JP2000303878A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

内燃機関の排気浄化装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの運転状態にかかわらず常時パティ
キュレートフィルタに捕集されたＰＭを燃焼可能にす
る。 【解決手段】 リーンバーンガソリンエンジンの排気通
路に、上流側から順に、パティキュレートフィルタ２４
と、ＳＯx吸収剤１７と、ＮＯx触媒２０とを設け、この
ＮＯx触媒２０を迂回するバイパス管２６を設け、バイ
パス管２６の始端部には、排気ガスの経路を切り替える
ための排気切替弁２８を設ける。エンジンを理論空燃比
またはリッチ空燃比で燃焼しているときにも、パティキ
ュレートフィルタ２４の下流の排気ガスが常に所定濃度
以上の酸素濃度になるように、点火時期の遅角制御等を
実行する。これにより、エンジンの運転状態にかかわら
ず、パティキュレートフィルタ２４の全域において捕集
されたＰＭを燃焼させることが可能になり、ＰＭがパテ
ィキュレートフィルタ２４に堆積することがない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気通路にパティ
キュレートフィルタを備えた内燃機関の排気浄化装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】希薄燃焼可能な内燃機関であるディーゼ
ルエンジンでは、排気ガス中に煤やＳＯＦ（Soluble Or
ganic Fraction）等の粒子状物質（以下、ＰＭと略す）
を含むため、これを除去するために排気通路にディーゼ
ルパティキュレートフィルタ（以下、ＤＰＦと略す）と
称されるフィルタを設けることが多い。例えば、特開平
９−５３４４２号公報に開示されたディーゼルエンジン
では、排気通路にＤＰＦとリーンＮＯx触媒を設けてい
る。
【０００３】このＤＰＦにＰＭが堆積すると背圧が上昇
し機関出力の低下を招くので、捕集されたＰＭを燃焼し
て除去する必要がある。従来のディーゼルエンジンでは
通常の運転状態において常に空燃比がかなりリーンであ
るので、排気ガスの酸素濃度もかなり高く、ＤＰＦ内の
温度が所定温度以上あればＰＭを燃焼することができ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年に
おいては、リーン空燃比だけでなく理論空燃比またはリ
ッチ空燃比でも燃焼可能な内燃機関が開発されている。
例えば、希薄燃焼可能なリーンバーンガソリンエンジン
には、低中負荷運転領域ではリーン空燃比制御とされ、
加速時や高負荷運転領域等ではストイキ（理論空燃比）
制御とされ、全負荷運転領域ではリッチ空燃比制御とさ
れるものがある。また、該種内燃機関の排気通路に、流
入排気ガスの空燃比がリーン（即ち、酸素過剰雰囲気
下）のときにＮＯxを吸収し流入排気ガスの酸素濃度が
低下したときに吸収したＮＯxを放出しＮ2に還元する触
媒、いわゆる吸蔵還元型ＮＯx触媒（以下、ＮＯx触媒と
略す）を備えた場合には、内燃機関を理論空燃比または
リッチ空燃比で運転することにより排気ガスの酸素濃度
を低下させ、ＮＯx触媒に吸収されたＮＯxを放出・還元
させることもある。
【０００５】このようなエンジンの排気通路にパティキ
ュレートフィルタを設けると、理論空燃比またはリッチ
空燃比で燃焼している時には排気ガスの酸素濃度が低く
なるため、パティキュレートフィルタ内の温度が前記所
定温度に達していても酸素不足でＰＭを燃焼することが
できず、ＰＭが堆積する虞れがある。
【０００６】本発明はこのような従来の技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、本発明が解決しようとする
課題は、リーン空燃比での燃焼と理論空燃比またはリッ
チ空燃比での燃焼が可能な内燃機関の排気通路にパティ
キュレートフィルタを設けた場合に、パティキュレート
フィルタにＰＭが堆積しないようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために、以下の手段を採用した。本発明は、リーン
空燃比での燃焼と理論空燃比またはリッチ空燃比での燃
焼が可能な内燃機関から排出される排気ガスを浄化する
内燃機関の排気浄化装置において、前記内燃機関の排気
通路に設けられたパティキュレートフィルタと、このパ
ティキュレートフィルタの下流の排気ガスが常に所定濃
度以上の酸素濃度になるように排気ガスの組成を制御す
る排気ガス組成制御手段と、を備えることを特徴とす
る。
【０００８】この内燃機関において理論空燃比またはリ
ッチ空燃比での燃焼が行われているときには、リーン空
燃比での燃焼のときに比較すると排気ガスの酸素濃度は
低くなる。しかしながら、低いとは言えパティキュレー
トフィルタの下流の排気ガスの酸素濃度が常に所定濃度
以上に保持されることから、パティキュレートフィルタ
の後端まで所定の酸素濃度が確保されることになる。そ
して、パティキュレートフィルタ内部において排気ガス
中の還元剤と酸素が反応してパティキュレートフィルタ
の床温度を昇温し、パティキュレートフィルタに捕集さ
れたＰＭが燃焼する。その結果、パティキュレートフィ
ルタの全域においてＰＭの堆積を防止することができ
る。
【０００９】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置にお
いて、リーン空燃比での燃焼と理論空燃比またはリッチ
空燃比での燃焼が可能な内燃機関としては、筒内直接噴
射式のリーンバーンガソリンエンジンや、ストイキまた
はリッチ空燃比での燃焼可能なディーゼルエンジンを例
示することができる。
【００１０】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置にお
いては、前記パティキュレートフィルタの下流に酸素濃
度検出手段を備え、この酸素濃度検出手段の検出結果に
基づいて前記排気ガス組成制御手段を制御するようにし
てもよい。
【００１１】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置にお
いては、前記パティキュレートフィルタに酸化能を有す
る触媒を坦持するのが好ましい。このようにすると、パ
ティキュレートフィルタにおいて還元剤の酸化が促進さ
れ、その結果、パティキュレートフィルタの床温度が昇
温して、ＰＭの燃焼が促進する。
【００１２】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置にお
いては、前記パティキュレートフィルタの下流に、流入
する排気ガスの空燃比がリーンのときにＮＯxを吸収し
流入する排気ガスの酸素濃度が低いときに吸収したＮＯ
xを放出しＮ2に還元する吸蔵還元型ＮＯx触媒を備えて
もよい。
【００１３】吸蔵還元型ＮＯx触媒は、例えばアルミナ
を担体とし、この担体上に例えばカリウムＫ、ナトリウ
ムＮａ、リチウムＬｉ、セシウムＣｓのようなアルカリ
金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカリ
土類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土類か
ら選ばれた少なくとも一つと、白金Ｐｔのような貴金属
とが担持されてなるもの例示することができる。
【００１４】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置にお
いて、前記排気ガス組成制御手段は、内燃機関の燃焼を
制御することにより排気ガスの組成を制御するものとす
ることができる。例えば、内燃機関の点火時期を遅角さ
せることにより燃焼を不完全なものとし、これによって
未燃焼の燃料および一酸化炭素を増加させるとともに酸
素濃度を増加することができる。この場合には、点火時
期制御手段が排気ガス組成制御手段を構成することにな
る。また、排気再循環装置（所謂、ＥＧＲ）を備える内
燃機関では、排気再循環量を増大させることにより、燃
焼を緩慢にして酸素の消費量を減らし、これにより排気
ガスの酸素濃度を増加させることができる。この場合に
は、ＥＧＲ制御手段が排気ガス組成制御手段を構成する
ことになる。
【００１５】本発明に係る内燃機関の排気浄化装置にお
いて、前記排気ガス組成制御手段は、前記内燃機関の気
筒毎に空燃比を変えて燃焼することにより排気ガスの組
成を制御するものとすることができる。例えば、一部の
気筒ではリーン空燃比で燃焼し、他の気筒ではリッチ空
燃比で燃焼することにより、排気ガス全体の空燃比とし
ては理論空燃比またはリッチ空燃比にすることができ、
排気ガス全体として酸素濃度を高くすることができる。
ここで、排気ガスの空燃比とは、機関吸気通路及びパテ
ィキュレートフィルタよりも上流での排気通路内に供給
された空気及び燃料（炭化水素）の比をいう。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の排
気浄化装置の一実施の形態を図１から図４の図面に基い
て説明する。図１は本発明を希薄燃焼可能な車両用ガソ
リンエンジンに適用した場合の概略構成を示す図であ
る。この図において、符号１は機関本体、符号２はピス
トン、符号３は燃焼室、符号４は点火栓、符号５は吸気
弁、符号６は吸気ポート、符号７は排気弁、符号８は排
気ポートを夫々示す。
【００１７】吸気ポート６は対応する枝管９を介してサ
ージタンク１０に連結され、各枝管９には夫々吸気ポー
ト６内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１１が取り付
けられている。サージタンク１０は吸気ダクト１２およ
びエアフロメータ１３を介してエアクリーナ１４に連結
され、吸気ダクト１２内にはスロットル弁１５が配置さ
れている。
【００１８】一方、排気ポート８は排気マニホルド１６
を介してパティキュレートフィルタ（以下、フィルタと
略す）２４に連結され、フィルタ２４は排気管１９を介
してＳＯx吸収剤１７を内蔵したケーシング１８に連結
され、ケーシング１８の出口部は吸蔵還元型ＮＯx触媒
（以下、ＮＯx触媒という）２０を内蔵したケーシング
２１に連結され、ケーシング２１は排気管２２を介して
図示しないマフラーに接続されている。ＳＯx吸収剤１
７およびＮＯx触媒２０については後で詳述する。
【００１９】フィルタ２４は、多孔質の薄肉壁によって
仕切られた細長い多数のセルを有し、上流側を開口させ
下流側を閉塞させたセルと下流側を開口させ上流側を閉
塞させたセルとを互いに隣接させて配置してなり、排気
ガスは薄肉壁を通って、上流側を開口させたセルから下
流側を開口させたセルに流れ、その際に排気ガス中の煤
やＳＯＦなどのＰＭが薄肉壁に捕集される構造になって
いる。また、フィルタの薄肉壁には酸化能を有する触媒
（例えば、酸化触媒）が坦持されている。
【００２０】ケーシング２１の入口部２１ａと排気管２
２は、ＮＯx触媒２０を迂回するバイパス管２６によっ
て連結されており、バイパス管２６の分岐部であるケー
シング２１の入口部２１ａには、アクチュエータ２７に
よって弁体が作動される排気切替弁２８が設けられてい
る。この排気切替弁２８はアクチュエータ２７によっ
て、図１の実線で示されるようにバイパス管２６の入口
部を閉鎖し且つＮＯx触媒２０への入口部を全開にする
バイパス閉位置と、図１の破線で示されるようにＮＯx
触媒２０への入口部を閉鎖し且つバイパス管２６の入口
部を全開にするバイパス開位置のいずれか一方の位置を
選択して作動せしめられる。
【００２１】エンジンコントロール用の電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）３０はデジタルコンピュータからなり、双
方向バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ（リード
オンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）３３、ＣＰＵ（セントラルプロセッサユニット）３
４、入力ポート３５、出力ポート３６を具備する。エア
フロメータ１３は吸入空気量に比例した出力電圧を発生
し、この出力電圧がＡＤ変換器３７を介して入力ポート
３５に入力される。
【００２２】フィルタ２４の下流の排気管１９には、フ
ィルタ２４の下流の排気ガスの酸素濃度に比例した出力
電圧を発生するＯ2センサ（酸素濃度検出手段）２５が
取り付けられており、Ｏ2センサ２５の出力電圧がＡＤ
変換器４０を介して入力ポート３５に入力される。
【００２３】ケーシング２１の入口部２１ａには、ＳＯ
x吸収剤１７を出た排気ガスの温度に比例した出力電圧
を発生する温度センサ２３が取り付けられており、温度
センサ２３の出力電圧がＡＤ変換器３８を介して入力ポ
ート３５に入力される。また、入力ポート３５には機関
回転数を表す出力パルスを発生する回転数センサ４１が
接続されている。出力ポート３６は対応する駆動回路３
９を介して夫々点火栓４および燃料噴射弁１１、アクチ
ュエータ２７に接続されている。
【００２４】このガソリンエンジンでは、例えば次式に
基づいて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・Ｋ ここで、ＴＰは基本燃料噴射時間を示しており、Ｋは補
正係数を示している。基本燃料噴射時間ＴＰは機関シリ
ンダ内に供給される混合気の空燃比を理論空燃比とする
のに必要な燃料噴射時間を示している。この基本燃料噴
射時間ＴＰは予め実験により求められ、機関負荷Ｑ／Ｎ
（吸入空気量Ｑ／機関回転数Ｎ）および機関回転数Ｎの
関数として図２に示すようなマップの形で予めＲＯＭ３
２内に記憶されている。補正係数Ｋは機関シリンダ内に
供給される混合気の空燃比を制御するための係数であっ
て、Ｋ＝１．０であれば機関シリンダ内に供給される混
合気は理論空燃比となる。これに対してＫ＜１．０にな
れば機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比は理論
空燃比よりも大きくなり、即ちリーンとなり、Ｋ＞１．
０になれば機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比
は理論空燃比よりも小さくなり、即ちリッチとなる。
【００２５】そして、この実施の形態のガソリンエンジ
ンでは、機関低中負荷運転領域では補正係数Ｋの値が
１．０よりも小さい値とされてリーン空燃比制御が行わ
れ、機関高負荷運転領域、エンジン始動時の暖機運転
時、加速時、及び１２０ｋｍ／ｈ以上の定速運転時には
補正係数Ｋの値が１．０とされてストイキ制御が行わ
れ、機関全負荷運転領域では補正係数Ｋの値は１．０よ
りも大きな値とされてリッチ空燃比制御が行われるよう
に設定してある。
【００２６】内燃機関では通常、低中負荷運転される頻
度が最も高く、したがって運転期間中の大部分において
補正係数Ｋの値が１．０よりも小さくされて、リーン混
合気が燃焼せしめられることになる。
【００２７】図３は燃焼室３から排出される排気ガス中
の代表的な成分の濃度を概略的に示している。この図か
らわかるように、燃焼室３から排出される排気ガス中の
未燃ＨＣ，ＣＯの濃度は燃焼室３内に供給される混合気
の空燃比がリッチになるほど増大し、燃焼室３から排出
される排気ガス中の酸素Ｏ2の濃度は燃焼室３内に供給
される混合気の空燃比がリーンになるほど増大する。
【００２８】ケーシング２１内に収容されているＮＯx
触媒２０は、例えばアルミナを担体とし、この担体上に
例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、リチウムＬｉ、セ
シウムＣｓのようなアルカリ金属、バリウムＢａ、カル
シウムＣａのようなアルカリ土類、ランタンＬａ、イッ
トリウムＹのような希土類から選ばれた少なくとも一つ
と、白金Ｐｔのような貴金属とが担持されてなる。
【００２９】このＮＯx触媒２０を機関の排気通路に配
置すると、ＮＯx触媒２０は、流入排気ガスの空燃比
（以下、排気空燃比という）がリーンのときにはＮＯx
を吸収し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下すると吸収
したＮＯxを放出するＮＯxの吸放出作用を行う。ここ
で、排気空燃比とは、機関吸気通路およびＮＯx触媒２
０より上流の排気通路内に供給された空気および燃料
（炭化水素）の比をいう。
【００３０】なお、ＮＯx触媒２０より上流の排気通路
内に燃料（炭化水素）あるいは空気が供給されない場合
には、排気空燃比は燃焼室３内に供給される混合気の空
燃比に一致し、したがってこの場合には、ＮＯx触媒２
０は燃焼室３内に供給される混合気の空燃比がリーンの
ときにはＮＯxを吸収し、燃焼室３内に供給される混合
気中の酸素濃度が低下すると吸収したＮＯxを放出する
ことになる。
【００３１】ＮＯx触媒２０によるＮＯxの吸放出作用の
詳細なメカニズムについては明かでない部分もある。し
かしながら、この吸放出作用は図４に示すようなメカニ
ズムで行われているものと考えられる。次に、このメカ
ニズムについて担体上に白金ＰｔおよびバリウムＢａを
担持させた場合を例にとって説明するが、他の貴金属，
アルカリ金属，アルカリ土類，希土類を用いても同様な
メカニズムとなる。
【００３２】即ち、流入排気ガスの空燃比がかなりリー
ンになると流入排気ガス中の酸素濃度が大巾に増大し、
図４（Ａ）に示されるように酸素Ｏ2 がＯ2 -又はＯ2-の
形で白金Ｐｔの表面に付着する。一方、流入排気ガスに
含まれるＮＯは、白金Ｐｔの表面上でＯ2 -又はＯ2-と反
応し、ＮＯ2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 ）。
【００３３】次いで、生成されたＮＯ2の一部は、白金
Ｐｔ上で酸化されつつＮＯx触媒２０内に吸収されて酸
化バリウムＢａＯと結合しながら、図４（Ａ）に示され
るように硝酸イオンＮＯ3 -の形でＮＯx触媒２０内に拡
散する。このようにしてＮＯxがＮＯx触媒２０内に吸収
される。
【００３４】流入排気ガス中の酸素濃度が高い限り白金
Ｐｔの表面でＮＯ2が生成され、ＮＯx触媒２０のＮＯx
吸収能力が飽和しない限り、ＮＯ2がＮＯx触媒２０内に
吸収されて硝酸イオンＮＯ3 -が生成される。
【００３５】これに対して、流入排気ガス中の酸素濃度
が低下してＮＯ2の生成量が低下すると反応が逆方向
（ＮＯ3 -→ＮＯ2）に進み、ＮＯx触媒２０内の硝酸イオ
ンＮＯ 3 -がＮＯ2またはＮＯの形でＮＯx触媒２０から放
出される。即ち、流入排気ガス中の酸素濃度が低下する
と、ＮＯx触媒２０からＮＯxが放出されることになる。
図３に示されるように、流入排気ガスのリーンの度合い
が低くなれば流入排気ガス中の酸素濃度が低下し、した
がって流入排気ガスのリーンの度合いを低くすればＮＯ
x触媒２０からＮＯxが放出されることとなる。
【００３６】一方、このとき、燃焼室３内に供給される
混合気がストイキまたはリッチ空燃比になると、図３に
示されるように機関からは多量の未燃ＨＣ，ＣＯが排出
され、これら未燃ＨＣ，ＣＯは、白金Ｐｔ上の酸素Ｏ2 -
又はＯ2-と反応して酸化せしめられる。
【００３７】また、排気空燃比が理論空燃比またはリッ
チになると流入排気ガス中の酸素濃度が極度に低下する
ためにＮＯx触媒２０からＮＯ2またはＮＯが放出され、
このＮＯ2またはＮＯは、図４（Ｂ）に示されるように
未燃ＨＣ、ＣＯと反応して還元せしめられてＮ2とな
る。
【００３８】即ち、流入排気ガス中のＨＣ，ＣＯは、ま
ず白金Ｐｔ上の酸素Ｏ2 -又はＯ2-とただちに反応して酸
化せしめられ、次いで白金Ｐｔ上の酸素Ｏ2 -又はＯ2-が
消費されてもまだＨＣ，ＣＯが残っていれば、このＨ
Ｃ，ＣＯによってＮＯx触媒２０から放出されたＮＯxお
よびエンジンから排出されたＮＯxがＮ2に還元せしめら
れる。
【００３９】このようにして白金Ｐｔの表面上にＮＯ2
またはＮＯが存在しなくなると、ＮＯx触媒２０から次
から次へとＮＯ2またはＮＯが放出され、さらにＮ2に還
元せしめられる。したがって、排気空燃比を理論空燃比
またはリッチにすると短時間の内にＮＯx触媒２０から
ＮＯxが放出されることになる。
【００４０】このように、排気空燃比がリーンになると
ＮＯxがＮＯx触媒２０に吸収され、排気空燃比を理論空
燃比あるいはリッチにするとＮＯxがＮＯx触媒２０から
短時間のうちに放出され、Ｎ2に還元される。したがっ
て、大気中へのＮＯxの排出を阻止することができる。
【００４１】ところで、全負荷運転時には燃焼室３内に
供給される混合気をリッチ空燃比とし、また高負荷運転
時、エンジン始動時の暖機運転時、加速時、及び１２０
ｋｍ／ｈ以上の定速運転時には混合気を理論空燃比（ス
トイキ）とし、低中負荷運転時には混合気をリーン空燃
比とした場合には、低中負荷運転時に排気ガス中のＮＯ
xがＮＯx触媒２０に吸収され、全負荷運転時及び高負荷
運転時等にＮＯx触媒２０からＮＯxが放出され還元され
ることになる。しかしながら、全負荷運転あるいは高負
荷運転等の頻度が少なく、低中負荷運転の頻度が多くそ
の運転時間が長ければ、ＮＯxの放出・還元が間に合わ
なくなり、ＮＯx触媒２０のＮＯx吸収能力（ＮＯx吸収
容量）が飽和してＮＯxを吸収できなくなってしまう。
【００４２】そこで、この実施の形態では、リーン混合
気の燃焼が行われている場合、即ち中低負荷運転を行っ
ているときには、比較的に短い周期でスパイク的（短時
間）にストイキまたはリッチ混合気の燃焼が行われるよ
うに混合気の空燃比を制御し、短周期的にＮＯxの放出
・還元を行っている。このようにＮＯxの吸放出のため
に、排気空燃比（この実施の形態では混合気の空燃比）
が比較的に短い周期で「リーン」と「スパイク的な理論
空燃比またはリッチ空燃比」を交互に繰り返されるよう
に制御することを、以下の説明ではリーン・リッチスパ
イク制御と称す。
【００４３】また、燃料には硫黄（Ｓ）が含まれてお
り、燃料中の硫黄が燃焼するとＳＯ2やＳＯ3などの硫黄
酸化物（ＳＯx）が発生し、ＮＯx触媒２０は排気ガス中
のこれらＳＯxも吸収する。ＮＯx触媒２０のＳＯx吸収
メカニズムはＮＯx吸収メカニズムと同じであると考え
られる。即ち、ＮＯxの吸収メカニズムを説明したとき
と同様に担体上に白金ＰｔおよびバリウムＢａを坦持さ
せた場合を例にとって説明すると、前述したように、排
気空燃比がリーンのときには、酸素Ｏ2がＯ2 -又はＯ2-
の形でＮＯx触媒２０の白金Ｐｔの表面に付着してお
り、流入排気ガス中のＳＯx（例えばＳＯ2）は白金Ｐｔ
の表面上で酸化されてＳＯ3となる。
【００４４】その後、生成されたＳＯ3は、白金Ｐｔの
表面で更に酸化されながらＮＯx触媒２０内に吸収され
て酸化バリウムＢａＯと結合し、硫酸イオンＳＯ4 2-の
形でＮＯx触媒２０内に拡散し硫酸塩ＢａＳＯ4を生成す
る。この硫酸塩ＢａＳＯ4は安定していて分解しずら
く、前述したリーン・リッチスパイク制御により流入排
気ガスの空燃比を短時間だけ理論空燃比またはリッチに
しても分解されずにＮＯx触媒２０内に残ってしまう。
したがって、時間経過に伴いＮＯx触媒２０内のＢａＳ
Ｏ4の生成量が増大するとＮＯx触媒２０の吸収に関与で
きるＢａＯの量が減少してＮＯxの吸収能力が低下して
しまう。これが即ちＳＯx被毒である。
【００４５】そこで、この実施の形態ではＮＯx触媒２
０にＳＯxが流入しないように、流入する排気ガスの空
燃比がリーンのときにＳＯxを吸収し流入する排気ガス
の酸素濃度が低いときに吸収したＳＯxを放出するＳＯx
吸収剤１７を、ＮＯx触媒２０よりも上流に配置してい
るのである。このＳＯx吸収剤１７は、ＳＯx吸収剤１７
に流入する排気ガスの空燃比がリーンのときにはＳＯx
と共にＮＯxも吸収するが、流入する排気ガスの空燃比
を理論空燃比またはリッチにし酸素濃度が低くなると吸
収したＳＯxばかりでなくＮＯxも放出する。
【００４６】前述したように、ＮＯx触媒２０ではＳＯx
が吸収されると安定した硫酸塩ＢａＳＯ4が生成され、
その結果、ＮＯx触媒２０に流入する排気ガスの空燃比
を理論空燃比またはリッチにしてもＳＯxがＮＯx触媒２
０から放出されなくなる。したがって、ＳＯx吸収剤１
７に流入する排気ガスの空燃比を理論空燃比またはリッ
チにしたときにＳＯx吸収剤１７からＳＯxが放出される
ようにするためには、吸収したＳＯxが硫酸イオンＳＯ4
2-の形でＳＯx吸収剤１７内に存在するようにするか、
あるいは、硫酸塩ＢａＳＯ4が生成されたとしても硫酸
塩ＢａＳＯ4が安定しない状態でＳＯx吸収剤１７に存在
するようにすることが必要となる。これを可能とするＳ
Ｏx吸収剤１７としては、アルミナからなる担体上に銅
Ｃｕ、鉄Ｆｅ、マンガンＭｎ、ニッケルＮｉのような遷
移金属、ナトリウムＮａ、チタンＴｉおよびリチウムＬ
ｉから選ばれた少なくとも一つを坦持したＳＯx吸収剤
１７を用いることができる。
【００４７】このＳＯx吸収剤１７では、ＳＯx吸収剤１
７に流入する排気ガスの空燃比がリーンのときに排気ガ
ス中のＳＯ2がＳＯx吸収剤１７の表面で酸化されつつ硫
酸イオンＳＯ4 2-の形でＳＯx吸収剤１７内に吸収され、
次いでＳＯx吸収剤１７内に拡散される。この場合、Ｓ
Ｏx吸収剤１７の担体上に白金Ｐｔ、パラジウムＰｄ、
ロジウムＲｈのうちのいずれかを坦持させておくとＳＯ
2がＳＯ3 2-の形で白金Ｐｔ、パラジウムＰｄ、ロジウム
Ｒｈ上に吸着し易くなり、かくしてＳＯ2は硫酸イオン
ＳＯ4 2-の形でＳＯx吸収剤１７内に吸収され易くなる。
したがって、ＳＯ2の吸収を促進するためにはＳＯx吸収
剤１７の担体上に白金Ｐｔ、パラジウムＰｄ、ロジウム
Ｒｈのいずれかを坦持させることが好ましい。
【００４８】このＳＯx吸収剤１７をＮＯx触媒２０の上
流に配置すると、ＳＯx吸収剤１７に流入する排気ガス
の空燃比がリーンになると排気ガス中のＳＯxがＳＯx吸
収剤１７に吸収され、したがって、下流のＮＯx触媒２
０にはＳＯxが流れ込まなくなり、ＮＯx触媒２０では排
気ガス中のＮＯxのみが吸収されることになる。
【００４９】一方、前述したようにＳＯx吸収剤１７に
吸収されたＳＯxは硫酸イオンＳＯ4 2 -の形でＳＯx吸収
剤１７に拡散しているか、あるいは不安定な状態で硫酸
塩ＢａＳＯ4となっている。したがって、ＳＯx吸収剤１
７に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比またはリッ
チになって酸素濃度が低下するとＳＯx吸収剤１７に吸
収されているＳＯxがＳＯx吸収剤１７から容易に放出さ
れることになる。
【００５０】ところで、本出願人の研究により、ＳＯx
吸収剤１７の吸放出作用に関して次のことがわかった。
ＳＯx吸収剤１７に吸収されているＳＯx量が少ないとき
には、ＳＯx吸収剤１７のＳＯx吸着力が強いため、ＳＯ
x吸収剤１７にストイキまたはリッチ空燃比の排気ガス
を短時間（例えば５秒以下）流したのではＳＯx吸収剤
１７からＳＯxは放出されない。これについては、本出
願人は、ＳＯx吸収剤１７に吸収されているＳＯx量が少
ないときに、ＮＯx触媒２０からＮＯxを放出させるため
に行うリーン・リッチスパイク制御のときのリッチスパ
イクの継続時間ではＳＯx吸収剤１７からＳＯxが放出さ
れないことを確認している。
【００５１】しかしながら、ＳＯx吸収剤１７に吸収さ
れているＳＯx量が増えたときには、ＳＯx吸収剤１７の
ＳＯx吸着力が弱くなるため、ＳＯx吸収剤１７にストイ
キまたはリッチ空燃比の排気ガスを短時間流した場合に
もＳＯx吸収剤１７からＳＯxが漏れ出て、下流のＮＯx
触媒２０を被毒する虞れがある。
【００５２】そこで、この実施の形態では、エンジンの
運転状態の履歴からＳＯx吸収剤１７に吸収されたＳＯx
量を推定し、その推定ＳＯx吸収量が所定量に達した時
をＳＯx吸収剤１７からＳＯxを放出させるべき時期と判
断して、ＳＯx吸収剤１７からＳＯxを積極的に放出させ
る処理（以下、この処理を再生処理という）を実行す
る。ＳＯx吸収剤１７の再生処理を実行するに際し、Ｅ
ＣＵ３０は、機関回転数Ｎと機関負荷Ｑ／Ｎからその時
の機関運転状態を判定し、また、温度センサ２３で検出
したその時の排気ガス温度をＳＯx吸収剤１７の温度と
して代用し、機関運転状態とＳＯx吸収剤１７の温度に
基づき燃費悪化が少なく最も効率的にＳＯxを放出でき
るストイキまたはリッチ条件を選定し、選定した空燃比
でエンジンを運転して排出される排気ガスを長時間ＳＯ
x吸収剤１７に流すことにより実行する。
【００５３】また、ＳＯx吸収剤１７の温度を所定温度
（例えば、５５０゜Ｃ）以上の高温にすると、ＳＯx吸
収剤１７からＳＯxが放出され易いことが、換言すれば
ＳＯxの放出を促進できることがわかっている。そこ
で、この実施の形態では、ＥＣＵ３０は、ＳＯx吸収剤
１７の再生処理実行中、適宜の手段によって排気ガス温
度の温度制御を行い、ＳＯx吸収剤１７の温度を前記所
定温度（以下、これをＳＯx放出温度という）以上に制
御する。
【００５４】ＳＯx吸収剤１７を再生すると、ＳＯx吸収
剤１７から流出した排気ガス（以下、再生処理時にＳＯ
x吸収剤１７から排出される排気ガスを再生排気と称
し、非再生処理時にＳＯx吸収剤１７から排出される排
気ガスと区別する場合もある）にはＳＯx吸収剤１７か
ら放出された多量のＳＯxが含まれることとなるため、
この再生排気がＮＯx触媒２０に流入すると再生排気中
のＳＯxがＮＯx触媒２０に吸収され、ＮＯx触媒２０が
ＳＯx被毒してしまい、ＳＯx吸収剤１７を設けた意味が
なくなってしまう。そこで、この実施の形態では、ＳＯ
x吸収剤１７の再生処理時にＳＯx吸収剤１７から放出さ
れたＳＯxがＮＯx触媒２０に吸収されるのを阻止するた
めに、ＳＯx吸収剤１７の再生処理時には排気切替弁２
８をバイパス開位置に保持して、ＳＯx吸収剤１７から
流出した再生排気をバイパス管２６内に導くようにして
いる。尚、ＳＯx吸収剤１７から放出されたＳＯxは、排
気ガス中の未燃ＨＣ、ＣＯによって還元せしめられ、Ｓ
Ｏ2となって放出される。
【００５５】また、この実施の形態では、エンジンの高
負荷運転時、エンジン始動時の暖機運転時、加速時、及
び１２０ｋｍ／ｈ以上の定速運転時には空燃比がストイ
キ制御され、全負荷運転時には空燃比がリッチ制御とさ
れるようになっている。したがって、これら運転状態の
ときには排気ガスの空燃比が理論空燃比またはリッチに
なって、ストイキまたはリッチ空燃比の排気ガスがＳＯ
x吸収剤１７に流入することとなる。
【００５６】前述したように、ストイキまたはリッチ空
燃比の排気ガスがＳＯx吸収剤１７に流入しても瞬時で
あればＳＯx吸収剤１７からＳＯxが放出されることはな
いので何ら問題は生じないが、ある程度継続して流入し
た場合にはＳＯx吸収剤１７からＳＯxが放出される虞れ
があり、この排気ガスが下流のＮＯx触媒２０に流入す
るとＮＯx触媒２０がＳＯx被毒する虞れがある。特に、
排気ガス温度が前記ＳＯx放出温度以上になるとＳＯx吸
収剤１７からのＳＯxの放出が促進されるため、ＮＯx触
媒２０がＳＯx被毒する虞れが大きくなる。
【００５７】例えば、エンジン始動時の暖機運転は機関
本体１が暖機されるまで継続されるので長時間に亘る場
合があり、加速時もある程度の時間継続して行われる場
合もあり、１２０ｋｍ／ｈ以上の定速運転も高速道路に
おける走行で長時間継続される場合があり、これらの場
合に、前記ＳＯx吸収剤１７からＳＯxが放出される虞れ
がある。
【００５８】そこで、この実施の形態では、高負荷運転
時、エンジン始動時の暖機運転時、加速時、及び１２０
ｋｍ／ｈ以上の定速運転時、全負荷運転時など、エンジ
ンの運転状態からの要求により空燃比をストイキまたは
リッチ制御した結果、排気ガスの空燃比が理論空燃比ま
たはリッチになり、且つ、温度センサ２３で検出した排
気ガス温度がＳＯx放出温度以上になったときには、排
気切替弁２８をバイパス開位置に保持して、ＳＯx吸収
剤１７から流出した排気ガスをバイパス管２６内に導
き、ＮＯx触媒２０に流入するのを阻止している。
【００５９】つまり、この実施の形態では、ＳＯx吸収
剤１７の再生処理を実行しているか否かにかかわらず、
空燃比をストイキ制御またはリッチ制御していて且つ排
気ガス温度がＳＯx放出温度以上になっているときに
は、ＳＯx吸収剤１７から流出した排気ガスをバイパス
管２６内に導き、ＮＯx触媒２０に流入するのを阻止し
ている。
【００６０】ところで、前述したように、フィルタ２４
には排気ガス中のＰＭが捕集されるが、捕集されたＰＭ
を逐次燃焼して除去するのが、排気抵抗の上昇を抑制す
る上で好ましい。
【００６１】内燃機関をリーン空燃比で燃焼していると
きには排気ガスの酸素濃度が非常に高いので、フィルタ
２４の床温度が所定温度（例えば、５００゜Ｃ）以上に
なっていれば捕集したＰＭを燃焼させることができ、し
たがって、フィルタ２４にＰＭが堆積することはない。
【００６２】しかしながら、内燃機関を理論空燃比また
はリッチ空燃比で燃焼しているときには、リーン空燃比
で燃焼させたときに比べて排気ガスの酸素濃度がかなり
低くなるため、フィルタ２４の床温度が前記所定温度に
達していても酸素不足のため捕集されたＰＭを燃焼させ
ることができず、フィルタ２４にＰＭが堆積する虞れが
ある。
【００６３】これは逆に考えると、内燃機関を理論空燃
比またはリッチ空燃比で燃焼しているときであっても、
フィルタ２４内の全域において所定の酸素濃度を確保す
ることができれば、フィルタ２４内の全域でＰＭを燃焼
させることができ、フィルタ２４にＰＭが堆積するのを
防止することができるはずである。
【００６４】そこで、この内燃機関の排気浄化装置にお
いては、フィルタ２４内の全域において所定の酸素濃度
を確保するために、フィルタ２４の下流に設けたＯ2セ
ンサ２５によってフィルタ２４の下流の排気ガスの酸素
濃度（以下、これをフィルタ出ガス酸素濃度と称す）を
管理し、このフィルタ出ガス酸素濃度が常に所定濃度
（例えば、１０００ｐｐｍ）以上となるように、排気ガ
スの組成を制御するようにした。
【００６５】なお、本出願人は、フィルタ出ガス酸素濃
度が常に上記所定濃度以上になるためには、通常、フィ
ルタ２４の上流の酸素濃度は１％以上必要であることを
確認している。
【００６６】ここで、排気ガスの組成を制御する排気ガ
ス組成制御手段は種々考えられるが、この実施の形態で
は、内燃機関の点火時期を制御することにより実現す
る。内燃機関の点火時期制御により内燃機関の燃焼状態
を制御することができ、その結果、排気ガスの酸素濃度
を制御することができるからである。例えば、内燃機関
の点火時期を遅角させると内燃機関の燃焼が不完全なも
のとなり、これによって排気ガス中の未燃焼の燃料およ
び一酸化炭素を増加させるとともに酸素濃度を増大させ
ることができる。
【００６７】更に具体的な制御例を挙げると、予め実験
を行って、エンジンの運転状態毎にフィルタ出ガス酸素
濃度の不足度合に応じてこれを前記所定の酸素濃度にす
るために必要な点火時期の遅角の大きさを求め、これを
マップにして予めＥＣＵ３０のＲＯＭに記憶しておく。
そして、ＥＣＵ３０は、Ｏ2センサ２５により検出した
酸素濃度に基づいて酸素濃度の不足度合を算出し、前記
マップを参照して点火時期の遅角の大きさを求め、点火
時期の遅角制御を実行する。
【００６８】このように、フィルタ出ガス酸素濃度が常
に所定濃度以上になるように制御すると、ストイキまた
はリッチ空燃比の排気ガスがフィルタ２４を流れる際に
は、排気ガス中の還元剤（ＨＣ，ＣＯ）が酸素と反応し
て、その反応熱でフィルタ２４の床温度を上昇させるの
で、フィルタ２４内の酸素量がリーン空燃比の排気ガス
のときに比べて少なくても、フィルタ２４においてＰＭ
を燃焼することができる。特に、この実施の形態では、
フィルタ２４に酸化触媒を坦持したことにより、フィル
タ２４内での還元剤と酸素の反応が促進され、フィルタ
２４の床温度の昇温が促進されるので、ＰＭの燃焼を促
進することができる。
【００６９】これにより、内燃機関をリーン空燃比で燃
焼しているときに限らず、内燃機関の空燃比をストイキ
制御している時にも、リッチ制御している時にも、ある
いは、リーン・リッチスパイク制御におけるリッチスパ
イクの時にも、フィルタ２４に捕集されたＰＭをフィル
タ２４に堆積させずに燃焼させることができる。
【００７０】また、フィルタ２４に捕集されるＰＭに
は、高沸点のＨＣなど、ＳＯx吸収剤１７のＳＯx吸収を
阻害したりＮＯx触媒２０のＮＯx吸収を阻害する成分も
含まれており、したがって、これら成分がＳＯx吸収剤
１７やＮＯx触媒２０に流入しなくなるので、ＳＯx吸収
剤１７およびＮＯx触媒２０の浄化能を高く維持するこ
とができる。
【００７１】次に、排気ガスの流れを場合に分けて説明
する。 ＜リーン・リッチスパイク制御＞空燃比をリーン・リッ
チスパイク制御しているときには、排気切替弁２８を図
１において実線で示すようにバイパス閉位置に保持す
る。このようにすると、排気ガスはフィルタ２４、ＳＯ
x吸収剤１７、ＮＯx触媒２０の順に流れ、バイパス管２
６には流れない。
【００７２】このときには、排気ガス中のＰＭはフィル
タ２４に捕集されて除去され、また、捕集されたＰＭは
フィルタ２４において燃焼し、Ｈ2Ｏ，ＣＯ2等となって
ＳＯx吸収剤１７へと流れる。
【００７３】また、排気ガス中のＳＯxはＳＯx吸収剤１
７に吸収され、ＮＯx触媒２０にはＳＯxを含まない排気
ガスが流れることとなり、ＮＯx触媒２０のＳＯx被毒が
防止される。また、排気ガス中のＮＯxもＮＯx触媒２０
において浄化（吸放出・還元浄化）されＮ2となって放
出される。
【００７４】＜ストイキまたはリッチ制御、ＳＯx放出
温度以下の時＞次に、空燃比をストイキ制御またはリッ
チ制御しているときであって、ＳＯx吸収剤１７の温度
がＳＯx放出温度（例えば、約５５０゜Ｃ）に達してい
ないときには、前述したリーン・リッチスパイク制御の
ときと同様に、排気切替弁２８をバイパス閉位置に保持
し、排気ガスをＳＯx吸収剤１７からＮＯx触媒２０に流
し、バイパス管２６には流れないようにする。
【００７５】この場合も、排気ガス中のＰＭはフィルタ
２４に捕集されて除去され、また、捕集されたＰＭはフ
ィルタ２４において燃焼し、Ｈ2Ｏ，ＣＯ2，ＣＯ等とな
ってＳＯx吸収剤１７へと流れる。
【００７６】また、ＳＯx吸収剤１７の温度がＳＯx放出
温度に達していないので、排気ガス中のＳＯxはＳＯx吸
収剤１７に吸収され、ＮＯx触媒２０にはＳＯxを含まな
い排気ガスが流れることとなり、ＮＯx触媒２０がＳＯx
被毒することはない。そして、ストイキまたはリッチ空
燃比の排気ガスがＮＯx触媒２０に流れることにより、
ＮＯx触媒２０に吸収されているＮＯxが放出され、Ｎ2
に還元浄化される。
【００７７】＜ストイキまたはリッチ制御でＳＯx放出
温度以上の時、およびＳＯx吸収剤の再生処理時＞次
に、エンジンの暖機運転など内燃機関の運転状態からの
要求により排気ガスの空燃比をストイキ制御またはリッ
チ制御しているときであってＳＯx吸収剤１７の温度が
ＳＯx放出温度以上であるとき、及び、ＳＯx吸収剤１７
の再生処理時には、排気切替弁２８を図１において破線
で示すようにバイパス開位置に保持する。このようにす
ると、排気ガスは、フィルタ２４、ＳＯx吸収剤１７、
バイパス管２６の順に流れ、ＮＯx触媒２０には流れな
い。
【００７８】この場合にも、排気ガス中のＰＭはフィル
タ２４に捕集されて除去され、また、捕集されたＰＭは
フィルタ２４において燃焼し、Ｈ2Ｏ，ＣＯ2，ＣＯ等と
なってＳＯx吸収剤１７へと流れる。
【００７９】また、ストイキまたはリッチ空燃比の排気
ガスがＳＯx吸収剤１７に流れることにより、ＳＯx触媒
１７に吸収されているＳＯxが放出され、放出されたＳ
Ｏxは排気ガス中の未燃ＨＣやＣＯによって還元せしめ
られ、ＳＯ2となって排出される。このＳＯ2を含む排気
ガスはバイパス管２６を通って大気に放出され、ＮＯx
触媒２０には流れないので、ＮＯx触媒２０がＳＯx被毒
することはない。また、同時に、ＳＯx触媒１７に吸収
されているＮＯxも放出され、Ｎ2に還元浄化される。
【００８０】〔他の実施の形態〕前述した実施の形態で
は、排気ガスの組成を制御する排気ガス組成制御手段は
内燃機関の点火時期の制御により実現したが、排気ガス
組成制御手段はこれに限るものではない。
【００８１】例えば、ＥＧＲ装置を備えている内燃機関
であれば、排気ガス組成制御手段はＥＧＲ量の制御によ
り実現可能である。ＥＧＲ量を増大することにより燃焼
を緩慢にすると、消費されずに排気ガス中に残る酸素量
を多くすることができるからである。これも内燃機関の
燃焼を制御することにより排気ガスの組成を制御する排
気ガス組成制御手段ということができる。
【００８２】また、内燃機関が多気筒の場合には、気筒
毎に異なる空燃比に制御することにより排気ガス組成制
御手段を実現することができる。例えば、一部の気筒で
はリーン空燃比で燃焼し、他の気筒ではリッチ空燃比で
燃焼することにより、排気ガス全体の空燃比としては理
論空燃比またはリッチ空燃比にすることができ、排気ガ
ス全体として酸素濃度を高くすることができる。この場
合には、リーン空燃比で燃焼させる気筒数とリッチ空燃
比で燃焼させる気筒数の設定により、あるいは、リッチ
空燃比のリッチ度合の設定により、あるいは、これらを
組み合わせることにより、排気ガスの酸素濃度の大きさ
を所望に制御することができる。
【００８３】前述した各実施の形態では本発明をガソリ
ンエンジンに適用した例で説明したが、ストイキまたは
リッチ空燃比での燃焼も可能なディーゼルエンジンにも
本発明は適用可能である。ストイキまたはリッチ空燃比
での燃焼も可能なディーゼルエンジンとしては、ＥＧＲ
装置を備えたディーゼルエンジンを例示することができ
る。
【００８４】
【発明の効果】本出願に係る内燃機関の排気浄化装置に
よれば、排気通路に設けられたパティキュレートフィル
タと、このパティキュレートフィルタの下流の排気ガス
が常に所定濃度以上の酸素濃度になるように排気ガスの
組成を制御する排気ガス組成制御手段と、を備えたこと
により、内燃機関の運転状態にかかわらず常時パティキ
ュレートフィルタに捕集されたＰＭを燃焼させることが
できるので、パティキュレートフィルタにＰＭが堆積す
るのを防止することができ、その結果、排気抵抗の上昇
を防止することができるという優れた効果が奏される。
【００８５】また、パティキュレートフィルタの下流に
吸蔵還元型ＮＯx触媒を備えた場合には、吸蔵還元型Ｎ
Ｏx触媒にＰＭが流入しなくなるので、吸蔵還元型ＮＯx
触媒の浄化能を高く維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の一の
実施の形態の概略構成図である。
【図２】 基本燃料噴射時間のマップの一例を示す図で
ある。
【図３】 機関から排出される排気ガス中の未燃ＨＣ，
ＣＯおよび酸素の濃度を概略的に示す線図である。
【図４】 吸蔵還元型ＮＯx触媒のＮＯx吸放出作用を説
明するための図である。
【符号の説明】
１ 機関本体（内燃機関） ３ 燃焼室 ４ 点火栓 １１ 燃料噴射弁 １６，１９，２２ 排気管（排気通路） １７ ＳＯx吸収剤 ２０ ＮＯx触媒（吸蔵還元型ＮＯx触媒） ２４ パティキュレートフィルタ ２５ Ｏ2センサ（酸素濃度検出手段） ２６ バイパス管 ２８ 排気切替弁 ３０ ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０Ｎ 41/40 41/40 Ｎ Ｆターム(参考） 3G090 AA03 CA01 CA02 CB04 DA10 EA02 3G091 AA17 AA18 AB05 AB13 BA13 BA14 CB02 DC01 EA01 EA05 EA34 FB12 GB02W GB03W GB04W GB06W GB10X HA16 HA36 3G301 HA01 HA02 JA21 JA25 MA01 MA12 ND01 PA01Z PD03A PD03Z PE01Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 リーン空燃比での燃焼と理論空燃比また
    はリッチ空燃比での燃焼が可能な内燃機関から排出され
    る排気ガスを浄化する内燃機関の排気浄化装置におい
    て、 前記内燃機関の排気通路に設けられたパティキュレート
    フィルタと、 このパティキュレートフィルタの下流の排気ガスが常に
    所定濃度以上の酸素濃度になるように排気ガスの組成を
    制御する排気ガス組成制御手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
  2. 【請求項２】 前記パティキュレートフィルタの下流に
    酸素濃度検出手段を備え、この酸素濃度検出手段の検出
    結果に基づいて前記排気ガス組成制御手段が制御される
    ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化
    装置。
  3. 【請求項３】 前記パティキュレートフィルタには、酸
    化能を有する触媒が坦持されていることを特徴とする請
    求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
  4. 【請求項４】 前記パティキュレートフィルタの下流
    に、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときにＮＯx
    を吸収し流入する排気ガスの酸素濃度が低いときに吸収
    したＮＯxを放出しＮ2に還元する吸蔵還元型ＮＯx触媒
    を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の
    排気浄化装置。
  5. 【請求項５】 前記排気ガス組成制御手段は、内燃機関
    の燃焼を制御することにより排気ガスの組成を制御する
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の
    排気浄化装置。
  6. 【請求項６】 前記排気ガス組成制御手段は、前記内燃
    機関の気筒毎に空燃比を変えて燃焼することにより排気
    ガスの組成を制御することを特徴とする請求項１または
    ２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
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