DE60314611T2 - Abgasentgiftungssystem und verfahren zu dessen steuerung - Google Patents

Abgasentgiftungssystem und verfahren zu dessen steuerung Download PDF

Info

Publication number
DE60314611T2
DE60314611T2 DE60314611T DE60314611T DE60314611T2 DE 60314611 T2 DE60314611 T2 DE 60314611T2 DE 60314611 T DE60314611 T DE 60314611T DE 60314611 T DE60314611 T DE 60314611T DE 60314611 T2 DE60314611 T2 DE 60314611T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
catalyst
exhaust gas
dpf
nox
sulfur
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60314611T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60314611D1 (de
Inventor
T. Fujisawa-shi UEKUSA
T. Fujisawa-shi NAKATA
K. Fujisawa-shi ENOKI
Y. Fujisawa-shi UEMATSU
T. Fujisawa-shi FUJITA
Y. Fujisawa-shi TANAKA
J. Fujisawa-shi YOKOYAMA
H. Fujisawa-shi SHIBUYA
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd filed Critical Isuzu Motors Ltd
Application granted granted Critical
Publication of DE60314611D1 publication Critical patent/DE60314611D1/de
Publication of DE60314611T2 publication Critical patent/DE60314611T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F02B37/164—Control of the pumps by bypassing charging air the bypassed air being used in an auxiliary apparatus, e.g. in an air turbine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
    • F01N13/0097—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are arranged in a single housing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/033—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices
    • F01N3/035—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices with catalytic reactors, e.g. catalysed diesel particulate filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0821—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents combined with particulate filters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0871—Regulation of absorbents or adsorbents, e.g. purging
    • F01N3/0885—Regeneration of deteriorated absorbents or adsorbents, e.g. desulfurization of NOx traps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
    • F02B37/168—Control of the pumps by bypassing charging air into the exhaust conduit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N11/00—Monitoring or diagnostic devices for exhaust-gas treatment apparatus, e.g. for catalytic activity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2260/00—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for
    • F01N2260/04—Exhaust treating devices having provisions not otherwise provided for for regeneration or reactivation, e.g. of catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2570/00—Exhaust treating apparatus eliminating, absorbing or adsorbing specific elements or compounds
    • F01N2570/14—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/30—Arrangements for supply of additional air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
    • F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
    • F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
    • F02M26/23—Layout, e.g. schematics
    • F02M26/28—Layout, e.g. schematics with liquid-cooled heat exchangers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft ein Abgasreinigungssystem zum Reduzieren und Reinigen von NOx in bzw. aus einem Abgas eines Verbrennungsmotors sowie zum Sammeln von teilchenförmigem Material in einem Abgas und Entfernen desselben durch Verbrennen. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines solchen Systems. Konkreter betrifft die Erfindung ein Abgasreinigungssystem und ein Verfahren zum Steuern des Systems, wobei ein direkt reduzierender NOx-Katalysator aufstromig angeordnet ist, um NOx zu reinigen, und ein DPF mit einem Oxidationskatalysator abstromig angeordnet ist, um PM zu reinigen.
  • Ausführliche Beschreibung des verwandten Standes der Technik
  • Hinsichtlich eines Abgasreinigungssystems zum Reinigen von teilchenförmigem Material (im folgenden bezeichnet als PM) und NOx (Stickoxiden) aus Abgas eines Auto-Verbrennungsmotors, wie eines Dieselmotors, wurden verschiedene Studien und Vorschläge vorgelegt. Im Hinblick auf PM wurde ein als DPF (Dieselpartikelfilter: im folgenden bezeichnet als DPF) bezeichneter Filter entwickelt, und hinsichtlich NOx wurden des weiteren ein NOx-Reduktionskatalysator und ein Drei-Wege-Katalysator oder dergleichen entwickelt.
  • Dieser DPF beinhaltet einen DPF mit einem Oxidationskatalysator, wobei die Filteroberfläche mit einem Oxidationskatalysator, wie Platin (Pt), beschichtet ist, um PM zu sammeln, oder einen DPF mit PM-Oxidationskatalysator, wobei die Filteroberfläche mit einem PM-Oxidationskatalysator, wie Platin, und einem PM-Oxidationskatalysator, wie Ceroxid (CeO2), beschichtet ist.
  • Der DPF mit Oxidationskatalysator macht sich die Tatsache zunutze, daß die Energiebarriere bei der Oxidation von PM durch NO2 niedriger ist als die der Oxidation von PM durch O2, und sie nutzt darüber hinaus die Tatsache aus, daß die Oxidation von PM durch NO2 bei einer niedrigeren Temperatur durchgeführt werden kann. Durch den Oxidationskatalysator wird NO in dem Abgas zu NO2 oxidiert. Das eingesammelte PM wird durch das erzeugte NO2 oxidiert und gereinigt.
  • Darüber hinaus weist der DPF mit PM-Oxidationskatalysator einen Katalysator, wie Ceroxid, auf. Im Oxidationsbereich mit niedriger Temperatur (ungefähr 350°C bis 450°C) wird NO durch den Oxidationskatalysator zu NO2 oxidiert, und PM wird durch dieses NO2 oxidiert. Im Oxidationsbereich mit mittlerer Temperatur (ungefähr 400°C bis 600°C) wird O2 in dem Abgas durch den PM-Oxidationskatalysator aktiviert, und PM wird durch das aktivierte O2 direkt oxidiert. Im Oxidationsbereich mit hoher Temperatur (ungefähr 600°C oder höher), die nicht niedriger ist als die Temperatur, bei der PM mit O2 in dem Abgas verbrennt, wird PM durch O2 in dem Abgas oxidiert.
  • Weiterhin gibt es einige DPF, die anstelle einer Beschichtung des Filters mit dem Oxidationskatalysator mit einem aufstromig von dem Filter angeordneten Oxidationskatalysator, wie Platin oder dergleichen, ausgestattet sind. Bei diesen DPF wird NO in dem Abgas durch den aufstromig angeordneten Oxidationskatalysator oxidiert, und das in abstromiger Richtung gesammelte PM wird durch das erzeugte NO2 zu CO2 oxidiert.
  • In dem DPF mit Oxidationskatalysator und dem DPF mit einem aufstromig davon angeordneten Oxidationskatalysator wird PM gesammelt und mittels Oxidation von PM durch den Ka talysator und Oxidation von PM durch NO2 oxidiert, und dadurch wird die Temperatur reduziert, so daß PM oxidiert werden kann.
  • Selbst bei DPF mit Oxidationskatalysator und DPF mit einem aufstromig davon angeordneten Oxidationskatalysator ist es jedoch erforderlich, die Abgastemperatur auf etwa 350°C zu erhöhen. Im Motorbetriebszustand von Leerlauf und bei geringer Last ist die Abgastemperatur zu niedrig, um die Katalysatoren zu aktivieren, so daß die oben genannte Reaktion nicht abläuft, sondern PM sich in dem DPF ansammelt, ohne daß eine Oxidation stattfindet. Aus diesem Grund wird ein DPF-Regenerationsvorgang durchgeführt. Der Vorgang wird durchgeführt durch Erhöhen der Abgastemperatur, um die Temperatur von PM auf eine Temperatur zu erhöhen, die nicht niedriger ist als die PM-Verbrennungstemperatur. Die Erhöhung der Abgastemperatur erfolgt mittels einer Verzögerung des Zeitpunkts der Einspritzung, einer mehrstufigen Einspritzung usw., oder durch Verbrennen des Kraftstoffs, der dem Oxidationskatalysator durch Nacheinspritzung oder Einspritzung in eine Abgasleitung zugeführt wird. Bei dem Vorgang der DPF-Regeneration ist es notwendig, daß die Sauerstoffkonzentration des Abgases relativ hoch ist, und die Temperatur des gesammelten PM muß in einer Oxidationsatmosphäre auf die PM-Verbrennungstemperatur erhöht werden.
  • Hinsichtlich Katalysatoren zum Reinigen von NOx gibt es einen NOx-Einschlüsse reduzie renden Katalysator, der für ein Abgasreinigungssystem für einen Verbrennungsmotor verwendet wird, wie in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2000-274279 und anderen vorgeschlagen wird. Dieser NOx-Einschlüsse reduzierende Katalysator ist mit einem Edelmetallkatalysator, wie Platin, und einem Erdalkalimetall, wie Barium (Ba), auf einem Katalysatorträger ausgestaltet. NO in Abgas wird durch die katalytische Wirkung des Edelmetallkatalysators in einer Atmosphäre mit hoher Sauerstoffkonzentration zu NO2 oxidiert, breitet sich in dem Katalysator in Form von Stickstoffionen NO3 – aus und wird in Form eines Nitrats eingeschlossen.
  • Wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett wird und die Sauerstoffkonzentration abnimmt, verändert sich das Stickstoffion (NO3 –) zu der Form NO2 und wird ausgestoßen, und NO2 wird durch die katalytische Wirkung durch Reduktionsmittel, wie unverbrannten Kohlenwasserstoff (HC), CO und H2, in dem Abgas zu N2 reduziert. Diese katalytische Wirkung kann verhindern, daß NOx in die Umgebungsluft ausgestoßen wird.
  • Zu diesem Zweck bewirkt das in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2000-274279 beschriebene Abgasreinigungssystem, daß der NOx-Einschlüsse reduzierende Katalysator NOx einfängt bzw. einschließt, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des einströmenden Abgases mager ist. Wenn die NOx-Einschlußkapazität nahezu gesättigt ist, führt das System eine Regenerationsoperation mit dem Katalysator durch, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases auf das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder in den fetten Zustand zu bringen, und bringt dadurch den Katalysator dazu, das eingeschlossene NOx auszustoßen, indem die Sauerstoffkonzentration des einströmenden Abgases reduziert wird. Der Katalysator reduziert das ausgestoßene NOx und reinigt somit das NOx.
  • Obwohl bei diesem Regenerationsvorgang das ausgestoßene NOx durch den Edelmetallkatalysator reduziert werden muß, wird innerhalb kurzer Zeit eine große Menge an NOx ausgestoßen; dadurch wird es schwierig, die gesamte Menge an NOx durch Inkontaktbringen mit den Reduktionsmitteln und dem Edelmetallkatalysator zu N2 zu reduzieren, selbst wenn eine geeignete Menge an Reduktionsmitteln zugeführt wird. Dadurch tritt ein Teil des NOx aus und es besteht ein Problem dahingehend, daß die Reduktion von NOx eingeschränkt werden muß.
  • Des weiteren stellt die Schwefelvergiftung ein weiteres Problem dar; es ist schwierig, über einen Zeitraum von mehreren Stunden eine hohe NOx-Reinigungsrate bzw. -geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, da sich die katalytische Funktion aufgrund von Schwefel, der in einem Kraftstoff für einen Dieselmotor enthalten ist, verschlechtert.
  • Um Schwefel zu reinigen und so eine Erholung bzw. Regeneration aus dem durch die Schwefelvergiftung verursachten verschlechterten Zustand zu bewirken, ist es notwendig, die Katalysatortemperatur auf bis zu 650°C oder darüber zu erhöhen, und um die Katalysatortemperatur in einem Dieselmotor auf 650°C oder darüber zu erhöhen, ist es erforderlich, die Abgastemperatur auf 600°C oder darüber zu erhöhen. Selbst wenn die Steuerung zur Erhöhung der Abgastemperatur, wie eine Einlaßdrosselung, und eine fette Verbrennung durchgeführt werden, ist es dennoch schwierig, die Katalysatortemperatur lediglich durch die Motorsteuerung auf einen Wert von bis zu 650°C zu erhöhen.
  • Neben dem NOx-Einschlüsse reduzierenden Katalysator gibt es einen Katalysator für die direkte Reduktion von NOx (im folgenden bezeichnet als direkt reduzierender NOx-Katalysator), beschrieben in der Patentanmeldung Nr. 19992481 , angemeldet in der Republik Finnland, und Nr. 20000617 , angemeldet in der Republik Finnland.
  • Dieser direkt reduzierende NOx-Katalysator, wie er in den 7 und 8 gezeigt ist, trägt ein Metall M, wie Rhodium (Rh) und Palladium (Pd), als Katalysatorkomponenten auf einem Träger T, wie a ^-Typ-Zeolit. In einer Atmosphäre mit hoher Sauerstoffkonzentration, wie in dem Abgas eines Verbrennungsmotors, wie eines Dieselmotors, dessen Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einem mageren Zustand ist, tritt der Katalysator mit NOx in Kontakt und reduziert es zu N2, und diese Katalysatorkomponente wird dann selbst zu einem Metalloxid MOx, wie Rhodiumoxid, oxi diert. Da das Metall M die Fähigkeit zur Reduktion von NOx verliert, wenn es vollständig oxidiert wurde, ist es erforderlich, das Metall zu regenerieren.
  • Wie in 8 gezeigt, wird diese Regeneration durchgeführt durch Zurückreduzieren des Metalloxids MOx, wie Rhodiumoxid, zu dem Metall, indem das Metalloxid in einer reduzierenden Atmosphäre, wobei die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas auf nahezu null Prozent abgesenkt wird, so daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder einem fetten Zustand entspricht, mit Reduktionsmitteln, wie unverbranntem HC, CO und Wasserstoff H2, in Kontakt gebracht wird.
  • Darüber hinaus hat dieser direkt reduzierende NOx-Katalysator im Vergleich zu anderen Katalysatoren den Vorteil, daß die Reaktion, bei der das Metalloxid MOx reduziert wird, selbst bei niedrigeren Temperaturen (beispielsweise bei 200°C oder höher) schnell abläuft, und das Problem der Schwefelvergiftung ist nicht so schwerwiegend.
  • Des weiteren ist der direkt reduzierende NOx-Katalysator so angeordnet, daß die Oxidations-Reduktions-Reaktion, insbesondere die Reaktion, bei der NOx in einem fetten Zustand reduziert wird, durch Mischen mit Cer (Ce), was die Oxidationswirkung des Metalls M verringert und dazu beiträgt, daß die Fähigkeit zur Reduktion von NOx erhalten bleibt, sowie durch Bereitstellen eines Drei-Wege-Katalysators in der unteren Schicht gefordert wird. Darüber hinaus wird Eisen (Fe) zu dem Katalysatorträger zugegeben, um die Geschwindigkeit der Reinigung von NOx zu verbessern.
  • Obwohl dieser Katalysatortyp weniger einer Schwefelvergiftung unterliegt als ein NOx-Einschlüsse reduzierender Katalysator, verschlechtert er sich durch allmähliche Vergiftung mit Schwefel aus dem Kraftstoff. Das heißt, da der Schwefel in dem Abgas von dem zu dem Katalysatorträger zugegebenen Eisen in Form von SO2 absorbiert wird, kommt es aufgrund dieses Eisens zu einer primären Schwefelvergiftung, was eine Verbesserung der NOx-Reinigungsleistung hemmt. Weiterhin tritt eine sekundäre Schwefelvergiftung auf, wenn von dem Eisen freigesetztes SO2 in einer Oxidationsatmosphäre, die kein Reduktionsmittel enthält, bei einer konstanten Temperatur zu SO3 umgewandelt wird. Da sich das SO3 des weiteren mit Cer verbindet, kann das Cer folglich weniger dazu beitragen, daß die Fähigkeit zur Reduktion von NOx erhalten bleibt, und dadurch wird die NOx-Reinigungsgeschwindigkeit verringert.
  • In dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator beträgt die Katalysatortemperatur (Schwefelreinigungstemperatur), die erforderlich ist, damit sich der Katalysator von der Katalysatorverschlechterung durch Schwefelvergiftung erholt bzw. regeneriert, etwa 400°C. Diese Temperatur ist relativ niedrig im Vergleich zu der Temperatur, die erforderlich ist, um den NOx-Einschlüsse reduzierenden Katalysator zu regenerieren, so daß sich diese Temperatur unter normalen Fahrbedingungen leicht erzielen läßt.
  • Wenn die Verschlechterung des direkt reduzierenden NOx-Katalysators durch die Schwefelvergiftung voranschreitet, nimmt die NOx-Reinigungsgeschwindigkeit aufgrund einer Verschlechterung der Fähigkeit zur Reduktion von NOx zu N2 selbst in einer Atmosphäre mit hoher Sauerstoffkonzentration und in einem fetten Zustand eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ab. Zusätzlich ist, da die NOx-Reduktionsfähigkeit bald ihren unteren Grenzwert erreicht, eine häufige Durchführung des Regenerationsvorgangs durch fette Verbrennung erforderlich, und die Kraftstoffverbrauchsrate verschlechtert sich.
  • In dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator ist daher der Regenerationsvorgang für eine durch Schwefel verursachte Verschlechterung durch Reinigen von Schwefel zusätzlich zu dem Regenerationsvorgang, bei dem das oxidierte Metall MOx zu dem Metall zurückreduziert wird, indem es in einer reduzierenden Atmosphäre mit Reduktionsmitteln in Kontakt gebracht wird, erforderlich. Der Regenerationsvorgang wird wie folgt durchgeführt: das Voranschreiten der durch die Schwefelvergiftung verursachten Verschlechterung wird überwacht, und wenn die Verschlechterung ein gewisses Niveau erreicht hat, wird der Schwefel entfernt, indem die Temperatur des Katalysators auf etwa 400°C erhöht wird, eine Temperatur, die nicht niedriger ist als die Temperatur zum Reinigen von Schwefel. Dieser Regenerationsvorgang wird unter der Bedingung einer niedrigen Sauerstoffkonzentration durchgeführt, um eine sekundäre Schwefelvergiftung zu vermeiden.
  • Diese Reinigung von Schwefel ist jedoch dahingehend mit einem Problem behaftet, daß im Falle eines kurzzeitigen Wechsels in den fetten Zustand beim Fahren, um eine niedrige Sauerstoffkonzentration in dem Abgas zu erzeugen, eine große Menge an HC, CO, bei denen es sich um unverbrannte Komponenten handelt, in dem Abgas erzeugt und nach außen ausgestoßen bzw. abgegeben wird, was aus dem Blickpunkt der Abgasreinigung unerwünscht ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde ausgearbeitet, um die oben genannten Probleme zu lösen, und die Ziele der Erfindung bestehen darin, ein Abgasreinigungssystem, welches in der Lage ist, PM, das sich in dem DPF auf der abstromigen Seite angesammelt hat, zu verbrennen und zu entfernen, indem HC und CO verwendet werden, die erzeugt werden, wenn der Vorgang zur Regeneration des direkt reduzierenden NOx-Katalysators auf der aufstromigen Seite von einer Katalysatorverschlechterung aufgrund einer Schwefelvergiftung durchgeführt wird, und ein Verfahren zur Steuerung des Systems bereitzustellen.
  • Ein NOx-Reinigungssystem, mit dem die obigen Ziele erreicht werden können, besteht aus einem Abgasreinigungssystem mit einem direkt reduzierenden NOx-Katalysator zum Reinigen von NOx in einem Abgas, und einem DPF mit Katalysator zum Reinigen von PM in dem Abgas, die in einer Abgasleitung in der Reihenfolge in Richtung von einer aufstromigen Seite zu einer abstromigen Seite angeordnet sind, und das System beinhaltet weiterhin ein Luftzufuhrsystem zum Zuführen von Luft zwischen dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator und dem DPF mit Katalysator während eines Vorgangs zum Regenerieren des direkt reduzierenden NOx-Katalysators von einer durch Schwefelvergiftung verursachten Katalysatorverschlechterung, wo bei die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas im wesentlichen auf Null gebracht wird und die Abgastemperatur erhöht wird.
  • Dieser direkt reduzierende NOx-Katalysator ist ein Katalysator, dessen Komponenten NOx (Stickoxide) zu N2 (Stickstoff) reduzieren. Des weiteren werden diese Katalysatorkomponenten oxidiert, wenn die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas hoch ist, und die Katalysatorkomponenten werden reduziert, wenn die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas abnimmt. Der direkt reduzierende NOx-Katalysator kann aus einigen speziellen Metallen, wie Rhodium (Rh) und Palladium, die auf einem Katalysatorträger, wie a ^-Typ-Zeolit, getragen sind, zusammengesetzt sein.
  • Weiterhin kann dieser Katalysator aus Cer (Ce) bestehen, um die oxidative Wirkung der die Katalysatorkomponenten bildenden Metalle zu verringern und zu bewirken, daß sie zur Erhaltung der NOx-Reduktionsfähigkeit beitragen. Er kann auch mit einem Drei-Wege-Katalysator ausgestaltet sein, der Platin oder dergleichen in der unteren Schicht enthält, um die Oxidations-Reduktions-Reaktion, insbesondere die Reaktion, bei der unter fetten Bedingungen ausgestoßenes NOx reduziert wird, zu beschleunigen. Darüber hinaus kann Eisen zu dem Katalysatorträger zugegeben werden, um die Geschwindigkeit der Reinigung von NOx zu verbessern.
  • Dieser Vorgang zum Regenerieren des direkt reduzierenden NOx-Katalysators von einer Katalysatorverschlechterung ist ein Vorgang, bei dem die Sauerstoffkonzentration in einem Abgas im wesentlichen auf Null gebracht wird, um eine sekundäre Schwefelvergiftung des direkt reduzierenden NOx-Katalysators zu vermeiden, und bei dem die Abgastemperatur erhöht wird und damit die Katalysatortemperatur auf die Schwefelreinigungstemperatur (etwa 400°C) oder darüber hinaus erhöht wird, bei der Schwefel erschöpft wird. Dieser Vorgang kann durch die Steuerung des kurzzeitigen Wechsels in den fetten Zustand (rich spike control), wie die Steuerung der Luftaufnahme durch eine Einlaßdrosselung, eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzung durch verzögerte Einspritzung und eine AGR-Steuerung, durchgeführt werden.
  • Darüber hinaus ist in dem oben genannten NOx-Reinigungssystem das Luftzufuhrsystem so angeordnet, daß ein Teil der Luft, die von dem Kompressor eines Turboladers aufgeladen wurde, an einer Position zwischen dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator und dem DPF mit Katalysator zugeführt wird. Bei dieser Anordnung kann die Luft durch ein vergleichsweise einfaches System zugeführt werden.
  • Weiterhin können neben dem DPF mit Katalysator in dem obigen NOx-Reinigungssystem verschiedene Arten von DPF mit Oxidationskatalysator verwendet werden. Das heißt, es können ein DPF mit Katalysator, der mit einem auf Wall-Flow- bzw. Wandstrom-Wandoberflächen getragenen Oxidationskatalysator ausgestattet ist, ein DPF mit Katalysator, der mit einem Oxidationskatalysator und einem auf den Wandstrom-Wandoberflächen getragenen PM-Oxidationskatalysator ausgestattet ist, verwendet werden. Zusätzlich kann anstelle des DPF mit Katalysator auch ein DPF mit einem vorne angeordneten Oxidationskatalysator verwendet werden.
  • Ein Verfahren zum Steuern des NOx-Reinigungssystems, mit dem die obigen Ziele erreicht werden, in einem Abgasreinigungssystem mit einem direkt reduzierenden NOx-Katalysator zum Reinigen von NOx in einem Abgas und einem DPF mit Katalysator zum Reinigen von PM in dem Abgas, die in einer Abgasleitung in der Reihenfolge in Richtung von einer aufstromigen Seite zu einer abstromigen Seite angeordnet sind, ist dadurch gekennzeichnet, daß während eines Betriebs zum Regenerieren des direkt reduzierenden NOx-Katalysators von einer Katalysatorverschlechterung aufgrund von Schwefelvergiftung Luft zwischen dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator und dem DPF mit Katalysator zugeführt wird, wobei die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas im wesentlichen auf Null gebracht wird und die Abgastemperatur erhöht wird.
  • Dementsprechend wird bei Verwendung des direkt reduzierenden NOx-Katalysators beim Reinigen von Schwefel, um den direkt reduzierenden NOx-Katalysator von einer Katalysatorverschlechterung zu regenerieren, eine große Menge an unverbrannten Komponenten HC, CO ausgestoßen bzw. freigesetzt, da das Abgas durch kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand in einen Zustand mit niedriger Sauerstoffkonzentration gebracht wird, um eine sekundäre Schwefelvergiftung zu vermeiden. Gleichzeitig wird die Abgastemperatur durch den kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand erhöht; auf der abstromigen Seite des direkt reduzierenden NOx-Katalysators wird die Abgastemperatur normalerweise auf 400°C oder darüber erhöht.
  • Zu diesem Zeitpunkt wird Luft an der abstromigen Seite des direkt reduzierenden NOx-Katalysators zugeführt, dann werden HC und CO, die durch den kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand erzeugt wurden, durch den Oxidationskatalysator des DPF mit Katalysator auf der abstromigen Seite oxidiert. Durch die Oxidation von HC und CO steigt die Temperatur des in dem DPF gesammelten PM an, und dieser wird mit dem in der zugeführten Luft enthaltenen O2 verbrannt, um ihn zu eliminieren. So wird der DPF regeneriert.
  • Das Abgasreinigungssystem und das Verfahren zur Steuerung des Systems gemäß der vorliegenden Erfindung werden mit dem Luftzufuhrsystem ausgestattet, indem der direkt reduzierende NOx-Katalysator auf der aufstromigen Seite und der DPF mit Katalysator auf der abstromigen Seite (oder der DPF mit einem vorne angeordneten Oxidationskatalysator) kombiniert werden. In dem oben genannten System und dem Verfahren wird durch die Zufuhr von Luft zwischen dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator und dem DPF mit Katalysator (oder dem DPF mit vorne angeordnetem Oxidationskatalysator) zum Zeitpunkt der Schwefelreinigung verhindert, daß unverbrannter HC und CO, die durch die Schwefelreinigung für den direkt reduzierenden NOx-Katalysator erzeugt wurden, nach außen austreten bzw. abgegeben werden. Zusätzlich kann das in dem DPF mit Katalysator angesammelte PM zur gleichen Zeit verbrannt und eliminiert werden.
  • Das heißt, der direkt reduzierende NOx-Katalysator wird als Katalysator zum Reinigen von NOx ausgewählt, und der DPF mit Katalysator und der DPF mit vorne angeordnetem Oxidationskatalysator werden als DPF zum Reinigen von PM ausgewählt, und diese werden in der Abgasleitung in der Reihenfolge von der aufstromigen Seite angeordnet. Da das Luftzufuhrsystem weiterhin dafür bereitgestellt wird, Luft zwischen diesen zuzuführen, wenn der Vorgang der Regeneration von einer Katalysatorverschlechterung durch Reinigen von Schwefel durchgeführt wird, können unverbrannter HC und CO, die durch den kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand für die Schwefelreinigung erzeugt wurden, durch die zugeführte Luft oxidiert und gereinigt werden.
  • Gleichzeitig kann die Wärme, die durch die Oxidation von unverbranntem HC und CO erzeugt wird, die Temperatur des gesammelten und in dem DPF mit Katalysator oder dem DPF mit vorne angeordnetem Oxidationskatalysator angesammelten PM auf die Temperatur, bei der PM erneut verbrannt wird, oder darüber hinaus erhöhen. Das PM mit erhöhter Temperatur kann auch mit der zugeführten Luft verbrannt und eliminiert werden.
  • Da der Vorgang zum Regenerieren des DPF zum Reinigen von PM auch zur selben Zeit durchgeführt werden kann, zu der der Vorgang zum Regenerieren des direkt reduzierenden NOx-Katalysators von einer Katalysatorverschlechterung zum Reinigen von NOx durchgeführt wird, kann die Steuerung der DPF-Regeneration weniger häufig durchgeführt werden, und ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs aufgrund der DPF-Regenerationsoperation kann verhindert werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Darstellung, die eine Ausgestaltung eines Motors zeigt, der mit einem Abgasreinigungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
  • 2 ist eine Darstellung, die eine Ausgestaltung einer Vorrichtung zum Steuern des Abgasreinigungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3 ist ein Flußdiagramm, welches ein Beispiel des Steuerungsablaufs des Abgasreinigungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 4 ist ein Flußdiagramm, welches ein Beispiel des Steuerungsablaufs der Katalysatorregeneration aus 3 zeigt.
  • 5 ist ein Flußdiagramm, welches ein Beispiel des Steuerungsablaufs des Regenerationsvorgangs aus einer Katalysatorverschlechterung aus 3 zeigt.
  • 6 ist ein Flußdiagramm, welches ein Beispiel des Steuerungsablaufs für eine DPF-Regeneration zeigt.
  • 7 ist eine schematische Ansicht, die die Reaktion des direkt reduzierenden NOx-Katalysators im Zustand mit hoher Sauerstoffkonzentration zeigt.
  • 8 ist eine schematische Ansicht, die die Reaktion des direkt reduzierenden NOx-Katalysators im Zustand mit niedriger Sauerstoffkonzentration zeigt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im folgenden werden Ausführungsformen des Abgasreinigungssystems und des Verfahrens zu dessen Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
  • Zuerst wird das Abgasreinigungssystem erläutert. Wie in 1 gezeigt, beinhaltet ein Abgasreinigungssystem 10 einen direkt reduzierenden NOx-Katalysator 3 und einen DPF 4 mit Katalysator, die in einer Abgasleitung 2 eines Motorhauptkörpers 1 in der Reihenfolge in Richtung von einer aufstromigen Seite zu einer abstromigen Seite angeordnet sind, und es beinhaltet des weiteren ein Luftzufuhrsystem 5 mit einem Luftzufuhranschluß 5a zwischen dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator 3 und dem DPF 4 mit Katalysator.
  • Wie in den 7 und 8 gezeigt, wird der direkt reduzierende NOx-Katalysator 3 gebildet, indem er mit einem speziellen Metall M, wie Rhodium (Rh) und Palladium (Pd), auf einem Katalysatorträger, wie a ^-Typ-Zeolit, ausgestattet wird. Weiterhin wird Cer (Ce) zugemischt, was zu einer Verringerung der Oxidationswirkung des Metalls M und zur Aufrechterhaltung der NOx-Reduktionsfähigkeit beiträgt. Darüber hinaus ist ein Drei-Wege-Katalysator mit Platin oder dergleichen in der unteren Schicht angeordnet, um so die Oxidations-Reduktions-Reaktion, insbesondere die Reaktion, bei der NOx in einem fetten Zustand reduziert wird, zu beschleunigen, und weiterhin wird Eisen (Fe) zu dem Katalysatorträger zugegeben, um die Geschwindigkeit der Reinigung von NOx zu steigern.
  • Wie in 7 gezeigt, besitzt in einer Atmosphäre mit hoher Sauerstoffkonzentration, wie in dem Abgas eines Verbrennungsmotors, wie eines Dieselmotors, mit magerem Luft/Kraftstoff-Verhältnis, der direkt reduzierende NOx-Katalysator 3 die Eigenschaft, daß er mit dem NOx in Kontakt tritt und NOx zu N2 reduziert, und auch das Metall M selbst wird zu MOx, wie Rhodiumoxid (RhOx), oxidiert. Zusätzlich tritt im Falle einer reduzierenden Atmosphäre mit niedriger Sauerstoffkonzentration, wie z.B. einer Sauerstoffkonzentration von etwa null Prozent, im Abgas, bei der das Luft/Kraftstoff-Verhältnis dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder einem fetten Zustand entspricht, wie in 8 gezeigt, das oxidierte Metall MOx mit den Reduktionsmitteln, wie unverbranntem HC, CO und H2, in Kontakt und wird zu dem ursprünglichen Metall M, wie Rhodium, zurückreduziert.
  • Der DPF 4 mit Katalysator besteht aus einem Wabenfilter, bezeichnet als Wandstromtypfilter, der gebildet wird, indem die Einlaß- und Auslaßseiten der Gruppe von Gasleitungen (Zellen) abwechselnd verschlossen werden. Die Gasleitungen sind parallel durch poröse Wände aus porösem Cordierit oder Siliciumcarbid unterteilt. Der DPF 4 mit Katalysator kann auch aus einem Gewebefilter bestehen, bei dem Keramikfasern um ein rostfreies Rohr mit vielen Löchern herum laminiert sind.
  • Im Falle eines DPF mit Oxidationskatalysator wird der Filter gebildet, indem ein Oxidationskatalysator, wie Platin (Pt), auf die Wandoberflächen des Filters aufgebracht wird. Im Falle eines DPF mit PM-Oxidationskatalysator wird der Filter gebildet, indem ein Oxidationskatalysator, wie Platin, und ein PM-Oxidationskatalysator, wie Ceroxid (CeO2), auf die Wandoberflächen des Filters aufgebracht werden.
  • Mit diesen DPF 4 mit Katalysator können unverbrannter HC und CO in einer oxidierenden Atmosphäre bei 190°C–200°C verbrannt werden.
  • Darüber hinaus besteht das Luftzufuhrsystem 5 aus dem Lufteinlaßanschluß 5a, der genau vor dem DPF 4 mit Katalysator angeordnet ist, einer Luftzufuhrleitung 5c, durch die ein Luft einlaß 5b auf der abstromigen Seite eines Kompressors 6a eines Turboladers 6 mit dem Luftzufuhranschluß 5a verbunden wird, und einem Luftzufuhrventil 5d, welches in der Luftzufuhrleitung 5c angeordnet ist.
  • Eine Vorrichtung 21 für die Erfassung der Fahrsituation, die einen Drehmomentsensor und einen Geschwindigkeitssensor erfaßt, zum Erfassen der Fahrzustände des Motors, hauptsächlich des Drehmoments Q und der Motorgeschwindigkeit Ne, ist vorgesehen. Darüber hinaus ist ein Sensor 22 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zum Erfassen eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses Af an der aufstromigen Seite des direkt reduzierenden NOx-Katalysators 3 in der Abgasleitung 2 angeordnet, ein Sensor 23 für die Katalysatortemperatur zum Erfassen der Katalysatortemperatur Tcat ist in dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator 3 angeordnet, und ein NOx-Sensor 24 zum Erfassen einer NOx-Konzentration ist auf der abstromigen Seite angeordnet. Temperatursensoren 25, 26 zum Erfassen der Abgastemperaturen sind an der aufstromigen Seite des direkt reduzierenden NOx-Katalysators 3 bzw. auf der abstromigen Seite des DPF 4 angeordnet.
  • Das Abgasreinigungssystem beinhaltet weiterhin eine Steuerung 50, die als Motorsteuereinheit (ECU) bezeichnet wird, zum Durchführen einer allgemeinen Steuerung für den Motor, wie einer Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, indem Drehmoment (Last) Q, Motorgeschwindigkeit Ne oder dergleichen, die von der Vorrichtung 21 zum Erfassen der Fahrsituation oder dergleichen als Eingabedaten erhalten werden, aufgenommen werden. Die Steuerung 50 ist mit einer Vorrichtung 200 zum Steuern des Abgasreinigungssystems zur Durchführung der Steuerung der Katalysatorregeneration, der Steuerung der Regeneration von der Katalysatorverschlechterung, der Steuerung der DPF-Regeneration usw. des direkt reduzierenden NOx-Katalysators 3 ausgestattet.
  • Darüber hinaus sind in einer Lufteinlaßleitung 7 eine Luftreinigungsvorrichtung 31, ein Kompressor 6a des Turboladers 6, ein Zwischenkühler 32 und ein Einlaßdrosselventil 33 angeordnet. Als AGR-Vorrichtung 40 sind weiterhin eine AGR-Leitung 41, welche ein AGR-Ventil 42 und einen AGR-Kühler 43 beinhaltet, und eine Kühlwasserleitung 44 vorgesehen.
  • Wie in 2 gezeigt, besteht die Vorrichtung 200 zur Steuerung des Abgasreinigungssystems aus einer Vorrichtung 210 für die Katalysatorregeneration, bestehend aus einer Vorrichtung 211 für die Feststellung bzw. Bestimmung des Zeitpunkts der Katalysatorregeneration und einer Vorrichtung 212 zur Steuerung der Katalysatorregeneration, einer Vorrichtung 220 für die Regeneration von der Katalysatorverschlechterung, bestehend aus einer Vorrichtung 221 zur Feststellung bzw. Beurteilung des Zeitpunkts der Schwefelreinigung und einer Vorrichtung 222 zur Steuerung der Schwefelreinigung, und einer Vorrichtung zur Regeneration des DPF, bestehend aus einer Vorrichtung 231 zur Feststellung des Zeitpunkts der DPF-Regeneration und einer Vorrichtung 232 zur Steuerung der DPF-Regeneration.
  • Die Vorrichtung 210 für die Katalysatorregeneration ist eine Vorrichtung zum Regenerieren des direkt reduzierenden NOx-Katalysators 3, der in einem normalen Fahrzustand mit hoher Sauerstoffkonzentration in einem mageren Zustand des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases mit NOx in Kontakt gebracht wurde, NOx zu N2 reduziert hat und zu einem Metalloxid MOx oxidiert wurde. Die Vorrichtung 211 zur Feststellung des Zeitpunkts der Katalysatorregeneration bestimmt den Zeitpunkt der Durchführung dieser Katalysatorregeneration bzw. stellt ihn fest. Wenn sie feststellt, daß der Zeitpunkt für die Katalysatorregeneration gekommen ist, erzeugt die Vorrichtung 212 zur Steuerung der Katalysatorregeneration ein Abgas mit einer Sauerstoffkonzentration von null Prozent und einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis, welches dem theoretischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder einem fetten Zustand entspricht, um das oxidierte Metall MOx mit Reduktionsmitteln, wie unverbranntem HC, CO, H2, in einer Oxidationsatmosphäre in Kontakt zu bringen, und bringt das oxidierte Metall MOx wieder in den ursprünglichen Zustand des Metalls M zurück.
  • Hier bedeutet der normale Fahrzustand einen Motorbetrieb mit einem Drehmoment und bei einer Geschwindigkeit, die für den Motor zu der Zeit, während der die Vorgänge, wie die Regeneration des direkt reduzierenden NOx-Katalysators 3, die Regeneration von der Katalysatorverschlechterung, die Regeneration des DPF 4 mit Katalysator, nicht ausgeführt werden, erforderlich sind. Im normalen Betrieb wird NOx in dem Abgas durch den direkt reduzierenden NOx-Katalysator 3 direkt zu N2 reduziert und gereinigt, und PM in dem Abgas wird durch Sammeln, Verbrennen und Eliminieren in dem DPF 4 mit Katalysator gereinigt.
  • Die Vorrichtung 211 zur Feststellung des Zeitpunkts der Katalysatorregeneration stellt fest bzw. entscheidet auf Basis der NOx-Konzentration Cnox in dem Abgas an der abstromigen Seite des direkt reduzierenden NOx-Katalysators 3 beim Reduzieren von NOx, einer verstrichenen Zeit in einem Zustand mit hoher Sauerstoffkonzentration oder einer geschätzten Berechnungsmenge an NOx, die beim Reduzieren von NOx durch den direkt reduzierenden NOx-Katalysator reduziert werden soll, ob es Zeit ist, den Katalysator zu regenerieren oder nicht.
  • Des weiteren ist die Vorrichtung 212 zur Steuerung der Katalysatorregeneration eine Vorrichtung zum Absenken der Sauerstoffkonzentration in dem Abgas, d.h. eine Vorrichtung für die Durchführung eines kurzzeitigen Betriebs im fetten Zustand bei einem Luft/Kraftstoff-Verhältnis Af von 14,7 oder weniger. Der kurzzeitige Betrieb im fetten Zustand wird durch irgendeine oder eine Kombination der folgenden Steuerungen durchgeführt: eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzung zum Steuern der Einspritzung von Kraftstoff, der der Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors zugeführt werden soll, eine Steuerung der Aufnahmemenge zum Steuern der Menge an aufgenommener Luft, oder eine AGR-Steuerung zum Steuern der Menge an AGR-Gas in der AGR-Vorrichtung. Dementsprechend wird der erfaßte Wert Af, der von der obigen Steuerung des Sensors 22 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis erhalten wurde, rückkopplungsgesteuert, so daß der Wert Af innerhalb eines zuvor bestimmten festgelegten Bereichs liegt.
  • Die Steuerung der Kraftstoffeinspritzung beinhaltet eine Steuerung des Zeitpunkts der Haupteinspritzung, um den Zeitpunkt der Haupteinspritzung des Kraftstoffs, der in die Verbrennungskammer des Motors eingespritzt werden soll, zu variieren, eine Nacheinspritzsteuerung für die Durchführung einer Nacheinspritzung nach der Haupteinspritzung oder dergleichen. Die Steuerung der Luftaufnahmemenge beinhaltet eine Einlaßdrosselventilsteuerung zum Steuern der Öffnung des Einlaßdrosselventils 33, eine Steuerung der Turbolader-Aufnahmemenge zum Steuern einer Steuerung der Aufnahmemenge zum Steuern einer Aufnahmemenge aus dem Kompressor 6a des Turboladers 6 oder dergleichen.
  • Die Vorrichtung 220 zur Regeneration von der Katalysatorverschlechterung besteht aus der Vorrichtung 221 zur Feststellung des Zeitpunkts der Schwefelreinigung und der Vorrichtung 222 zur Steuerung der Schwefelreinigung.
  • Die Vorrichtung 221 zur Feststellung des Zeitpunkts der Schwefelreinigung ist eine Vorrichtung, die beurteilt bzw. entscheidet, ob eine Schwefelreinigung durchgeführt wird oder nicht. Die Vorrichtung 221 schätzt eine Schwefelmenge X1, die sich auf dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator 3 ansammelt, aus dem Kraftstoffverbrauch und einer Schwefelkonzentration in dem Kraftstoff, und sie entscheidet über den Beginn der Steuerung der Schwefelreinigung, wenn die gesamte Schwefelmenge Xt, die durch Integrieren der abgeschätzten Schwefelmenge X1 erhalten wird, größer ist als ein Beurteilungswert X1 für den Beginn der Schwefelreinigung. Die Vorrichtung 221 entscheidet, daß die Steuerung der Schwefelreinigung nicht gestartet wird, wenn der Wert Xt kleiner ist als der Wert X1.
  • Die Vorrichtung 222 zur Steuerung der Schwefelreinigung ist eine Vorrichtung zum Durchführen des kurzzeitigen Betriebs im fetten Zustand, um die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas zu verringern und auch die Katalysatortemperatur Tcat auf die Temperatur der Schwefelreinigung oder darüber zu erhöhen, indem sie feststellt, daß eine Schwefelreinigung erforderlich ist, wenn die gesamte Schwefelmenge Xt den Grenzwert X1 erreicht, und erhöht dadurch die Katalysatortemperatur Tcat auf die Schwefelreinigungstemperatur Tr oder darüber und führt den Vorgang zur Regeneration des direkt reduzierenden NOx-Katalysators von einer Katalysatorverschlechterung aufgrund einer Schwefelvergiftung durch, indem Schwefel gereinigt wird, während eine sekundäre Schwefelvergiftung im fetten Zustand verhindert wird. Darüber hinaus kann der kurzzeitige Betrieb im fetten Zustand bei diesem Vorgang der Schwefelreinigung durch irgendeine von der Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, der Steuerung der Luftaufnahmemenge und der AGR-Steuerung oder eine Kombination davon als kurzzeitiger Betrieb im fetten Zustand während der Regenerationsoperation durchgeführt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Steuerung 222 der Schwefelreinigung die Steuerung der DPF-Regeneration. In der Steuerung der DPF-Regeneration wird ein Teil Aa der aufgeladenen Luft an der abstromigen Seite des Kompressors 6a des Turboladers 6 der aufstromigen Seite des DPF 4 mit Katalysator zugeführt, indem das Luftzufuhrventil 5d so gesteuert wird, daß es sich öffnet. Mit dieser Luftzufuhr wird eine große Menge an unverbranntem HC und CO, die durch den kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand bei der Steuerung der Schwefelreinigung erzeugt werden, durch den Oxidationskatalysator des DPF 4 mit Katalysator oxidiert, und weiterhin wird die Temperatur des von dem DPF 4 mit Katalysator gesammelten PM durch die Wärme, die bei der Oxidation von HC und CO erzeugt wird, erhöht, und PM wird durch Verbrennen mit O2, der durch die Luftzufuhr zugeführt wird, entfernt.
  • Das heißt, bei der Reinigung von Schwefel wird die Abgastemperatur durch einen kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand erhöht, und die Katalysatortemperatur Tcat des direkt reduzierenden NOx-Katalysators 3 wird auf die Schwefelreinigungstemperatur oder darüber (etwa 400°C) erhöht. Durch die Zufuhr von Luft zu diesem Zeitpunkt werden der unverbrannte HC und CO, die durch den kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand erzeugt wurden, durch die katalytische Wirkung des Oxidationskatalysators des DPF 4 mit Katalysator verbrannt. Die Temperatur des Abgases, das zu dem in dem DPF 4 mit Katalysator gesammelten PM strömt, kann im allgemeinen bis auf etwa 500°C weiter erhöht werden. Dementsprechend kann der DPF 4 mit Katalysator durch Entfernen des PM mittels Verbrennen regeneriert werden.
  • Weiterhin ist die Vorrichtung 230 für die DPF-Regeneration eine Vorrichtung zum Entfernen von PM durch Verbrennen des in dem DPF 4 mit Katalysator gesammelten PM durch die Regenerationssteuerung mit der Vorrichtung 232 zur Steuerung der DPF-Regeneration, wenn die Vorrichtung 231 zur Feststellung des Zeitpunkts der DPF-Regeneration entscheidet, daß der DPF sich zusetzt bzw. verstopft und eine Regenerationsoperation in dem DPF 4 mit Katalysator notwendig ist.
  • Die Vorrichtung 231 zur Feststellung des Zeitpunkts der DPF-Regeneration ist eine Vorrichtung zum Feststellen des Zeitpunkts der Regeneration des DPF. Die Vorrichtung 231 berechnet die Gesamtmenge an PM durch Abschätzen der Menge an PM, die sich in dem DPF 4 mit Katalysator angesammelt hat, auf Basis der Betriebsbedingungen des Motors und mittels deren Integration. Die Vorrichtung 231 entscheidet, daß der Zeitpunkt für die Regeneration des DPF gekommen ist, wenn die Gesamtmenge an PM einen zuvor festgelegten Beurteilungswert überschreitet oder wenn eine Differenz zwischen den Drücken vor und hinter dem DPF 4 mit Katalysator oder ein Verhältnis derselben den Beurteilungswert überschreitet.
  • Die Vorrichtung 232 zur Steuerung der DPF-Regeneration führt die Regenerationsoperation für den DPF 4 mit Katalysator unter Verwendung eines elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystems, wie eines Common-Rail-Einspritzsystems, und durch Erhöhen der Abgastemperatur mittels einer Verzögerung des Zeitpunkts der Einspritzung, einer mehrstufigen Einspritzung oder dergleichen und Zuführen eines Kraftstoffs zu dem Oxidationskatalysator, der auf den Filter aufgebracht ist, durch die Nacheinspritzung und die Einspritzung in das Abgasrohr und durch Verbrennen an diesem Filter durch, um die Abgastemperatur auf die Temperatur der erneuten Verbrennung oder darüber zu erhöhen.
  • Diese Regenerationsoperation wird in einem Zustand mit magerer Verbrennung oder in einem Zustand, in dem die Sauerstoffkonzentration des in den DPF 4 mit Katalysator einströmenden Abgases hoch ist, durchgeführt, indem Luft von dem Luftzufuhrsystem 5 zugeführt wird.
  • Als nächstes wird nachstehend der Steuerungsablauf für das Abgasreinigungssystem zum Entfernen von NOx in dem Abgas durch Steuern des obigen Abgasreinigungssystems 10 durch die Vorrichtung 200 zum Steuern des Abgasreinigungssystems 10 erläutert. Dieser Steuerungsablauf wird auf Basis der in den 3 bis 5 gezeigten Flußdiagramme beispielhaft erläutert.
  • Der in 3 gezeigte Steuerungsablauf des Abgasreinigungssystems besteht aus einer Steuerung der Katalysatorregeneration in Schritt S100, einer Steuerung der Regeneration von der Katalysatorverschlechterung in Schritt S200 und einer Steuerung der DPF-Regeneration in Schritt S300. Der Ablauf ist als ein Teil des gesamten Ablaufs zur Steuerung des gesamten Motors aufgebaut. Er ist in 3 als der Ablauf gezeigt, der synchron mit dem Motorsteuerungsablauf durchgeführt werden soll, basierend auf dem Aufruf durch den Hauptsteuerungsablauf des Motors, der mit Beendigung des Motorbetriebs unterbrochen wird und zu dem Hauptsteuerungsablauf des Motors zurückkehrt, der zusammen mit dem Steuerungsablauf endet.
  • Wie in 3 gezeigt, werden, wenn der Steuerungsablauf des Abgasreinigungssystems startet, die Steuerung der Katalysatorregeneration in Schritt S100, die Steuerung der Regeneration von der Katalysatorverschlechterung in Schritt S200 und die Steuerung der DPF-Regeneration in Schritt S300 parallel ausgeführt, und falls der Ablauf aufgrund der Beendigung des Motorbetriebs oder dergleichen beendet werden muß, erfolgt in jedem Schritt eine Unterbrechung, um die Steuerung zu beenden, und der Steuerungsablauf kehrt zu dem Ablauf zurück und kehrt weiterhin zu einem Hauptsteuerungsablauf des Motors (nicht gezeigt) zurück, um den gezeigten Ablauf zu beenden.
  • Wie in dem Steuerungsablauf der Katalysatorregeneration in 4 gezeigt, wird, nachdem die Steuerung der Katalysatorregeneration für eine vorbestimmte Zeitdauer (beispielsweise eine Zeitdauer, die äquivalent zu einem Zeitintervall ist, in dem festgestellt bzw. bestimmt wird, ob die Steuerung der Katalysatorregeneration durchgeführt wird oder nicht) eine Steuerung des normalen Betriebs durchgeführt hat, um NOx durch den direkt reduzierenden NOx-Katalysator 3 zu reinigen, in Schritt S110 festgestellt bzw. bestimmt, ob der direkt reduzierende NOx-Katalysator 3 im Startzustand für die Regeneration ist oder nicht. Wenn er im Startzustand für die Regeneration ist, wird in Schritt S130 die Steuerung der Katalysatorregeneration durchgeführt, ehe der Ablauf zu Schritt S110 zurückkehrt, und wenn er nicht im Startzustand für die Regeneration ist, kehrt der Ablauf direkt zu Schritt S110 zurück, und der Ablauf wiederholt diese Steuerung. Wenn dieser Steuerungsablauf aufgrund einer Beendigung des Motorbetriebs oder dergleichen beendet werden muß, erfolgt die abschließende Unterbrechung in Schritt S140, und der Steuerungsablauf kehrt zu der in 3 gezeigten Steuerung zurück.
  • In der Steuerung der Regeneration von der Katalysatorverschlechterung in Schritt S200 wird, wie in dem Steuerungsablauf der Regeneration der Katalysatorverschlechterung in 5 gezeigt, wenn der Ablauf startet, die gesamte Schwefelmenge Xt, die sich während des letzten Motorbetriebs auf dem direkt reduzierenden NOx-Katalysator 3 angesammelt hat, in Schritt S201 aus dem Speicher gelesen.
  • In Schritt S202 wird nach Ausführen der Steuerung des normalen Betriebs für eine vorbestimmte Zeitdauer (beispielsweise eine Zeitdauer, die zu einem Zeitintervall äquivalent ist, in welchem festgestellt wird, ob die Steuerung zur Regeneration von der Katalysatorverschlechterung ausgeführt werden soll oder nicht) eine abgeschätzte Menge Xa an Schwefel, der sich durch den Motorbetrieb angesammelt hat, in Schritt S202 aus dem Kraftstoffverbrauch und der Schwefelkonzentration in dem Kraftstoff berechnet, und die abgeschätzte Schwefelmenge Xa wird zu der gesamten Schwefelmenge Xt addiert, was eine neue gesamte Schwefelmenge (Xt = Xt + Xa) ergibt.
  • Im nächsten Schritt S203 wird basierend darauf, ob die gesamte Schwefelmenge Xt größer ist als ein vorbestimmter Beurteilungswert X1 für den Start der Reinigung oder nicht, bestimmt, ob es an der Zeit ist, die Schwefelreinigung zu starten oder nicht. Wenn die gesamte Schwefelmenge nicht größer ist, wird bestimmt, daß es noch nicht an der Zeit ist, die Schwefelreinigung zu starten, und der Steuerungsablauf kehrt zu Schritt S202 zurück.
  • Wenn durch die Bestimmung bzw. Beurteilung in Schritt S203 festgestellt wird, daß die gesamte Schwefelmenge Xt größer ist als der vorbestimmte Beurteilungswert X1 für den Start der Reinigung, fährt die Steuerung mit den Schritten S204–S207 fort. Die Steuerung der Schwefelreinigung in Schritt S204 wird für eine vorbestimmte Zeitdauer ausgeführt. in Schritt S205 setzt der Steuerungsablauf, wenn die Abgastemperatur Tg1 an der Einlaßseite des direkt reduzierenden NOx-Katalysators höher ist als die vorbestimmte Beurteilungstemperatur T1 (beispielsweise 400°C), mit Schritt S207 fort, nachdem in Schritt S206 eine Luftzufuhr vorgenommen wurde. Wenn jedoch die Abgastemperatur niedriger ist als die vorbestimmte Beurteilungstemperatur T1, fährt der Steuerungsablauf mit Schritt S207 fort, ohne eine Luftzufuhr durchzuführen. Darüber hinaus kann anstelle der Abgastemperatur Tg1 für die Beurteilung in Schritt S205 auch die Katalysatortemperatur Tcat verwendet werden.
  • Die Steuerung der Schwefelreinigung in Schritt S204 führt den Vorgang der Regeneration von der Katalysatorverschlechterung nicht nur durch, indem die Katalysatortemperatur Tcat durch den kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand auf die Schwefelreinigungstemperatur oder darüber hinaus erhöht wird, sondern auch, indem die Sauerstoffkonzentration in dem Abgas im wesentlichen auf Null abgesenkt wird, um die Erzeugung von SO3 zu verhindern und gleichzeitig eine sekundäre Schwefelvergiftung von Cer zu verhindern.
  • Indem in Schritt S206 Luft zugeführt wird, werden darüber hinaus unverbrannter HC und CO, die durch den kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand während der Steuerung der Schwefelreinigung erzeugt werden, durch die katalytische Wirkung des Oxidationskatalysators des DPF 4 mit Katalysator oxidiert und gereinigt. Der DPF 4 mit Katalysator wird ebenfalls regeneriert, indem die Temperatur des durch den DPF 4 mit Katalysator gesammelten PM durch die bei der Oxidation erzeugte Wärme erhöht wird. Dann wird das PM durch O2 in der zugeführten Luft Aa oxidiert.
  • Im nächsten Schritt S207 berechnet der Steuerungsablauf eine ausgestoßene Schwefelmenge Xs, die durch die Schwefelreinigung freigesetzt wird, basierend auf der Abgasmenge und der Katalysatortemperatur Tcat (oder der Abgastemperatur Tg1) sowie zuvor eingegebenen Aufzeichnungsdaten des Schwefelausstoßes durch Subtrahieren der ausgestoßenen Schwefelmenge Xs von der gesamten Schwefelmenge Xt unter Erhalt der neuen gesamten Schwefelmenge Xt nach dem Vorgang der Schwefelreinigung in Schritt S204. Wenn die Beurteilung in Schritt S208 ergibt, daß die gesamte Schwefelmenge Xt größer ist als der vorbestimmte zweite Beurteilungswert X2 (der normalerweise Null ist), kehrt der Steuerungsablauf zu Schritt S204 zurück und setzt die Steuerung der Schwefelreinigung so lange fort, bis die gesamte Schwefelmenge Xt dem zweiten Beurteilungswert X2 entspricht oder kleiner ist. Wenn in Schritt S208 festgestellt wird, daß die gesamte Schwefelmenge Xt nicht größer ist als der zweite Beurteilungswert X2, wird festgestellt, daß die Schwefelreinigung abgeschlossen ist, die Steuerung der Schwefelreinigung wird gestoppt, und die Steuerung kehrt zum normalen Betrieb zurück. Hier wird die Menge Xt, wenn die gesamte Schwefelmenge Xt negativ ist, auf Null gesetzt.
  • Des weiteren wird in dem in 5 gezeigten Ablauf der Vorgang der Schwefelreinigung so programmiert, daß er endet, wenn in den Schritten S207 und S208 festgestellt wird, daß die gesamte Schwefelmenge Xt dem zweiten Beurteilungswert X2 entspricht oder kleiner ist. Die Zeitdauer des Schwefelreinigungsvorgangs kann jedoch aus der gesamten Schwefelmenge Xt, die wiederum aus dem Kraftstoffverbrauch und der Schwefelkonzentration in dem Kraftstoff berechnet wird, aus der Abgastemperatur und der Katalysatortemperatur Tcat (oder der Abgastemperatur Tg1) zum Zeitpunkt des Beginns des Schwefelreinigungsvorgangs und aus den zuvor eingegebenen Aufzeichnungsdaten zum Schwefelreinigungsvorgang berechnet werden, um die Steuerung der Schwefelreinigung während der Zeitdauer dieses Vorgangs durchzuführen.
  • Nach Beendigung des Schritts S209 kehrt die Steuerung zu Schritt S202 zurück und wiederholt den Ablauf. Wenn der Steuerungsablauf aufgrund der Beendigung des Motorbetriebs oder dergleichen beendet werden muß, wird in Schritt S210 eine abschließende Unterbrechung erzeugt, und die gesamte Schwefelmenge Xt zum Zeitpunkt der Beendigung, d.h. die gesamte Schwefelmenge Xt, die in den Schritten S202 oder S207 berechnet wurde, wird in Schritt S211 in den Speicher geschrieben, und dann kehrt der Steuerungsablauf zu dem Steuerungsablauf des NOx-Reinigungssystems in 3 zurück und endet.
  • Wie in dem Steuerungsablauf der DPF-Regeneration in 6 gezeigt, führt die Steuerung der DPF-Regeneration in Schritt S300 die Steuerung des normalen Betriebs durch, um in Schritt S310 für eine vorbestimmte Zeitdauer (beispielsweise eine Zeitdauer, die zu dem Zeitintervall äquivalent ist, in welchem festgestellt wird, ob die Steuerung der DPF-Regeneration ausgeführt werden soll oder nicht) PM zu sammeln. Danach wird in Schritt S320 festgestellt, ob der DPF 4 mit Katalysator im Startzustand der DPF-Regeneration ist oder nicht, und wenn er im Startzustand der DPF-Regeneration ist, führt der Steuerungsablauf in Schritt S330 die Steuerung der DPF-Regeneration durch, ehe er zu Schritt S310 zurückkehrt. Wenn er nicht im Startzustand der DPF-Regeneration ist, kehrt der Steuerungsablauf direkt zu Schritt S310 zurück, um diese Steuerung zu wiederholen. Wenn der Steuerungsablauf aufgrund einer Beendigung des Motorbe triebs oder dergleichen beendet werden muß, wird in Schritt S340 eine abschließende Unterbrechung erzeugt, und der Ablauf kehrt zu der Steuerung in 3 zurück.
  • Wenn die Steuerung der Katalysatorregeneration in 4, die Steuerung der Regeneration von der Katalysatorverschlechterung in 5 und die Steuerung der DPF-Regeneration in 6 durch eine abschließende Unterbrechung zu dem Steuerungsablauf des Abgasreinigungssystems in 3 zurückkehren, kehren sie auch zu einem Hauptsteuerungsablauf des Motors (nicht gezeigt) zurück, und der Steuerungsablauf des NOx-Reinigungssystems endet gleichzeitig mit der Beendigung des Hauptsteuerungsablauf des Motors.
  • Obwohl der oben beschriebene Ablauf es nicht zeigt, überlappen die Steuerung der Katalysatorregeneration, die Steuerung der Katalysatorreinigung und die Steuerung der DPF-Regeneration einander jeweils, und sie werden gemäß der zuvor festgelegten Prioritätsabfolge nacheinander ausgeführt.
  • Entsprechend diesem Aufbau des Abgasreinigungssystems 10 und des Verfahrens zu dessen Steuerung sind der direkt reduzierende NOx-Katalysator 3 zum Reinigen von NOx und der DPF 4 mit Katalysator zum Reinigen von PM in der Abgasleitung in der Reihenfolge von einer aufstromigen Seite zu einer abstromigen Seite angeordnet, und das Luftzufuhrsystem 5 ist so angeordnet, daß es Luft zwischen ihnen zuführt. Die Luft wird demnach dem DPF 4 mit Katalysator zu dem Zeitpunkt zugeführt, wenn der Vorgang zum Regenerieren des direkt reduzierenden NOx-Katalysators von einer Katalysatorverschlechterung aufgrund von Schwefelvergiftung durch die Schwefelreinigung stattfindet, um unverbrannten HC und CO, die durch den kurzzeitigen Betrieb im fetten Zustand zum Reinigen von Schwefel erzeugt werden, durch Oxidation zu reinigen, und das in dem DPF 4 mit Katalysator gesammelte und angesammelte PM kann mittels Verbrennen durch Erhöhen der Temperatur des PM auf die Temperatur, bei der PM erneut verbrannt wird, oder darüber durch die bei dieser Oxidation erzeugte Wärme ebenfalls entfernt werden.
  • Weiterhin wird der DPF mit Katalysator zwar bislang als Beispiel eines DPF erläutert, jedoch läßt sich die vorliegende Erfindung anstelle eines DPF mit Katalysator auch auf einen DPF-Typ wie einen Oxidationskatalysator anwenden, der vor dem DPF angeordnet ist.
  • Im Falle des DPF mit vorne angeordnetem Oxidationskatalysator wird dieser Katalysator gebildet, indem die Wandoberflächen von Gruppen der Gasleitung (Zellen) mit einem Edelmetallkatalysator beschichtet werden, wobei Platin oder dergleichen auf Aluminiumoxid, Zeolit, Siliciumdioxid oder dergleichen abgeschieden wird. Die Leitungen sind in Form einer Wabenstruktur aus Cordierit, Siliciumcarbid, nicht rostendem Material oder dergleichen angeordnet und verlaufen von der aufstromigen Seite bis zur abstromigen Seite hindurch.
  • Die Luft wird an der aufstromigen Seite des Oxidationskatalysators zugeführt. Unverbrannter HC und CO werden durch den Oxidationskatalysator oxidiert. Die Abgastemperatur wird dann unter Verwendung der bei dieser Oxidation erzeugten Wärme erhöht. Die Temperatur des DPF an der abstromigen Seite wird erhöht, indem die Abgastemperatur erhöht wird. Dement sprechend wird das durch den DPF gesammelte PM durch O2 in der zugeführten Luft oxidiert. So wird der DPF regeneriert.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung liefert ein Abgasreinigungssystem und ein Verfahren zur Steuerung desselben, welches in der Lage ist, PM, das sich an dem DPF an der abstromigen Seite angesammelt hat, unter Verwendung von HC und CO, die zum Zeitpunkt des Vorgangs zum Regenerieren des direkt reduzierenden NOx-Katalysators an der aufstromigen Seite von einer Katalysatorverschlechterung aufgrund einer Schwefelvergiftung erzeugt werden, zu entfernen.
  • Die vorliegende Erfindung läßt sich somit auf ein Abgasreinigungssystem anwenden, welches einen NOx-Katalysator mit einem DPF kombiniert und in der Lage ist, die Abgase von Fahrzeugen oder dergleichen in effizienter Weise zu reinigen, indem diese Abgasreinigungssysteme eingebaut werden, und eine Luftverschmutzung zu verhindern.

Claims (6)

  1. Abgasreinigungssystem mit einem NOx-Katalysator vom direkten Reduktionstyp (3) für das Säubern von NOx in einem Abgas und mit einem DPF mit einem Katalysator (4) für das Reinigen von PM in dem Abgas, der in einer Abgasleitung in der Ordnung in Richtung von einer aufstromigen Seite zu einer abstromigen Seite angeordnet ist, das weiterhin aufweist ein Luftzuführungssystem (5) für das Zuführen von Luft zwischen dem NOx-Katalysator vom direkten Reduktionstyp und dem DPF mit einem Katalysator während eines Betriebes für das Regenerieren des NOx-Katalysators vom direkten Reduktionstyp von einer Katalysatorqualitätsminderung aufgrund der Verschmutzung mit Schwefel, Bringen der Sauerstoffkonzentration im Abgas auf im wesentlichen Null und Erhöhen der Abgastemperatur.
  2. Abgasreinigungssystem nach Anspruch 1, bei dem das Luftversorgungssystem (5) einen Teil der Luft, die von einem Kompressor eines Turboladers vorverdichtet ist, zu einer Position liefert zwischen dem NOx-Katalysator (3) vom direkten Reduktionstyp und dem DPF mit einem Katalysator (4).
  3. Abgasreinigungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der DPF mit einem Katalysator (4) mit dem Oxidationskatalysator gebildet wird, der auf Wandoberflächen des Wandflußtyps gehalten wird.
  4. Abgasreinigungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der DPF mit einem Katalysator (4) aus dem Oxidationskatalysator und dem PM-Oxidationskatalysator, der auf Wandoberflächen vom Wandflußtyp gehalten wird, gebildet wird.
  5. Abgasreinigungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der DPF, der einen Oxidationskatalysator hat, der an der aufstromigen Seite angeordnet ist, statt des DPF mit einem Katalysator (4) verwendet wird.
  6. Verfahren für das Steuern eines Abgasreinigungssystems mit einem NOx-Katalysator vom direkten Reduktionstyp für das Reinigen von NOx in einem Abgas und einem DPF mit einem Katalysator (4) für das Reinigen von PM im Abgas, die in einer Abgasleitung in einer Ordnung von einer aufstromigen Seite zu einer abstromigen Seite angeordnet sind, welches das Zuführen (5) von Luft zwischen dem NOx-Katalysator (3) vom direkten Reduktionstyp und dem DPF mit Katalysator (4) während eines Betriebes für die Regenerie rung des NOx-Katalysators (3) vom direkten Reduktionstyp von einer Katalysatorqualitätsverminderung aufgrund der Verschmutzung mit Schwefel, das Bringen der Sauerstoffkonzentration in dem Abgas auf im wesentlichen Null und das Erhöhen der Abgastemperatur aufweist.
DE60314611T 2002-03-29 2003-03-28 Abgasentgiftungssystem und verfahren zu dessen steuerung Expired - Lifetime DE60314611T2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002093872 2002-03-29
JP2002093872A JP4093301B2 (ja) 2002-03-29 2002-03-29 排気ガス浄化システム及びその制御方法
PCT/JP2003/003936 WO2003083272A1 (fr) 2002-03-29 2003-03-28 Systeme de decontamination de gaz d'echappement et procede de commande associe

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60314611D1 DE60314611D1 (de) 2007-08-09
DE60314611T2 true DE60314611T2 (de) 2008-02-28

Family

ID=28671769

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60314611T Expired - Lifetime DE60314611T2 (de) 2002-03-29 2003-03-28 Abgasentgiftungssystem und verfahren zu dessen steuerung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20050153828A1 (de)
EP (1) EP1491735B1 (de)
JP (1) JP4093301B2 (de)
DE (1) DE60314611T2 (de)
WO (1) WO2003083272A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012101767A1 (de) 2012-03-02 2013-09-05 Pierburg Gmbh Verbrennungskraftmaschine

Families Citing this family (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004324454A (ja) * 2003-04-22 2004-11-18 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の排気浄化装置
DE10350485A1 (de) 2003-10-29 2005-06-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE10361791A1 (de) * 2003-12-31 2005-07-28 Volkswagen Ag Vorrichtung zur Reinigung des Abgases einer Brennkraftmaschine und Verfahren zur Regeneration einer solchen Abgasreinigungsanlage
JP4389739B2 (ja) * 2004-09-29 2009-12-24 三菱自動車工業株式会社 過給機付き内燃機関
US7386676B2 (en) * 2005-01-21 2008-06-10 International Buiness Machines Coporation Data coherence system
JP2007113497A (ja) * 2005-10-20 2007-05-10 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
US8082733B2 (en) 2005-11-18 2011-12-27 Borgwarner Inc. Air handling system with after-treatment
DE102005062398B4 (de) * 2005-12-23 2016-02-04 Volkswagen Ag Regenerieren eines Partikelfilters mit einer oxidationskatalytischen Beschichtung
US20070283697A1 (en) * 2006-06-08 2007-12-13 Deere & Company, A Delaware Corporation Internal combustion engine including charged combustion air duct to a particulate filter
US8117832B2 (en) * 2006-06-19 2012-02-21 Donaldson Company, Inc. Exhaust treatment device with electric regeneration system
FR2907844A1 (fr) * 2006-10-27 2008-05-02 Renault Sas Procede de regeneration passive d'un filtre a particules et moteur a combustion interne associe
CN101568703B (zh) * 2006-12-22 2012-07-04 沃尔沃集团北美有限公司 用于控制柴油机排气温度的方法和设备
DE102007054227A1 (de) * 2007-11-12 2009-05-14 Man Nutzfahrzeuge Ag Brennkraftmaschine mit AGR-Kühler
DE102007057603B4 (de) * 2007-11-28 2023-03-23 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader
EP2072774A1 (de) * 2007-12-18 2009-06-24 Delphi Technologies, Inc. Kompressionszündungsmotor mit Drei-Wege-Katalysatorvorrichtung
US20090173062A1 (en) * 2008-01-04 2009-07-09 Caterpillar Inc. Engine system having valve actuated filter regeneration
FR2928176B1 (fr) * 2008-02-29 2016-12-23 Faurecia Systemes D'echappement Procede de regeneration d'un filtre a particules pour moteur a essence et ensemble d'echappement associe
DE102008000793A1 (de) * 2008-03-20 2009-09-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regeneration eines Dieselpartikelfilters einer Brennkraftmaschine sowie entsprechende Vorrichtung
US20090241541A1 (en) * 2008-03-25 2009-10-01 International Truck Intellectual Property Company, Llc Pre-turbo exahust filtration system for internal combustion engines
FR2931514A3 (fr) * 2008-05-22 2009-11-27 Renault Sas Regeneration d'un dispositif de post-traitement de vehicule automobile
JP5293941B2 (ja) * 2008-06-11 2013-09-18 株式会社Ｉｈｉ 集塵フィルタの再生方法
US8776502B2 (en) * 2008-07-03 2014-07-15 Donaldson Company, Inc. System and method for regenerating an auxiliary power unit exhaust filter
DE102008036284B4 (de) * 2008-08-04 2013-09-12 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
JP4688941B2 (ja) * 2008-08-05 2011-05-25 本田技研工業株式会社 触媒の劣化判定装置
US8844270B2 (en) * 2009-01-16 2014-09-30 Donaldson Company, Inc. Diesel particulate filter regeneration system including shore station
US8607549B2 (en) * 2009-07-31 2013-12-17 Ford Global Technologies, Llc Controlling regeneration of an emission control device
US8302387B2 (en) * 2009-08-25 2012-11-06 International Engine Intellectual Property Company, Llc Method and apparatus for de-sulfurization on a diesel oxidation catalyst
DE102009043087B4 (de) * 2009-09-25 2023-08-03 Volkswagen Ag Brennkraftmaschine mit Sekundärluftzuführung sowie ein Verfahren zum Betreiben dieser
DE102010006309A1 (de) * 2010-01-22 2011-07-28 Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft, 70435 Brennkraftmaschine mit in deren Zylinderkopf integriertem Abgasturbolader
JP2011220158A (ja) * 2010-04-07 2011-11-04 Ud Trucks Corp エンジンの排気浄化装置
DE102010044102A1 (de) * 2010-11-18 2012-05-24 Ford Global Technologies, Llc Abgasanlage für Brennkraftmaschinen mit Partikelfilter
US20130000297A1 (en) * 2011-06-29 2013-01-03 Electro-Motive Diesel, Inc. Emissions reduction system
JP2015048767A (ja) * 2013-08-30 2015-03-16 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
CN106164433B (zh) * 2014-02-14 2018-11-16 天纳克汽车经营有限公司 具有吹灰器的排气处理系统
US10100689B2 (en) * 2015-03-27 2018-10-16 Cummins Inc. Systems and methods for desulfation of an oxidation catalyst for dual fuel engines
DE102016208289A1 (de) * 2016-02-29 2017-08-31 Volkswagen Aktiengesellschaft Brennkraftmaschine mit einem fremdgezündeten Verbrennungsmotor und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
EP3631176B1 (de) 2017-06-02 2022-08-10 Volvo Truck Corporation Ein verfahren zur temperatursteuerung einer nox-steuerungskomponente und ein abgasnachbehandlungssystem
US10309278B2 (en) * 2017-10-03 2019-06-04 GM Global Technology Operations LLC Method for desulfurization of selective catalytic reduction devices
WO2019142011A1 (en) * 2018-01-16 2019-07-25 Carrier Corporation Exhaust gas temperature control
US10781737B1 (en) * 2019-03-14 2020-09-22 Southwest Research Institute Regeneration of automotive exhaust aftertreatment device using diverted boost air during deceleration

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3013445A1 (de) * 1980-04-05 1981-10-08 Bosch und Pierburg System oHG, 4040 Neuss Einrichtung zum verringern von abgas-schadstoffkomponenten eines verbrennungsmotors
DE4410489C1 (de) * 1994-03-25 1995-10-05 Daimler Benz Ag Verfahren zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für einen Verbrennungsmotor mit Katalysator
JP3434117B2 (ja) * 1996-03-29 2003-08-04 住友電気工業株式会社 ディーゼルエンジン用パティキュレートトラップ
JP3228232B2 (ja) * 1998-07-28 2001-11-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
DE19901760A1 (de) * 1999-01-18 2000-07-27 Emitec Emissionstechnologie Verfahren und Anordnung zum Reinigen eines in einem Abgasstrang strömenden Abgasstromes eines Ottomotors
JP3633349B2 (ja) 1999-03-19 2005-03-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2001115829A (ja) * 1999-10-15 2001-04-24 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の排気浄化装置
JP2001149758A (ja) * 1999-11-22 2001-06-05 Valtion Teknillinen Tukimuskeskus 窒素酸化物を接触分解するための触媒と方法
JP3911951B2 (ja) * 2000-02-29 2007-05-09 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置および排気浄化方法
US20040043897A1 (en) * 2000-09-18 2004-03-04 Nakatsuji Tadao Catalyst and method for the catalytic reduction of nitrogen oxides
JP3767483B2 (ja) * 2002-01-08 2006-04-19 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US6915629B2 (en) * 2002-03-07 2005-07-12 General Motors Corporation After-treatment system and method for reducing emissions in diesel engine exhaust

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012101767A1 (de) 2012-03-02 2013-09-05 Pierburg Gmbh Verbrennungskraftmaschine
DE102012101767B4 (de) * 2012-03-02 2015-01-08 Pierburg Gmbh Verbrennungskraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
JP2003286832A (ja) 2003-10-10
EP1491735A4 (de) 2006-10-11
DE60314611D1 (de) 2007-08-09
EP1491735B1 (de) 2007-06-27
EP1491735A1 (de) 2004-12-29
WO2003083272A1 (fr) 2003-10-09
JP4093301B2 (ja) 2008-06-04
US20050153828A1 (en) 2005-07-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60314611T2 (de) Abgasentgiftungssystem und verfahren zu dessen steuerung
DE60210528T2 (de) Dieselpartikelfiltereinheit und Steuerungsverfahren zum Regenerieren derselben
DE60108816T2 (de) Emissionskontrollsystem und Methode für einen Verbrennungsmotor
DE602004001653T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Entfernen von Schwefeloxiden in einem Abgasreinigungssystem
DE60300845T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Reinigung von Abgas
DE102004052272B4 (de) Katalysatoraufbereitungsverfahren
DE60221913T2 (de) Kraftstoffinjektionssteuerverfahren für einen Dieselmotor und regeneratives Steuerverfahren für Abgasnach behandlungseinrichtung
DE60206183T2 (de) Vorrichtung und verfahren zur reinigung von abgasen eines verbrennungsmotors
DE60201116T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Regenerierung
DE60207249T2 (de) Regeneratives steuerverfahren für eine kontinuierliche regenerative dieselteilchenfiltereinrichtung
DE69816939T2 (de) Vorrichtung zur Abgasreinigung für eine Brennkraftmaschine
DE102004001827B4 (de) Abgasreinigungssystem einer Verbrennungskraftmaschine
EP1873367B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Vier-Wege-Katalysator
DE102015223934A1 (de) System und Verfahren zur Abgasreinigung mittels Mager-NOx-Falle (LNT) und Katalysator mit selektiver katalytischer Reduktion
DE102004019660B4 (de) Abgasreinigungsverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE10248720B4 (de) Abgasemissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102013113830A1 (de) System und Verfahren zum Steuern einer Regeneration in einer Nachbehandlungskomponente eines kompressionsgezündeten Motors
DE102009044776A1 (de) Verfahren zum Reinigen von in Abgas enthaltenem Stickoxid und ein das Verfahren ausführendes Abgassystem
DE69926196T2 (de) Brennkraftmaschine
DE102017202133A1 (de) Abgasreinigungssystem für Brennkraftmaschine
DE102019208436A1 (de) Nachbehandlungssystem und Nachbehandlungsverfahren für Magermotor
DE60301106T2 (de) Steuerverfahren eines Abgasreinigungssystem
DE10239872A1 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und Abgasreinigungsverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE102019208517A1 (de) Nachbehandlungssystem und Nachbehandlungsverfahren für Magermotor
DE112006002021T5 (de) Abgasreinigungsgerät

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition