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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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[Technisches Gebiet der Erfindung]
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung
zum Steuern des Öffnens
und Schließens
der an einem Fahrzeug installierten Tür unter Verwendung einer Steuerungseinheit,
und genauer bezieht sie sich auf eine Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung zum
Durchführen
einer Erfassung des Einführens
eines Gegenstandes in die Türöffnung,
im Weiteren Zwischenführungserfassung
genannt, wenn eine Zwischenführung
bei einer Fahrzeugtür
auftritt, die geöffnet
wird oder geschlossen wird durch einen Öffnungsvorgang oder einen Schließvorgang.
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Beschreibung der Stand der Technik
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Bei
dem herkömmlichen
Fahrzeug ist bekannt, dass eine an einem Fahrzeugkörper installierte
Vorrichtung automatisch unter Verwendung einer Antriebsquelle (zum
Beispiel eines Motors) einen Eingang zum Ein- und Aussteigen durch
Antreiben einer Tür
(Schiebetür) öffnet und
schließt,
die ziemlich frei öffnet
und schließt,
so dass Passagiere in das Fahrzeug ein- und aussteigen können. Diese
Art von Stand der Technik ist zum Beispiel in der
japanischen Patentveröffentlichungspublikation Nr. 10(1998)-169313 offenbart.
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Während in
einem Fahrzeug nach dem oben beschriebenen Stand der Technik eine
Schiebetür durch
die Antriebsquelle angetrieben wird zu schließen, wird ein Antreiben der
Schiebetür
kontinuierlich durchgeführt,
wenn das Fahrzeug beginnt, von einem Stoppzustand zu fahren, aber
das Auslösen
der Erfassungsfunktion einer Zwischenführung und das Kriterium einer
Bestimmung (Bestimmungsschwellwert) ist starr.
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Die
US 6 208 102 offenbart alle
Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Jedoch
kann in einem Verfahren nach dem oben erwähnten Stand der Technik die
Schiebetür
sicher in einer Richtung zum Schließen gesteuert werden, auch
wenn der Zustand des Fahrzeugs während einer
Schließsteuerung
einer Schiebetür
von einem Stoppzustand in einen Fahrzustand geändert wird, und das Fahrzeug
zu fahren beginnt, während
die Schiebetür
schließt.
Jedoch wird ein Bestimmungsschwellwert, der zum Durchführen einer
Zwischenführungserfassung
verwendet wird, in dem Fall kleiner, dass das Fahrzeug im Stoppzustand
sich zu bewegen beginnt, um einen Erfassungsfehler einer Zwischenführung in
einer Zwischenführungsbestimmung zu
vermeiden. Dadurch wird die Erfassungsempfindlichkeit bezüglich einer
Zwischenführung
verschlechtert.
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Die
vorliegende Erfindung richtet sich darauf, solch einen Nachteil
zu überwinden.
Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung
bereitzustellen, in der die Erfassungsempfindlichkeit einer Zwischenführung nicht
verringert ist, und eine Erfassung einer Zwischenführung akkurat
durchgeführt
wird, selbst wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, während die
Tür des
Fahrzeugs sich in einem Schließvorgang
befindet.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung weist die Vorrichtung eine Antriebseinheit, die eine Tür eines Fahrzeugs
antreibt, eine Geschwindigkeitserfassungseinheit, die die Geschwindigkeit
der Tür
des Fahrzeugs erfasst, und eine Steuerungseinheit auf, die die Tür des Fahrzeugs
steuert, um die Geschwindigkeit der Tür des Fahrzeugs auf eine vorbestimmte Solltürgeschwindigkeit
basierend auf einer Ausgabe von der Geschwindigkeitserfassungseinheit
einzustellen, und eine Verzögerungssteuerung
der Türen des
Fahrzeugs kurz vor einer vollständig
geschlossenen Position durchzuführen,
wobei die Steuerungseinheit eine Erfassung einer Zwischenführung durchführt, die
durch einen Öffnungs-
und Schließvorgang der
Tür des
Fahrzeugs verursacht wird, und Zwischenführungsbehandlung durchführt, wenn
die Erfassung einer Zwischenführung
durchgeführt
wird, wobei die Vorrichtung außerdem
eine Fahrerfassungseinheit aufweist, die ein Stoppen oder Fahren des
Fahrzeugs erfasst, und wobei die Vorrichtung eine an die Antriebseinheit
angelegte Spannung verglichen mit einem Stoppzustand des Fahrzeugs
erhöht,
wenn das Fahrzeug in einem Fahrzustand ist, während die Tür des Fahrzeugs in einer Schließrichtung
gesteuert wird.
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Andere
Aufgaben und weitere Eigenschaften der vorliegenden Erfindung werden
aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit den begleitenden Zeichnungen
offenbar.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Installationsansicht, die eine Konfiguration einer Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 erklärt einen
Zustand, in dem eine in 1 gezeigte Schiebetür geöffnet und
geschlossen wird.
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3 ist
ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration einer Steuerung
der Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung
und elektrische Verbindungen mit externen Teilen gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist
ein Flussdiagramm, das eine Türsteuerung
der Schiebetür
mit einer Zwischenführungsfunktion
zeigt, die durch die in 3 gezeigte Steuerung durchgeführt wird.
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5 ist
ein Flussdiagramm, das eine Steuerung der Schiebetür in der
Schließrichtung
mit einer in 4 gezeigten Türsteuerung
zeigt.
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6 ist
eine Ansicht, die eine Solltürgeschwindigkeit
der Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung in
den geöffneten
und geschlossenen Positionen der Schiebetür gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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7 erklärt einen
Zustand, in dem die Beziehung zwischen der Türgeschwindigkeit der Schiebetür und einer
Ansteuerungsspannung eines Motors zum Betreiben der Schiebetür in einem
Stoppzustand des Fahrzeugs gezeigt wird.
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8 erklärt einen
Zustand, in dem die Beziehung zwischen der Türgeschwindigkeit der Schiebetür und einer
Ansteuerungsspannung eines Motors zum Antreiben der Schiebetür in einem
Fahrzustand des Fahrzeugs gezeigt wird.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
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Hiernach
wird ein Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt
die Installation eines Fahrzeugs, in dem eine Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung 1 auf eine
elektrische Schiebetürsteuerungsvorrichtung zum
Steuern eines Öffnens
und Schließens
einer Tür 2 (Schiebetür) des Fahrzeugs
durch einen elektrischen Vorgang angewendet wird. Das Fahrzeug ist nicht
auf das in 1 gezeigte beschränkt, aber
ein Fahrzeug vom Typ Kastenwagen wird als Beispiel genommen. In
der Längsrichtung
des Fahrzeugs ist ein Passagiereingang 4 installiert, an
dem Passagiere in das Fahrzeug ein- und aussteigen. Der Passagiereingang 4 ist
so angebracht, dass sich die Schiebetür 2 in Vorwärts- und
Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs ziemlich frei bewegt. Die Schiebetür 2 gleitet entlang
einer an dem Fahrzeugkörper 3 installierten unteren
Schiene 25 in Rückwärtsrichtung
von dem Passagiereingang 4 aus, und einer zentralen Schiene 26,
die in dem Fahrzeugkörper 3 von
dem Zentrum des Passagiereingangs 4 in Rückwärtsrichtung installiert
ist, und die Schiebetür 2 bewegt
sich durch die von der Rotation eines Motors 4 erzeugte
Antriebskraft ziemlich frei zwischen einer vollständig geschlossenen
Position, bei der der Passagiereingang 4 vollständig geschlossen
ist, und einer vollständig geöffneten
Position, bei der der Passagiereingang 4 vollständig geöffnet ist
(1).
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Die
Schiebetür 2 enthält den Motor 4,
der eine Antriebsquelle ist, die zwischen einer äußeren Platte 24 und
einer inneren Platte innerhalb der äußeren Platte 24 angebracht
ist, und einen Kraftübertragungsmechanismus 5,
der die Schiebetür 2 durch Rotieren
einer Trommel in der Öffnungsrichtung über ein Öffnungsseitenseil 22 oder
in der Schließrichtung über ein
Schließseitenseil 23 auf
Grund der von dem Motor 4 erzeugten Antriebskraft öffnet und
schließt.
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Der
Motor 4 ist zusammengesetzt und enthält eine Magnetkopplung, die
die von dem Motor 4 aufgebrachte Antriebskraft und eine
Trommel verbindet oder unterbricht, die die Seile 22 und 23 durch Rotationskraft
antreibt. Der Motor 4 verbindet die Magnetkopplung mit
der Trommel, um zu ermöglichen, dass
die Schiebetür 2 einen
Vorgang elektrisch durchführt,
und entkoppelt auch die magnetische Kopplung, so dass die Antriebskraft
von dem Motor 4 auf die Trommel unterbrochen ist, und die
Schiebetür 2 durch
Handbetrieb betrieben werden kann. Zwei Hall-Elemente 7 (Geschwindigkeitserfassungseinrichtungen)
sind in dem Motor 4 angebracht, die einen Rotationszustand
des Motors 4 erfassen.
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In
der obigen Struktur wird die Tür
in Kooperation mit einer vorderen Einrasteinheit 27 und
einer Abschließeinheit 28,
die an dem Fahrzeugkörper 3 installiert
sind, betrieben, wenn die Schiebetür 2 von der vollständig geschlossenen
Position in die Richtung zum Öffnen,
oder von der vollständig
geöffneten Position
in die Richtung zum Schließen
angetrieben wird, aber detaillierte Beschreibungen davon werden weggelassen.
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Die
Systemkonfiguration der Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung 1 wird
mit Bezug auf 3 beschrieben.
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Die
Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung 1 ist so
konfiguriert, dass ein Steuerungsbetrieb durch eine Steuerung 10 (Steuerungseinrichtung)
durchgeführt
wird und die Steuerung 10 von einer Batterie 9 mit
Strom versorgt wird. Signale, die von einer Schaltergruppe 6 ausgegeben
werden (zum Beispiel Bremssignal, das von einem Bremsschalter 17 (Fahrerfassungseinrichtung)
ausgegeben wird, die einen Bremsvorgang des Fahrzeugs erfasst, PKB
Signale, die von einem Parkbremsschalter 18 ausgegeben werden
(Fahrerfassungseinrichtung), Rückwärtssignale,
die von einem Rückwärtsschalter 19 (Fahrerfassungseinrichtung)
eines Getriebes ausgegeben werden, und Signale, die von einem Betriebsschalter 8 ausgegeben
werden, der ein Öffnen
und Schließen der
Schiebetür 2 anfordert),
werden in die Steuerung 10 eingegeben und gleichzeitig
werden Signale in die Steuerung 10 eingegeben, die von
den Hall-Elementen 7 ausgegeben werden, die den Rotationszustand des
die Schiebetür 2 antreibenden
Motors 4 und die Türposition
bis zu dem vollständig
geöffneten
Zustand unter Verwendung des vollständig geschlossenen Zustands
der Schiebetür 2 als
einem Referenzpunkt (Nullpunkt) erfassen. Die Hall-Elemente 7 haben
zwei Hall-ICs und werden an einem Teil des Kraftübertragungsmechanismus 5,
der mit der Ausgabewelle des Motors 4 verbunden ist, oder
an dem Motor 4 installiert. Die Hall-Elemente 7 geben
Signale mit verschiedenen Phasen aus, so dass die Betriebsrichtung
der Schiebetür 2 aus
den ausgegebenen Signalen, basierend auf der Drehrichtung des Motors 4 bestimmt
werden kann. Weiter wird, wenn nötig,
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal in die Steuerung 10 eingegeben,
das von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 (Fahrbedingungserfassungsseinrichtung)
ausgegeben wird, der eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst.
In diesem Fall kann ein Signal, das von einem Reifengeschwindigkeitssensor,
der an dem Reifen des Fahrzeugs installiert ist, verwendet werden
als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 ausgegeben
wird, oder das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal kann von der Rotation
der Ausgabewelle des Getriebes erfasst werden.
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Mit
Bezug auf die interne Konfiguration der Steuerung 10 enthält die Steuerung 10 derweil
eine Stromquellenschaltung 12, eine Eingabeschnittstelle 13 (Eingabe
I/F), und eine Ausgabeschnittstelle 14 (Ausgabe I/F). Eine
von der Batterie 9 in die Steuerung 10 eingegebene
Spannung (zum Beispiel Stromversorgungsspannung von 12 V) wird in
eine stabile Konstantspannung (zum Beispiel 5 V) durch den Stromversorgungsschaltkreis 12 in
der Steuerung 10 umgewandelt und der CPU 11 usw.
zugeführt.
Die von der Schaltergruppe 6 oder den Hall-Elementen 7 ausgegebenen
Signale werden über
das Eingabe I/F 13 der CPU 11 eingegeben. Die CPU 11 kann
einen Nur-Lesen-Speicher (ROM) 15 verwenden, in dem ein
Programm gespeichert ist, und einen Arbeitsspeicher (RAM) 16,
in dem Daten temporär
während
eines Betriebs gespeichert werden. Weil die CPU 11 die
Schiebetür 2 basierend
auf den eingegebenen Signalen antreibt, gibt die CPU 11 ein
Ansteuerungssignal für
ein Betreiben des Motors 4 aus. In diesem Fall wird das
Ansteuerungssignal über
das Ausgabe I/F 14 (zum Beispiel Ansteuerungsschaltung)
an den Motor 4 übertragen.
Wenn der Motor 4 durch eine Anweisung von der CPU 11 angesteuert
wird, wird Kraft an den Kraftübertragungsmechanismus 5 übertragen,
der mit der Ausgabewelle des Motors 4 verbunden ist, und
die Schiebetür 2 wird
angetrieben. In dem Fall, dass die Schiebetür 2 zwischen dem vollständig geschlossenen
Zustand und dem vollständig
geöffneten
Zustand angetrieben wird, kann die Schiebetür in Verbindung mit der Abschließeinheit,
die den Zustand der Schiebetür 2 von
einem halbgeschlossenen Zustand zu einem vollständig geschlossenen Zustand
bringt, und mit einer Auslöseeinheit
gesteuert werden, die die Schiebetür 2 durch Zulassen
oder Verhindern der Bewegung der Schiebetür 2 ziemlich frei öffnet und schließt. Dies
ist jedoch nicht direkt auf die Beschreibungen der vorliegenden
Erfindung bezogen und deswegen werden detaillierte Beschreibungen
hiervon weggelassen.
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Als
nächstes
wird der durch die CPU 11 der Steuerung 10 durchgeführte Steuerungsprozess
der Schiebetür 2 mit
Bezug auf ein in 4 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben.
Im Weiteren wird ein Bearbeitungsfluss eines Programms als Schritte
gezeigt und jeder der Schritte ist mit S bezeichnet.
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Wenn
die CPU 11 von der Batterie 9 mit Strom versorgt
wird, wird eine in 4 gezeigte Verarbeitung mit
einer vorbestimmten Periode (zum Beispiel einigen Millisekunden)
durchgeführt.
Die CPU 11 führt
eine initiale Verarbeitung in Schritt S1 durch. In der initialen
Verarbeitung von Schritt S1 wird zunächst ein Überprüfen des Betriebs des ROM 15 und des
RAM 16 in der CPU 11 durchgeführt, und nachdem das Überprüfen beendet
ist, wird ein Initialwert in das RAM 16 eingegeben. In
diesem Fall wird gleichzeitig geprüft, ob ein System zum Betreiben
der Schiebetür 2 normal
arbeitet oder nicht. Nachdem das initiale Verarbeiten von Schritt
S1 vollendet ist, wird ein Eingabeverarbeiten in Schritt S2 durchgeführt. In
der Eingabeverarbeitung von Schritt S2 werden von der Schaltergruppe 6 ausgegebene
Signale, wie zum Beispiel Signale, die von den Hall-Elementen ausgegeben
werden, und Fahrzeuggeschwindigkeitssignale, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 ausgegeben
werden, in die CPU 11 über
das Eingabe I/F 13 eingegeben, und der Eingabezustand wird
in einem vorbestimmten Speicher im RAM gespeichert. In Schritt S3
wird ein Vorgang bezüglich
der Position und Geschwindigkeit der Schiebetür 2 ausgehend von
dem in den vorbestimmten Speicher eingegebenen Zustand durchgeführt. In diesem
Fall betrachtet die CPU 11 den vollständig geschlossenen Zustand
der Schiebetür 2 als
den Referenzpunkt (Nullpunkt) der Türposition. Wenn die Schiebetür 2 sich
in Öffnungsrichtung
bewegt, wird der Wert eines Positionszählers erhöht, und wenn die Schiebetür 2 sich
in Schließrichtung
bewegt, wird der Wert des Positionszählers reduziert, so dass die
Position der Schiebetür 2 durch
die CPU 11 erfasst werden kann. Zusätzlich kann die Geschwindigkeit
der Schiebetür 2 unter
Verwendung eines wohlbekannten Verfahrens durch Zählen der
Anzahl der von den zwei Hall-Elementen 7 ausgegebenen Pulse
erfasst werden, und die Position der Schiebetür 2 kann abhängig davon,
wie viele Pulse in die CPU 11 in einer vorbestimmten Zeit
eingegeben werden, erfasst werden. Weil in diesem Fall die Hall-Elemente 7 mit
zwei verschiedenen Phasen benutzt werden, kann die Bewegungsrichtung
der Schiebetür 2 unter
Verwendung des Pulsmusters, das in die CPU 11 eingegeben wird,
bestimmt werden.
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In
Schritt S4 wird ein Prozess zum Erhalten der Solltürgeschwindigkeit
durchgeführt.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird die Solltürgeschwindigkeit
in dem RAM 16 gespeichert. Die Solltürgeschwindigkeit ist vorbestimmt
unter Verwendung der Betriebsrichtung (Richtung des Öffnens/Richtung
des Schließens)
und der Position der Schiebetür 2.
Wie in 6 gezeigt, wird zum Beispiel die Solltürgeschwindigkeit
der Schiebetür 2 beim
Antreiben in der Schließrichtung
in einem Bereich, der nahe der vollständig geschlossenen Position
ist (zum Beispiel einem Bereich, der einigen Zentimetern bis zu
einigen zehn Zentimetern entspricht), auf einen vorbestimmten Gradienten
eingestellt, so dass selbst, wenn während der Schließoperation
eine fremde Substanz in die Schiebetür 2 zwischengeführt wird,
eine Last (Zwischenführungslast),
die durch eine Zwischenführung
verursacht wird, nicht eine vorbestimmte Last überschreitet und danach wird
die Solltürgeschwindigkeit
auf eine Konstante bis zum vollständigen Schließen gesetzt.
Wenn in Schritt S5 die Solltürgeschwindigkeit
erhalten wird, wird die Regelungsschleife zwischen der erhaltenen
Solltürgeschwindigkeit
und der berechneten Türgeschwindigkeit
durchgeführt,
so dass die Schiebetür 2 gesteuert wird.
Eine Türsteuerung
(für die
Zeit eines Öffnungsbetriebs)
wird später
im Detail beschrieben.
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Wenn
in Schritt S5 Türsteuerung
durchgeführt
wird, führt
die CPU 11 eine Zwischenführungserfassung von Schritt
S6 bis S8 durch. Mit anderen Worten wird in Schritt S6 eine Referenzgeschwindigkeit
zum Bestimmen einer Zwischenführung
berechnet. Diese Referenzgeschwindigkeit für eine Zwischenführung wird
durch die Hall-Elemente 7 erfasst, und die CPU 11 berechnet
eine Türgeschwindigkeit aus
der Ausgabe der Hall-Elemente 7. Zum Beispiel wird ein
Satz von vergangenen Türgeschwindigkeiten
in dem RAM 16 der CPU 11 zu einer vorbestimmten
Anzahl von Zeiten oder einer vorbestimmten Periode (60 ms) in zeitlicher
Folge gespeichert, die Türgeschwindigkeit
wird gefiltert, und der Durchschnittswert der Türgeschwindigkeit über die
vorbestimmte Anzahl von Zeiten oder die vorbestimmte Periode wird
als die Referenzgeschwindigkeit für Zwischenführung eingestellt.
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In
Schritt S7 wird die Abweichung zwischen der in Schritt S6 berechneten
Referenzgeschwindigkeit für
Zwischenführung
und der aktuellen Türgeschwindigkeit
berechnet. Die Abweichung wird mit dem vorbestimmten Zwischenführungsbestimmungsschwellwert
(zum Beispiel einem festen Wert) verglichen. Wenn hier die Abweichung
nicht einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, bestimmt die
CPU 11, dass die Geschwindigkeit der Schiebetür 2 nicht
durch die Zwischenführung
während
der Bewegung der Schiebetür 2 reduziert
ist, das Programm kehrt zurück
zu Schritt S2, und die oben beschriebene Verarbeitung wird von Schritt
S2 an wiederholt. Wenn jedoch in Schritt S7 die Abweichung zwischen der
Referenzgeschwindigkeit für
eine Zwischenführung
und der aktuellen Türgeschwindigkeit
den vorbestimmten Schwellwert überschreitet,
bestimmt die CPU 11, dass eine Zwischenführung während der Bewegung
der Schiebetür 2 auftritt,
und dass die Geschwindigkeit der Schiebetür 2 um einen vorbestimmten
Wert, bezogen auf die gefilterte Referenzgeschwindigkeit, reduziert
wird. Dann kehrt das Programm zu Schritt S2 zurück, nachdem Zwischenführungsverarbeitung
in Schritt S8 durchgeführt
wurde, und die oben beschriebene Verarbeitung wird von Schritt S2
bis S8 wiederholt. Wenn zum Beispiel der Motor 4 in Schließrichtung
angesteuert wird und die Schiebetür 2 in einem Schließvorgang
ist, wird der Motor angehalten oder rückwärts gedreht, und die Schiebetür 2 wird
um einen vorbestimmten Wert in die Öffnungsrichtung angetrieben,
so dass, wenn eine Zwischenführung
auftritt, ein Anstieg in einer Last unterdrückt werden kann, und eine Stabilität verbessert
werden kann.
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Als
nächstes
wird ein Antreiben der Schiebetür 2 beschränkt auf
eine Türsteuerung
in Schließrichtung
beschrieben, was ein essentieller Bestandteil der vorliegenden Erfindung
ist.
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In
Schritt S11 wird bestimmt, ob die aktuelle Türgeschwindigkeit die Solltürgeschwindigkeit
Vt überschreitet
oder nicht, und wenn die aktuelle Türgeschwindigkeit nicht die
Solltürgeschwindigkeit überschreitet,
wird in Schritt S25 gleichmäßige Geschwindigkeitssteuerung
durchgeführt,
und die in 5 gezeigte Verarbeitung wird
beendet. Mit anderen Worten wird in der vorliegenden Ausführungsform
wie oben beschrieben, die Solltürgeschwindigkeit
Vt in einem Bereich nahe der vollständig geschlossenen Position
auf einen vorbestimmten Gradienten eingestellt, und wenn die aktuelle
Türgeschwindigkeit
Vn nicht die Solltürgeschwindigkeit
Vt überschreitet,
wird gleichmäßige Geschwindigkeitssteuerung
mit einer gleichmäßigen Schließgeschwindigkeit
durchgeführt.
Wenn jedoch die aktuelle Türgeschwindigkeit
Vn die Solltürgeschwindigkeit
Vt überschreitet,
wird Verzögerungssteuerung
durchgeführt,
die gezeigt wird nachdem Schritt S12 dargestellt wird.
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In
Schritt S12 wird eine geschätzte
Türgeschwindigkeit
Vf berechnet. Die geschätzte
Türgeschwindigkeit
Vf wird durch Schätzen
der nach einer vorbestimmten Zeit (zum Beispiel 60 ms) zu erreichenden
Türgeschwindigkeit
aus der vergangenen Türgeschwindigkeit
Vo (zum Beispiel vor einer vorbestimmten Zeit (60 ms)) und der aktuellen
Türgeschwindigkeit
Vn erhalten. Die geschätzte
Türgeschwindigkeit
Vf wird unter Verwendung eines linearen Schätzverfahrens berechnet, wobei
eine nach einer vorbestimmten Zeit zu erreichende Türgeschwindigkeit
durch Verbinden von zwei Punkten erhalten wird, das heißt, der
aktuellen Türgeschwindigkeit
Vn und der vergangenen Türgeschwindigkeit
Vo mit einer geraden Linie und durch Verlängern der Linie. Wenn in Schritt
S12 die geschätzte
Türgeschwindigkeit
Vf erhalten wird, wird in Schritt S13 die Sollgeschwindigkeitsabweichung ΔV erhalten,
das ist die Geschwindigkeitsabweichung zwischen der geschätzten Türgeschwindigkeit
Vf und der aktuellen Solltürgeschwindigkeit
Vt. Wenn die Sollgeschwindigkeitsabweichung ΔV in Schritt S13 erhalten wird, wird
in Schritt S14 der halbe Wert (= ΔV/2)
der Sollgeschwindigkeitsabweichung ΔV als ein Geschwindigkeitsänderungswert
r berechnet, der eine Grundlage zum Ändern einer Ansteuerungsspannung
des Motors 4 ist.
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In
Schritt S15 wird die Verarbeitung in Abhängigkeit davon getrennt, ob
die Geschwindigkeitsänderung
r positiv oder negativ ist. Wenn der Wert der Geschwindigkeitsänderung
r negativ ist, geht das Programm weiter zu Schritt S16, und wenn
der Wert der Geschwindigkeitsänderung
r positiv ist, geht das Programm weiter zu Schritt S18.
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In
Schritt S16 wird bestimmt, ob ein Absolutwert einer Geschwindigkeitsänderung
r größer ist
als ein Absolutwert eines auf einer Verzögerungsseite vorbestimmten
Begrenzers β (β < 0). Wenn hier der Absolutwert
der Geschwindigkeitsänderung
r größer ist
als der Absolutwert des Begrenzers β, wird in Schritt S17 der Wert
der Geschwindigkeitsänderung r
mit dem Verzögerungsbegrenzer
multipliziert, und das Programm geht weiter zu Schritt S23. Wenn
jedoch der Wert der Geschwindigkeitsänderung r nicht den Verzögerungsbegrenzer
auf der Verzögerungsseite übersteigt,
wird die Begrenzungsrestriktion durch den Begrenzer auf der Verzögerungsseite nicht
durchgeführt,
und das Programm geht weiter zu Schritt S23.
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Wenn
derweil in Schritt S15 der Wert der Geschwindigkeitsänderung
r positiv ist, wird eine Verarbeitung nach Schritt S18 durchgeführt. In
diesem Fall wird in Schritt S18 bestimmt, ob das Fahrzeug in einem
Fahrzustand ist oder nicht, und das Ergebnis wird in die CPU 11 eingegeben.
Ob das Fahrzeug in einem Fahrzustand ist, kann bestimmt werden,
durch den Zustand von zumindest einem Signal aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal,
das von dem ein Pulssignal ausgebenden Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 ausgegeben
wird, dem PKB Signal, in dem der Schaltzustand des PKB Schalters 18 während eines
Parkbetriebs geändert
wird in einen Ausschaltzustand von einem Einschaltzustand (oder
von dem Ausschaltzustand in einen Einschaltzustand), und dem Bremssignal,
in dem der Zustand des Bremsschalters in den Ausschaltzustand von
dem Einschaltzustand (oder von dem Ausschaltzustand in den Einschaltzustand)
während
einer Bremspedalbedienung geändert
wird.
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Wenn
das Fahrzeug in dem Fahrzustand ist, wird in Schritt S19 ein vorbestimmter
Wert α1
in einem Beschleunigungsseitenbegrenzer α (α > 0) eingestellt. Wenn derweil das Fahrzeug
in dem Stoppzustand ist, wird ein vorbestimmter Wert α2, der kleiner als
der vorbestimmte Wert α1
ist, in den Beschleunigungsseitenbegrenzer in Schritt S20 eingestellt. Wenn
der Beschleunigungsseitenbegrenzer in Schritt 19 und Schritt 20
eingestellt wird, wird in diesem Fall die Beschleunigungsseite bestimmt.
Es wird bestimmt, ob der Absolutwert des Werts der Geschwindigkeitsänderung
r größer ist
als der Beschleunigungsseitenbegrenzer α. Wenn der Absolutwert des Werts
der Geschwindigkeitsänderung
r größer ist
als der Beschleunigungsseitenbegrenzer, wird in Schritt S22 der
Wert der Geschwindigkeitsänderung
r mit dem Beschleunigungsseitenbegrenzer multipliziert und das Programm
geht weiter zu Schritt S23. Wenn jedoch der Wert der Geschwindigkeitsänderung
r auf der Beschleunigungsseite nicht größer als der Beschleunigungsseitenbegrenzer α ist, wird die
Begrenzungsrestriktion durch den Beschleunigungsbegrenzer α nicht durchgeführt, und
das Programm geht weiter zu Schritt S23.
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Weil
die Dimension des Werts der Geschwindigkeitsänderung r, an dem die Korrektur
durch den Begrenzer auf der Beschleunigungs- und Verzögerungsseite
durchgeführt
wurde, Geschwindigkeit ist, wird in Schritt S23 die Geschwindigkeit
in eine Spannung umgewandelt. In dieser Umwandlung wird die Rotationsgeschwindigkeit
des Motors 4 durch eine Spannung, die an den Motor 4 zum
Ansteuern des Motors 4 angelegt wird, bestimmt. Dadurch
wird eine Linie als eine lineare Funktion zwischen der Ansteuerungsspannung
zum Ansteuern des Motors 4 und der Geschwindigkeit definiert
(zum Beispiel eine Funktion in der eine Geschwindigkeit proportional
zur Spannung wächst).
Eine Umwandlung von der Geschwindigkeit des Werts der Geschwindigkeitsänderung
r in eine Spannung wird basierend auf der Linie durchgeführt, und
der Wert der Spannungsänderung wird
berechnet. In Schritt S24 wird der Wert der in Schritt S23 erhaltenen
Spannungsänderung
zu der aktuellen Ansteuerungsspannung für ein Ansteuern des Motors 4 addiert,
so dass die Ansteuerungsspannung, die an den Motor 4 angelegt
wird, erhalten wird, und der Motor 4 als Reaktion auf die
Ansteuerungsspannung angesteuert wird.
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Mit
anderen Worten wird in der in den Schritten S12 bis S24 gezeigten
Verarbeitung eine Rückkopplungssteuerung
der Türgeschwindigkeit
mit Bezug auf die Solltürgeschwindigkeit
Vt durchgeführt, wodurch
eine Steuerung zum Angleichen der Türgeschwindigkeit mit der Solltürgeschwindigkeit
durchgeführt
wird. Wenn das Fahrzeug in dem Stoppzustand ist, wird während einer
in 6 gezeigten Verzögerungssteuerungsperiode (einer
Periode, in der die Solltürgeschwindigkeit
abnimmt) die Ansteuerungsspannung des Motors 4 allmählich reduziert, wenn
die Schiebetür 2 bis
zu der vollständig
geschlossenen Position angetrieben wird. Wenn in dieser Prozedur
eine Zwischenführung
an Punkt P1 auftritt, wird die Türgeschwindigkeit
Vn allmählich
von dem Zwischenführungsauftretungspunkt
P1 reduziert. Dadurch kann eine Zwischenführung erfasst werden, wenn
die Türgeschwindigkeit
Vn auf einen vorbestimmten Schwellwert um mehr als eine Referenzgeschwindigkeit
für eine
Zwischenführung
reduziert wird. Jedoch wird in diesem Fall die Ansteuerungsspannung
des Motors 4 konstant gesetzt, wie in 7 gezeigt,
und die Ansteuerungsspannung wird nicht erhöht. Dadurch wird eine Zwischenführungslast
durch die Bewegung der Schiebetür 2 nicht über einen
vorbestimmten Wert erhöht,
wenn eine Zwischenführung
auftritt.
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Derweil
illustriert 8 einen Fall, in dem das Fahrzeug
in dem Fahrzustand ist. In 8 wird die
Türgeschwindigkeit
Vn kurzfristig kleiner als die Solltürgeschwindigkeit Vt, während die
Schiebetür 2 in
einem Verzögerungssteuerungsbereich
kurz vor dem vollständig
geschlossenen Zustand in Schließrichtung
gesteuert wird, wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen und die
Trägheitskraft
zu dem Zeitpunkt des Bewegungsbeginns als die Trägheitskraft auf die Schiebetür 2 an
Punkt P2 wirkt. Jedoch wird in diesem Fall die an den Antriebsmotor 4 angelegte Ansteuerungskraft
verglichen mit dem Stoppzustand erhöht. So erreicht die Türgeschwindigkeit
Vn kurzfristig die Solltürgeschwindigkeit
Vt, obwohl die Türgeschwindigkeit
Vn kurzfristig reduziert wurde, und die Türgeschwindigkeit Vn von der
Referenzgeschwindigkeit für
Zwischenführungsbestimmung überschreitet
einen vorbestimmten Wert, und ein Fehler beim Erfassen einer Zwischenführung aufgrund
der Trägheitskraft
kann vermieden werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann die Tür
des Fahrzeugs, die sich in Schließrichtung bewegt, von einer
Bewegung in Öffnungsrichtung
durch die Trägheitskraft
abgehalten werden, und ein Erfassungsfehler einer Zwischenführung kann
verhindert werden, wenn der Zustand eines Fahrzeugs von einem Stoppzustand
in einen Fahrzustand geändert wird,
und selbst wenn eine durch ein Durchführen des Fahrzustands erzeugte
Trägheitskraft
auf eine Tür
eines Fahrzeugs wirkt. Dazu wird eine auf den Motor angewendete
Ansteuerungskraft in dem Fahrzustand eines Fahrzeugs, verglichen
mit dem Stoppzustand des Fahrzeugs, erhöht, die durch die Trägheitskraft
verursachte Bewegung der Fahrzeugtür in Öffnungsrichtung wird verhindert,
und die Schiebetür kann
sicher in die Schließrichtung
angetrieben werden. Zusätzlich
wird die Empfindlichkeit einer Zwischenführungserfassung nicht verschlechtert,
weil ein Zwischenführungsbestimmungsschwellwert
nicht geändert
wird.
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Es
wird eine Fahrzeugtürsteuerungsvorrichtung
(1) bereitgestellt, die Zwischenführungserfassung akkurat ohne
eine Reduzierung der Empfindlichkeit einer Zwischenführungserfassung
durchführt, selbst
wenn das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen, während Türen (2) des Fahrzeugs
in einem Schließvorgang
sind. In der vorliegenden Erfindung wird eine Geschwindigkeitsanpassung
durch eine angelegte Spannung durchgeführt und eine Fahrzeugtür wird durch
einen durch eine Spannung angesteuerten Motor angetrieben. Die Geschwindigkeit
während
der Bewegung der Fahrzeugtür
wird durch Hall-Elemente (7) erfasst, und die Türgeschwindigkeit
während
der Bewegung der Fahrzeugtür
wird von dem erfassten Signal erhalten. Eine Steuerung (10)
mit einer Zwischenführungserfassungsfunktion
steuert die Türgeschwindigkeit
so, dass sie die vorbestimmte Solltürgeschwindigkeit ist. Die Steuerung
erfasst Stoppen oder Fahren des Fahrzeugs, und die an den Motor angelegte
Spannung wird verglichen mit dem Stoppzustand erhöht, wenn
der Zustand des Fahrzeugs in einem Fahrzustand ist, während die
Fahrzeugtür
in einem Schließvorgang
ist.