02
EP1298291B1 (de) 2006-12-13
US20030061802A1 (en) 2003-04-03
EP1298291A3 (de) 2003-12-03
US6834496B2 (en) 2004-12-28
ATE348251T1 (de) 2007-01-15
JP2003106136A (ja) 2003-04-09
DE60216684D1 (de) 2007-01-25
JP3599012B2 (ja) 2004-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60216684T2 (de) Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine und zugehöriges Steuerungsverfahren
DE60224430T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und -verfahren für brennkraftmaschine
DE102004052272B4 (de) Katalysatoraufbereitungsverfahren
DE102010046747B4 (de) Benzinpartikelfilterregeneration und Diagnose
DE10335828B4 (de) Abgasemissionssteuerverfahren und Abgasemissionssteuervorrichtung
DE69816939T2 (de) Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine
DE60203157T2 (de) Abgasemissionssteuerung
DE60218082T2 (de) Abgasreinigungsanlage für eine Dieselbrennkraftmaschine
DE60121267T2 (de) Apparate, Methode und Computerprogramm zur Motor-Kraftstoffsteuerung
DE60122984T2 (de) Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine
DE60302537T2 (de) Abgasemissionskontrollvorrichtung für eine Brennkraftmaschine und Regelverfahren dafür
DE102005014872A1 (de) Abgasreinigungsvorrichtung
DE60126871T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
EP1630394A2 (de) Dieselmotor
DE10322155A1 (de) Abgasreinigungsanlage und Verfahren für eine Brennkraftmaschine
DE60305361T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102007000431A1 (de) Übertemperaturverhinderungsvorrichtung für eine Abgasreinigungsvorrichtung
DE102018006318B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors, Fahrzeugmotor, welcher eine Abgasreinigungsvorrichtung enthält, und Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Motors
DE60131510T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung
DE112013003053T5 (de) Filterregeneration unter Verwendung von Filtertemperatur-Modulation
DE102009035304B4 (de) System zur Reinigung von Abgas
DE60110860T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Reinigen von Abgasen einer Brennkraftmaschine
DE60102985T2 (de) Abgasemissions-Steuerungssystem für Verbrennungsmotoren
DE102004019660A1 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE10329647B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition