DE60206183T2 - Vorrichtung und verfahren zur reinigung von abgasen eines verbrennungsmotors - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zur reinigung von abgasen eines verbrennungsmotors Download PDF

Info

Publication number
DE60206183T2
DE60206183T2 DE60206183T DE60206183T DE60206183T2 DE 60206183 T2 DE60206183 T2 DE 60206183T2 DE 60206183 T DE60206183 T DE 60206183T DE 60206183 T DE60206183 T DE 60206183T DE 60206183 T2 DE60206183 T2 DE 60206183T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
exhaust gas
storage catalyst
nox storage
fuel ratio
nox
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE60206183T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60206183D1 (de
Inventor
Yasuhisa Kitahara
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of DE60206183D1 publication Critical patent/DE60206183D1/de
Publication of DE60206183T2 publication Critical patent/DE60206183T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F02D41/0057—Specific combustion modes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0275—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a NOx trap or adsorbent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3827—Common rail control systems for diesel engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0806—NOx storage amount, i.e. amount of NOx stored on NOx trap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
    • F02D2200/0818—SOx storage amount, e.g. for SOx trap or NOx trap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/36—Control for minimising NOx emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/027—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/029—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to purge or regenerate the exhaust gas treating apparatus the exhaust gas treating apparatus being a particulate filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
    • F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
    • F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine. Die vorliegende Erfindung betrifft weiter ein Abgasreinigungsverfahren für eine Brennkraftmaschine.
  • In dem Dieselmotor wird, wenn die Einspritzung von Kraftstoff in einen Zylinder gestartet wird, der eingespritzte Kraftstoff verdampft und in ein Gemisch gebildet. Das Gemisch, das innerhalb des Zylinders vorhanden ist, wenn die Temperatur und der Druck innerhalb des Zylinders die vorbestimmten Werte erreichen, führen eine Anfangsverbrennung (Vormischungs-) aus. Durch diese Verbrennung werden die Temperatur und der Druck innerhalb des Zylinders hoch, so dass nach der Anfangsverbrennung der eingespritzte Kraftstoff verdampft und gleichzeitig mit der Einspritzung verbrannt wird (Diffusionsverbrennung). Da der Zeitraum (Zündverzögerungszeitraum) von dem Start der Kraftstoffeinspritzung bis zu dem Auftreten der Vormischungsverbrennung im Wesentlichen in Bezug auf den gesamten Verbrennungszeitraum kurz ist, ist die Diffusionsverbrennung eine Hauptverbrennung.
  • Im Gegensatz dazu zeigt das Japanische Patent 2864896 eine Technologie für das Niedrighalten der Verbrennungstemperatur auf einen Tiefstand durch ein beträchtliches Erhöhen der Abgasrückführungsrate während des Verzögerns des Kraftstoffeinspritzungszeitpunktes auf einen Punkt nach dem oberen Totpunkt, um dadurch den Zündverzögerungszeitraum beträchtlich länger zu machen und um der gesamten Menge des Kraftstoffes, der innerhalb des Zündverzögerungszeitraums eingespritzt werden soll, eine Vormischungsverbrennung zu gestatten, um als eine Hauptverbrennung zu dienen, um dadurch das NOx und den Rauch in dem Abgas zu reduzieren.
  • In der Zwischenzeit werden eine Verbrennungsbedingung, wobei eine Hauptverbrennung eine Diffusionsverbrennung ist (diese wird hierin zur Vereinfachung auf eine Diffusionsverbrennung oder einen Diffusionsverbrennungsmodus bezogen) und ein Verbrennungsmodus, wobei eine Hauptverbrennung eine Vormischungsverbrennung ist (diese wird hierin zur Vereinfachung auf eine Vormischungsverbrennung oder einen Vormischungsverbrennungsmodus bezogen), in Abhängigkeit von einer Antriebsbedingung (z. B. entspricht in der 8 eine Zone mit der Abgasrückführung einer Vormischungsverbrennungszone und eine Zone ohne Abgasrückführung entspricht einer Diffusionsverbrennungszone), im Wesentlichen von einer zu der anderen geschaltet.
  • Andererseits zeigt das Japanische Patent 3079933 , dass in einem Fall ein Abgaskanal mit einem NOx-Speicherkatalysator versehen ist und zu der Zeit für das Reinigen des gespeicherten NOx der Verbrennungsmodus des Dieselmotors von dem Diffusionsverbrennungsmodus auf den Vormischungsverbrennungsmodus geschaltet wird, um dadurch die Überschussluftrate zu vermindern und das gespeichert NOx zu reinigen und zu reduzieren.
  • Insbesondere zeigt das Japanische Patent 3079933 B2 eine Abgasreinigungsvorrichtung, wobei ein NOx-Absorptionsmittel in dem Abgaskanal eines Dieselmotors angeordnet ist. Zu der Zeit, wenn das NOx aus dem NOx-Absorptionsmittel freigegeben werden sollte, reduziert ein Steuerschaltkreis des Motors das Überschussluftverhältnis des Motors und schaltet den Verbrennungsmodus des Motors von der normalen Dieselverbrennung, in der die Diffusionsverbrennung in der Brennkammer des Motors dominant ist, in den Verbrennungsmodus, in dem die Vormischungsverbrennungsmodus dominant ist. Durch solch eine Vorgehensweise ist es sogar in einem Dieselmotor möglich, das Überschussluftverhältnis in der Verbrennung zu reduzieren, um dadurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis niedriger als oder gleich zu dem stöchiometrischen Verhältnis zu machen.
  • Die durch das Japanische Patent 3079933 gezeigte Technologie ist vorgesehen, eine fette Spitzensteuerung während der Vormischungsverbrennung zu der Zeit der Reinigung von in dem NOx-Speicherkatalysator gespeichertem NOx auszuführen. Jedoch hat diese Technologie ein Problem, dass selbst wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett gemacht ist, wenn das Fahrzeug in einem Niedriglast-Fahrzustand ist, eine ausreichende Auslassreinigungswirkung durch die fette Spitzensteuerung nicht erhalten werden kann, da die Abgastemperatur niedrig verbleibt und die niedrige Abgastemperatur die NOx-Reinigungseffektivität veranlasst, niedrig zu bleiben, d. h., der Katalysator wird nicht ausreichend aktiviert.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine und ein Abgasreinigungssystem zu schaffen, die eine verbesserte Abgasreinigungsfähigkeit erreichen kann.
  • Entsprechend eines Vorrichtungsaspektes wird diese Aufgabe durch ein Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine gelöst, das die Merkmale von dem unabhängigen Anspruch 1 haben.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
  • Entsprechend des Verfahrensaspektes wird diese Aufgabe durch ein Abgasreinigungsverfahren für eine Brennkraftmaschine gelöst, das die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 10 hat.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
  • Nachstehend wird die vorliegende Erfindung mittels bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen dargestellt und erläutert. In den Zeichnungen, wobei:
  • 1 ein Blockdiagramm eines Dieselmotors ist, der ein Abgasreinigungssystem entsprechend eines Ausführungsbeispieles hat;
  • 2 ein Ablaufdiagramm einer Abgasreinigungssteuerung ist, ausgeführt durch ein Abgasreinigungssystem der 1;
  • 3 ein Ablaufdiagramm einer Abgasreinigungssteuerung, fortgesetzt von 2, ist;
  • 4 ein Ablaufdiagramm einer Abgasreinigungssteuerung, fortgesetzt von 2, ist;
  • 5 ein Diagramm ist, das die Leistungsmerkmale eines Motors zeigt, wenn die Verbrennung in einer fetten Bedingung in einer Diffusionsverbrennung und in einer fetten Bedingung in einer Vormischungsverbrennung erfolgt;
  • 6 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen der Abgastemperatur und dem NOx-Reinigungsverhältnis zeigt;
  • 7 ein Diagramm ist, das die Ziel-Einlassluftmenge bei einem fetten Betrieb in einer Vormischungsverbrennung zeigt;
  • 8 ein Diagramm ist, das die Abgasrückführungsrate bei einem fetten Betrieb in der Vormischungsverbrennung zeigt;
  • 9 ein Diagramm ist, das eine Ziel-Einlassluftmenge bei fettem Betrieb in einer Diffusionsverbrennung zeigt; und
  • 10 ein Diagramm ist, das einen Ziel-DPF-Einlass λ für die PM-Verbrennung zeigt.
  • Bezugnehmend auf die 1 wird eine in den Dieselmotor 1 mittels des Einlassrohres 2 zugeführte Einlassluft durch einen Einlassluftkompressor von dem Turbolader 3 vom variablen Düsentyp überverdichtet. Die Einlassluft wird durch den Zwischenkühler 4 gekühlt und strömt dann durch das Einlassdrosselventil 5 und den Sammler 6 in eine Brennkammer jedes Zylinders. Der Kraftstoff wird dann durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 7 verdichtet und zu einer gemeinsamen Schiene 8 befördert. Dann wird der Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzer 9 bei jedem Zylinder in die Brennkammer eingespritzt. Ein somit in die Brennkammer zugeführtes Gemisch aus Luft und Kraftstoff wird durch die Verdichtungszündung verbrannt und das Abgas wird durch den Auslasskanal 10 emittiert.
  • Ein Abschnitt des Abgases, das in den Auslasskanal 10 geströmt worden ist, wird veranlasst zu einer Einlassseite durch das EGR-Rohr 11 und mittels des EGR-Steuerventils 12 zurück zu strömen. Der verbleibende Rest des Abgases wird veranlasst durch eine Auslassturbine eines Turboladers 3 vom veränderbaren Düsentyp hindurchzugehen, um die Auslassturbine anzutreiben.
  • In diesem Beispiel ist stromab der Auslassturbine für das Reinigen des Abgases der NOx-Speicherkatalysator 13 angeordnet, der das NOx in dem Abgas speichert, wenn das Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis mager ist und NOx ausgibt oder reduziert, wenn das Auslass-Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett ist. Außerdem führt der NOx-Speicherkatalysator 13 darin eine Oxidations-Katalysation aus, um eine Oxidierungsfunktion von HC und CO in dem Abgas zu haben, um somit vorgesehen zu sein, als ein NOx-Speicherkatalysator mit einer Oxidationsfunktion zu dienen.
  • Außerdem ist stromab des NOx-Speicherkatalysators 13 der Dieselpartikelfilter (DPF) 14 für das Spülen der Partikelmaterie (PM) in dem Abgas angeordnet. Außerdem trägt der DPF 14 darin den Dreiwegekatalysator, um eine Oxidationsfunktion von HC und CO in dem Abgas und eine NOx-Reduzierungsfunktion in dem Abgas zu haben, um somit vorgesehen zu sein einen DPF mit einer Dreiwegefunktion zu bilden.
  • Eingegeben in die Signaleinheit 20 werden die Signale von dem Motordrehzahlsensor 21 für das Erfassen der Motordrehzahl Ne, von dem Beschleunigergradsensor 22 für das Erfassen des Beschleunigeröffnungsgrades APO, etc. für das Steuern des Motors 1.
  • Weiterhin sind in diesem Ausführungsbeispiel der Katalysator-Temperatursensor 23 für das Erfassen der Temperatur (Katalysatortemperatur) des NOx-Speicherkatalysators 13 vorgesehen, ein Abgasdrucksensor 24 für das Erfassen des Abgasdruckes auf einer Einlassseite des DPF 14 in dem Auslasskanal 10, ein DPF-Temperatursensor 25 für das erfassen der Temperatur (DPF-Temperatur) vom DPF- 14 und Sauerstoffkon zentrationssensor 26, um eine Sauerstoffkonzentration an einer Auslassseite des DPF 14 in dem Auslasskanal 10 zu erfassen. Die Signale von diesen Sensoren werden auch in die Steuereinheit 20 eingegeben. Jedoch können die Temperatur des NOx-Speicherkatalysators 13 und die Temperatur des DPF 14 durch das Erfassen der Temperatur des Abgases, das in dem benachbarten NOx-Speicherkatalysator 13 und dem DPF 14 vorhanden ist, erfasst werden.
  • Auf der Grundlage dieser Signale gibt aus die Steuereinheit 20 zu dem Kraftstoffeinspritzer 9 ein Kraftstoffeinspritzungs-Befehlssignal für das Steuern einer Kraftstoffeinspritzmenge für eine Haupteinspritzung und für eine Piloteinspritzung vor der Haupteinspritzung und den Kraftstoffeinspritzungszeitpunkt des Kraftstoffeinspritzers 9, zu dem Einlassdrosselventil 5 ein Öffnungsgrad-Befehlssignal, zu dem EGR-Steuerventil 12 ein Öffnungsgrad-Befehlssignal, etc.
  • Das Abgasreinigungssystem dieses Ausführungsbeispieles ist vorgesehen, um eine Abgasreinigungssteuerung auszuführen für das Freigeben von durch und in dem NOx-Speicherkatalysator 13 gespeicherten NOx, ein Verbrennen, um dadurch den Schwefel (S), der in dem NOx-Speicherkatalysator 13 gespeichert ist, infolge der S-Vergiftung (Entfernen der S-Vergiftung) zu entfernen, und ein Verbrennen, um dadurch die PM, die durch den DPF 14 ausgespült werden, zu entfernen (Wiederherstellung des DPF). Die Abgasreinigungssteuerung wird später ausführlich beschrieben.
  • Die 2 bis 4 zeigen ein Ablaufdiagramm einer Abgasreinigungssteuerung, die in der Steuereinheit 20 ausgeführt wird.
  • In dem Schritt S1 wird ein Motorbetriebszustand (Motordrehzahl Ne und Beschleunigeröffnungsgrad APO) von dem Motordrehzahlsensor 21 und dem Beschleunigeröffnungsgradsensor 22 gelesen.
  • In dem Schritt S2 wird die durch und in dem NOx-Speicherkatalysator 13 gespeichert Menge von NOx erfasst. Da es jedoch schwierig ist, die gespeicherte Menge von NOx direkt zu erfassen, wird die gespeicherte Menge von NOx indirekt durch das Abschätzen der erzeugten Menge von NOx pro Zeiteinheit auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Kraftstoffeinspritzmenge Q erfasst, um die gespeicherte Menge von NOx pro Zeiteinheit unter Berücksichtigung der NOx-Speicherrate und des Aufsummierens der gespeicherten Menge von NOx pro Zeiteinheit zu erhalten. Selbstverständlich wird in dem Fall die aufgespeicherte Menge von NOx durch Aufsummieren in der vorbeschriebenen Weise erhalten, wobei der aufsummierte Wert zurückgesetzt wird oder auf Null gesetzt wird, wenn der NOx-Reinigungsvorgang ausgeführt wird, was nachstehend beschrieben wird.
  • In dem Schritt S4 wird die gespeicherte Menge von Schwefel im NOx-Speicherkatalysator 13 infolge der S-Vergiftung erfasst. Es ist jedoch schwierig die gespeicherte Menge von Schwefel direkt zu erfassen, so dass die gespeicherte Menge von Schwefel in der folgenden Weise indirekt erfasst wird. Die gespeicherte Menge von Schwefel wird in Abhängigkeit von der Konzentration von Schwefel in dem Abgas bestimmt. Somit wird es in Betracht gezogen, dass die gespeicherte Menge von Schwefel in Abhängigkeit von dem Kraftstoffverbrauch, unter der Voraussetzung, dass der Kraftstoff derselbe ist, bestimmt werden kann. Demzufolge kann die gespeicherte Menge von Schwefel auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs abgeschätzt werden. Da sich außerdem der Fahrstrecke mit der Erhöhung der verbrauchten Kraftstoffmenge erhöht, können die verbrauchte Kraftstoffmenge und die Fahrstrecke zueinander äquivalent in die Überlegung einbezogen werden. Demzufolge wird hierin die gespeicherte Menge von Schwefel in Abhängigkeit von der Fahrstrecke abgeschätzt.
  • In dem Schritt S5 wird die Menge von PM, ausgespült durch und in dem DPF 14 gespeichert, erfasst. Da es jedoch schwierig ist die gespeicherte Menge direkt zu erfassen, wird die gespeicherte Menge von PM indirekt in der folgenden Weise erfasst. Das Erhöhen der gespeicherten Menge von PM in dem DPF 14 verursacht selbstverständlich den Druck auf der stromaufwärtigen Seite des DPF 14 höher zu werden. Demzufolge wird der Druck auf der stromaufwärtigen Seite des DPF 14 durch den Auslassdrucksensor 24 erfasst und mit dem Referenz-Auslassdruck bei der momentanen Betriebsbedingung (Motordrehzahl Ne und Kraftstoffeinspritzmenge Q) verglichen, um dadurch die gespeicherte Menge von PM abzuschätzen.
  • In dem Schritt S6 wird es bestimmt, ob das fette Vormischungs-Spitzenbedingungszeichen SP1 für die NOx-Reinigung des NOx-Speicherkatalysators 13 auf 1 gesetzt ist. Falls SP1 = 1 ist, geht das Programm zu dem Schritt S7.
  • In dem Schritt S7 wird es bestimmt, ob das fette Diffusions-Spitzenbedingungszeichen SP2 für die NOx-Reinigung des NOx-Speicherkatalysators 13 auf 1 festgelegt ist. Wenn SP2 = 0 ist, geht das Programm zu dem Schritt S8 weiter.
  • In dem Schritt S8 wird es bestimmt, ob das Wiederherstellungstemperatur-Anstiegszeichen reg1 für die Wiederherstellung des DPF 14 (oder die Entlastung des NOx-Speicherkatalysators 13 von der S-Vergiftung) auf 1 festgelegt ist. Falls reg1 = 0 ist, geht das Programm zu dem Schritt S9 weiter.
  • In dem Schritt S9 wird es bestimmt, ob das Wiederherstellungs-Verbrennungszeichen reg1 für die Wiederherstellung des DPF 14 (oder die Entlastung von der S-Vergiftung des NOx-Speicherkatalysators 13) auf 1 festgelegt ist. Falls reg1 = 0 ist, geht das Programm zu dem Schritt 10.
  • In dem Schritt S10 wird es bestimmt, ob die gespeicherte Menge von NOx des NOx-Speicherkatalysators 13 gleich zu oder größer als ein vorbestimmter Wert NOx1 ist. Wenn die gespeicherte Menge von NOx des NOx-Speicherkatalysators 13 kleiner als der vorbestimmte Wert NOx1 ist, geht das Programm zu dem Schritt S17 weiter.
  • In dem Schritt S17 wird es bestimmt, ob die gespeicherte Menge von Schwefel des NOx-Speicherkatalysators 13, die in dem Schritt S4 erfasst wird, gleich zu oder größer als ein vorbestimmter Wert S1 wird (ob das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke gefahren ist). Falls die gespeicherte Menge von Schwefel des NOx-Speicherkatalysators 13 kleiner als ein vorbestimmter Wert S1 ist, geht das Programm zu dem Schritt S18 weiter.
  • In dem Schritt S18 wird es bestimmt, ob die gespeicherte Menge von PM von dem DPF 14, d. h. erfasst in dem Schritt S5, gleich zu einem vorbestimmten Wert PM1 wird (ob der Druck auf der stromaufwärtigen Seite von dem DPF 14 einen Auslassdruck-Grenzwert überschreitet, der der momentanen Betriebsbedingung entspricht, überschreitet). Wenn der gespeicherte Wert von PM von dem DPF 14 kleiner als der vorbestimmte Wert PM1 ist, wird dieses Flussdiagramm beendet.
  • In der Zwischenzeit, falls durch dieses Flussdiagramm keine besondere Steuerung ausgeführt wird, wird das Umschalten zwischen einem Diffusionsverbrennungsmodus und einem Vormischungsverbrennungsmodus in Übereinstimmung mit einer Betriebsbedingung von Motor 1 ausgeführt. Insbesondere wird, wie in der 8 gezeigt, eine Vormischungsverbrennung, wenn der Motor 1 in dem niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich und dem niedrigen bis mittleren Belastungsbereich ist, wo die EGR ausgeführt wird, und eine Diffusionsverbrennung in dem Hoch-Drehzahl – Hoch-Last-Bereich, wo die EGR nicht ausgeführt wird, ausgeführt.
  • Dann wird die Beschreibung für den Fall vorgenommen, wo es in dem Schritt S10 bestimmt wird, dass die gespeicherte Menge von NOx des NOx-Speicherkatalysators 13 gleich zu oder größer als der vorbestimmte Wert NOx1 geworden ist (d. h., die Zeit für die Reinigung von NOx des NOx-Speicherkatalysators 13 ist gekommen), der Fall, wo es in dem Schritt S17 bestimmt wird, dass die gespeicherte Menge von Schwefel von dem NOx-Speicherkatalysator 13 gleich zu oder größer als der vorbestimmte Wert S1 geworden ist (d. h., die Zeit für das Entlasten von der S-Vergiftung ist gekommen), und der Fall, wo es in dem Schritt S18 bestimmt wird, dass die gespeicherte Menge von PM von dem DPF 14 gleich zu oder größer als der vorbestimmte Wert PM1 geworden ist (d. h., die Zeit für die Wiederherstellung von dem DPF 14 ist gekommen).
  • (In dem Fall ist es die Zeit für die NOx-Reinigung des NOx-Speicherkatalysators 13).
  • Wenn es in dem Schritt S10 bestimmt wird, dass der gespeicherte Wert von NOx von dem NOx-Speicherkatalysator 13 gleich zu oder größer als der vorbestimmte Wert NOx1 ist, geht das Programm zu dem Schritt S11 für das NOx-Reinigen von dem NOx-Speicherkatalysator 13 weiter.
  • Hierin wird zuerst die Beschreibung als die Reinigung von NOx des NOx-Speicherkatalysators 13 vorgenommen.
  • Für die Reinigung des NOx-Speicherkatalysators 13 wird ein fetter Betrieb von dem Motor 1 ausgeführt, um NOx, das durch und in dem NOx-Speicherkatalysator 13 gespeichert wird, freizusetzen.
  • Falls ein fetter Betrieb des Motors 1 während der Vormischungsverbrennung (eine große Menge von EGR und eine hohe Verwirbelung) ausgeführt wird, ist die Abgastemperatur niedriger, wenn mit der bei einem fetten Betrieb während der Diffusionsverbrennung, wo der Zündverzögerungszeitraum kurz ist, wie in der 5 gezeigt, verglichen wird. Umgekehrt ausgedrückt, wenn die fette Bedingung in der Diffusionsverbrennung realisiert wird, kann die Abgastemperatur höher gemacht werden, wenn mit jener in der fetten Bedingung in der Vormischungsverbrennung verglichen wird.
  • Jedoch erhöht der fette Zustand in der Diffusionsverbrennung den Kraftstoffverbrauch, und verschlechtert somit den Kraftstoffverbrauch. Außerdem kann der NOx-Speicherkatalysator 13, sofern er übermäßig erwärmt wird, zerbersten, um folglich in der Speicher- und in der Reinigungsfähigkeit verschlechtert zu werden.
  • Demzufolge wird für die Reinigung von durch den NOx-Speicherkatalysator 13 gespeichertes NOx, wenn die Aktivität des Katalysators 13 ausreichend hoch ist, ein fetter Spitzenbetrieb in der Vormischungsverbrennung bevorzugt, da sie eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs und des Katalysators 13 unterdrücken kann.
  • Im Gegensatz zu diesem wird, falls es einen fetten Spitzenbefehl gibt, wenn die Aktivität des Katalysators 13 gering ist, ein fetter Spitzenbetrieb in der Diffusionsverbrennung, die eine höhere Auslasstemperatur erhalten kann, ausgeführt. Dies macht es möglich, das NOx-Reinigungsverhältnis zu verbessern. Jedoch gibt es die Befürchtung, das eine fette Spitze in der Diffusionsverbrennung das Verbrennungsgeräusch verschlechtert. Das Verbrennungsgeräusch kann durch das ausführen der Piloteinspritzung unterdrückt werden.
  • Im Gegensatz zu dem Vorerwähnten wird eine Steuerung in dem Schritt S11 aufwärts ausgeführt.
  • In dem Schritt S11 wird die Katalysatortemperatur, die durch den Katalysatortemperatursensor 23 erfasst wird, gelesen und es wird bestimmt, ob die Katalysatortempera tur gleich zu oder höher als eine vorbestimmte Temperatur Tlow ist, die auf einen Wert festgelegt wird, der niedriger als eine Aktivierungstemperatur des Katalysators 13 ist.
  • In dem Schritt S12 wird es außerdem bestimmt, wenn die Katalysatortemperatur gleich zu oder höher als die vorbestimmte Temperatur Tlow ist, ob die Katalysatortemperatur gleich zu oder höher als eine vorbestimmte Temperatur Tdif ist, die der Aktivierungstemperatur des NOx-Speicherkatalysators 13 ist.
  • Dadurch werden die Fälle in drei Fälle geteilt, d. h. in einen Fall, wo die Katalysatortemperatur ≥ Tdif ist, in einen Fall Tlow ≤ der Katalysatortemperatur < Tdif ist und in einen Fall, wo die Katalysatortemperatur < Tlow ist.
  • In diesem Beispiel ist, wie in der 6 gezeigt, das Reinigungsverhältnis von NOx von dem NOx-Speicherkatalysator 13 ausreichend groß, wenn die Katalysatortemperatur in dem Bereich höher als Tdif ist. Jedoch wird das Reinigungsverhältnis von NOx geringer, wenn die Katalysatortemperatur niedriger als Tdif wird und wird außerdem auf solch eine Größe niedriger, dass die Reinigung von NOx nicht erwartet werden kann, wenn die Katalysatortemperatur niedriger als Tlow ist.
  • Demzufolge, wenn die Katalysatortemperatur ≥ Tdif ist (d. h., wenn die Bestimmung in dem Schritt S12 zustimmend ist), wird es bestimmt, dass der NOx-Speicherkatalysator 13 in einem ausreichenden aktivierten Zustand ist und das Programm geht zu dem Schritt S13 weiter. In dem Schritt S13 wir ein fetter Betrieb in der Vormischungsverbrennung ausgeführt, um dadurch von NOx zu reinigen, während eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs und des Katalysators verhindert wird.
  • In diesem Beispiel werden in einem Schritt S13 eine Ziel-Einlassluftmenge und ein Ziel-EGR-Verhältnis für das Realisieren eines fetten Betriebs in der Vormischungsverbrennung durch Verwenden der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge Q als Parameter einer Motorbetriebsbedingung und durch Bezugnahme auf den Plan für die Ziel-Einlassluftmenge der 7 und den EGR-Plan der 8 festgelegt. Auf der Grundlage der so festgelegten Ziel-Einlassluftmenge und des Ziel-EGR-Verhältnisses das Einlassdrosselventil 5 und das EGR-Steuerventil 12 gesteuert, um dadurch einen fetten Betrieb in der Vormischungsverbrennung zu realisieren. In dem Schritt S14 wird das fette Spitzenbedingungszeichen SP1 auf 1 festgelegt und dieses Flussdiagramm wird beendet.
  • Außerdem, wenn Tlow ≤ Katalysatortemperatur < Tdif ist (d. h., wenn die Bestimmung in dem Schritt S12 negativ ist), wird es bestimmt, dass der NOx-Speicherkatalysator 13 nicht in einem ausreichend aktivierten Zustand ist und das Programm geht zu dem Schritt S15 weiter. In dem Schritt S15 wird ein fetter Betrieb in der Diffusionsverbrennung ausgeführt, der in der Abgastemperatur höher als die Vormischungs verbrennung ist. Dies veranlasst die Abgastemperatur auf einen Wert gleich zu oder höher als Tdif anzusteigen, um es somit die Ausführung zu ermöglichen, einen fetten Spitzenbetrieb auszuführen, um dadurch das NOx-Reinigungsverhältnis zu verbessern.
  • In diesem Beispiel wird in dem Schritt S15 die Einlassluftmenge unter Bezug auf den Plan für die die Ziel-Einlassluftmenge der 9 festgelegt, um einen fetten betrieb in der Diffusionsverbrennung zu realisieren. Auf der Grundlage der so festgelegten Ziel-Einlassluftmenge wird das Einlassdrosselventil 5 gesteuert, während zu derselben Zeit eine Piloteinspritzung durch den Kraftstoffeinspritzer 9 ausgeführt wird, um dadurch einen fetten Betrieb in der Diffusionsverbrennung zu realisieren. In dem schritt S16 wird das fette Spitzenbedingungszeichen SP2 auf 1 festgelegt, und dieses Flussdiagramm wird beendet.
  • Außerdem wird, wenn die Katalysatortemperatur < Tlow ist (d. h., wenn die Bestimmung in dem Schritt S11 negativ ist), dieses Flussdiagramm beendet. In diesem Beispiel wird, da die Aktivierungsbedingung des NOx-Speicherkatalysators 13 so schlecht ist, dass es schwierig ist, die Katalysatortemperatur über Tdif sogar dann zu befördern, wenn ein fetter Betrieb in der Diffusionsverbrennung ausgeführt wird, d. h., eine fetter Spitzenbetrieb unter der Bedingung von Tlow ≤ Katalysatortemperatur < Tdif eine geringe Wirkung auf die Reinigung von NOx hat, wird ein fetter Spitzenbetrieb nicht ausgeführt und die Emission von NOx wird nur bei der Vormischungsverbrennung unterdrückt. Die Abgastemperatur zu der Zeit der Vormischungsverbrennung reicht mit Ausnahmen von Tlow bis Tdif, so dass während der Zeit, in der die Vormischungsverbrennung ausgeführt wird, die Katalysatortemperatur höher wird, um Tlow zu überschreiten.
  • In dem Fall, dass ein fetter Betrieb in der Vormischungsverbrennung gestartet wird (S13), wird das fette Spitzenbedingungszeichen SP1 auf 1 in dem Schritt S14 festgelegt. Somit geht das nächste Mal, nach der Bestimmung in dem Schritt S6, das Programm zu dem Schritt S21 aufwärts weiter (3), wo ein fetter Betrieb in der Vormischungsverbrennung für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt wird.
  • In dem Schritt S21 wird es bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeit tsp1, die für die NOx-Reinigung notwendig ist, verstrichen ist, oder nicht. Falls die vorbestimmte Zeit tsp1 noch nicht verstrichen ist, wird dieses Flussdiagramm zugleich beendet. Falls die vorbestimmte Zeit tsp1 verstrichen ist, wird der fette Betrieb in dem Schritt S23 in dem fetten Spitzenbedingungszeichen SP1 auf 0 festgelegt. Danach wird dieses Flussdiagramm beendet.
  • Außerdem wird in dem Fall eines fetten Betriebs, bei dem die Diffusionsverbrennung gestartet ist (S15), das fette Spitzenbedingungszeichen SP2 in dem Schritt S16 auf 1 festgelegt. Somit geht von dem nächsten Mal, nach der Bestimmung in dem Schritt S7, das Programm zu dem Schritt S24 aufwärts weiter (3), wo der fette Betrieb in der Diffusionsverbrennung für eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt wird.
  • In dem Schritt S24 wird es bestimmt, ob die vorbestimmte Zeit tsp2, die für die NOx-Reinigung notwendig ist, vergangen ist. Wenn die vorbestimmte Zeit tsp2 noch nicht vergangen ist, wird dieser Programmablauf zugleich beendet. Falls die vorbestimmte Zeit tsp2 verstrichen ist, wird der fette Betrieb in der Diffusionsverbrennung in dem Schritt S25 aufgehoben und das fette Spitzenbedingungszeichen SP2 wird in dem Schritt S26 auf 0 festgelegt. Danach wird dieser Programmablauf beendet. Wenn es die Zeit für die Wiederherstellung aus der S-Vergiftung ist) und (wenn es Zeit für die Wiederherstellung von dem DPF ist).
  • Wenn es in dem Schritt S17 bestimmt wird, dass die gespeicherte Menge von Schwefel von dem NOx-Speicherkatalysator 13 gleich zu oder größer als ein vorbestimmter Wert S1 ist, geht das Programm zu dem Schritt S19 und zu dem Schritt S20 für die Wiederherstellung aus der S-Vergiftung.
  • Falls es in dem Schritt S18 bestimmt wird, dass die gespeicherte Menge von PM von dem DPF 14 gleich zu oder größer als ein vorbestimmter Wert PM1 ist, geht das Programm zu dem Schritt S19 und dem Schritt S20 für die Wiederherstellung von dem DPF 14 weiter.
  • Hierin wird zuerst eine Beschreibung bezüglich der Wiederherstellung von dem DPF 14 und der Wiederherstellung von dem NOx-Speicherkatalysator 13 von der S-Vergiftung zuerst vorgenommen.
  • Für die Wiederherstellung von dem DPF und für die Wiederherstellung aus der S-Vergiftung wird ein fetter Betrieb ausgeführt, um die Abgastemperatur anzuheben, um dadurch die Temperatur von dem DPF 14 über eine Verbrennungstemperatur der PM anzuheben. In der Zwischenzeit ist eine Verbrennungstemperatur von Schwefel niedriger als die Verbrennungstemperatur der PM. Da außerdem in diesem Ausführungsbeispiel der NOx-Speicherkatalysator 13, in dem Schwefel gesammelt wird, stromauf von dem DPF 14 angeordnet ist, kann die Wiederherstellung des NOx-Speicherkatalysators 13 von der S-Vergiftung durch das Anheben der Temperatur von dem DPF 14 oberhalb der Verbrennungstemperatur von dem PM erreicht werden.
  • Wenn ein fetter Betrieb in der Vormischungsverbrennung ausgeführt wird (eine große Menge von EGR + eine hohe Verwirbelung), ist die resultierende Abgastemperatur niedriger, wenn mit der in einer fetten Bedingungen in der Diffusionsverbrennung verglichen wird, deren Zündverzögerungszeitdauer infolge der spezifischen Wärme etc. des Arbeitsgases, das durch die EGR vorgesehen wird, kurz ist. Mit anderen Worten, falls ein fetter Betrieb während der Diffusionsverbrennung realisiert wird, kann eine höhere Ab gastemperatur erhalten werden, wenn mit jener in der fetten Bedingung in der Vormischungsverbrennung verglichen wird.
  • Da eine hohe Abgastemperatur (z. B. > 600°C) für die Wiederherstellung von dem DPF 14 und für die Wiederherstellung von dem NOx-Speicherkatalysator 13 von der S-Vergiftung erforderlich ist, ist es wünschenswert, die Temperatur von dem DPF 14 durch eine fette Bedingung in der Vormischungsverbrennung zu erhöhen, durch die eine höhere Abgastemperatur erwartet werden kann. Wenn jedoch eine fette Spitzensteuerung während der Diffusionsverbrennung ausgeführt wird, gibt es eine Befürchtung, dass ein Verbrennungsgeräusch verschlechtert wird. Das Verbrennungsgeräusch kann durch das Ausführen einer Piloteinspritzung unterdrückt werden.
  • Demzufolge wird in dem Schritt S19, da es bereits bestimmt worden ist, dass es für die Wiederherstellung von dem DPF 14 oder für die Wiederherstellung von dem NOx-Speicherkatalysator 13 Zeit ist, ein fetter Betrieb in der Diffusionsverbrennung, durch den eine höhere Abgastemperatur erwartet werden kann, mit einem Hinblick auf das Anheben der Temperatur von dem DPF 14 oberhalb der Verbrennungstemperatur von der PM ausgeführt. Auch in diesem Beispiel wird die Piloteinspritzung ausgeführt.
  • Dann wird in dem Schritt S20 das Wiederherstellungstemperatur-Anstiegszeichen reg1 auf 1 festgelegt und der Programmablauf wird beendet.
  • Dadurch geht bei dem nächsten Mal, da es in dem Schritt S8 bestimmt ist, dass reg = 1 ist, das Programm zu dem Schritt S27 aufwärts weiter.
  • In dem Schritt S27 wird, wenn die Temperatur von dem DPF 14 durch eine fette Bedingung in die Diffusionsverbrennung angehoben ist, die Sauerstoffkonzentration an dem Auslass von dem DPF 14, d. h., das Auslass-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis (DPF-Auslass λ) durch den Sauerstoffkonzentrationssensor 26 erfasst und das Drosselventil 5 wird so gesteuert, dass das Auslass-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis stöchiometrisch wird. In diesem Beispiel kann, wenn der DPF 14 darin einen Dreiwegekatalysator ausführt, eine katalytische Dreiwege-Funktion durch das Steuern realisiert werden, so dass der DPF-Auslass λ stöchiometrisch wird, um es folglich möglich zu machen, die Reinigung des Abgases sogar während der Anhebung der Temperatur von dem DPF 14 fortzusetzen.
  • In dem Schritt S28 wird die Temperatur von dem DPF 14, erfasst durch den DPF-Temperatursensor 25, gelesen und es wird bestimmt, ob die Temperatur von dem DPF 14 eine Verbrennungstemperatur T2 der PM überschreitet.
  • Falls die Temperatur des DPF 14 noch nicht T2 überschritten hat, wird dieser Programmablauf zugleich beendet und der fette Betrieb in der Diffusionsverbrennung unter der DPF-Auslass-λ-steuerung wird fortgesetzt. wenn die Temperatur von dem DPF 14 T2 überschreitet, geht das Programm zu dem Schritt S29.
  • In dem Schritt S29 wird, da die Temperatur von dem DPF 14 die Temperatur T2 erreicht hat, um der PM zu gestatten, brennbar zu sein, die DPF-Auslass-λ-steuerung beendet.
  • In dem Schritt S30 wird das Auslass-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis an dem Einlass von dem DPF 14 (DPF-Einlass λ) gestartet. Wie nämlich in Bezug auf einen Plan, der die Motordrehzahl Ne und die Kraftstoffeinspritzmenge Q als die Parameter einer Motorbetriebsbedingung verwendet und den DPF-Einlass λ für das Verbrennen bestimmt, um dadurch die PM zu entfernen, gezeigt, wird das Drosselventil 5 gesteuert, um den Ziel-DPF-Einlass λ zu erhalten, um dadurch eine vorbestimmte Menge von Sauerstoff in den DPF 14 zuzuführen und um die in dem DPF 14 gespeichert PM zu verbrennen. Da die Temperatur des DPF 14 bereits die Verbrennungstemperatur der PM erreicht hat, verursacht die Zuführung von Sauerstoff in den DPF 14 die in dem DPF 14 gespeicherte PM alles auf einmal zu verbrennen. In der Zwischenzeit ist es, da durch das Steuern des DPF-Einlass λ die Verbrennungsgeschwindigkeit der PM gesteuert werden kann, möglich, das Schmelzen und Verbrennen von dem DPF 14 zu verhindern.
  • In dem Schritt S31, da der DPF 14 außerhalb der Wiederherstellungstemperatur-Anstiegsbedingung gekommen ist, das Wiederherstellungstemperatur-Anstiegszeichen reg1 auf 0 festgelegt.
  • In dem Schritt S32 wird, da der DPF 14 in einer Wiederherstellungsverbrennungsbedingung gewesen ist, das Wiederherstellungs-Verbrennungszeichen reg2 auf 1 festgelegt und dieser Programmablauf wird beendet.
  • Dadurch geht von dem nächsten Mal, da es in dem Schritt S9 bestimmt worden ist, dass reg2 = 1 ist, das Programm zu dem Schritt S33 (4) weiter.
  • In dem Schritt s33 wird die Temperatur von dem DPF 14, die durch den DPF-Temperatursensor 25 erfasst worden ist, gelesen und es wird bestimmt, ob die Temperatur von dem DPF 14 niedriger als die Temperatur T1 ist, was keine abnormale Verbrennung veranlasst, da die Verbrennung von der PM bei dem DPF 14 nahezu abgeschlossen worden ist.
  • Falls die Temperatur von dem DPF 14 noch nicht bis T1 gefallen ist, wird dieser Programmablauf zugleich beendet und die DPF-Einlass λ-steuerung wird fortgesetzt. Dies kommt daher, weil infolge der Möglichkeit der abnormalen Verbrennung es notwendig ist, die DPF-Einlass-λ-steuerung fortzusetzen, um dadurch den DPF-Einlass λ bei einem vorbestimmten Wert zu halten, bis die Temperatur von dem DPF 14 unter die Temperatur t1 erniedrigt ist.
  • Falls die Temperatur von DPF 14 unter T1 gefallen ist, geht das Programm zu dem Schritt S34 weiter.
  • In dem Schritt S34 wird die DPF-Einlass-λ-steuerung beendet.
  • In dem Schritt S35, da der DPF 14 außerhalb der Wiederherstellungsverbrennungsbedingung gewesen ist, das Wiederherstellungs-Verbrennungszeichen reg2 auf 0 festgelegt und dieser Programmablauf wird beendet.
  • In dem Vorhergehenden ist es zu beachten, dass der Schritt S11 des Programms, das in der Steuereinheit 20 gespeichert ist, einem Reinigungszeit-Bestimmungsabschnitt für das Bestimmen entspricht, ob es Zeit für die Reinigung des durch den NOx-Speicherkatalysator 13 gespeicherte NOx ist.
  • Es ist außerdem zu beachten, dass der Schritt S12 des Programms, das in der Speichereinheit 20 gespeichert ist, einem aktivierten Bedingungs-Bestimmungsabschnitt für das Bestimmen einer aktivierten Bedingung von dem NOx-Speicherkatalysator 13 entspricht.
  • Es ist außerdem zu beachten, dass die Schritte S13 und S15 von dem in der Speichereinheit gespeicherten Programm einen Luft-/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerabschnitt für das Steuern eines Auslass-Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses für das Reinigen des von dem NOx-Speicherkatalysator 13 gespeicherten NOx und einen Verbrennungsmodus-Umschaltabschnitt für das Umschalten eines Verbrennungsmodus des Motors 1 bilden.
  • Es ist weiterhin zu beachten, dass der Schritt S18 des Programms, das in der Speichereinheit 20 gespeichert ist, einen Wiederherstellungszeit-Bestimmungsabschnitt für das Bestimmen bildet, ob es die Zeit für das Ausführen der Wiederherstellung von dem DPF 14 ist.
  • Es ist außerdem zu beachten, dass der Schritt S17 des Programms, das in der Steuereinheit 20 gespeichert ist, einer Wiederherstellungszeitbestimmung bei der S-Vergiftung für das bestimmen entspricht, ob es die Zeit für das Ausführen der Wiederherstellung des NOx-Speicherkatalysator 13 von der S-Vergiftung ist.
  • Es ist außerdem zu beachten, dass der Schritt S19 des Programms, das in der Steuereinheit 20 gespeichert ist, einem Luft-/Kraftstoff-Verhältnis-Steuerabschnitt für das Steuern eines Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses für die Wiederherstellung des NOx-Speicherkatalysators 13 von der S-Vergiftung entspricht.
  • Aus dem Vorhergehenden wird es verstanden werden, dass wenn das durch den NOx-Speicherkatalysator 13 gespeicherte NOx infolge der niedrigen Abgastemperatur gering ist, ein fetter Betrieb in einem Diffusionsverbrennungsmodus ausgeführt wird, um dadurch eine Auslasstemperatur zu veranlassen, steil anzusteigen und den Katalysator 13 zu aktivieren, um es somit möglich zu machen, das in dem NOx-Speicherkatalysator 13 gespeicherte NOx zu reinigen, d. h., das gespeicherte NOx aus dem NOx-Speicher katalysator 13 freizusetzen. Außerdem wird unter der Bedingung, bei der die Katalysatortemperatur hoch ist und der NOx-Speicherkatalysator 13 in einem ausreichend aktivierten Zustand ist, ein fetter Betrieb in einem NOx-Speicherkatalysator 13 Vormischungsverbrennungsmodus ausgeführt. Dies macht es möglich eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs zu verhindern und den NOx-Speicherkatalysator 13 am übermäßigen Erwärmen zu schützen, um dadurch eine Verschlechterung des NOx-Speicherkatalysators 13 zu unterdrücken.
  • Es wird außerdem verstanden, dass in einem Vormischungsverbrennungsmodus, der durch das Vermindern der Auslasstemperatur und durch das Längermachen der Zündverzögerungszeitdauer erhalten wird, eine fette Bedingung durch das Verstärken des Grades der Vormischungsverbrennung festgelegt werden kann, um es somit möglich zu machen, eine fette Bedingung festzulegen, ohne dass eine Verschlechterung von Rauch nach sich gezogen wird. Da dort zusätzlich keine Veränderung der Verbrennung zwischen der Zeit, wenn die Vormischungsverbrennung fett ist, und der Zeit, wenn die Vormischungsverbrennung mager ist, verursacht wird, ist es möglich, eine fette Bedingung der Vormischungsverbrennung festzulegen, während eine Veränderung des Verbrennungsgeräuschs, das aus der Zeit des Umschaltens von der fetten Bedingung zu einer mageren Bedingung oder umgekehrt auftritt, unterdrückt wird.
  • Es wird außerdem verstanden, dass für die Wiederherstellung des Filters 14 für das Spülen der PM in dem Abgas, d. h., für das Verbrennen und dadurch für das Entfernen der PM des Abgases, gespült und gespeichert durch den DPF 14, eine hohe Abgastemperatur unter einer Bedingung der niedrigen Sauerstoffkonzentration erforderlich ist. Folglich wird die Temperatur des DPF 14 unter einer fetten Bedingung in dem Diffusionsverbrennungsmodus angehoben. Dies macht es möglich, die Temperatur des DPF 14 auf einen Zielwert innerhalb einer kurzen Zeit anzuheben und eine Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs auf ein Minimum zu reduzieren.

Claims (17)

  1. Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine (1), das enthält: einen NOx-Speicherkatalysator (13), angeordnet in einem Abgaskanal (10) des Motors (1) für das Speichern von NOx in einem einströmenden Abgas, wenn ein Luft-/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mager ist und für das Freigeben des gespeicherten NOx, wenn das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases fett ist; und eine Steuerungseinheit (20) zum Steuern des NOx-Katalysators (13) in Übereinstimmung mit einem aktivierten Zustand des NOx-Speicherkatalysators (13); wobei die Steuerungseinheit (20) aufweist: einen Reinigungszeit-Bestimmungsabschnitt (S10) für das Bestimmen, ob es Zeit für das Reinigen von durch den NOx-Speicherkatalysator (13) gespeichertem NOx ist; einen Katalysatoraktivierungs-Bestimmungsabschnitt (S1, S12) zum Bestimmen, ob der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert ist; einen Verbrennungsmodus-Umschaltabschnitt für das Umschalten eines Verbrennungsmodus des Motors (1) zwischen einem Diffusionsverbrennungsmodus und einem Vormischungsverbrennungsmodus in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors (1); und einen Steuerungsabschnitt für das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis für das Steuern eines Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses, so dass das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Vormischungsverbrennungsmodus fett gemacht wird, wenn es Zeit für das Reinigen von durch den NOx-Speicherkatalysator (13) gespeichertem NOx ist und der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert wird, und dass das Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Diffusionsverbrennungsmodus fett gemacht wird, wenn es Zeit für das Reinigen von durch den NOx-Speicherkatalysator (13) gespeicherten NOx ist und der NOx-Speicherkatalysator (13) nicht aktiviert ist.
  2. Abgasreinigungssystem nach Anspruch 1, wobei der Verbrennungsmodus-Umschaltabschnitt einen Verbrennungstemperatur-Steuerungsabschnitt zum Absenken der Verbrennungstemperatur des Motors (1) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors (1) aufweist, und einen Steuerungsabschnitt für den Zündzeitpunkt-Verzögerungszeitraum, um einen Zündzeitpunkt-Verzögerungs zeitraum während der Zeit, in der der Verbrennungstemperatur-Steuerungsabschnitt in Betrieb ist, beträchtlich länger zu machen, so dass ein Wärmeerzeugungsmuster durch einen von dem Vormischungsverbrennungsmodus oder dem Diffusionsverbrennungsmodus erhalten wird, wobei der Vormischungsverbrennungsmodus durch den Verbrennungstemperatur-Steuerungsabschnitt und den Steuerungsabschnitt für den Zündzeitpunkt-Verzögerungszeitraum erhalten wird.
  3. Abgasreinigungssystem nach Anspruch 1 oder 2, das außerdem einen Filter (14) aufweist, angeordnet in dem Abgaskanal (10) für das Spülen von Teilchenmaterial (PM) in dem Abgas, wobei die Steuerungseinheit (20) außerdem einen Wiederherstellungszeit-Bestimmungsabschnitt (S18) enthält, um zu bestimmen, ob es Zeit für das Ausführen des Wiederherstellens des Filters (14) ist, wobei die Steuerungseinheit (20) weiter einen Steuerungsabschnitt für das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis aufweist, so dass das Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Diffusionsverbrennungsmodus fett gemacht wird, wenn es Zeit für das Ausführen der Wiederherstellung des Filters (14) ist.
  4. Abgasreinigungssystem nach Anspruch 3, wobei der Filter (14) zumindest eine von einer katalytischen Funktion hat, um eine Oxidationsfähigkeit zu zeigen, wenn in einer mageren Atmosphäre platziert, und eine reduzierende Fähigkeit, wenn in einer fetten Atmosphäre platziert, und eine katalytische Funktion, um NOx zu absorbieren, wenn in einer mageren Atmosphäre angeordnet, und um dadurch absorbiertes, zu reinigendes NOx zu reduzieren, wenn in einer fetten Atmosphäre platziert.
  5. Abgasreinigungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Katalysatoraktivierungs-Bestimmungsabschnitt (S1, S12) einen Erfassungsabschnitt hat, um eine Temperatur des NOx-Speicherkatalysators (13) zu erfassen und um auf der Grundlage der Temperatur des NOx-Speicherkatalysators (13) zu bestimmen, ob der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert ist.
  6. Abgasreinigungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Katalysatoraktivierungs-Bestimmungsabschnitt (S1, S12) einen Abschätzabschnitt zum Abschätzen einer Temperatur des NOx-Speicherkatalysators (13) hat und auf der Grundlage der abgeschätzten Temperatur des NOx-Speicherkatalysators (13) bestimmt, ob der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert ist.
  7. Abgasreinigungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Steuerungsabschnitt für das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis eine Piloteinspritzung ausführt, wenn das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Diffusionsverbrennungsmodus fett gemacht ist.
  8. Abgasreinigungssystem nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7, das außerdem aufweist ein Einlassdrosselventil (5) und ein Abgasrückführ-Steuerungsventil (12) des Motors (1), wobei der Steuerungsabschnitt für das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis das Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis mittels des Eingangsdrosselventiles (5) steuert, wenn das Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Vormischverbrennungsmodus fett gemacht wird.
  9. Abgasreinigungssystem nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, wobei die Steuerungseinheit (20) außerdem aufweist einen S-Vergiftungs-Wiederherstellungszeit-Bestimmungsabschnitt (S17), um zu bestimmen, ob es Zeit ist für das Ausführen der Wiederherstellung des NOx-Speicherkatalysators (13) von der S-Vergiftung, und einen Steuerungsabschnitt für das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis zum Steuern des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses, so dass das Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Diffusionsverbrennungsmodus fett gemacht wird, wenn es Zeit für das Ausführen der Wiederherstellung des NOx-Speicherkatalysators (13) von der S-Vergiftung ist.
  10. Abgasreinigungsverfahren für eine Brennkraftmaschine (1), die einen NOx-Speicherkatalysator (13) hat, angeordnet in einem Abgaskanal (10), um NOx in einem einströmenden Abgas zu speichern, wenn ein Luft-/Kraftstoff-Verhältnis des Abgases mager ist, und um das gespeichert NOx freizugeben, wenn das Luft-/ Kraftstoff-Verhältnis des Abgases fett ist, wobei das Abgasreinigungsverfahren aufweist: Bestimmen (S10), ob es Zeit für das Reinigen von durch den NOx-Speicherkatalysator (13) gespeichertem NOx ist; Bestimmen (S11, S12) ob der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert ist; Umschalten (S13, S15) eines Verbrennungsmodus des Motors (1) zwischen einem Diffusionsverbrennungsmodus und einem Vormischungsverbrennungsmodus in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors (1); und Steuern eines Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses, so dass das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Vormischungsverbrennungsmodus fett gemacht wird, wenn es Zeit ist, das gespeichert NOx des NOx-Speicherkatalysators (13) zu reinigen und der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert ist, und dass das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Diffusionsverbrennungsmodus fett gemacht wird, wenn es Zeit ist, das gespeicherte NOx des NOx-Speicherkatalysators (13) zu reinigen und der NOx-Speicherkatalysator (13) nicht aktiviert ist.
  11. Abgasreinigungsverfahren nach Anspruch 10, wobei das Umschalten des Verbrennungsmodus das Absenken einer Verbrennungstemperatur des Motors (1) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand des Motors (1) aufweist, und das beträchtliche Verlängern eines Zündzeitpunkt-Verzögerungszeitraumes während der Zeit, in der der Verbrennungstemperatur-Steuerungsabschnitt in Betrieb ist, so dass ein Wärmeerzeugungsmuster durch den Vormischungsverbrennungsmodus oder den Diffusionsverbrennungsmodus erhalten wird, wobei die Vormischungsverbrennung durch Absenken der Verbrennungstemperatur und durch beträchtliches Verlängern des Zündverzögerungszeitraumes erhalten wird.
  12. Abgasreinigungsverfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei der Motor (1) außerdem einen Filter (14) aufweist, angeordnet in dem Abgaskanal (10), um Teilchenmaterie (PM) in dem Abgas zu spülen, und wobei das Abgasreinigungsverfahren außerdem das Bestimmen aufweist, ob es Zeit für das Ausführen des Wiederherstellens des Filters (14) ist, und um ein Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis zu steuern, so dass das Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Diffusionsverbrennungsmodus fett gemacht wird, wenn es Zeit für das Ausführen des Wiederherstellens des Filters (14) ist.
  13. Abgasreinigungsverfahren nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das bestimmen, ob der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert ist das Erfassen einer Temperatur des NOx-Speicherkatalysators (13) und das Bestimmen auf der Grundlage der Temperatur des NOx-Speicherkatalysators (13), ob der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert ist, aufweist.
  14. Abgasreinigungsverfahren nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das Bestimmen, ob der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert ist, ein Abschätzen der Temperatur des NOx-Speicherkatalysators (13) und auf der Grundlage der Temperatur des NOx-Speicherkatalysators (13) ein Bestimmen aufweist, ob der NOx-Speicherkatalysator (13) aktiviert ist.
  15. Abgasreinigungsverfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 10 bis 14, wobei das Steuern des Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses eine Piloteinspritzung aufweist, wenn das Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Diffusionsverbrennungsmodus fett gemacht wird.
  16. Abgasreinigungsverfahren nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei der Motor (1) außerdem ein Einlassdrosselventil (5) und ein Abgasrückführungs-Steuerventil (12) aufweist, und wobei das Steuern des Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses das Steuern mittels des Einlassdrosselventiles 5) und des Abgasrückführungs-Steuerventiles (12) aufweist, wenn das Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Vormischverbrennungsmodus fett gemacht wird.
  17. Abgasreinigungsverfahren nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 16, das außerdem bestimmt, ob es Zeit für das Ausführen des Wiederherstellens des NOx-Speicherkatalysators (13) von der S-Vergiftung ist, und Steuern des Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses, so dass das Abgas-Luft-/Kraftstoff-Verhältnis in dem Diffusionsverbrennungsmodus fett gemacht wird, wenn es Zeit für das Ausführen des Wiederherstellens des NOx-Speicherkatalysators (13) von der S-Vergiftung ist.
DE60206183T 2001-08-24 2002-07-26 Vorrichtung und verfahren zur reinigung von abgasen eines verbrennungsmotors Expired - Fee Related DE60206183T2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001254517 2001-08-24
JP2001254517A JP2003065116A (ja) 2001-08-24 2001-08-24 内燃機関の排気浄化装置
PCT/JP2002/007577 WO2003018972A1 (en) 2001-08-24 2002-07-26 Exhaust gas purification system and method for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60206183D1 DE60206183D1 (de) 2005-10-20
DE60206183T2 true DE60206183T2 (de) 2006-01-12

Family

ID=19082671

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60206183T Expired - Fee Related DE60206183T2 (de) 2001-08-24 2002-07-26 Vorrichtung und verfahren zur reinigung von abgasen eines verbrennungsmotors

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6796118B2 (de)
EP (1) EP1419309B1 (de)
JP (1) JP2003065116A (de)
KR (1) KR100498653B1 (de)
CN (1) CN1274949C (de)
DE (1) DE60206183T2 (de)
WO (1) WO2003018972A1 (de)

Families Citing this family (36)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1544428A1 (de) * 2002-08-26 2005-06-22 Hitachi, Ltd. VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUR KLûRUNG VON DIESELMOTORABGAS
JP2004316610A (ja) * 2003-04-18 2004-11-11 Nissan Motor Co Ltd エンジンの排気ガス浄化装置
FR2856432B1 (fr) * 2003-06-23 2005-09-30 Renault Sa Procede de controle d'un systeme de motorisation a moteur diesel et piege a oxydes d'azote
WO2005003537A1 (en) * 2003-07-08 2005-01-13 Nissan Motor Co., Ltd. Combustion control for engine
CN100348852C (zh) * 2003-07-08 2007-11-14 日产自动车株式会社 内燃机的燃烧控制设备和控制燃烧的方法
JP2005048749A (ja) * 2003-07-31 2005-02-24 Nissan Motor Co Ltd エンジンの制御装置
CN100520024C (zh) * 2003-07-08 2009-07-29 日产自动车株式会社 用于内燃发动机的燃烧控制装置和方法
AT413858B (de) * 2004-04-27 2006-06-15 Avl List Gmbh Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
JP4225153B2 (ja) * 2003-07-30 2009-02-18 日産自動車株式会社 排気フィルタの再生制御装置
JP4111094B2 (ja) * 2003-07-31 2008-07-02 日産自動車株式会社 排気後処理装置付過給エンジンの制御装置および制御方法
JP4489504B2 (ja) * 2004-06-03 2010-06-23 本田技研工業株式会社 ディーゼルエンジンの排気浄化装置
FR2872213B1 (fr) * 2004-06-23 2006-11-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution pour moteur de vehicule automobile
FR2872214B1 (fr) 2004-06-23 2006-11-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de controle de la regeneration de moyens de depollution
FR2872206B1 (fr) * 2004-06-23 2006-09-29 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme d'aide a la regeneration de moyens de depollution associes a des moyens formant catalyseur
WO2006041545A2 (en) * 2004-10-04 2006-04-20 Southwest Research Institute Method for the simultaneous desulfation of a lean nox trap and regeneration of a diesel particulate filter
JP4100401B2 (ja) * 2005-02-24 2008-06-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
EP1722086B1 (de) * 2005-05-03 2010-03-10 C.R.F. Società Consortile per Azioni Verfahren zur Steuerung der Einlassluft einer Brennkraftmaschine, insbesondere zum Regenerieren eines Stickstoffoxidadsorbers
JP4502946B2 (ja) * 2005-12-13 2010-07-14 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4730122B2 (ja) * 2006-02-07 2011-07-20 いすゞ自動車株式会社 エンジン制御方法およびエンジン制御システム
JP4309908B2 (ja) * 2006-11-24 2009-08-05 本田技研工業株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US8359837B2 (en) * 2006-12-22 2013-01-29 Cummins Inc. Temperature determination and control of exhaust aftertreatment system adsorbers
JP4706645B2 (ja) * 2007-02-23 2011-06-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化システム
JP4952374B2 (ja) * 2007-05-23 2012-06-13 いすゞ自動車株式会社 ＮＯｘ浄化システム及びＮＯｘ浄化システムの制御方法
US8096111B2 (en) 2007-06-22 2012-01-17 Ford Global Technologies, Llc Reduction of NOx trap at engine shutoff
JP4720798B2 (ja) * 2007-07-06 2011-07-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化システム
FR2950111B1 (fr) * 2009-09-15 2011-09-09 Renault Sa Procede de commande d'un moteur diesel suralimente a recirculation de gaz d'echappement a basse pression
US8875494B2 (en) * 2009-09-29 2014-11-04 Ford Global Technologies, Llc Fuel control for spark ignited engine having a particulate filter system
US8336300B2 (en) * 2009-09-29 2012-12-25 Ford Global Technologies, Llc System and method for regenerating a particulate filter accompanied by a catalyst
DE102010039013A1 (de) * 2010-08-06 2012-02-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Regeneration eines Partikelfilters
DE102012011603A1 (de) * 2012-06-12 2013-12-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Abgasanlage und Verfahren zum Betreiben einer solchen
US9051861B2 (en) * 2012-10-12 2015-06-09 Ford Global Technologies, Llc Regeneration method and motor vehicle
CN104564434B (zh) * 2013-10-18 2018-05-01 中国重汽集团济南动力有限公司 一种egr发动机总成
JP6447214B2 (ja) * 2015-02-16 2019-01-09 いすゞ自動車株式会社 内燃機関の排気ガス浄化システム、内燃機関及び内燃機関の排気ガス浄化方法
JP6519297B2 (ja) 2015-04-21 2019-05-29 三菱自動車工業株式会社 内燃機関
KR102563441B1 (ko) * 2018-11-12 2023-08-03 현대자동차 주식회사 배출 가스 정화 장치
CN111779584B (zh) * 2019-04-03 2022-05-17 广州汽车集团股份有限公司 一种燃料燃烧系统及发动机燃烧控制方法

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2864896B2 (ja) 1992-10-01 1999-03-08 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
JP3211520B2 (ja) * 1993-10-29 2001-09-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3079933B2 (ja) * 1995-02-14 2000-08-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JPH09133036A (ja) * 1995-11-10 1997-05-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の吸気制御装置
DE69730539T2 (de) * 1996-06-10 2005-06-23 Hitachi, Ltd. Abgasreinigungsanlage einer Brennkraftmaschine und Katalysator zum Reinigen des Abgases einer Brennkraftmaschine
JP3337931B2 (ja) * 1997-01-30 2002-10-28 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジン
EP0982487B1 (de) * 1997-05-12 2003-07-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abgasreinigungsvorrichtung für eine verbrennungskraftmaschine
JP3702924B2 (ja) * 1997-05-14 2005-10-05 三菱自動車工業株式会社 排気浄化装置
JP3123474B2 (ja) * 1997-07-28 2001-01-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP3092569B2 (ja) * 1997-11-25 2000-09-25 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関
JPH10259714A (ja) * 1998-02-23 1998-09-29 Denso Corp 内燃機関の排気浄化装置
US6330796B1 (en) * 1998-08-03 2001-12-18 Mazda Motor Corporation Control device for direct injection engine
JP3613023B2 (ja) * 1998-08-26 2005-01-26 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP3680612B2 (ja) * 1999-02-09 2005-08-10 マツダ株式会社 筒内噴射式エンジンの制御装置
JP3285002B2 (ja) * 1999-02-19 2002-05-27 三菱自動車工業株式会社 筒内噴射型内燃機関
JP3780746B2 (ja) * 1999-05-14 2006-05-31 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの排気浄化装置
DE60008639T2 (de) * 1999-07-02 2005-03-10 Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. Abgasreinigungsvorrichtung einer Brennkraftmaschine
JP3549779B2 (ja) * 1999-09-17 2004-08-04 日野自動車株式会社 内燃機関
JP2001090594A (ja) * 1999-09-22 2001-04-03 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP4337183B2 (ja) * 1999-09-29 2009-09-30 マツダ株式会社 エンジンの制御装置及びエンジンの制御装置の異常診断装置
JP3573044B2 (ja) * 2000-02-03 2004-10-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP4337205B2 (ja) * 2000-02-07 2009-09-30 マツダ株式会社 ターボ過給機付ディーゼルエンジンの燃料制御装置
DE60110155T2 (de) * 2000-02-16 2006-03-09 Toyota Jidosha K.K., Toyota Verfahren und vorrichtung zum reinigen von abgasen
JP4568991B2 (ja) 2000-02-23 2010-10-27 マツダ株式会社 エンジンの排気浄化装置および燃料噴射時期の設定方法
JP3840911B2 (ja) * 2001-04-13 2006-11-01 日産自動車株式会社 エンジンの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2003018972A1 (en) 2003-03-06
JP2003065116A (ja) 2003-03-05
EP1419309B1 (de) 2005-09-14
EP1419309A1 (de) 2004-05-19
US6796118B2 (en) 2004-09-28
DE60206183D1 (de) 2005-10-20
CN1498305A (zh) 2004-05-19
US20040016227A1 (en) 2004-01-29
CN1274949C (zh) 2006-09-13
KR100498653B1 (ko) 2005-07-01
KR20030036695A (ko) 2003-05-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60206183T2 (de) Vorrichtung und verfahren zur reinigung von abgasen eines verbrennungsmotors
DE60224430T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und -verfahren für brennkraftmaschine
DE60314611T2 (de) Abgasentgiftungssystem und verfahren zu dessen steuerung
DE60303250T2 (de) Eine Vorrichtung zur Abgasreinigung
DE60302098T2 (de) Abgasanlage und Verfahren zum Reinigen von Abgasen eines Kraftfahrzeuges
DE60214149T2 (de) Verfahren und vorrichtung zum reinigen des abgases einer brennkraftmaschine
DE102005017099B4 (de) Regenerierung eines schadstoffarmen Dieselpartikelfilters (DPF)
DE60303867T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Schwefelentgiftung eines Katalysators einer Dieselbrennkraftmaschine
DE69921036T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung
DE602004003404T2 (de) Partikelfilterregeneration
DE602004004927T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine brennkraftmaschine mit selbstzündung
DE60203157T2 (de) Abgasemissionssteuerung
DE60118989T2 (de) Emissionskontrollsystem und Methode für einen Verbrennungsmotor
DE102005014757B4 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und Abgasreinigungsverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE102004052272B4 (de) Katalysatoraufbereitungsverfahren
DE602004001653T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Entfernen von Schwefeloxiden in einem Abgasreinigungssystem
DE602004001290T2 (de) Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE602005006395T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung und abgasreinigungsverfahren für verbrennungsmotor
EP1503065B1 (de) Abgasreinigungsanlage
DE60305361T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE19913949C2 (de) Steuervorrichtung zur Abgasreinigung für Brennkraftmaschinen
US7247190B2 (en) Engine exhaust gas cleaning apparatus
DE10248720B4 (de) Abgasemissionssteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102004019660B4 (de) Abgasreinigungsverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE602005003804T2 (de) Abgasreinigungsvorrichtung für brennkraftmotoren

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee