DE60214149T2 - Verfahren und vorrichtung zum reinigen des abgases einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum reinigen des abgases einer brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE60214149T2
DE60214149T2 DE60214149T DE60214149T DE60214149T2 DE 60214149 T2 DE60214149 T2 DE 60214149T2 DE 60214149 T DE60214149 T DE 60214149T DE 60214149 T DE60214149 T DE 60214149T DE 60214149 T2 DE60214149 T2 DE 60214149T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
filter
exhaust gas
dpf
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60214149T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60214149D1 (de
Inventor
Yasuhisa Yokohama-shi Kitahara
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of DE60214149D1 publication Critical patent/DE60214149D1/de
Publication of DE60214149T2 publication Critical patent/DE60214149T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/033—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices
    • F01N3/035—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices with catalytic reactors, e.g. catalysed diesel particulate filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0245—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by increasing temperature of the exhaust gas leaving the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/405—Multiple injections with post injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2250/00—Combinations of different methods of purification
    • F01N2250/02—Combinations of different methods of purification filtering and catalytic conversion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2250/00—Combinations of different methods of purification
    • F01N2250/12—Combinations of different methods of purification absorption or adsorption, and catalytic conversion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2250/00—Combinations of different methods of purification
    • F01N2250/14—Combinations of different methods of purification absorption or adsorption, and filtering
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
    • F01N2430/08—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by modifying ignition or injection timing
    • F01N2430/085—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by modifying ignition or injection timing at least a part of the injection taking place during expansion or exhaust stroke
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/04—Sulfur or sulfur oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/10—Carbon or carbon oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/12—Hydrocarbons
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/14—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0814—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents combined with catalytic converters, e.g. NOx absorption/storage reduction catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0821—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents combined with particulate filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/24—Control of the pumps by using pumps or turbines with adjustable guide vanes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0812—Particle filter loading
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Filtering Of Dispersed Particles In Gases (AREA)
  • Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine und ein Verfahren derselben und insbesondere eine Regenerierungsbehandlungstechnologie eines Filters, der Partikelmaterial, was feine Körnchen in einem Abgas sind, speichert.
  • Hintergrund der Technik
  • Bisher ist, wenn ein Filter, der Partikelmaterial in einem Abgas speichert, in einem Abgaskanal als eine Abgasreinigungsvorrichtung angeordnet ist, die Regenerierungsbehandlung des Filters erforderlich (die Behandlung, um das in dem Filter gespeicherte Partikelmaterial zu verbrennen und zu entfernen).
  • Das Japanische Patent Nr. 2858184 enthält eine Aufwärmeinheit, die Partikelmaterial auf eine Anfangstemperatur eines Filters und ein Partikelspeichermenge des Filters erwärmt, eine Gaszuführungseinheit, die ein Gas zuführt, das Sauerstoff zum Unterstützen der Verbrennung von erwärmten Partikelmaterial enthält, eine Filtertemperatur- Erfassungseinheit, die eine Seitentemperatur des Filters erfasst, und eine Steuerungseinheit, die eine Betriebsstartzeit und/oder eine Gaszuführungsmenge der Gaszuführungseinheit auf der Grundlage eines Signales der Filtertemperatur- Erfassungseinheit während eines Erwärmungsvorgangs des Partikelmaterials durch die Aufwärmeinheit steuert.
  • Offenbarung der Erfindung
  • In der gezeigten Technologie in dem zuvor erwähnten Patent wird eine Sauerstoffmenge (die Luft für die Regenerierung), die in den Filter strömt, so gesteuert, dass der Filter nicht infolge des Verbrennens des in dem Filter gespeicherten Partikelmaterials, das zu heiß wird, schmilzt. Jedoch werden in einem System, in dem die Regenerierung nur in der Sauerstoffatmosphäre ausgeführt wird, HC, CO gereinigt, aber NOx wird nicht gereinigt.
  • Die gegenwärtige Erfindung hat aus dem vorhergehenden ein Problem eine Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine und ein Verfahren derselben zu schaffen, die in der Lage sind, auch NOx bei der Filterregenerierung effektiv zu reinigen.
  • Zum Erreichen des Zieles entsprechend der vorliegenden Erfindung ist ein Filter, der Partikelmaterial in einem Abgas speichert, in einem Abgaskanal eines Motors angeordnet und ein Katalysator mit einer Dreiwegefunktion wird an dem Filter getragen. Dann wird bei der Filterregenerierung ein Luft- Kraftstoff- Verhältnis an einem Auslass des Filters gesteuert, um an einem stöchiometrischen Verhältnis zu sein.
  • Während der Filter nicht regeneriert wird, ist das Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Abgases an einem Einlass des Filters zu dem an dem Auslass des Filters äquivalent. Hingegen ist während der Regenerierung des Filters das Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Abgases an dem Einlass des Filters von dem an dem Auslass des Filters verscheiden, weil der Sauerstoff in dem Abgas infolge des Verbrennens des Partikelmaterials in dem Filter verbraucht wird. Demzufolge wird das Luft- Kraftstoff- Verhältnis des abgases an dem Auslass des Filters auf ein stöchiometrisches Verhältnis gesteuert und als ein Ergebnis ist das Luft- Kraftstoff- Verhältnis an dem Einlass des Filters auf einer mageren Seite (hohe Sauerstoffkonzentration).
  • Die weiteren Ziele und Merkmale dieser Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung mit den beigefügten Zeichnungen verstanden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Systemdiagramm eines Motors in einem ersten Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm einer Dieselpartikelfilter- (DPF) Regenerierungssteuerung in dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 3 ist ein Plan eines Abgasdruckgrenzwertes für eine Regenerierungszeitpunktbewertung;
  • 4 ist ein Plan einer Ziel- Einlassluftmenge für eine Regenerierungssteuerung;
  • 5 ist ein Plan einer Ziel- Nacheinspritzmenge für die Regenerierungssteuerung;
  • 6 ist ein Plan einer Ziel- Ansaugluftmenge für den DPF gegenüber Schmelzen;
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb des ersten Ausführungsbeispieles zeigt;
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm einer DPF- Regenerierungssteuerung in einem zweiten Ausführungsbeispiel.
  • 9 ist ein Plan einer Ziel- EGR- Rate für die Regenerierungssteuerung.
  • 10 ist ein Systemdiagramm eines Motors in einem dritten Ausführungsbeispiel.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm einer DPF- Regenerierungssteuerung in dem dritten Ausführungsbeispiel.
  • 12 ist ein Plan einer Ziel- Ansaugluftmenge für einen schnellen Temperaturanstieg eines DPF.
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, das einen Betrieb des dritten Ausführungsbeispiels zeigt.
  • Ausführliche Beschreibung der Erfindung
  • Die Ausführungsbeispiele entsprechend der Erfindung werden in Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
  • 1 ist ein Systemdiagramm einer Brennkraftmaschine (hierin ein Dieselmotor), das ein erstes Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In einem Dieselmotor 1 wird in das Einlassrohr 2 angesaugte Luft durch einen Einlasskompressor eines Turboladers 3 eines veränderbaren Düsen- Typs aufgeladen, durch einen Zwischenkühler 4 gekühlt, geht dann später durch ein Einlassluft- Drosselventil 5, strömt in eine Brennkammer jedes Zylinders über einen Sammler 6. Kraftstoff wird durch eine Hochdruck- Kraftstoffpumpe 7 unter Druck gesetzt, um an eine gemeinsame Schiene 8 gesendet zu werden und direkt in die Brennkammer von dem Einspritzventil 9 jedes Zylinders eingespritzt. Die Luft, die in die Brennkammer geströmt ist und der in die Brennkammer eingespritzte Kraftstoff werden hierin durch Kompressionszündung verbrannt und ein Abgas strömt in den Abgaskanal 10 aus.
  • Ein Teil des in den Abgaskanal 10 ausgeströmten Abgases wird in einer Einlassseite über eine EGR- Steuerventil 12 durch ein EGR- Rohr 11 rückgeführt. Das verbleibende Abgas geht durch eine Abgasturbine des Turboladers 3 eines veränderbaren Düsen- Typs, um sie anzutreiben.
  • Ein Diesel- Partikel- Filter (der nachstehend als DPF bezeichnet werden soll) 13 speichert Partikelmaterial (das nachstehend als PM bezeichnet werden soll), wird stromab der Abgasturbine des Abgaskanales 10 für die Abgasreinigung abgelagert.
  • Dieser DPF 13 trägt einen Edelmetallkatalysator, um einen DPF mit einem Drei-Wege- Funktion zu bilden, um HC und CO in dem Abgas zu oxidieren und auch um NOx zu reduzieren.
  • Andererseits ist es, da eine Erhöhung in der Menge von gespeicherten (angesammelten) PM, d. h., eine angesammelte PM- Menge in dem DPF 13 eine Erhöhung eines Auslassrückdruckes mit sich bringt, um dadurch die Kraftstoffökonomie zu verschlechtern, für den DPF 13 erforderlich, durch Verbrennen und Entfernen des angesammelten PM in jeweils bestimmten Zeitperioden entfernt zu werden.
  • In eine Steuerungseinheit 20 werden Signale eingegeben, z. B. von einem Drehzahlsensor 21 für eine Motordrehzahl Ne- Erfassung und von einem Beschleunigerpedal-Öffnungssensor 22 für eine Beschleunigerpedalöffnungs- APO- Erfassung, um den Motor 1 zu steuern.
  • Besonders in diesem Ausführungsbeispiel ist ein Abgasdrucksensor 23 auf einer Seite des DPF 13 in dem Abgaskanal 10 angeordnet und ein Sauerstoffkonzentrationssensor 24 und ein Abgastemperatursensor 25 sind auf einer Auslassseite des DPF 13 angeordnet, von denen Signale in die Steuerungseinheit 20 eingegeben werden.
  • Die Steuerungseinheit 20 gibt auf der Grundlage dieser Signale ein Kraftstoffeinspritz- Befehlssignal zu dem Kraftstoffeinspritzventil 9 zum Steuern der Kraftstoff-Einspritzmengen und des Einspritzzeitpunktes von der Haupteinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 9 und der Nacheinspritzung aus, die während eines Ausdehnungshubes (oder eines Auslasshubes) nach der Haupt- Kraftstoffeinspritzung in einem vorbestimmten Motorbetriebszustand, einem Öffnungswinkel- Befehlssignal zu dem Einlassdrosselventil 5, einem Öffnungswinkel- Befehlssignal zu dem EGR- Steuerungsgefühl 12 und dergleichen zusätzlich vorgenommen wird.
  • Besonders in der vorliegenden Erfindung wird es bestimmt, ob oder nicht die Regenerierung des DPF 13 erforderlich ist, um eine vorbestimmte Regenerierungsbehandlung auszuführen, wenn es der Regenerierungszeitpunkt ist. Die DPF- Regenerierungssteuerung wird ausführlich wie folgt erläutert.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm der in der Steuerungseinheit 20 auszuführenden DPF- Regenerierungssteuerung.
  • Bei S1 wird eine Motorbetriebsbedingung (die Motordrehzahl Ne und die Beschleunigerpedalöffnung APO) von dem Drehzahlsensor 21 und dem Beschleunigerpedal- Öffnungssensor 22 ausgelesen.
  • Bei S2 wird eine Kraftstoffeinspritzmenge Q für die Haupteinspritzung aus einem Plan (in der Fig. nicht gezeigt) unter Verwendung der Motordrehzahl Ne und der Beschleunigerpedalöffnung APO als Parameter derselben berechnet.
  • Bei S3 wird eine angesammelte PM- Menge des DPF 13 für die Feststellung des Regenereierungszeitpunktes des DPF 13 erfasst. Da es schwierig ist, die angesammelte PM- Menge des DPF 13 für die Feststellung des Regenerierungszeitpunktes des DPF 13 direkt zu erfassen, wird hierin ein Abgasdruck stromauf des DPF 13 durch den Abgasdrucksensor 23 auf der Grundlage der Tatsache erfasst, dass wenn sich die angesammelte PM- Menge des DPF 13 erhöht, der Abgasdruckdruck stromauf des DPF 13 ansteigt.
  • Bei S4 wird es bewertet, ob oder nicht das Regenerierungs- Anforderungszeichen zu 1 gleich ist. Falls das Regenerierungs- Anforderungszeichen 0 ist, geht die Steuerung zu S5, während, wenn das Regenerierungs- Anforderungszeichen 1 ist, die Steuerung zu S9 für die Fortsetzung des Regenerierungsmodus geht.
  • Bei S5 wird es bewertet, ob oder nicht die angesammelte PM- Menge des DPF 13 eine vorbestimmte Menge überschreitet. Die vorbestimmte Menge in diesem Ausführungsbeispiel ist eine Menge von ungefähr 80 % der angesammelten PM- Menge, die in dem DPF 13 gesammelt werden könnte, und ist auch eine konstante Menge. In einem Fall, in dem die angesammelte PM- Menge auf der Grundlage des Abgasdruckes stromauf des DPF 13 indirekt erfasst wird, wird es bewertet, ob oder nicht der Abgasdruck des DPF 13 einen vorbestimmten Abgasdruck- Grenzwert ACC1 überschreitet. Der hierin zu verwendende Abgasdruck- Grenzwert ACC1 wird durch einen in der 3 gezeigten Plan festgelegt, d. h., unter Verwendung eines Planes, der die Motordrehzahl Ne und die Kraftstoffeinspritzmenge Q als Parameter desselben verwendet.
  • Wenn nämlich der Abgasdruck in dem momentanen Betriebszustand (Ne, Q) den Abgasdruck- Grenzwert ACC1 in der entsprechenden Betriebsbedingung in der 3 nicht überschreitet, wird es bewertet, dass es noch nicht der Regenerierungszeitpunkt ist und die Steuerung geht zurück. Während es, wenn der Abgasdruck in der momentanen Betriebsbedingung (Ne, Q) den Abgasdruck- Grenzwert ACC1 in der entsprechenden Betriebsbedingung in der 3 überschreitet, bewertet wird, dass die angesammelte PM- Menge des DPF 13 die vorbestimmte Menge überschreitet und es der Regenerierungszeitpunkt ist, und die Steuerung zu dem Regenereierungsmodus von S6 und den anschließenden Schritten geht.
  • Bei S6 wird, um die Regenerierung des DPF 13 zu starten, ein Öffnungswinkel des Einlassluft- Drosselventils 5 gesteuert, um eine Ansaugluftmenge (eine Luftmenge, die in einen Zylinder pro Zeiteinheit angesaugt wird) zu einer Ziel- Ansaugluftmenge entsprechend der angesammelten PM- Menge des DPF 13 eingestellt. Besonders aus einem Ziel- Ansaugluftmengenplan, der in der 4 gezeigt ist, wird eine Ziel- Ansaugluftmenge entsprechend der momentanen Betriebsbedingung (Motordrehzahl Ne und Kraftstoffeinspritzmenge Q) bestimmt und der Öffnungswinkel des Einlassluft- Drosselventils 5 wird eingestellt, um die bestimmte Ziel- Ansaugluftmenge zu erhalten. Die Ziel-Ansaugluftmenge wird in solch einer Menge festgelegt, dass sie einer Ziel- Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 entspricht. Die Ziel- Sauerstoffkonzentration wird in einem Bereich festgelegt, in dem eine Sauerstoffkonzentration höher als eine Sauerstoffkonzentration ist, die für das Verbrennen des PM ausreichend ist, und niedriger als eine Sauerstoffkonzentration ist, innerhalb der sogar dann, wenn die angesammelte PM- Menge verbrannt wird, einen Temperatur des DPF nicht übermäßig ansteigt. In diesem Ausführungsbeispiel kann es, wenn es bewertet wird, dass es der Regenerierungszeitpunkt ist, wenn die angesammelte PM- Menge die vorbestimmte PM- Menge erreicht (eine vorbestimmte konstante Menge), angenommen werden, dass die angesammelte PM- Menge an dem Regenerierungszeitpunkt die vorbestimmte konstante Menge ist. Demzufolge kann die Ziel- Sauerstoffkonzentration festgelegt werden, eine konstante Konzentration zu sein, die der vorbestimmten konstanten Menge entspricht. Somit kann ein Sauerstoffsensor an dem Einlass des DPF 13 angeordnet werden, wodurch der Öffnungswinkel des Einlassluft- Drosselventils gesteuert wird, um die Ziel-Sauerstoffkonzentration zu erhalten.
  • Bei S7 wird die Nacheinspritzung gestartet, die die zusätzliche Einspritzung während des Ausdehnungshubes nach der Haupt- Einspritzung ist. Zu dieser Zeit wird eine Ziel- Nacheinspritzungsmenge entsprechend der momentanen Betriebsbedingung (Motordrehzahl Ne und Kraftstoffeinspritzungsmenge Q) aus einem Nach- Einspritzungsmengenplan in der 5 gebildet und die Ziel- Nacheinspritzungsmenge wird zu einem vorbestimmten Nach- Einspritzungszeitpunkt eingespritzt. Die Nacheinspritzungsmenge zu dieser Zeit wird auf einen Wert festgelegt, dass das Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnis an dem Auslass des DPF 13 ein stöchiometrisches Verhältnis ist (DPF- Auslass λ = 1), und auch, dass eine Abgastemperatur, die die Regenerierung des DPF 13 ermöglicht, erhalten wird. Die Nacheinspritzung selbst wird in der ungeprüften Japanischen Patentveröffentlichung 9- 53442 (Seite 4) gezeigt.
  • Bei S8 wird das Regenerierungs- Anforderungszeichen auf 1 festgelegt und die Steuerung geht zurück.
  • Wenn dass Regenerierungs- Anforderungszeichen = 1 ist, geht die Steuerung zu S9 und die anschließenden Schritte auf der Grundlage der Bewertung bei S4.
  • Bei S9 wird auf der Grundlage eines Signales von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 24, der auf der Auslassseite des DPF 13 angeordnet ist, das Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnis am Auslass des DPF 13 (DPF- Auslass λ) erfasst.
  • Bei S10 wird auf der Grundlage des erfassten Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnisses des DPF 13 (DPF- Auslass λ) die Nacheinspritzungsmenge rückgekoppelt gesteuert, so dass das Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnis das stöchiometrische Verhältnis wird (DPF- Auslass λ = 1).
  • Bei S11 wird eine Temperatur des DPF 13 direkt oder indirekt erfasst und es wird bewertet, ob oder nicht die Temperatur eine Temperatur T2 erreicht hat (ungefähr 650° C), bei der das PM verbrannt werden kann. Hierin wird die Temperatur des DPF 13 auf der Grundlage eines Signales von dem Abgastemperatursensor 25, der auf der Auslassseite des DPF 13 angeordnet ist, indirekt erfasst. Wenn es bewertet wird, dass die Temperatur des DPF 13 nicht T2 erreicht, geht die Steuerung zurück, während, wenn es bewertet wird, dass die Temperatur des DPF 13 T2 erreicht hat, die Steuerung zu S12 geht.
  • Bei S12 wird es bewertet, ob oder nicht die Temperatur des DPF 13 eine vorbestimmte obere Grenztemperatur überschreitet, nämlich eine Temperatur, die den Wärmewiderstand des DPF 13, T4 (T4 > T2), beibehält. Wenn die Temperatur überschritten wird geht die Steuerung, da es eine Möglichkeit gibt, dass der DPF 13 geschmolzen wird, zu S13, wobei die Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 durch Drosseln des Öffnungswinkels des Einlassluft- Drosselventils 5 vermindert wird, um dadurch das Verbrennen der PM innerhalb des DPF 13 zu begrenzen und um dann die Temperatur des DPF 13 auf T4 oder geringer zu vermindern. Wenn die Temperatur des DPF 13 niedriger als T4 ist, geht die Steuerung zu S14.
  • Bei S14 wird, da der DPF 13 innerhalb eines Temperaturbereiches zwischen T2 und T4 ist, der für das Verbrennen der PM geeignet ist, eine vergangene Zeit in diesem Zustand, bestimmt. Wenn die vergangene Zeit eine vorbestimmte Zeit t1 oder weniger ist, geht die Steuerung zurück. Demzufolge geht, nachdem der DPF 13 für eine vorbestimmte Zeit t1 regeneriert worden ist (von einigen Sekunden bis zu einigen Minuten), während der Verbrennungszustand der PM beibehalten wird, die Steuerung zu S15. Die vorbestimmte Zeit t1 ist hierin ein erforderlicher Zeitraum, so dass die in dem DPF 13 angesammelte PM verbrannt werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel kann es, da es bewertet wird, dass es der Regenerierungszeitpunkt ist, wenn die angesammelte PM-Menge des DPF 13 den vorbestimmten konstanten Wert erreicht, angenommen werden, dass die angesammelte PM- Menge zu dem Regenerierungszeitpunkt die vorbestimmte konstante Menge ist. Demzufolge genügt es t1 als einen konstanten Wert festzulegen, der nicht durch die Betriebsbedingung beeinflusst wird.
  • Bei S15 wird die Nacheinspritzung beendet, um den Temperaturanstieg des DPF 13 zu beenden. Bezüglich des Einlassluft- Drosselventils 5 wird aus einem Ziel- Einlass luftmengenplan für das Schützen des DPF gegenüber dem Schmelzen, gezeigt in der 6, eine Ziel- Einlassluftmenge, die der momentanen Betriebsbedingung entspricht (Motordrehzahl Ne und Kraftstoffeinspritzmenge Q), gebildet und der Öffnungswinkel des Einlassluft- Drosselventils 5 wird eingestellt, um die Einlassluft zu drosseln, um die bestimmte Ziel- Einlassluftmenge zu erhalten. Als ein Ergebnis wird die Sauerstoffkonzentration an dem Einlass in dem DPF 13 eingestellt, was das Schmelzen des DPF 13 verhindert. In diesem Fall kann ein Sauerstoffkonzentrationssensor an einem Einlass des DPF 13 angeordnet werden, wodurch das Einlassdrosseln gesteuert wird, um die Ziel-Sauerstoffkonzentration zu erhalten.
  • Bei S16 wird die Temperatur des DPF 13 erfasst und es wird bewertet, ob oder nicht die Temperatur auf die Temperatur T1 vermindert wird, wo die PM nicht verbrannt werden kann. Wenn sie nicht auf die Temperatur T1 vermindert wird, geht die Steuerung zurück. Dies kommt daher, weil das Einlassdrosseln fortgesetzt wird, bis die Temperatur des DPF 13 die Temperatur T1 erreicht, wo die PM nicht verbrannt werden kann, um das schnelle Verbrennen des PM zu begrenzen, das in dem DPF, ohne zu verbrennen, übrig geblieben ist. Wenn die Temperatur auf T1 vermindert wird, geht die Steuerung zu S17.
  • Bei S17 wird das Einlassdrosseln durch das Einlassluft- Drosselventil 5 aufgehoben.
  • Bei S18, da alle Regenerierungsvorgänge beendet werden, wird das Regenerierungs- Anforderungszeichen auf 0 gesetzt und dieses Programm wird beendet.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn ein Katalysator mit einer Drei- Wege-Funktion verwendet wird, durch das Steuern des Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnisses an dem Einlass des DPF 13 auf das stöchiometrische Verhältnis (die Steuerung der Nacheinspritzungsmenge) bei dem Regenerierungszeitraum eine Drei- Wege- Wirkung erreicht, so dass HC, CO und NOx an dem Auslass und innerhalb des DPF 13 gereinigt werden. Nebenbei bemerkt, es wird angenommen, dass das Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnis an dem Auslass des DPF 13 zu dem innerhalb des DPF 13 äquivalent ist.
  • Während des Regenerierungszeitraums, da der Sauerstoff in dem Abgas durch das Verbrennen der PM innerhalb des DPF 13 verbraucht wird, ist das Abgas- Luft-Kraftstoff- Verhältnis des DPF 13 von dem an dem Auslass des DPF 13 verschieden. Durch Steuern des Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnisses auf der Auslassseite zu dem stöchiometrischen Verhältnis wird das Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnis auf der Einlassseite mager (hohe Sauerstoffkonzentration). Demzufolge kann eine für das Verbrennen der PM ausreichende Sauerstoffmenge zu dem Einlass des DPF 13 zugeführt werden und die in dem DPF 13 gespeicherte PM kann auch zuverlässig verbrannt werden.
  • Das Abgas erreicht nämlich in dem DPF mit dem Katalysator mit der Drei- Wege-Funktion, da die PM auf einer Oberfläche der Katalysatorschicht gespeichert wird, wenn das Abgas durch den DPF 13 bei der Regenerierung des DPF 13 hindurchgeht, die Katalysatorschicht, nachdem der Sauerstoff verbraucht ist. Demzufolge kann durch Steuern des Luft- Kraftstoff- Verhältnisses auf der Auslassseite auf das stöchiometrische Verhältnis (durch das Steuern von λ auf der Einlassseite, um mager zu sein, und von λ auf der Auslassseite, um ein stöchiometrisches Verhältnis zu sein), die PM durch den Sauerstoff später verbrannt werden, wobei NOx durch das stöchiometrische Verhältnis gereinigt werden kann (Drei- Wege- Atmosphäre).
  • Entsprechend dieses Ausführungsbeispieles wird es überdies durch Steuern der Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 (durch die Steuerung des Einlassdrosselns) möglich, die Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 in dem Maße zu steuern, dass das Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnis an dem Auslass des DPF 13 auf das stöchiometrische Verhältnis gesteuert werden kann, um die Regenerierung des DPF 13 effizient auszuführen.
  • Außerdem wird entsprechend dieses Ausführungsbeispieles, wenn die Sauerstoffkonzentration der Einlassseite gesteuert wird, die Sauerstoffkonzentration des Abgases an dem Einlass des DPF 13 entsprechend der in dem DPF gespeicherten PM-Menge gesteuert, nämlich die Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 wird entsprechend zu dem in der DPF 13 gespeicherten PM- Menge gebildet, um die Verbrennungsgeschwindigkeit auf der Grundlage des gebildeten Sauerstoffkonzentration zu steuern, so dass der übermäßige Temperaturanstieg des DPF 13 unterdrückt werden kann, um die DPF -Regenerierung ohne das Schmelzen, das Zerbrechen des DPF 13 und dergleichen auszuführen.
  • Überdies ist entsprechend dieses Ausführungsbeispieles ein Filtertemperaturdetektor (ein Abgastemperatursensor 25) vorgesehen und wenn die DPF- Temperatur während der Regenerierung den vorbestimmten Wert (T4) aus einem Grund an der Steuerung der Sauerstoffkonzentration auf der Einlassseite durch Vermindern der Abgas-Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 überschreitet, kann die Verbrennungswärme der PM und des HC und des CO eingeschränkt werden, um ein Schmelzen des DPF 13 zu verhindern.
  • Eine Basis- Vorgang bei der zuvor erwähnten Steuerung entsprechend des vorliegenden Ausführungsbeispieles ist in der 7 gezeigt.
  • Wenn es einen Regenerierungszeitpunkt gibt, wobei die angesammelte PM-Menge des DPF 13 die vorbestimmte Menge überschreitet, wird die Temperatur des DPF 13 durch die Nacheinspritzung angehoben. Zu dieser Zeit wird, wenn die Nachein spritzungsmenge eingestellt wird, so dass der DPF- Auslass λ = 1 ist, und die Temperatur auf T2 angehoben wird, bei der die PM verbrannt werden kann, die Verbrennung der PM, solange wie die Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 ausreichend ist, gestartet, wie durch die steile Linie in der 7 gezeigt ist. Da auch die Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF durch das Einlassdrosseln zurückgehalten wird, gibt es keine Möglichkeit, dass die DPF- Temperatur mehr als notwendig erhöht werden wird. Wenn die DPF- Temperatur in den Zustand der niedrigen Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF angehoben wird, wird selbst dann, wenn die DPF- Temperatur T2 erreicht, das PM- Verbrennen, wie durch die dünne Linie in der 7 gezeigt, nicht ausgeführt.
  • Der Sauerstoffkonzentrationssensor 24 ist auf der äußeren Seite des DPF 13 angeordnet und die Nacheinspritzung wird während des Rückkopplungssteuerns des DPF-Auslass λ ausgeführt, so dass NOx während der Regenerierung mit der Drei- Wege-Funktion durch einen Edelmetallkatalysator behandelt und die Emissionsleistung verbessert wird.
  • Außerdem wird es, wie in der 7 gezeigt, wenn die Nacheinspritzung entsprechend des durch die Regenerierung der PM in dem DPF 13 verbrauchten Sauerstoffmenge reduziert wird, möglich, dass die Nacheinspritzungsmenge und die Kraftstoffökonomieverschlechterung zurückgehalten wird, und auch NOx, CO und HC durch ausreichendes Bewirken der Drei- Wege- Leistung gereinigt werden.
  • Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel entsprechend der Erfindung erläutert.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel wird das Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnis an dem Auslass des DPF 13 auf das stöchiometrische Verhältnis durch die Steuerung der Nacheinspritzung und/oder der Menge desselben gesteuert. In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird das Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnis an dem Auslass des DPF 13 durch eine EGR- Rate durch eine Öffnungswinkelsteuerung des EGR- Steuerungsventils 12 auf ein stöchiometrisches Verhältnis gesteuert.
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm einer DPF- Regenerierungssteuerung in dem zweiten Ausführungsbeispiel. Diese Ablaufdiagramm ist nur in S7 und S10 von dem ersten Ausführungsbeispiel (2) verschieden, so dass nur dies erläutert wird.
  • Bei S7 eine Ziel- EGR- Rate, die der momentanen Betriebsbedingung (der Motordrehzahl Ne und der Kraftstoffeinspritzmenge Q) entspricht, aus einem Ziel- EGR- Ratenplan, der in der 9 gezeigt ist, festgestellt und der Öffnungswinkel des EGR- Steuerungsventils 12 wird gesteuert, um die festgestellte EGR- Rate zu erhalten. Die Tiel-EGR- Rate zu dieser zeit wird auf einen Wert festgelegt, so dass das Abgas- Luft- Kraft stoff- Verhältnis an dem Auslass des DPF 13 das stöchiometrische Verhältnis (DPF-Auslass λ = 1) ist, und auch, dass die Abgastemperatur, die die Regenerierung des DPF 13 ermöglicht, realisiert wird.
  • Bei S10 wird die EGR- Rate auf der Grundlage des Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnisses (λ) an dem Auslass des DPF 13, erfasst durch den Sauerstoffkonzentrationssensor 24 rückgekoppelt gesteuert, so dass das Abgas- Luft- Kraftstoff- Verhältnis das stöchiometrische Verhältnis wird.
  • Die Steuerung des Abgas- Luft- Kraftstoff Verhältnis an dem Auslass des DPF 13 kann auf der Grundlage des Nacheinspritzungszeitpunkt oder dem Einlassdrosseln an stelle der Nacheinspritzungsmenge in dem ersten Ausführungsbeispiel und der EGR in dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden. Ähnlich kann die Steuerung der Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 auf der Grundlage der Haupt- Einspritzmenge, dem Haupt- Einspritzzeitpunkt, der Nach- Einspritzungsmenge, dem Nach- Einspritzzeitpunkt und der EGR ausgeführt werden, was anders als das Einlassdrosseln in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist.
  • Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.
  • 10 ist ein Systemdiagramm eines Dieselmotors, das ein drittes Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei ein Unterschiedspunkt des zweiten Ausführungsbeispieles von dem ersten Ausführungsbeispiel der ist, dass ein NOx- Speicherkatalysator 14 auf einer stromabwärtigen Seite des DPF 13 mit der Drei-Wege- Funktion an dem Auslasskanal 10 angeordnet ist, der Nx speichert, wenn das Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Abgases, das daran strömt, mager ist, und wenn es das stöchiometrische Verhältnis oder fett ist, NOx beseitigt und reinigt.
  • 11 ist ein Ablaufdiagramm einer DPF- Regenerierungssteuerung in dem dritten Ausführungsbeispiel. Dieses Ablaufdiagramm ist nur in S6, S11, S12 und S16 von dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig.) verschieden, so dass nur dies erläutert wird.
  • Bei S6 wird die Einlassluftmenge durch Steuern des Einlassluft- Drosselventils 5 eingestellt, um die Regenerierung des DPF 13 zu beginnen. Zum Unterstützen des Temperaturanstiegs des DPF 13 wird die Einlassluftmenge groß gemacht, so dass die Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 in dem Maße groß wird, dass der DPF- Auslass λ stöchiometrisch ist. Zu diesem Zweck wird eine Ziel- Einlassluftmenge (ein erster Ziel- Wert), die der momentanen Betriebsbedingung entspricht (der Motordrehzahl Ne und der Kraftstoffeinspritzmenge Q) aus dem Ziel- Einlassluftmengenplan für den schnellen Temperaturanstieg des in der Fig. gezeigten DPF festgelegt und der Öffnungswinkel des Einlassluft- Drosselventils 5 wird eingestellt, um den festgelegten Zielwert zu erhalten. In diesem Fall ist es möglich, dass ein Sauerstoffkonzentrations sensor an dem Einlass des DPF angeordnet ist und das Drosseln des Einlass eingestellt wird, um die Ziel-Sauerstoffkonzentration zu erhalten.
  • Demzufolge werden bis die Temperatur, bei der das Verbrennen von PM nicht beginnen wird, viel Sauerstoff und der Kraftstoff durch die Nacheinspritzung zu dem DPF 13 zugeführt, um den nach- eingespritzten Kraftstoff auf einmal zu oxidieren, um dadurch zu ermöglichen, den Temperaturanstieg des DPF 13 zu beschleunigen.
  • Bei S11 wird es durch Erfassen der Temperatur des DPF 13 (hierin die Abgastemperatur auf der Seite des Auslass des DPF) bewertet, ob sie oder nicht eine Temperatur T3 (= T2) erreicht, bei der die PM verbrannt werden kann und auch, ob oder nicht ein in dem NOx- Katalysator 14 angesammelter Schwefelgehalt entfernt werden kann. Da die Temperatur bei der der Schwefelgehalt entfernt werden kann, gewöhnlich niedriger als die ist, bei der die PM verbrannt werden kann, ist dann hierin T3 = T2.
  • Bei S12 wird, da die Temperatur des DPF 13 einen Zustand erreicht hat, der für das PM- Verbrennen geeignet ist, wo die Temperatur des DPF 13 T3 oder oberhalb ist, wird der schnelle Temperaturanstieg beendet und die Einlassluftmenge wird weniger vorgenommen, so dass die Sauerstoffkonzentration an dem Einlass des DPF 13 relativ klein wird. Zu diesem Zweck wird ein Ziel- Einlassluftmenge (ein zweiter Zielwert) unter Verwendung des in der 4 gezeigten Ziel- Einlassluftmengenplans festgelegt und der Öffnungswinkel des Einlassluft- Drosselventils 5 wird gesteuert, um die festgelegte Ziel-Einlassluftmenge zu erhalten.
  • Bei S14 wir eine vergangene Zeit in diesem Zustand erfasst. Wenn es eine vorbestimmte Zeit t2 oder weniger ist, geht die Steuerung zurück. Währen, wenn sie die vorbestimmte Zeit t2 überschreitet, die Steuerung zu S15 geht. Demzufolge wird, während die vorbestimmte Zeit t2 beibehalten wird, die Verbrennungsbedingung der PM und die Bedingung für das Entfernen für den Schwefelgehalt, die Regenerierung des DPF 13 und das Entfernen der Schwefelvergiftung des NOx- Speicherkatalysators 14 ausgeführt werden. Die vorbestimmte Zeit t2 ist hierin eine erforderliche Zeitdauer, um das in dem DPF 13 angesammelte PM zu verbrennen und den in dem NOx- Speicherkatalysator 14 angesammelten Schwefelgehalt zu entfernen, und wird, wie in der 13 in Bezug auf t1 in dem ersten Ausführungsbeispiel gezeigt, festgelegt.
  • Da es in diesem Ausführungsbeispiel der Regenerierungszeitpunkt bewertet wird, wenn die angesammelte PM- Menge in dem DPF 13 die vorbestimmte konstante >menge erreicht, kann es angenommen werden, dass die angesammelte PM- Menge zu dem Regenerierungszeitpunkt die vorbestimmte konstante Menge ist. Demzufolge kann die für das Verbrennen der PM erforderliche Zeit auf einen konstanten Wert festgelegt werden, aber ein Grad der Schwefelvergiftung hängt von einer Schwefeldichte in dem Kraft stoff ab. Wenn die Schwefeldichte höher wird, wird es wahrscheinlicher, dass die Schwefelvergiftung auftritt. Demzufolge ist es erforderlich, t2 zu erhöhen, wenn die Schwefeldichte höher wird. Demzufolge kann t2 in Übereinstimmung mit der schwefeldichte in dem Kraftstoff festgelegt werden.
  • Es wird besonders entsprechend dieses Ausführungsbeispieles durch Anordnen des NOx- Speicherkatalysators 14 in dem Auslasskanal 10 möglich, die Reinigung von NOx in der mageren Atmosphäre, anders als zu dem Regenerierungszeitpunkt des DPF 13, sowie die Reinigung von NOx während der Regenerierung infolge der Drei- Wege-Wirkung durch den Katalysator an dem DPF 13 auszuführen. Da außerdem das Abgas-Luft- Kraftstoff- Verhältnis während der Regenerierung des DPF 13 das stöchiometrische Verhältnis ist, ist der NOx- Speicherkatalysator 14 stromab des DPF 13 angeordnet oder auf dem DPF 13 getragen, so dass sogar dann, wenn der NOx- Speicherkatalysator 14 mit Schwefel in der mageren Atmosphäre vergiftet ist, der DPF regeneriert und gleichzeitig die Schwefelvergiftung entfernt werden kann.
  • Überdies ist entsprechend dieses Ausführungsbeispieles der Filtertemperaturdetektor (der Abgastemperatursensor 25) eingerichtet und die Sauerstoffkonzentration wird entsprechend der DPF- Temperatur während der Regenerierung so gesteuert, dass die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas an dem Einlass des DPF 13 höher wird, wenn die DPF- Temperatur niedrig ist, wobei daher die folgenden Wirkungen erhalten werden können. Nämlich bis die Temperatur des DPF 13 die Temperatur (T2) erreicht, bei der das in dem DPF 13 gespeicherte PM beginnt, verbrannt zu werden, je unverzüglicher der Temperaturanstieg des DPF 13 erfolgt, desto besser ist es. Demzufolge kann durch Steuern der Sauerstoffkonzentration des DPF 13- Einlasses entsprechend der DPF-Temperatur die Sauerstoffkonzentration des DPF 13- Einlass gesteuert werden, um einen maximalen Temperaturanstieg zu haben, bis die DPF 13- Temperatur die Starttemperatur der Verbrennung (T2) der PM erreicht und demzufolge kann die Regenereierung des DPF 13 in einer kurzen Zeit ausgeführt werden.
  • Die gesamten Inhalte der die Grundlage bildenden Japanischen Patentanmeldung Nr. 2001- 121481, eingereicht am 19. April 2001, deren Priorität beansprucht wird, sind durch Bezug eingeschlossen.
  • Während nur ausgewählte Ausführungsbeispiele ausgewählt worden sind, um die vorliegende Erfindung darzustellen, wird es für diejenigen, die auf dem gebiert der Technik Fachleute sind, aus der Offenbarung deutlich, dass verschiedene Veränderungen und Modifikationen hierin auftreten werden, ohne vom Umfang der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen. Überdies ist die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele entsprechend der vorliegenden Erfindung nur für die Veranschaulichung vorgesehen, und nicht für den Zweck die Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen und ihren Entsprechungen definiert ist, zu begrenzen.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann, wie zuvor erläutert, bei der Regenerierung eines PM- Speicherfilters das PM richtig verbrannt und entfernt werden und auch NOx wird zusätzlich zu HC und CO gereinigt, um dadurch zu ermöglichen, die Verbesserung der Emissionsleistung zu erreichen. Demzufolge hat die vorliegende Erfindung einen breiten Bereich der industriellen Anwendbarkeit.

Claims (11)

  1. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, aufweisend: einen Filter, angeordnet in einem Abgaskanal der Brennkraftmaschine, der Teilchen in einem Abgas in dem Abgaskanal speichert; einen Katalysator mit einer Dreiwegefunktion, getragen an dem Filter; und eine Steuerungseinheit für die Brennkraftmaschine, wobei die Steuerungseinheit ein Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Abgases an einem Auslass des Filters auf ein stöchiometrisches Verhältnis bei der Regenerierung des Filters steuert.
  2. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei das Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Abgases an dem Auslass des Filters durch Steuern von zumindest einem von Nacheinspritzmenge, Nacheinspritzzeitpunkt, Abgasrückführung oder der Einlassluftdrosselung gesteuert wird.
  3. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit außerdem eine Sauerstoffkonzentration des Abgases an einem Einlass des Filters bei der Regenerierung des Filters steuert.
  4. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, wobei die Sauerstoffkonzentration des Abgases an dem Einlass des Filters auf der Grundlage einer Menge der in dem Filter gespeicherten Teilchen gesteuert wird.
  5. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, außerdem aufweisend: eine Filtertemperatur- Erfassungseinrichtung, die eine Filtertemperatur erfasst, wobei die Sauerstoffkonzentration des Abgases an dem Einlass des Filters auf der Grundlage der Filtertemperatur während der Regenerierung so gesteuert wird, dass die Sauerstoffkonzentration höher wird, wenn die Filtertemperatur niedrig ist.
  6. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, außerdem aufweisend: eine Filtertemperatur- Erfassungseinrichtung, die eine Filtertemperatur erfasst, wobei die Sauerstoffkonzentration des Abgases an dem Einlass des Filters gesteuert wird, um vermindert zu werden, wenn die Filtertemperatur während der Regenerierung einen vorbestimmten Wert überschreitet.
  7. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, außerdem aufweisend: wobei die Sauerstoffkonzentration des Abgases an dem Einlass des Filters durch zumindest eines von Einlassdrosselung, Haupteinspritzmenge, Haupteinspritzzeitpunkt, Nacheinspritzzeitpunkt oder der Abgasrückführung gesteuert wird.
  8. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Ansprach 1, außerdem aufweisend: einen NOx- Speicherkatalysator, angeordnet in dem Abgaskanal, der NOx speichert, wenn das Luft- Kraftstoff- Verhältnis mager ist, und das gespeicherte NOx beseitigt und reinigt, wenn das Luft- Kraftstoff- Verhältnis stöchiometrisch oder fett ist.
  9. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, außerdem aufweisend: wobei das Luft- Kraftstoff- Verhältnis an dem Auslass des Filters angenommen wird, zu einem Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Abgases innerhalb des Filters äquivalent zu sein.
  10. Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine aufweisend: einen Filter, angeordnet in einem Abgaskanal der Brennkraftmaschine, der Teilchen in einem Abgas in dem Abgaskanal speichert; einen Katalysator mit einer Dreiwegefunktion, getragen an dem Filter; und eine Steuerungseinrichtung zum Steuern eines Luft- Kraftstoff- Verhältnisses des Abgases an dem Auslass des Filters auf ein stöchiometrisches Verhältnis bei der Regenerierung des Filters.
  11. Abgasreinigungsverfahren für eine Brennkraftmaschine, wobei ein Filter in einem Abgaskanal der Brennkraftmaschine angeordnet ist, der Teilchen in einem Abgas in dem Abgaskanal speichert, ein Katalysator mit einer Dreiwegefunktion an dem Filter getragen wird; und ein Luft- Kraftstoff- Verhältnis des Abgases an einem Auslass des Filters auf ein stöchiometrisches Verhältnis bei der Regenerierung des Filters gesteuert wird.
DE60214149T 2001-04-19 2002-04-17 Verfahren und vorrichtung zum reinigen des abgases einer brennkraftmaschine Expired - Lifetime DE60214149T2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001121481 2001-04-19
JP2001121481A JP3812362B2 (ja) 2001-04-19 2001-04-19 内燃機関の排気浄化装置
PCT/JP2002/003835 WO2002086301A1 (en) 2001-04-19 2002-04-17 Exhaust gas purification apparatus for internal combustion engine and method thereof

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60214149D1 DE60214149D1 (de) 2006-10-05
DE60214149T2 true DE60214149T2 (de) 2007-08-09

Family

ID=18971345

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60214149T Expired - Lifetime DE60214149T2 (de) 2001-04-19 2002-04-17 Verfahren und vorrichtung zum reinigen des abgases einer brennkraftmaschine

Country Status (7)

Country Link
US (1) US7610753B2 (de)
EP (1) EP1379768B1 (de)
JP (1) JP3812362B2 (de)
KR (1) KR100507826B1 (de)
CN (1) CN1261681C (de)
DE (1) DE60214149T2 (de)
WO (1) WO2002086301A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010046895B4 (de) 2009-09-29 2023-11-23 Ford Global Technologies, Llc. Kraftstoffsteuerung für einen fremdgezündeten Motor mit einem Partikelfiltersystem

Families Citing this family (74)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10056035A1 (de) * 2000-11-11 2002-05-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Abgasnachbehandlungssystems
JP3870815B2 (ja) 2002-03-29 2007-01-24 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP4092464B2 (ja) * 2002-06-28 2008-05-28 日産自動車株式会社 排気浄化装置
FR2848606B1 (fr) * 2002-12-13 2005-02-25 Renault Sa Procede d'asservissement de la richesse des gaz d'echappement d'un moteur a combustion interne lors d'une phase de purge d'un piege d'oxydes d'azote
JP4178960B2 (ja) * 2003-01-14 2008-11-12 株式会社デンソー 内燃機関の排気浄化装置
JP4075755B2 (ja) * 2003-09-22 2008-04-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のフィルタ過昇温抑制方法
US6988361B2 (en) * 2003-10-27 2006-01-24 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling simultaneous diesel particulate filter regeneration and lean NOx trap desulfation
JP4314134B2 (ja) * 2004-03-11 2009-08-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関排気浄化装置の粒子状物質再生制御装置
JP2005256804A (ja) 2004-03-15 2005-09-22 Denso Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP4221592B2 (ja) * 2004-03-31 2009-02-12 株式会社デンソー パティキュレートフィルタの再生処理装置
JP4501720B2 (ja) * 2004-05-12 2010-07-14 株式会社デンソー 内燃機関の排気浄化装置
JP4489504B2 (ja) * 2004-06-03 2010-06-23 本田技研工業株式会社 ディーゼルエンジンの排気浄化装置
JP4265497B2 (ja) * 2004-07-05 2009-05-20 トヨタ自動車株式会社 排気浄化装置の制御方法
JP2006258009A (ja) * 2005-03-18 2006-09-28 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
DE102005029338A1 (de) * 2005-06-24 2007-02-08 Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh Verfahren zum Betrieb einer Partikelfalle sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
EP1744042B1 (de) * 2005-07-11 2012-02-22 Ford Global Technologies, LLC Verfahren zur Regeneration eines Partikelfilters
FR2888614B1 (fr) * 2005-07-12 2011-04-08 Renault Sas Dispositif de traitement catalytique pour gaz d'echappement de vehicule automobile
US8011177B2 (en) 2005-09-01 2011-09-06 GM Global Technology Operations LLC Exhaust particulate filter
JP4513861B2 (ja) * 2005-10-18 2010-07-28 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP4598655B2 (ja) * 2005-11-11 2010-12-15 ヤンマー株式会社 排気ガス浄化装置
JP3988785B2 (ja) * 2006-02-01 2007-10-10 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム
US20080047257A1 (en) * 2006-08-24 2008-02-28 Frank Ament Method for detecting steady-state and transient air flow conditions for cam-phased engines
US8539759B2 (en) * 2006-09-13 2013-09-24 GM Global Technology Operations LLC Regeneration control system for a particulate filter
US7478528B2 (en) * 2006-10-10 2009-01-20 Gm Global Technology Operations, Inc. Oxygen based particulate filter regeneration strategy
US8256210B2 (en) * 2006-12-21 2012-09-04 Cummins Inc. Flexible fuel injection for multiple modes of diesel engine exhaust aftertreatment
EP2009265B1 (de) * 2007-06-05 2018-10-03 Delphi International Operations Luxembourg S.à r.l. Diesel-Brennkraftmachinensystem
JP4453749B2 (ja) 2007-11-26 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
EP2318673B1 (de) * 2008-02-05 2019-09-18 BASF Corporation Partikelfilter aufweisende systeme zur behandlung von benzinmotoremissionen
FR2928967B1 (fr) * 2008-03-20 2010-04-02 Renault Sas Regeneration sans surchauffe d'un dispositif de post-traitement de vehicule automobile
EP2131019A1 (de) * 2008-06-04 2009-12-09 Ford Global Technologies, LLC Verfahren zum Betreiben einer Abgasnachbehandlungsanordnung sowie Abgasnachbehandlungsanordnung
DE102008036127A1 (de) * 2008-08-01 2010-02-04 Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh Verfahren zum Betrieb einer Abgasanlage mit Lambda-Regelung
JP5176834B2 (ja) * 2008-09-29 2013-04-03 井関農機株式会社 作業車両
US8584445B2 (en) * 2009-02-04 2013-11-19 GM Global Technology Operations LLC Method and system for controlling an electrically heated particulate filter
JP2010180743A (ja) * 2009-02-04 2010-08-19 Denso Corp 内燃機関の排気浄化装置
FR2942268B1 (fr) * 2009-02-16 2011-03-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Un procede de surveillance d'une ligne d'echappement d'un moteur
US8522536B2 (en) * 2009-05-21 2013-09-03 Southwest Research Institute Exhaust aftertreatment systems for gasoline and alternative-fueled engines, with reduction of HC, CO, NOx, and PM
US8950177B2 (en) * 2009-06-17 2015-02-10 GM Global Technology Operations LLC Detecting particulate matter load density within a particulate filter
US8341945B2 (en) * 2009-07-01 2013-01-01 GM Global Technology Operations LLC Electrically heated particulate filter
US8443590B2 (en) * 2009-07-02 2013-05-21 GM Global Technology Operations LLC Reduced volume electrically heated particulate filter
US8479496B2 (en) * 2009-07-02 2013-07-09 GM Global Technology Operations LLC Selective catalytic reduction system using electrically heated catalyst
US8475574B2 (en) 2009-08-05 2013-07-02 GM Global Technology Operations LLC Electric heater and control system and method for electrically heated particulate filters
US8511069B2 (en) * 2009-08-12 2013-08-20 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for layered regeneration of a particulate matter filter
JP5163964B2 (ja) * 2009-09-09 2013-03-13 株式会社デンソー Ｄｐｆの過昇温防止装置
US8136505B2 (en) * 2009-09-29 2012-03-20 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling spark for particulate filter regenerating
US9863348B2 (en) * 2009-09-29 2018-01-09 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling fuel of a spark ignited engine while regenerating a particulate filter
US8443591B2 (en) * 2009-11-10 2013-05-21 GM Global Technology Operations LLC Exhaust gas oxygen concentration control system and method
US8215294B2 (en) * 2010-01-06 2012-07-10 GM Global Technology Operations LLC Method and system for controlling an engine during diesel particulate filter regeneration warm-up
US8459010B2 (en) * 2010-02-26 2013-06-11 General Electric Company System and method for controlling nitrous oxide emissions of an internal combustion engine and regeneration of an exhaust treatment device
US8424290B2 (en) * 2010-02-26 2013-04-23 GM Global Technology Operations LLC Method and system for controlling an engine during diesel particulate filter regeneration at idle conditions
US8745971B2 (en) 2010-03-11 2014-06-10 Cummins Inc. System, method, and apparatus for controlling an aftertreatment system having a particulate filter and a rich NOx conversion device
JP2011220260A (ja) * 2010-04-12 2011-11-04 Fuji Heavy Ind Ltd エンジン制御装置
US8815189B2 (en) * 2010-04-19 2014-08-26 Basf Corporation Gasoline engine emissions treatment systems having particulate filters
US10371027B2 (en) 2010-04-30 2019-08-06 Yanmar Co., Ltd. Exhaust gas purification system of working machine
KR101198787B1 (ko) * 2010-07-08 2012-11-07 기아자동차주식회사 배기가스 후처리 시스템 및 이의 제어 방법
FR2966519B1 (fr) * 2010-10-21 2014-07-04 Renault Sa Procede de commande de la regeneration d'un filtre a particules
DE102011003095A1 (de) 2011-01-25 2012-07-26 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Ermittlung der SauerstoffkonzentrationO2 in einer Gasströmung und Sauerstoffsensor zur Durchführung des Verfahrens
US9151206B2 (en) * 2011-02-28 2015-10-06 Ford Global Technologies, Llc Method for determining soot mass stored with a particulate filter
CN102322319A (zh) * 2011-07-13 2012-01-18 湖南大学 一种用于汽油机冷启动工况的hc排放净化系统
US20130160432A1 (en) * 2011-09-28 2013-06-27 International Engine Intellectual Property Company Llc Limiting nox emissions
DE102012011603A1 (de) * 2012-06-12 2013-12-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Abgasanlage und Verfahren zum Betreiben einer solchen
US10184415B2 (en) * 2013-10-16 2019-01-22 Cummins Filtration Ip, Inc. Electronic filter detection feature for liquid filtration systems
FR3020411B1 (fr) * 2014-04-29 2016-05-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de regeneration d'un filtre a particules impregne par paliers de temperature
CN103961954A (zh) * 2014-05-14 2014-08-06 河南龙成煤高效技术应用有限公司 一种用于过滤高温可燃尘的除尘器滤芯的在线再生方法
CN104645732A (zh) * 2015-01-30 2015-05-27 成都易态科技有限公司 气体滤芯再生的方法
GB2552714B (en) * 2016-08-05 2019-09-04 Jaguar Land Rover Ltd Engine control method and apparatus
JP6233492B1 (ja) * 2016-11-14 2017-11-22 マツダ株式会社 排気浄化装置の再生制御装置
JP7024459B2 (ja) * 2018-02-01 2022-02-24 スズキ株式会社 排気浄化装置
IT201800003689A1 (it) * 2018-03-16 2019-09-16 Lombardini Srl Metodo per controllare un apparato di iniezione di un motore a combustione interna
US11047277B2 (en) * 2018-05-09 2021-06-29 Transportation Ip Holdings, Llc Method and systems for particulate matter control
DE102018209530A1 (de) * 2018-06-14 2019-12-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP7107080B2 (ja) * 2018-08-07 2022-07-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP7111043B2 (ja) * 2019-04-02 2022-08-02 トヨタ自動車株式会社 エンジン制御装置
CN111120045A (zh) * 2019-12-20 2020-05-08 潍柴动力股份有限公司 一种dpf被动再生的控制方法及系统
CN114109564B (zh) * 2021-11-30 2022-08-30 宁波楷世环保科技有限公司 一种只包含柴油颗粒捕集器dpf的尾气处理系统

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4211075A (en) * 1978-10-19 1980-07-08 General Motors Corporation Diesel engine exhaust particulate filter with intake throttling incineration control
US4535588A (en) * 1979-06-12 1985-08-20 Nippon Soken, Inc. Carbon particulates cleaning device for diesel engine
JPH0826782B2 (ja) * 1983-10-24 1996-03-21 三菱自動車工業株式会社 デイ−ゼルエンジンの安全装置
DE3580606D1 (de) * 1984-03-31 1991-01-03 Mitsubishi Motors Corp Regenerationssystem fuer eine diesel-partikel-oxydierungseinrichtung.
JPS61146314A (ja) * 1984-12-20 1986-07-04 Toyota Motor Corp 微粒子捕集浄化フイルタ
WO1986004641A1 (en) * 1985-02-09 1986-08-14 Zeuna-Stärker GmbH & Co KG Method for the automatic regeneration of a soot filter in a motor vehicle with a diesel engine
JPS62162762A (ja) * 1986-01-10 1987-07-18 Toyota Motor Corp デイ−ゼル機関の排気ガス浄化装置
DE3832790C2 (de) * 1988-09-27 1997-12-11 Pattas Konstantin N Verfahren und Einrichtung zum Regenerieren eines Rußfilters
US5050376A (en) 1990-02-08 1991-09-24 Allied-Signal Inc. Control system for diesel particulate trap regeneration system
JPH0441914A (ja) * 1990-06-01 1992-02-12 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の排気処理装置
JP2858184B2 (ja) 1992-02-18 1999-02-17 松下電器産業株式会社 内燃機関用フィルタ再生方法とその装置
JP3899534B2 (ja) 1995-08-14 2007-03-28 トヨタ自動車株式会社 ディーゼル機関の排気浄化方法
JP3434117B2 (ja) * 1996-03-29 2003-08-04 住友電気工業株式会社 ディーゼルエンジン用パティキュレートトラップ
DE19618397A1 (de) 1996-05-08 1997-11-13 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Abgasreinigung bei Dieselmotoren
KR19980047886U (ko) 1996-12-28 1998-09-25 박병재 배기 유해가스 저감장치
DE69824847T2 (de) * 1997-04-24 2005-07-07 Toyota Jidosha K.K., Toyota Abgasüberwachungssystem für verbrennungsmotoren
JP3228232B2 (ja) * 1998-07-28 2001-11-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2000303878A (ja) 1999-04-20 2000-10-31 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP3323840B2 (ja) 1999-10-01 2002-09-09 フタバ産業株式会社 排ガス微粒子捕集装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010046895B4 (de) 2009-09-29 2023-11-23 Ford Global Technologies, Llc. Kraftstoffsteuerung für einen fremdgezündeten Motor mit einem Partikelfiltersystem

Also Published As

Publication number Publication date
US20050072141A1 (en) 2005-04-07
JP2002317621A (ja) 2002-10-31
CN1461379A (zh) 2003-12-10
EP1379768B1 (de) 2006-08-23
US7610753B2 (en) 2009-11-03
WO2002086301A1 (en) 2002-10-31
EP1379768A1 (de) 2004-01-14
CN1261681C (zh) 2006-06-28
KR100507826B1 (ko) 2005-08-10
DE60214149D1 (de) 2006-10-05
JP3812362B2 (ja) 2006-08-23
KR20030015268A (ko) 2003-02-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60214149T2 (de) Verfahren und vorrichtung zum reinigen des abgases einer brennkraftmaschine
DE60224430T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und -verfahren für brennkraftmaschine
DE60303867T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Schwefelentgiftung eines Katalysators einer Dieselbrennkraftmaschine
DE60206183T2 (de) Vorrichtung und verfahren zur reinigung von abgasen eines verbrennungsmotors
DE10161396B4 (de) Verfahren zur Regeneration eines in einem Dieselmotor vorgesehenen Partikelfilters
DE60311758T2 (de) Vorrichtung zur Reinigung von Abgas einer Brennkraftmaschine
DE60218082T2 (de) Abgasreinigungsanlage für eine Dieselbrennkraftmaschine
DE69921036T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung
DE60303250T2 (de) Eine Vorrichtung zur Abgasreinigung
DE60210528T2 (de) Dieselpartikelfiltereinheit und Steuerungsverfahren zum Regenerieren derselben
DE60218247T2 (de) Vorrichtung zur Abgasreinigung eines Dieselmotors
DE602004001290T2 (de) Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE60301426T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regenerierung eines Partikelfilters im Abgassystem einer Brennkraftmaschine
DE60203157T2 (de) Abgasemissionssteuerung
DE602004000466T2 (de) Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmachine
DE60314611T2 (de) Abgasentgiftungssystem und verfahren zu dessen steuerung
DE60301246T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine Diesel-Brennkraftmaschine
DE10309239A1 (de) Abgasemissions-Regelvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE10326531A1 (de) Abgasreinigungssystem mit Partikelfilter
DE102005033232A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Vermeidung einer Überhitzung eines Abgasreinigungsfilters
WO2002066802A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
EP2394043B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine mit einer abgasreinigungsanlage
DE60305361T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102018006318B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung eines Motors, Fahrzeugmotor, welcher eine Abgasreinigungsvorrichtung enthält, und Verfahren zum Regeln bzw. Steuern eines Motors
DE60126871T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition