DE19800346A1

DE19800346A1 - Türhalte-Steuersystem für eine Fahrzeug-Schiebetür

Info

Publication number: DE19800346A1
Application number: DE19800346A
Authority: DE
Inventors: Osamu Kawanobe; Ryoji Shimura
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 1997-01-07
Filing date: 1998-01-07
Publication date: 1998-09-24
Anticipated expiration: 2018-01-08
Also published as: JPH10196219A; DE19800346C2; US6134837A; JP3657723B2

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Türhalte-Steuersystem für eine Fahr zeug-Schiebetür, die die durch eine Antriebsquelle, z. B. einen Motor, geöffnete und ge schlossene Schiebetür hält, während eine Bewegung der Schiebetür von ihrer Ruhestel lung durch eine erforderliche Kraft erlaubt wird.

2. Beschreibung der verwandten Technik

Aus dem Stand der Technik ist ein Steuersystem zum automatischen Öffnen und Schließen einer Schiebetür, die an der Seite einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist und in die Längsrichtung gleiten kann, unter Verwendung einer Antriebsquelle, z. B. ei nes Motors. Um die Schiebetür zum Öffnen/Schließen anzutreiben, sind geeignete Be tätigungsmittel in der Nähe des Fahrersitzes oder in der Nähe des Türgriffes ange bracht. Der Insasse betätigt die Betätigungsmittel absichtlich.

Um die Schiebetür bei angehaltenem Fahrzeug festzustellen, verhindert das Steuersy stem eine Bewegung der Schiebetür unabhängig von der Lage des Fahrzeugs, indem eine zwischen der Antriebsquelle und der Schiebetür angeordnete Kupplungsvorrich tung nicht freigegeben wird.

Die Schiebetür ist bei dem bekannten automatischen Türsteuerungssystem, welches ein Reduziergetriebe und eine Kupplungsvorrichtung aufweist, die derart beschaffen sind, daß eine Antriebsquelle, z. B. ein Motor, sich nicht in der umgekehrten Richtung drehen kann oder zur Drehung in der umgekehrten Richtung, d. h. von der Türseite zur Betäti gungsseite, eine hohe Kraft benötigt wenn die Schiebetür angehalten und die Kupp lungsvorrichtung ausgerückt wird, durch manuelle Betätigung bewegbar. Wenn das Fahrzeug auf einer steilgeneigten Straße angehalten hat, kann die Vorrichtung die Tür nicht mehr stoppen und festhalten. Die Tür wird sich plötzlich öffnen und schließen.

Wenn die Gleitbewegung der Schiebetür angehalten und die Kupplung betätigt gehalten wird, kann die Vorrichtung die Schiebetür selbst auf einer geneigten Straße halten. Um danach die Tür manuell zu öffnen und zu schließen, ist eine starke Kraft nötig und daher ist es fast unmöglich, die Tür manuell zu öffnen und zu schließen. Bei manchen Bauar ten von automatischen Türsteuersystemen wird der Beginn einer manuellen Türbewe gung erfaßt und die Antriebsquelle wird angetrieben, um die Tür zu bewegen. Bei dieser Bauart eines Türsteuersystems ist es unerwünscht, daß eine Kraft zur Betätigung der Tür sich plötzlich ändert, wenn die Schiebetür sich zu bewegen beginnt.

Es wird ein Vorschlag gemacht, bei dem beim Schließen der Schiebetür eine Kupp lungsspannung allmählich auf eine Spannung herabgesetzt wird, die etwas höher ist als die Kupplungsspannung beim Beginn der Bewegung der Schiebetür, wobei eine Auf rechterhaltungskraft der Leistungsübertragung der Kupplungsvorrichtung bei einem sol chen Wert für die Kraft gehalten wird, daß die Schiebetür nicht durch ihr Gewicht aber durch die manuelle Betätigung bewegbar ist.

Wenn die Schiebetür während der Steuerung der Leistungsübertragungs-Haltekraft manuell betätigt wird, steigt die Kupplungsspannung an, um die Schiebetür anzuhalten. Wenn die manuelle Betätigung weiter anhält, wird die Kupplungsspannung bei einem nochmals erhöhten Spannungswert gehalten. Im Ergebnis kann dann die Schiebetür nicht durch manuelle Betätigung geöffnet und geschlossen werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Aufgrund der obigen, den Hintergrund bildenden Gründe hat die vorliegende Erfindung zum Ziel, ein Türhalte-Steuersystem für eine Fahrzeug-Schiebetür bereitzustellen, wobei das System die Schiebetür durch eine solche Leistungsübertragungs-Haltekraft halten kann, daß die Schiebetür durch manuelle Betätigung bewegbar sein kann, aber daß die Schiebetür nicht in irgendeiner Situation durch ihr eigenes Gewicht bewegt werden kann.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird ein Türhalte-Steuersystem für eine Fahr zeug-Schiebetür bereitgestellt, das folgende Merkmale aufweist: (A) eine Schiebetür- Bewegungsvorrichtung zum Bewegen der Schiebetür entlang einer Fahrzeugkarosserie, wobei die Schiebetür-Bewegungsvorrichtung eine Antriebsquelle und eine Kupplungs vorrichtung zur unterbrechbaren Übertragung einer mechanischen Leistung von der Antriebsquelle an die Schiebetür aufweist; (B) Bewegungserfassungsmittel zum Erfas sen einer Bewegung der Schiebetür; und (C) Kupplungs-Steuermittel zum Steuern einer Leistungsübertragungs-Haltekraft der Kupplungsvorrichtung, wobei die Kupplungssteu ervorrichtung die Leistungsübertragungs-Haltekraft auf einen minimalen Kraftwert regelt, der zum Stoppen und Halten der Schiebetür benötigt wird, während ein Ausgangssignal der Bewegungserfassungsvorrichtung überwacht wird.

Wenn die Leistungsübertragungs-Haltekraft einen vorbestimmten Kraftwert überschrei tet, regelt die Kupplungssteuerungsvorrichtung vorzugsweise die Leistungsübertra gungs-Haltekraft auf einen Kraftwert, der zum Öffnen und Schließen der Schiebetür be nötigt wird, wodurch die Schiebetür durch die mechanische Leistung der Antriebsquelle zum Öffnen und Schließen angetrieben wird.

Wenn die Bewegungserfassungsvorrichtung ein Signal erzeugt, das andeutet, daß sich die Schiebetür von einer Stellung nahe einer voll geöffneten Stellung in eine voll geöff nete Stellung bewegt hat, und die Kupplungs-Steuervorrichtung das Signal von der Be wegungserfassungsvorrichtung empfängt, regelt die Kupplungs-Steuervorrichtung die Leistungsübertragungs-Haltekraft vorzugsweise auf einen solchen Kraftwert, daß eine Bewegung der Schiebetür in die voll geöffnete Stellung gestoppt wird, und nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit regelt die Kupplungs-Steuervorrichtung die Lei stungsübertragungs-Haltekraft auf einen kleinsten Kraftwert, der zum Stoppen und Hal ten der Schiebetür notwendig ist.

Wenn sich die Schiebetür in einer Richtung bewegt, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in die ein Gewicht der Schiebetür die Schiebetür an sich bewegt, regelt die Kupp lungs-Steuervorrichtung die Leistungsübertragungs-Haltekraft vorzugsweise auf einen Kraftwert, der zum Öffnen und Schließen der Schiebetür benötigt wird, wodurch die Schiebetür in die entgegengesetzte Richtung durch die mechanische Leistung der An triebsquelle angetrieben wird.

Wenn bei dem erfindungsgemäßen Türhalte-Steuersystem die Schiebetür in einer Stel lung durch eine solche Leistungsübertragungs-Haltekraft gehalten wird, daß die Schie betür durch eine manuelle Betätigung geöffnet und geschlossen werden kann, wenn die Leistungsübertragungs-Haltekraft einen vorbestimmten Kraftwert überschreitet, dann urteilt die Kupplungs-Steuervorrichtung, daß die Schiebetür manuell betätigt wurde und regelt die Leistungsübertragungs-Haltekraft so, daß ein automatischer Türöffnungsmo dus eingerichtet wird. Dadurch kann die Schiebetür durch eine solche Leistungsübertra gungs-Haltekraft in einer Stellung gehalten werden, daß die Schiebetür manuell geöffnet und geschlossen werden kann.

Wenn die Schiebetür in einer Stellung nahe der vollständig geöffneten Stellung angehal ten wird und die Tür weiter in die geöffnete Stellung bewegt wird, dann erhöht die Kupp lungs-Steuervorrichtung die Leistungsübertragungs-Haltekraft, um dadurch die Bewe gung der Schiebetür zu verhindern, so daß die Schiebetür nicht über einen Arretierme chanismus der vollständigen Öffnung springt, und hält danach die Schiebetür durch eine solche Leistungsübertragungs-Haltekraft, daß die Schiebetür manuell geöffnet und ge schlossen werden kann.

Wenn sich die Schiebetür in die Richtung bewegt die der Richtung entgegegengesetzt ist, in der das Gewicht der Schiebetür die Schiebetür an sich bewegt, dann urteilt die Kupplungs-Steuervorrichtung, daß die Schiebetür manuell betätigt wurde und beendet das Halten der Schiebetür basierend auf der Steuerung der halb eingerückten Kupp lung, versetzt die Kupplungsvorrichtung sofort in einen Zustand mit voll eingerückter Kupplung und wählt den automatischen Türöffnungsmodus.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den beigefügten Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer äußeren Gestaltung eines motorisierten Fahrzeugs mit einem Türhalte-Steuersystem für eine Fahrzeugschiebetür, die entsprechend der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist;

Fig. 2 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht einer Fahrzeugkarosserie mit hiervon entfernter Schiebetür;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht nur der Schiebetür;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Befestigungsabschnittes der Schiebe tür des Fahrzeugs, vom Fahrzeuginneren aus betrachtet;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnittes einer An triebsvorrichtung der Schiebetür;

Fig. 6 eine Draufsicht, die schematisch eine Bewegung der Schiebetür darstellt;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer auf der unteren Schiene angeordneten Arretiervorrichtung der vollständigen Öffnung;

Fig. 8 ein Blockdiagramm der Verschaltung einer Schiebetür-Steuereinheit und der mit ihr verbundenen elektrischen Bauteile;

Fig. 9 eine Blockansicht des wesentlichen Abschnittes der Schiebetür-Steuerein heit;

Fig. 10 ein Steuerungsdiagramm zur Erläuterung der Funktionsweise eines Ab schnittes zur Berechnung einer Geschwindigkeit;

Fig. 11 eine Draufsicht der unteren Schiene;

Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Hauptprogramms zur Erläuterung einer Funkti onsweise der Erfindung;

Fig. 13 ein Flußdiagramm, welches eine Entscheidungsprozedur eines automati schen Schiebemodus darstellt;

Fig. 14 ein Flußdiagramm, welches eine Startmodus-Prozedur darstellt;

Fig. 15 ein Flußdiagramm, welches eine Prozedur zum automatischen Öffnen darstellt;

Fig. 16 ein Flußdiagramm, welches eine Prozedur zum automatischen Schließen darstellt;

Fig. 17 ein Flußdiagramm, welches eine Prozedur zum manuellen Schließen dar stellt;

Fig. 18 ein Flußdiagramm, welches eine Prozedur zur Berechnung einer Sollstel lung darstellt;

Fig. 19 ein Flußdiagramm, welches eine Prozedur zum umgekehrten Öffnen dar stellt;

Fig. 20 ein Flußdiagramm, welches eine Prozedur zum umgekehrten Schließen darstellt;

Fig. 21 ein Flußdiagramm, welches eine Steuerprozedur zum Halten einer Tür darstellt; und

Fig. 22 ein Flußdiagramm, welches eine Steuerprozedur für eine Haltekraft dar stellt.

Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht, welche eine äußere Gestaltung eines motori sierten Fahrzeugs mit einem Türhalte-Steuersystem für eine erfindungsgemäß aufge baute Fahrzeugschiebetür. Wie gezeigt, ist eine zum Öffnen und Schließen in Längs richtung verschiebbare Schiebetür 3 an der Seite einer Fahrzeugkarosserie 1 ange bracht. Fig. 2 zeigt eine vergrößerte, perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie 1 bei entfernter Schiebetür (angedeutet durch eine doppelt strichpunktierte Linie). Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht nur der Schiebetür 3.

In diesen Abbildungen ist die Schiebetür 3 an der Fahrzeugkarosserie 1 auf folgende Weise in Längsrichtung verschiebbar angebracht. Eine obere Schiebesteckvorrichtung 31 ist am oberen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 befestigt und eine untere Schie besteckvorrichtung 32 ist an einem unteren Ende der Türinnenseite befestigt. Eine obe re Schiene 12 ist entlang der Oberkante eines Türöffnungsabschnittes 11 der Fahr zeugkarosserie 1 vorgesehen und eine untere Schiene 13 ist entlang der Unterkante des Türöffnungsabschnittes 11 der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Die obere Schiebesteckvorrichtung 31 und die untere Schiebesteckvorrichtung 32 sind jeweils mit der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 13 verbunden.

Am rückwärtigen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 ist ein Scharnierarm 33 befestigt. Eine Führungsschiene 14 ist an einem Abschnitt in der Nähe einer Einschnürung des rückwärtigen Teils der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Die Schiebetür 3 wird entlang der Führungsschiene 14 in einem Zustand geführt, bei dem der Scharnierarm 33 ver schiebbar in die Führungsschiene 14 eingreift. Die Schiebetür 3 wird von einer ge schlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegt, wobei sie etwas nach außen von der äußeren Verkleidung der Fahrzeugkarosserie 1 und parallel zur Außenfläche der äußeren Verkleidung der Fahrzeugkarosserie 1 heraustritt. In der geschlossenen Stellung wird der Türöffnungsabschnitt 11 fest durch die Schiebetür verschlossen und in der offenen Stellung wird der Türöffnungsabschnitt 11 voll geöffnet. An der Außenfläche der Schiebetür 3 ist ein Türgriff 35 befestigt. Der Türgriff wird zum Öffnen und Schließen der Schiebetür 3 vonhand verwendet.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist in einem Raum zwischen den Außenverkleidungen und Innen verkleidungen der Fahrzeugkarosserie 1 eine Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür vor gesehen. Die Außenverkleidung grenzt die Außenseite der Fahrzeugkarosserie 1 ab und die Innenverkleidung ist innerhalb des Fahrzeugs angeordnet. Bei der Antriebsvor richtung 5 der Schiebetür ist ein innerhalb der Führungsschiene 14 vorgesehenes Kabel 51 mit der Schiebetür 3 und einem Motor verbunden. Im Betrieb wird die Schiebetür 3 zum Öffnen und Schließen durch das durch den Motor bewegte Kabel 51 bewegt.

Bei der vorliegenden Ausführungsform sind entweder Öffnungs-/Schließschalter, die an der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet sind, oder ein drahtloser Fernbedienungs schalter 9 (Fig. 1) jeweils getrennt zur Erzeugung von Öffnungs- und Schließbefehlen verwendet. Der Aufbau zur Erzeugung der Öffnungs-/Schließbefehle wird im folgenden beschrieben.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Darstellung eines wesentlichen Abschnittes eines An triebsmechanismus für eine Schiebetür. Wie gezeigt weist die Antriebsvorrichtung 5 für die Schiebetür eine Antriebseinrichtung 52 auf. Die Antriebseinrichtung 52 umfaßt einen Öffnungs-/Schließmotor 54, eine Antriebsscheibe 55 und eine Reduziereinrichtung 57, die alle auf eine Grundplatte 53 die beispielsweise durch Schrauben innerhalb der Fahr zeugkarosserie 1 befestigt ist, angebracht. Der Öffnungs-/Schließmotor 54 ist zum Öff nen und Schließen der Schiebetür reversierbar. Das Kabel 51 ist auf die Antriebsschei be 55 aufgewickelt. Die Reduziervorrichtung 57 weist eine elektromagnetische Kupplung 56 auf.

Auf der rückwärtigen Seite der Führungsschiene 14 ist ein Paar von Umlenkrollen 58 vorgesehen. In der Führungsschiene 14 sind eine obere Aussparung 14a und eine un tere Aussparung 14b parallel zueinander ausgeformt. Die U-förmige obere Aussparung 14a öffnet sich nach außen. Eine Rücklaufrolle 59 ist am vorderen Ende der Führungs schiene 14 vorgesehen. Das Kabel 51 ist endlos an dem einen Ende um die Antriebs scheibe 55 und an dem anderen Ende um die Umkehrrolle 59 gewickelt. Das obere Ka bel des endlosen Kabels 51 wird in der Mitte auf die Umlenkrollen 58 gelegt und geht durch die obere Aussparung 14a der Führungsschiene 14, während das untere Kabel in der Mitte auf die Umlenkrollen 58 gelegt wird und durch die untere Aussparung 14b geht.

Ein bewegliches Bauteil 36 ist an einem entsprechenden Abschnitt des oberen Kabels des endlosen Kabels 51, welches durch die obere Aussparung 14a der Führungsschie ne 14 geht, befestigt. Das bewegliche Bauteil 36 ist so befestigt, daß eine reibungsfreie Bewegung durch die obere Aussparung 14a sichergestellt ist. Der bezüglich des beweg lichen Bauteils 36 vordere Teil des oberen Kabels dient als ein Türöffnungskabel 51a, wohingegen der rückwärtige Teil des oberen Kabels als ein Türschließkabel 51b dient.

Das bewegliche Bauteil 36 ist mit dem rückwärtigen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 über den Scharnierarm 33 verbunden. Es wird vorwärts oder rückwärts innerhalb der oberen Aussparung 14a durch eine Zugkraft des Türöffnungskabels 51a oder des Tür schließkabels 51b bewegt um dadurch die Schiebetür 3 in Richtung des Schließens oder Öffnens der Tür zu bewegen. Dadurch bilden das Kabel 51, die Umlenkrollen 58, die Rücklaufrolle 59, der Scharnierarm 33 usw. eine Bewegungsvorrichtung für die Schiebetür.

Ein Drehimpulsgeber 60 ist mit der sich drehenden Welle der Antriebsscheibe 55 ver bunden. Der Drehimpulsgeber mißt mit hoher Auflösung einen Drehwinkel der sich dre henden Welle. Bei einer Drehung der Antriebsscheibe 55 erzeugt der Drehimpulsgeber 60 ein Impulssignal mit einer Anzahl von Impulsen, die von einem Drehwinkel der An triebsscheibe 55 abhängt. Das Impulssignal repräsentiert eine Größe der Bewegung des auf der Antriebsscheibe 55 aufgewickelten Kabels 51, d. h. eine Größe der Bewegung der Schiebetür 3. Die Anzahl der vom Drehimpulsgeber 60 erzeugten Impulse wird von einem entsprechenden Zähler (nicht gezeigt) in einem Bereich gezählt, der sich von der geschlossenen Stellung der Schiebetür 3 bis in die offene Stellung erstreckt. Dann re präsentiert eine Zählung N des Zählers eine derzeitige Stellung des beweglichen Bau teils 36, d. h. eine derzeitige Stellung der Schiebetür 3.

Fig. 6 zeigt eine schematische Draufsicht einer Bewegung der Schiebetür. Wie bereits erwähnt, sind die obere Schiebesteckverbindung 31 und die untere Schiebesteckver bindung 32 verschiebbar mit jeweils der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 13 verbunden, um dadurch den vorderen Teil der Schiebetür 3 zu halten. Der Scharnierarm 33 ist über das bewegliche Bauteil 36 am Kabel 51 befestigt, um dadurch den rückwärti gen Teil der Schiebetür 3 zu halten.

Fig. 7 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Arretiervorrichtung für die vollständi ge Öffnung die auf der unteren Schiene 13 vorgesehen ist. Die Öffnungs-Arretiervor richtung weist ein Öffnungsarretierteil 13a auf. Das Öffnungs-Arretierteil 1 3a hat ein V-förmiges Scheibenfederteil, bei dem eine Seite steil geneigt und die andere Seite leicht geneigt ist. Das Öffnungs-Arretierteil 13a wird in ein Loch 13c der unteren Schiene 13 gesetzt und die leicht geneigte Seite des V-förmigen Öffnungs-Arretierteils 13a wird durch Einspannung an der unteren Schiene 13 befestigt. Das Loch 13c ist in der oberen Endfläche 13b der Öffnung der unteren Schiene 13 wie gezeigt ausgeformt.

Wenn die Schiebetür 3 nach rückwärts von einer gezeigten Stellung bewegt wird, dreht sich ein senkrechter Rollkörper 32a auf der Bodenfläche 13d der unteren Schiene 13, während sich ein senkrechter Rollkörper 32a unter Berührung der Innenfläche der obe ren Endfläche 13b dreht. Der senkrechte Rollkörper 32a und der waagerechte Rollkör per 32b sind mit der Schiebetür 3 über die untere Schiebesteckverbindung 32 verbun den.

Wenn der waagerechte Rollkörper 32b das Öffnungs-Arretierteil 13a erreicht, drückt es die leicht geneigte Seite des Öffnungs-Arretierteils 13a zur Seite oder nach außen und erreicht die Arretierstellung der vollständigen Öffnung. Bei der Arretierstellung der voll ständigen Öffnung wird eine weitere Bewegung des waagerechten Rollkörpers 32b durch die steil geneigte Seite des Öffnungs-Arretierteils 13a blockiert und die Schiebetür 3 wird in der Arretierstellung der vollständigen Öffnung gehalten. In diesem Moment ist die steil geneigte Seite des Arretierteils 13a der vollständigen Öffnung leicht geneigt. Wenn daher eine starke Kraft auf die Tür aufgebracht wird, drückt der waagerechte Rollkörper 32b die steil geneigte Seite des Öffnungs-Arretierteils 13a nach außen und bewegt sich nach vorne.

Steuereinheit der Schiebetür und dazugehörige Vorrichtungen

Die elektrischen Verbindungen einer Steuereinheit 7 der Schiebetür und der an der Fahrzeugkarosserie 1 und der Schiebetür 3 angebrachten elektrischen Bauteile werden unter Bezugnahme auf ein in der Fig. 8 gezeigtes Blockdiagramm beschrieben. Die Steuereinheit 7 der Schiebetür wird beispielsweise in einer Position in der Nähe der An triebsmittel 52 in der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Die Steuereinheit 7 der Schie betür steuert die Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür und benutzt zur Steuerung eine Programmsteuerung durch einen Mikro-Computer.

Die elektrischen Verbindungen der Steuereinheit 7 der Schiebetür mit den elektrischen Bauteilen in der Fahrzeugkarosserie 1 sind wie folgt: die Steuereinheit 7 der Schiebetür ist mit einer Batterie 15, um eine Gleichspannung BV von dort zu bekommen, mit einem Zündschalter 16, um ein Zündsignal IG zu erhalten, mit einem Parkschalter 17, um ein Parksignal PK zu erhalten, und mit einem Hauptschalter 18 verbunden, um ein Haupt schaltsignal MA zu empfangen.

Des weiteren ist die Steuereinheit 7 der Schiebetür mit einem Türöffnungsschalter 19, um ein Türöffnungssignal DO von dort zu empfangen, mit einem Türschließschalter 20, um ein Türschließsignal DC zu empfangen, mit einem schlüssellosen System 21, um ein Fernsteuerungsöffnungssignal RO oder ein Fernsteuerungsschließsignal RC vom drahtlosen Fernsteuerungsschalter 9 zu empfangen, mit einem Summer 22 zum Erzeu gen eines Alarms beim automatischen Öffnen oder Schließen der Schiebetür 3 und mit einem Geschwindigkeitssensor 23 verbunden, um ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SS zu empfangen. Der Öffnungsschalter 19 und der Schließschalter 20 sind jeweils mit zwei Kontakten, wie gezeigt, aus dem Grund ausgestattet, weil diese Schalter an zwei Orten, beispielsweise am Fahrersitz und am Rücksitz, angebracht sind.

Die Verbindungen der Steuereinheit 7 der Schiebetür mit der Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür umfassen die Verbindungen zur Zufuhr von elektrischer Leistung an den Öffnungs-/Schließmotor 54, zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung 56 und die Verbindung mit dem Impulsgenerator 61, der Impulssignale Φ1 und Φ2 durch den Empfang der Impulssignale vom Drehimpulsgeber 60 ausgibt. Der Drehimpulsgeber 60 und der Impulsgenerator 61 bilden Vorrichtungen zum Erfassen einer Bewegung.

Die Steuereinheit 7 der Schiebetür ist elektrisch mit den elektrischen Bauteilen in der Schiebetür 3 verbunden, wenn der Fahrzeugstecker 24, der an einem Ort des Türöff nungsabschnittes 11 befestigt ist, mit dem Türstecker 37, der am Öffnungsende der Schiebetür 3 angebracht ist, in einem Zustand verbunden, bei dem die Schiebetür 3 leicht zum Öffnen aus der geschlossenen Stellung bewegt wird.

Wenn die Steuereinheit 7 der Schiebetür auf diese Weise mit den elektrischen Bauteilen in der Schiebetür 3 verbunden wird, werden die folgenden elektrischen Verbindungen hergestellt: die Verbindung zur Zufuhr von elektrischer Leistung an den Verschlußmotor (M) 38, um die sich in einem halb eingeklinkten Zustand befindliche Schiebetür 3 in den voll eingeklinkten Zustand festzumachen, die Verbindung zur Zufuhr von elektrischer Leistung an die Verstelleinrichtung 39 (ACTR) zum Antrieb eines Türschlosses aus ei nem Zuschläger 25, die Verbindung zum Erfassen einer halben Einklinkung, um ein Si gnal HR der halben Einklinkung vom Schalter 40 für die halbe Einklinkung zu empfan gen, die Verbindung zum Empfang eines Türgriffsignals DH von einem Türgriffschalter 35a, um eine Betätigung des, der mit dem Türschloß 34 verbundenen Türgriffes 35, zu erfassen, sowie weitere Verbindungen.

Steuereinheit der Schiebetür

Eine Anordnung der Steuereinheit 7 der Schiebetür wird unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm der Fig. 9 beschrieben. Die Steuereinheit 7 der Schiebetür umfaßt eine Hauptsteuereinheit 71 und wiederholt ihre Steuerung in festen Zeitabständen. Die Hauptsteuereinheit 71 enthält einen Steuerbetriebsart-Wahlschalter 72 zur Auswahl ei ner entsprechend den Zuständen der periphären Schaltkreise geeigneten Steuerbe triebsart.

Der Steuerbetriebsartwahlschalter 72 wählt die Sonderzweck-Steuereinheit aus, die ent sprechend den letzten Zuständen der periphären Schaltkreise der Steuereinheiten am besten zur Steuerung der Schiebetür geeignet ist. Die Sonderzweck-Steuereinheiten sind dabei eine automatische Schiebesteuereinheit 73, eine Geschwindigkeitssteuerein heit 74 und eine Schwankungssteuereinheit 75. Die automatische Schiebesteuereinheit 73 steuert hauptsächlich das Öffnen und Schließen der Schiebetür 3. Die Geschwindig keitssteuereinheit 74 steuert eine Bewegungsgeschwindigkeit der sich bewegenden Schiebetür 3. Die Schwankungssteuereinheit 75 erfaßt, ob ein Objekt die Bewegung der sich bewegenden Schiebetür 3 behindert. Die automatische Schiebesteuereinheit 73 umfaßt einen Neigungsschätzabschnitt 76 zum Erfassen einer Neigung der Fahrzeug karosserie 1.

Eine Vielzahl von Eingabe/Ausgabeschnittstellen 77 dienen als Eingangs-/Ausgangs schnittstellen für An/Aus-Signale von verschiedenen, bereits erwähnten Schaltern und Erregungs-/Aberregungssignale für Relais', Kupplungen o. dgl. Ein Geschwindigkeitsbe rechnungsabschnitt 78 und ein Positionserfassungsabschnitt 79 empfangen Zweipha sen-Impulssignale Φ1 und Φ2 vom Impulsgenerator 61 und erzeugen einen Perioden zählwert T und einen Lagezählwert N, die später beschrieben werden.

Die Batterie 15 wird bei laufendem Fahrzeug durch einen Umformer 81 geladen, die Ausgangsspannung der Batterie wird durch einen Schaltkreis 82 zur Stabilisierung der Energiequelle in eine konstante Spannung stabilisiert und der Steuereinheit 7 der Schiebetür zugeführt. Die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird durch einen Span nungsmesser 83 erfaßt und in ein digitales Signal durch einen A/D-Wandler 84 umge wandelt. Das digitale Signal wird der Hauptsteuereinheit 71 der Steuereinheit 7 der Schiebetür zugeführt.

Die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird einem Nebenschlußwiderstand 85 zuge führt und ein durch den Nebenschlußwiderstand 85 fließender Strom wird durch einen Strommesser 86 erfaßt. Ein erfaßter Strom I wird durch einen A/D-Wandler 87 in ein digitales Signal gewandelt und das digitale Signal wird an die Hauptsteuereinheit 71 der Steuereinheit 7 der Schiebetür geleitet.

Die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird über den Nebenschlußwiderstand 85 an ein Leistungsschaltelement 88 geleitet. Das Leistungsschaltelement 88, welches durch die Steuereinheit 7 der Schiebetür An/Aus gesteuert wird, wandelt ein Gleichspannungs signal in ein Impulssignal um und führt das umgewandelte Impulssignal an den Öff nungs-/Schließmotor 54 oder den Verschlußmotor 38 zu. Ein Tastgrad des Impuls signals kann auf Wunsch gesteuert werden.

Das vom Leistungsschaltelement 88 abgeleitete Impulssignal wird dem Öffnungs- /Schließmotor 54 und dem Verschlußmotor 38 über einen Schaltkreis 89 zur Umkehr der Polarisierung und einen Schaltkreis zur Motorwahl zugeführt. Der Schaltkreis 89 zur Umkehr der Polarisierung ist zum Wechsel der Drehrichtung des Öffnungs-/Schließ motors 54 oder des Verschlußmotors 38 vorgesehen. Der Schaltkreis 89 zur Umkehr der Polarisierung bildet zusammen mit dem Leistungsschaltelement 88 einen Schalt kreis zur Energiezufuhr.

Der Schaltkreis 90 zur Motorauswahl wählt in Übereinstimmung mit einem von der Hauptsteuereinheit 71 ausgegebenen Befehl entweder den Öffnungs-/Schließmotor 54 oder den Verschlußmotor 38. Diese Motoren werden beide zum Antrieb der Schiebetür 3 benutzt, werden aber nicht gleichzeitig angetrieben. Aus diesem Grund wird eine An triebsleistung getrennt an die Motoren zugeführt. Des weiteren werden ein Schaltkreis 91 zum Antrieb einer Kupplung und ein Schaltkreis 92 zum Antrieb einer Verstelleinrich tung verwendet. Der Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung dient zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung 56 in Übereinstimmung mit einem von der Hauptsteuer einheit 71 ausgegebenen Befehl. Der Schaltkreis 92 zum Antrieb der Verstelleinrichtung dient der Steuerung der Verstelleinrichtung 39 als Antwort auf einen Befehl von der Hauptsteuereinheit 71.

Periodenzählwert T/Lagezählwert N

Fig. 10 zeigt ein Steuerdiagramm, das die Funktion des Abschnittes 78 zur Geschwin digkeitsberechnung und des Abschnittes 79 zur Positionserfassung darstellt. Zweipha sen-Impulssignale Φ1 und Φ2 werden von dem Drehimpulsgeber 60 erzeugt und dem Impulsgenerator 61 zugeführt, der letztere wiederum in Form von Geschwindigkeits signalen VΦ1 und VΦ2 zur Übertragung an den Abschnitt 78 zur Geschwindigkeitsbe rechnung und den Abschnitt 79 zur Positionserfassung ausgibt.

Der Abschnitt 78 zur Geschwindigkeitsberechnung und der Abschnitt 79 zur Positionser fassung erfassen eine Drehrichtung des Drehimpulsgebers 60, d. h. eine Bewegungs richtung der Schiebetür 3. Basierend auf einer Phasenbeziehung dieser Geschwindig keitssignale. Wenn sich beispielsweise das Impulssignal Φ2 in einem L-Pegel (wie dar gestellt) an der Vorderkante eines Impulssignals Φ1 befindet, wird festgestellt, daß sich die Schiebetür in Öffnungsrichtung bewegt. Wenn sich das Impulssignal Φ2 in einem H-Pegel befindet, wird festgestellt, daß sich die Schiebetür in Schließrichtung bewegt.

Der Abschnitt 78 zur Geschwindigkeitsberechnung erzeugt einen Unterbrechungsimpuls g1, zählt die Anzahl der Zeitnehmerimpulse C1 während der Wiederholperiode der Un terbrechungsimpulse g1 und erzeugt die sich ergebende Zählung als einen Perioden zählwert T. Die Wiederholrate der Zeitnehmerimpulse C1 ist viel kleiner (beispielsweise 400 µsec) als die der Unterbrechungsimpulse g1.

Es wird angenommen, daß der Drehimpulsgeber 60 einen Impuls (eine Periode) jeden einen Millimeter der Bewegung der Schiebetür 3 erzeugt. Wenn der Periodenzählwerk T 250 beträgt beträgt eine Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 3: einen Millimeter/ (400 µsec.250) = 100 mm/sec. Wenn der Periodenzählwert T 100 beträgt beträgt die Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür 3 25 mm/sec.

Die Indizes N-3 bis N+3 der Periodenzählwerte TN-3 bis TN+3, wie sie in der Abbildung gezeigt sind, stehen für Positionszählwerte N-3 bis N+3, welche repräsentativ für die Positionsinformation der Schiebetür 3 sind und welche durch Zählen der Positionszähl impulse (im wesentlichen gleich den Unterbrechungsimpulsen g1), die vom Impuls signal Φ1, das von dem Drehimpulsgeber 60 ausgegeben wird, stammen, erzeugt wer den. Der Periodenzählwert TN bezeichnet den Periodenzählwert T, der der derzeit er faßten N-ten Position entspricht. TN-1 und TN-2 bezeichnen Periodenzählwerte T an ersten und zweiten Positionen, die dem Positionszählwert N vorangehen und TN+1 und TN+2 bezeichnen Periodenzählwerte T von den ersten und zweiten Positionen, die dem Positionszählwert N folgen.

Die vorliegende Ausführungsform ist dermaßen aufgebaut, daß das Verfahren zum Er kennen der Geschwindigkeit der Schiebetür 3 bei einem Wert beginnt, der durch suk zessives Zählen von vier Perioden des Geschwindigkeitssignals VΦ1 erhalten wird. Vier Perioden-Zählwerke 1 bis 4 werden zum Speichern der Zählwerte der vier Perioden vorgesehen. Die N-ten Positionen werden als Markierungspunkte in den Zählwerken 1 bis 4 gespeichert, so daß diese Positionen die anfänglichen Ausgabewerte der Zählwer ke darstellen.

Positionsbereiche der Schiebetür

Fig. 11 zeigt eine Draufsicht der Führungsschiene 14, die zur Erklärung von Bereichen der Führungsschiene 14 benutzt wird, in denen sich die Schiebetür 3 aufhält. In der Abbildung wird eine Stellung der Schiebetür 3 als Stellung des beweglichen Teils 36 dargestellt. Der sich in Schließrichtung erstreckende Weg der Schiebetür ist in vier Be reiche, Bereiche 1 bis 4, unterteilt, während der sich in die Öffnungsrichtung erstrecken de Weg in drei Bereiche, Bereiche 5 bis 7, unterteilt ist.

Der Positionszählwert N bei der vollständig geschlossenen Stellung der Schiebetür 3 ist 0 und 850 in der vollständig geöffneten Stellung. Bei Z = 0 (bei der Schließbewegung der Schiebetür) beträgt der Bereich des Positionszählwertes N 850 bis 600 (N = 850 bis 600) im Bereich 1; N = 600 bis 350 im Bereich 2; N = 350 bis 60 im Bereich 3; N = 60 bis 0 im Bereich 4. Die Hälfte des Bereichs 4 (näher in Richtung der vollständig geschlos senen Stellung) ist ein ACTR Bereich. Bei Z = 1 (bei der Öffnungsbewegung) beträgt N = 0 bis 120 im Bereich 5; N = 120 bis 800 im Bereich 6; N = 800 bis 850 im Bereich 7.

Die Bereiche 1 bis 6 gehören zu einem Normalsteuerungsbereich E1; der Bereich 2 stellt einen Verzögerungssteuerungsbereich E2 dar; der Bereich 3 stellt einen Zwi schenverzögerungsbereich E3 dar; der Bereich 4 stellt einen Zuziehbereich E4 dar; der Bereich 5 stellt einen Zwischenverzögerungsbereich ES dar; und der Bereich 7 ist ein Arretierungssteuerungsbereich E6. Die Schiebetür 3 wird mit den Bewegungsge schwindigkeiten gesteuert, die geeignetermaßen für diese Bereiche gewählt werden.

Hauptprozedur

Die Funktionsweise des Türhalte-Steuersystems für eine auf diese Art aufgebaute Fahr zeugschiebetür wird beschrieben. Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm mit einer Hauptproze dur, um die Funktionsweise der Steuereinheit 7 der Schiebetür zu erläutern. In dieser Prozedur wird beim Beginn der Betätigung eine Initialisierungsprozedur ausgeführt (Schritt 101), um die Hauptparameter und andere zu initialisieren. Eine Schaltungsent scheidungsprozedur wird in einem Schritt 102 ausgeführt. Diese Prozedur besorgt sich Informationen über die Zustände (An/Aus) der mit den Eingangs-/Ausgangsschnitt stellen 77 verbundenen Schalter 16 bis 20, Informationen vom schlüssellosen System 21, Informationen u. dgl. vom Geschwindigkeitssensor 23, setzt deren Flags fest und lädt die Daten in die Zählwerke.

In Schritt 103 wird ein A/D Eingabevorgang ausgeführt. Dieser Schritt besorgt sich einen Spannungswert V und einen Stromwert I von den A/D-Wandlern 84 und 87. Eine Pro zedur zum Feststellen der Betriebsart wird basierend auf Umgebungsbedingungen, bei spielsweise An/Aus-Zuständen der Schalter, ausgeführt (Schritt 104). Diese Prozedur weist eine Prozedur zum Feststellen für die automatische Schiebebetriebsart und eine Prozedur zum Feststellen der Verschluß-Betriebsart auf. Beim Betrieb wird eine dieser beiden Routinen gewählt. Bei der Prozedur zum Feststellen der automatischen Schie bebetriebsart wird der Öffnungs-/Schließmotor 54 zum Öffnen und Schließen der Schie betür 3 angetrieben. Bei der Prozedur zum Feststellen der Verschlußbetriebsart wird der Verschlußmotor 38 angetrieben, um die Schiebetür zum Einklinken zuzuziehen oder um die Schiebetür aus der Einklinkung freizugeben.

Eine Verstell-Relaissteuerung (ACTR) (Schritt 105), eine Kupplungs-Relaissteuerung (Schritt 106), eine automatische Schiebe-Relaissteuerung (Schritt 107) und eine Ver schluß-Relaissteuerung (Schritt 108) folgen dem Schritt zum Feststellen der Betriebs art. Diese Steuerungsaufgaben befassen sich mit der direkten Steuerung zur Versor gung der elektromagnetischen Kupplung 56, des Öffnungs-/Schließmotors 54 und des Verschließmotors 38 mit elektrischer Leistung in Übereinstimmung mit den Ausgangs signalen der verschiedenen Steuerungsabschnitte. Daher werden diese im folgenden weniger ausgeführt. Das Starten und Stoppen des Öffnungs-/Schließmotors 54 zum Öffnen und Schließen der Schiebetür 3 wird in der automatischen Schiebe- Relaissteue rung durchgeführt (Schritt 107).

Ein Schlafmodus (Schritt 109) führt eine Energiesparsteuerung durch, wenn über eine lange Zeit kein Wechsel eintritt. Eine Programmanpassung wird in einem Schritt 110 durchgeführt. Bei diesem Schritt wird ein Wiederhol-Intervall der Hauptschleife (Schritte 102 bis 109) auf einen festgesetzten Zeitwert, z. B. 10 mm s, durch ein Programm ge setzt, das den Zeitgeber durch ein Interrupt-Programm, das unabhängig von der Haupt prozedur bereitgestellt wird, einstellt.

Entsprechend den Umgebungsbedingungen fällt ein Steuerpunkt bei jedem Schritt in ei ne tiefere Verschachtelungsebene oder steigt in eine höhere Verschachtelungsebene auf. Das heißt, das sich die Wiederhol-Intervalle, bei denen zum Einstiegspunkt der Hauptschleife zurückgekehrt wird, ändern können. Die Programmeinstellprozedur stellt eine solche Änderung der Wiederhol-Intervalle durch Unterbrechung der Hauptschleife durch den Programmeinstellzeitgeber auf einen konstanten Wert ein. Nach der Pro grammeinstellung kehrt die Steuerung zur Schaltereinstellung (Schritt 102) zurück und wiederholt die folgenden Verfahrensschritte, um dadurch eine Schleifensteuerung aus zuführen.

Automatische Schiebebetriebsart-Anpassung

Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm, das die Einzelheiten der Prozedur zum Feststellen der automatischen Schiebebetriebsart in der Prozedur zum Feststellen der Betriebsart (Schritt 104) darstellt. Diese Prozedur beurteilt verschiedene Betriebsarten, wenn die Schiebetür 3 zum Öffnen und Schließen angetrieben wird, und führt diese Betriebsarten basierend auf den Ergebnissen der Beurteilung aus. Die Prozedur beurteilt zuerst, ob die derzeitige Betriebsart ein Stoppmodus (Schritt 131) ist. Der Stoppmodus ist eine Be triebsart, die am Ende eines automatischen Schiebemodus eingestellt wird, und die ei nen Befehl zum Anhalten des Öffnungs-/Schließmotors 54 und zum Abschalten der elektromagnetischen Kupplung 56 ausgibt. Daher liegt im anfänglichen Zustand kein Stoppmodus vor.

Dann beurteilt die Prozedur, ob der automatische Schiebevorgang vorankommt (Schritt 132). Da der automatische Schiebevorgang nicht im anfänglichen Zustand durchgeführt wird, kontrolliert die Prozedur, ob der Hauptschalter 18 an oder aus geschaltet ist (Schritt 133). Wenn sich der Hauptschalter 18 in einem Aus-Zustand befindet, kehrt die Prozedur zurück. Wenn sich der Hauptschalter 18 in einem An-Zustand befindet, kon trolliert die Prozedur einen An/Aus-Zustand des Parkschalters (P-Schalter) 17 (Schritt 134). Wenn sich der P-Schalter 17 in einem Aus-Zustand befindet, kehrt die Prozedur zurück. Wenn sich der P-Schalter 17 in einem An-Zustand befindet, führt die Prozedur eine Türhalte-Steuerprozedur (wird später erklärt werden) aus (Schritt 134A) und führt daraufhin eine Manuell-Beurteilungsprozedur und eine Beurteilungsprozedur des Start modus (Schritte 135 und 136) aus.

Die Manuell-Beurteilungsprozedur (Schritt 135) ist eine Prozedur, die erfaßt, ob ein Be nutzer die Schiebetür 3 mit einer über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit bewegt hat, und richtet einen Zustand zur manuellen Öffnung oder ei nen Zustand zum manuellen Schließen in Übereinstimmung mit der Bewegungsrichtung ein und bereitet so das Umschalten in den automatischen Schiebemodus vor.

Die Prozedur zum Beurteilen des Startmodus (Schritt 136) ist eine Prozedur, die den Beginn des automatischen Schiebevorganges beurteilt. Wenn die Prozedur zur Schal terbeurteilung (Schritt 102) einen An-Zustand des Öffnungsschalters 19 oder des Schließschalters 20 entdeckt, wenn der schnurlose Fernsteuerschalter 9 das Öffnen oder Schließen der Tür anzeigt oder wenn die Manuell-Beurteilungsprozedur (Schritt 135) bestätigt, daß der manuelle Öffnungszustand oder der manuelle Schließzustand eingerichtet wurde, dann beurteilt die Prozedur, daß die derzeitige Betriebsart ein auto matischer Schiebebetriebsmodus ist. Auch wenn eine Steuerprozedur für das unvoll ständige Einklinken (weiter unten beschrieben) beurteilt, daß die Schiebetür absichtlich geöffnet oder geschlossen wurde, wird festgestellt, daß der automatische Schiebebe triebsmodus eingestellt wurde.

Wenn die Prozedur zum Beurteilen des Startmodus (Schritt 136) endet, beurteilt die Prozedur, ob die derzeitige Betriebsart der automatische Schiebebetriebsmodus ist (Schritt 137). Die Prozedur kehrt zurück, wenn nicht der automatische Schiebebetäti gungsmodus vorliegt. Wenn nicht der automatische Schiebebetriebsmodus vorliegt führt die Prozedur die folgenden Aufgaben durch, um den automatischen Schiebevor gang zu beginnen: sie löscht einen Betriebszählwert G (Schritt 138), stellt ihn während des automatischen Schiebevorganges ein (Schritt 139), stellt einen Startmodus ein (Schritt 140), stellt einen automatischen Schiebebeginn ein (Schritt 141) und endet den Türhaltemodus (Schritt 142).

Wo die automatische Schiebebetätigung derart eingerichtet ist, beurteilt die nächste Be urteilungsprozedur des automatischen Schiebemodus, daß der automatische Schiebe vorgang voranschreitet (Schritt 132) und daß die derzeitige Betriebsart der Startmodus ist (Schritt 143), und führt die Startmodus-Prozedur aus (Schritt 144). Dieser Startmodus erkennt eine Betriebsart, um den automatischen Schiebevorgang zu beginnen und die Schiebetür 3 aufgrund der An/Aus-Zustände der Schalter und aufgrund anderer Umge bungsbedingungen zu verfahren, und führt die Startsteuerung in der erkannten Be triebsart durch. Dies wird später genauer beschrieben.

Wenn die Aufgaben des Startmodus beendet und der Startmodus entfernt ist, geht der automatische Schiebevorgang bei der nächsten Prozedur zum Beurteilen des automati schen Schiebemodus weiter und diese Prozedur führt die folgenden, über einen Um schaltbefehl 145 durch entsprechend den An/Aus-Zuständen der Schalter gesetzte Identifikatoren gewählte, Aufgaben aus: einen automatischen Öffnungsvorgang (Schritt 146), einen automatischen Schließvorgang (Schritt 147) und einen manuellen Schließ vorgang (Schritt 148). Wenn während irgendeiner dieser Vorgänge etwas in die Tür ge klemmt ist (diese Situation wird oft als "eingeklemmter Zustand" bezeichnet), wird ein umgekehrter Öffnungsvorgang (Schritt 149) oder ein umgekehrter Schließvorgang (Schritt 150) ausgeführt. Des weiteren werden der Reihe nach eine Prozedur zum Beur teilen des Einklemmens (Schritt 151), eine Geschwindigkeitssteuerprozedur (Schritt 152) und eine Prozedur zum Beurteilen, ob eine Straße geneigt ist (Schritt 153), ausge führt.

Während des automatischen Schiebevorgangs erhöht die Prozedur den Betriebszähl wert G (Schritte 154 und 155) und kehrt zurück. Wenn der automatische Schiebevor gang endet, löscht die Prozedur den Betriebszählwert G (Schritt 156) und richtet den Stoppmodus ein (Schritt 157) und kehrt zurück.

Wenn der Stoppmodus eingerichtet wird, stellt die nächste Beurteilungsprozedur des Automatikschiebemodus fest, daß die derzeitige Betriebsart ein Stoppmodus ist (Schritt 131) und führt den Stoppmodus aus (Schritt 158). Der Stoppmodus wird bereitgestellt, um eine Sicherheit zu gewährleisten, wenn der Antrieb der Schiebetür 3 während der Steuerung des Öffnens oder Schließens der Schiebetür 3 bei der Steuerung des auto matischen Schiebevorgang angehalten wird. Bei dieser Betriebsart werden die Einstel lungen des Ausrückens der elektromagnetischen Kupplung 56 und des Anhaltens des Öffnungs-/Schließmotors 54 gesteuert. Wenn beispielsweise die Schiebetür 3 in einer mittleren Stellung angehalten wird, wird zuerst der Öffnungs-/Schließmotor 54 angehal ten und die elektromagnetische Kupplung 56 nach einer Zeitverzögerung ausgerückt. Wenn die Schiebetür 3 in der vollständig geschlossenen Stellung angehalten wird, wird das Anhalten des Öffnungs-/Schließmotors 54 und das Ausrücken der elektromagneti schen Kupplung 56 gleichzeitig durchgeführt.

Während der Ausführung des Stoppmodus (Schritt 159) erhöht die Prozedur den Be triebszählwert G (Schritt 160) und springt zurück. Wenn der Stoppmodus endet, löscht die Prozedur den Betriebszählwert G (Schritt 161), entfernt den Stoppmodus (Schritt 162), beendet den automatischen Schiebevorgang (Schritt 163), richtet den Türhalte modus ein (Schritt 164), setzt ein Zeitflag (Schritt 165) und springt zurück.

Prozedur des Startmodus

Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm mit den Einzelheiten der Startmodus-Prozedur (Schritt 144). Diese Prozedur führt die Aufgabe aus, einen Startmodus auszuwählen, um die Bewegung der Schiebetür 3 aufgrund der An/Aus-Zustände der Schalter und aufgrund anderer Umgebungszustände zu starten und startet die Bewegung der Schiebetür 3.

Die Prozedur beurteilt zuerst, ob die Startidentifikatoren gesetzt sind (in Schritt 171). Wenn sie nicht gesetzt wurden, stellt die Prozedur fest, ob die derzeitige Betriebsart ei ne manuelle Betriebsart ist (Schritt 172). Wenn die Manuell-Beurteilungsprozedur (Schritt 135) erkannt hat, daß sich die Schiebetür 3 in einem Zustand zur manuellen Öffnung oder in einem Zustand zum manuellen Schließen befindet, so stellt die Proze dur fest, daß die derzeitige Betriebsart eine manuelle Betriebsart ist. Die Prozedur kon trolliert, ob die Tür von der vollständig geschlossenen Stellung geöffnet wurde (Schritt 173). Wenn die Antwort JA ist, richtet die Prozedur einen manuellen Startmodus zum vollständigen Schließen ein (Schritt 174). Wenn die Antwort NEIN ist, richtet die Proze dur einen manuellen Normalstartmodus (Schritt 175) ein und entfernt die manuelle Be triebsart (Schritt 176).

Wenn die derzeitige Betriebsart nicht die manuelle Betriebsart ist, kontrolliert die Proze dur, ob der Türöffnungsvorgang voranschreitet (Schritt 177). Wenn der Türöffnungsvor gang voranschreitet und sich die Tür im ACTR-Steuerbereich befindet (Schritt 178) richtet die Prozedur ein ACTR-Startmodus ein (Schritt 179). Wenn der Türschließvor gang oder der Türöffnungsvorgang voranschreitet, aber sich die Tür nicht in dem ACTR-Steuerbereich befindet, richtet die Routine einen Normalstartmodus ein (Schritt 180). Auf diese Weise werden die Identifikatoren für die jeweiligen Startmodi festgesetzt, dann löscht die Prozedur den Betriebszählwert G (Schritt 181) und springt zurück. Die Ein stellbedingungen für die Startmoden sind:
Normalstartmodus: Die Türbewegung wird außer bei vollständig geschlossener Tür durch die Schalterbetätigung gestartet.

ACTR-Startmodus: Die Türbewegung wird bei vollständig geschlossener Tür durch die Schalterbetätigung gestartet.

Manueller Normalstartmodus: die Türbewegung wird außer bei vollständig geschlosse ner Tür durch manuelle Betätigung gestartet.

Manuelle Betriebsart bei vollständig geschlossenem Start: die Türbewegung wird bei vollständig geschlossener Tür durch manuelle Betätigung gestartet.

Auf diese Weise werden die Identifikatoren für die jeweiligen Startmoden gesetzt und ein Startmodus durch die nächste Prozedur ausgewählt. Nun wurden die Startidentifikatoren gesetzt (Schritt 171) und dann führt die Startmodusprozedur selektiv einen Normalstart modus (Schritt 183), einen ACTR-Startmodus (Schritt 184), den manuellen Normalstart modus (Schritt 185) und die manuelle Betriebsart bei vollständig geschlossenem Start (Schritt 186) entsprechend den Startidentifikatoren durch (Schritt 182).

Der Normalstartmodus dient zur Steuerung des Beginns der Türbewegung in anderen Bereichen als dem vollständig geschlossenem Bereich. Bei dieser Betriebsart wird zu erst die elektromagnetische Kupplung 56 an geschaltet, um die Verbindung des Öff nungs-/Schließmotors 54 mit der Antriebsscheibe 55 herzustellen. Danach wird nach ei ner AN-Zeitverzögerung der elektromagnetischen Kupplung 56 die Tür so eingerichtet, daß sie automatisch verschiebbar ist, und der Öffnungs-/Schließmotor 54 wird angetrie ben. Wenn der Öffnungs-/Schließmotor 54 startet, werden die Startidentifikatoren zum Entfernen des Startmodus zurückgesetzt (bitte 187 und 188) und der Betriebszählwert G wird gelöscht (Schritt 189).

Der ACTR-Startmodus klinkt die Türschloßklinke 34 vom Zuschläger 25 durch die ACTR 39 aus und steuert die anfängliche Türbewegung. Bei dieser Betriebsart wird die elek tromagnetische Kupplung 56 an geschaltet, nachdem ein Aus-Zustand des Schalters 40 für unvollständiges Einklinken bestätigt wurde. Nachdem die AN-Zeitverzögerung der elektromagnetischen Kupplung 56 verstrichen ist, wird die Tür eingerichtet, automatisch verschiebbar zu sein. Wenn danach der Öffnungs-/Schließmotor 54 sich in einem An- Zustand befindet, setzt die Prozedur die Startidentifikatoren zurück, führt die Schritte 187 bis 189 aus und benachrichtigt andere Prozeduren vom Ende der Startsteuerung.

Der manuelle Normalstartmodus setzt eine Motorantriebsspannung auf einen Wert, um die Schiebetür 3 mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit zu bewegen und bestimmt die Polarität der Motorantriebsspannung in Übereinstimmung mit der Richtung, in der die Schiebetür sich zum Öffnen oder Schließen bewegt. Nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit wird die elektromagnetische Kupplung 56 an geschaltet, um die Schiebetür 3 zu bewegen. Danach führt die Prozedur die Schritte 187 bis 189 aus und informiert andere Prozeduren vom Ende der Startsteuerung. Wenn eine Geschwindig keit der manuell bewegten Schiebetür 3 größer ist als die der schnell bewegten Schiebe tür, wird die Schiebetür mit ihrer hohen Geschwindigkeit aufgrund der Priorität der ma nuellen Betätigung bewegt. Daher wird die elektromagnetische Kupplung 56 nicht an geschaltet und der Öffnungs-/Schließmotor 54 wird angehalten. Wenn außerdem die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür 3 kleiner ist als eine manuelle Erkennungsge schwindigkeit, wird die Prozedur nicht in die Automatikbetriebsart umgeschaltet. Daher wird die elektromagnetische Kupplung 56 nicht an geschaltet und der Öffnungs-/- Schließmotor 54 wird angehalten.

Die manuelle Betriebsart bei vollständig geschlossenem Start bewegt die Schiebetür 3 mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit in Öffnungsrichtung. Daher setzt die Prozedur die Polarität der Motorantriebsspannung und den Spannungswert so, daß die Tür derart bewegt wird, schaltet die elektromagnetische Kupplung 56 an und verfährt die Schiebe tür 3. Danach führt die Prozedur die Aufgaben der Schritte 187 bis 189 aus und infor miert andere Prozeduren vom Ende der Startsteuerung.

Prozedur zum automatischen Öffnen

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, welches die Einzelheiten der Prozedur zum automati schen Öffnen darstellt (Schritt 146). Wenn der schnurlose Fernsteuerschalter 9 zum Öffnen der Schiebetür 3 betätigt wird, wenn der Öffnungsschalter 19 an geschaltet wird oder wenn bestätigt wird, daß die Tür manuell geöffnet wird, wird die Prozedur zum au tomatischen Öffnen über einen Umschaltbefehl 145 gewählt und die Prozedur steuert den Antrieb, das Anhalten oder die Umkehrvorgänge der Schiebetür 3, um die Schiebe tür 3 sicher in Öffnungsrichtung zu fahren.

Die Prozedur zum automatischen Öffnen führt zuerst ein Erfassen der vollständigen Öffnung (Schritt 201) durch, um zu kontrollieren, ob die Schiebetür 3 eine vollständig geöffnete Stellung erreicht. Dann kontrolliert die Prozedur, ob der P-Schalter 17 sich in einem An-Zustand befindet (Schritt 202). Wenn der P-Schalter 17 sich in einem An- Zustand befindet, kontrolliert die Prozedur, ob etwas in der Tür eingeklemmt ist (Schritt 203). Wenn nichts eingeklemmt ist, kontrolliert die Prozedur, ob Schritt 201 entdeckt, daß die Schiebetür 3 die vollständig geöffnete Stellung erreicht hat (Schritt 204). Wenn sich der P-Schalter 17 nicht in einem An-Zustand befindet (Schritt 202), springt die Pro zedur zum Schritt 203 und führt einen Schritt 204 aus. Bei diesem Schritt kontrolliert die Prozedur, ob die Schiebetür 3 vollständig geöffnet ist.

Die Prozedur zum automatischen Öffnen springt zurück, um den automatischen Schie bevorgang fortzuführen, wenn die Schiebetür 3 nicht vollständig geöffnet ist (Schritt 204), keine Probleme auftauchen (Schritt 205), ein annehmbarer Schalterzustand ein gerichtet ist (Schritt 206), die Türschließschalter sich beide im Aus-Zustand befinden (Schritt 207), der Hauptschalter 18 sich in einem An-Zustand befindet (Schritt 208) und sich die Türöffnungsschalter beide in einem Aus-Zustand befinden (Schritt 209).

Wenn der "eingeklemmte Zustand" entdeckt wird (Schritt 203), wird eine Soll-Stellung berechnet (Schritt 211), um die Richtung der sich bewegenden Tür 3 umzukehren und die Tür anzuhalten. Die Prozedur entfernt den "eingeklemmten Zustand" (Schritt 212) und den Vorgang zur automatischen Öffnung (Schritt 214), wenn sich nicht die Tür in ei ner der für das Schließen gefährlichen Bereiche (Bereiche 2 bis 4) befindet. Des weite ren erlaubt die Prozedur den umgekehrten Schließvorgang (Schritt 215), entfernt den Türöffnungsvorgang (Schritt 216), erlaubt den Türschließvorgang (Schritt 217) und springt zurück. Wenn sich die Tür in einem für das Schließen gefährlichen Bereich be findet (Schritt 213), führt die Prozedur die Entfernung des Vorgangs zum automatischen Öffnen durch (Schritt 218). Wenn der Vorgang zum Entfernen der automatischen Öff nung ausgeführt wird, wird der Stoppmodus eingerichtet (Schritt 157). Im Stoppmodus (Schritt 158) wird die Kupplungs-Relaissteuerung (Schritt 106) und die automatische Schiebe-Relaissteuerung (Schritt 107) ausgeführt, um die elektromagnetische Kupplung 56 auszuschalten. Der Öffnungs-/Schließmotor 54 wird angehalten und der Vorgang zur automatischen Türbewegung wird entfernt.

Wenn die Schiebetür 3 die vollständig geöffnete Stellung erreicht (Schritt 204), entfernt die Prozedur zum automatischen Öffnen das Erfassen der vollständigen Öffnung (Schritt 219) und führt die Entfernung des Vorgangs der automatischen Öffnung durch (Schritt 218). Die Prozedur führt auch dann die Entfernung des Vorgangs zum automati schen Öffnen durch (Schritt 218), wenn eine Störung, beispielsweise ein Festsitzen der Tür, entdeckt wird (Schritt 205), und der Hauptschalter 18 wird abgeschaltet (Schritt 208).

Bei der vorliegenden Ausführungsform sind alle Schalter zum Öffnen und Schließen Einknopfschalter, die durch Drücken jeweils an und aus geschaltet werden (gedrückt - an/gedrückt-aus). Wenn beide Schalter zum Öffnen an geschaltet bleiben, stellt die Pro zedur fest, daß ein annehmbarer Schalterzustand nicht eingerichtet ist (Schritt 206) und kontrolliert die An-/Aus-Zustände der Schalter. Wenn das Ergebnis zeigt, daß alle Schalter sich in einem Aus-Zustand befinden (Schritt 220), richtet die Prozedur einen erlaubten Schalterzustand ein (Schritt 221) und springt zurück.

Wenn einer der Schalter zum Öffnen sich in einem An-Zustand befindet (Schritt 220) während einer der Schalter zum Schließen sich in einem Aus-Zustand befindet (Schritt 222), springt die Prozedur zurück und führt den Vorgang des automatischen Öffnens weiter aus. Wenn einer der Schalter zum Öffnen sich in einem An-Zustand (Schritt 220) und einer der Schalter zum Schließen sich ebenfalls in einem An-Zustand befindet (Schritt 222), führt die Prozedur die Entfernung des Vorgangs zum automatischen Öff nen durch (Schritt 218), da sowohl der Schalter zum Öffnen als auch der Schalter zum Schließen sich in einem An-Zustand befinden.

Wenn ein annehmbarer Schalterzustand eingerichtet ist (Schritt 206), d. h. alle Schalter zum Öffnen und Schließen befinden sich in einem Aus-Zustand, und wenn einer der Schließschalter an geschaltet wird (Schritt 207), urteilt die Prozedur, daß ein Befehl zum Schließen der Tür ausgegeben wurde und führt den Schritt 213 und die folgenden aus. Wenn einer der Schalter zum Öffnen an geschaltet wird (Schritt 209), werden die Schalter zum Öffnen vom Typ gedrückt-An/gedrückt-Aus wieder an geschaltet und die Prozedur führt die Entfernung des Vorgangs zum automatischen Öffnen durch (Schritt 218).

Prozedur zum automatischen Schließen

Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm der Prozedur zum automatischen Schließen (Schritt 147, Fig. 13). Wenn der schnurlose Fernbedienungsschalter 9 zum Schließen der Schiebetür 3 in anderen als den gefährlichen Bereichen des Verschiebewegs der Tür zum Schlie ßen der Schiebetür 3 betätigt wird, wenn der Schließschalter 20 angeschaltet wird oder wenn bestätigt wird, daß die Tür manuell geschlossen wird, wird die Prozedur zum au tomatischen Schließen über einen Umschaltebefehl 145 ausgewählt und die Prozedur steuert das Verfahren, das Anhalten oder die Umkehrvorgänge der Schiebetür 3, um die Schiebetür 3 sicher in Richtung des Schließens zu fahren.

Die Prozedur zum automatischen Schließen kontrolliert zuerst, ob die Schiebetür den Bereich der unvollständigen Einklinkung erreicht hat (Schritt 231). Wenn sie diesen Be reich erreicht hat, entfernt die Prozedur die Prozedur zum automatischen Schließen (Schritt 232), da das Ziel erreicht wurde. Wenn die Prozedur zum automatischen Schließen entfernt wird, wird der Stoppmodus eingerichtet (Schritt 157). Im Stoppmodus werden die Kupplungs-Relaissteuerung (Schritt 106) und die automatische Schiebe- Relaissteuerung (Schritt 107) werden (Schritt 158) ausgeführt, um die elektromagneti sche Kupplung 56 auszuschalten. Der Öffnungs-/Schließmotor 54 wird angehalten und der Vorgang für die automatische Türbewegung wird entfernt.

Wenn die Schiebetür 3 nicht den unvollständig eingeklinkten Bereich erreicht hat, kon trolliert die Prozedur, ob der P-Schalter 17 sich in einem An-Zustand befindet (Schritt 233). Wenn der P-Schalter 17 sich in einem An-Zustand befindet, kontrolliert die Proze dur zum Feststellen einer Klemmung (Schritt 151), ob etwas in die Tür eingeklemmt ist (Schritt 234). Wenn sich der P-Schalter nicht in einem An-Zustand befindet, springt die Prozedur zu einem Schritt 234.

Dann springt die Prozedur zurück, um den Vorgang der automatischen Schließung fort zuführen, wenn der annehmbare Schalterzustand eingerichtet wurde (Schritt 236), die Schließschalter sich beide in einem Aus-Zustand befinden (Schritt 237), der Schalter 18 sich in einem An-Zustand befindet (Schritt 238) und sich beide Schließschalter in einem Aus-Zustand befinden (Schritt 239).

Wenn der "eingeklemmte Zustand" entdeckt wird (Schritt 234), führt die Prozedur eine Berechnungsprozedur für die Soll-Position durch (Schritt 240), um die Bewegungsrich tung der Schiebetür 3 in die Öffnungsrichtung umzukehren und die Bewegung der Schiebetür anzuhalten. Des weiteren entfernt die Prozedur den "eingeklemmten Zu stand" (Schritt 241), den Vorgang für das automatische Schließen (Schritt 242), ermög licht den Vorgang des umgekehrten Öffnens (Schritt 243), entfernt den Vorgang des Türschließens (Schritt 244) und ermöglicht den Türöffnungsvorgang (Schritt 245). Wenn sich die Tür 3 nicht im ACTR-Bereich befindet, springt das Programm zurück. Wenn sie sich im ACTR-Bereich befindet (Schritt 246), ermöglicht die Prozedur den ACTR- Vorgang (Schritt 247) und springt zurück.

Wenn ein ungewöhnlicher Strom (z. B. Festsitzen des Motors) erfaßt wird (Schritt 235), oder wenn der Hauptschalter 18 aus geschaltet wird (Schritt 238), dann führt die Proze dur die Prozedur zum Entfernen des Vorgangs zum automatischen Öffnen durch (Schritt 232).

Wenn die Prozedur feststellt, daß ein annehmbarer Schalterzustand nicht eingerichtet wurde, während die Schalter zum Öffnen und Schließen an gelassen wurden (Schritt 236), dann kontrolliert die Prozedur die An/Aus-Zustände der Schalter zum Öffnen und Schließen. Wenn die Schalter zum Schließen beide sich in einem Aus-Zustand befinden (Schritt 248), dann richtet die Prozedur den annehmbaren Schalterzustand ein (Schritt 249) und springt zurück.

Wenn einer der Schalter zum Schließen sich in einem An-Zustand befindet (Schritt 248) und einer der Schalter zum Öffnen sich in einem Aus-Zustand befindet (Schritt 250), dann kehrt die Prozedur zurück und fährt mit dem automatischen Schließvorgang fort. Wenn einer der Schalter zum Schließen sich in einem An-Zustand befindet (Schritt 248) und einer der Schalter zum Öffnen sich in einem An-Zustand befindet, dann führt die Prozedur die Entfernung des automatischen Schließvorganges durch (Schritt 232), da sowohl die Schalter zum Öffnen als auch die Schalter zum Schließen sich im An- Zustand befinden.

Wenn der annehmbare Schalterzustand eingerichtet wurde (Schritt 236) und einer der Schließschalter an geschaltet wird (Schritt 237), dann stellt die Prozedur fest, daß ein Befehl für den Türöffnungsvorgang ausgegeben wurde und führt die Aufgabe (bereits erwähnt) vom Schritt 242 und den folgenden Schritten aus. Wenn einer der Schalter zum Schließen an geschaltet wurde (Schritt 239), führt die Prozedur die Entfernung des automatischen Schließvorganges durch (Schritt 232), um die Schiebetür 3 anzuhalten, da der Schalter zum Schließen der gedrückt-An/gedrückt-Aus Bauart wieder an geschal tet wurde.

Prozedur zum manuellen Schließen

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm mit den Einzelheiten der Prozedur zum manuellen Schließen (Schritt 148, Fig. 13). Nachdem bestätigt wurde, daß der Schalter 20 zum Schließen in den gefährlichen Bereichen an geschaltet wurde (Bereiche 2 bis 40), wird die Prozedur zum manuellen Schließen durch den Umschaltbefehl 145 ausgewählt. Diese Prozedur erlaubt den Schließvorgang nur dann, wenn ein Benutzer den Schließ schalter 20 niederdrückt, und wird entfernt, wenn der Benutzer den Schalter 20 zum Schließen losläßt.

Die Prozedur zum manuellen Schließen kontrolliert zuerst, ob oder ob nicht sich die Schiebetür 3 im Bereich der unvollständigen Einklinkung befindet (Schritt 261). Wenn sich die Schiebetür 3 in dem Bereich der unvollständigen Einklinkung befindet, dann führt die Prozedur eine Entfernung des manuellen Schließvorganges durch (Schritt 262). Wenn die Prozedur eine Entfernung des manuellen Schließvorgangs durchführt, wird der Stoppmodus eingerichtet (Schritt 157). Der Stoppmodus (158) wird durch die Kupplungs-Relaissteuerung (Schritt 106) und die automatische Schiebe-Relais steuerung (Schritt 107) ausgeführt, um die elektromagnetische Kupplung 56 auszu schalten. Der Öffnungs-/Schließmotor 54 wird angehalten und der automatische Türbe wegungsvorgang wird entfernt.

Wenn sich die Schiebetür 3 nicht im Bereich der unvollständigen Einklinkung befindet, kontrolliert die Prozedur, ob der P-Schalter 17 sich in einem An-Zustand befindet (Schritt 263). Wenn sich der P-Schalter 17 in einem An-Zustand befindet, kontrolliert die Proze dur zum Feststellen einer Einklemmung (Schritt 151), ob etwas in der Tür eingeklemmt ist (Schritt 264). Wenn nichts in der Tür eingeklemmt ist, kontrolliert die Prozedur, ob der Schalter 20 zum Schließen an geschaltet ist (Schritt 265). Wenn er an geschaltet ist, springt die Prozedur zurück, um den manuellen Schließvorgang fortzusetzen. Wenn der Schalter 20 zum Schließen nicht an geschaltet ist, führt die Prozedur die Entfernung des manuellen Schließvorganges durch (Schritt 262). Wenn der P-Schalter 17 nicht an ge schaltet ist, springt die Prozedur zu Schritt 264.

Wenn etwas eingeklemmt ist (Schritt 264), entfernt die Prozedur einen "eingeklemmten Zustand" (Schritt 266), um die Bewegungsrichtung der Schiebetür 3 in die Öffnungsrich tung umzukehren und um die Tür anzuhalten, entfernt einen Türschließvorgang (Schritt 267), erlaubt den Türöffnungsvorgang (Schritt 268), entfernt einen manuellen Schließ vorgang (Schritt 269), erlaubt einen umgekehrten Öffnungsvorgang (Schritt 270), führt eine Prozedur zur Berechnung einer Sollstellung aus (Schritt 271) und springt zurück.

Prozedur zum Berechnen einer Soll-Position

Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm mit den Einzelheiten der Prozedur zur Berechnung der Sollposition (Schritte 211, 240, 271). Bei dem automatischen Öffnungsvorgang, dem automatischen Schließvorgang oder dem manuellen Schließvorgang wird die Bewe gungsrichtung der Schiebetür 3 umgekehrt, wenn ein "eingeklemmter Zustand" erfaßt wird, und in eine sichere Stellung bewegt. In diesem Fall ist es nötig, eine Soll-Position zu bestimmen, in die die Schiebetür 3 bewegt werden soll. Die Prozedur zur Berech nung der Soll-Position wird zur Berechnung der Soll-Position verwendet.

Die Prozedur zur Berechnung der Soll-Position kontrolliert zuerst die Bewegungsrich tung der Schiebetür 3 (Schritt 281). Wenn sich die Schiebetür 3 in die Öffnungsrichtung bewegt, stellt die Prozedur fest, ob oder ob nicht die derzeitige Stellung der Schiebetür 3 sich innerhalb der Bereiche 3 und 4 befindet, indem sie einen Positionszählwert N be nutzt (Schritt 282). Wenn sich die Schiebetür 3 innerhalb der Bereiche 3 und 4 befindet, benutzt die Prozedur die derzeitige Stellung der Schiebetür 3 als eine Soll-Position (Schritt 283). Wenn etwas während des Öffnungsvorganges in der Tür eingeklemmt ist, die Bewegungsrichtung der Tür umgekehrt wird und die Tür in Schließrichtung bewegt wird, besteht eine Gefahr, daß sich wieder etwas in der Tür einklemmt. Aus diesem Grund wird verhindert, daß sich die Schiebetür 3 in den Bereichen 3 und 4 in die Schließrichtung bewegt wenn etwas festgeklemmt ist.

Wenn sich die derzeitige Stellung der Schiebetür 3 außerhalb der Bereiche 3 und 4 be findet (Schritt 282), dann zieht die Prozedur eine vorbestimmte Bewegungsgröße von der derzeitigen, durch den Positionszählwert N bezeichneten Stellung ab und benutzt das Ergebnis der Subtraktion als eine Soll-Stellung (Schritt 284). Wenn die Soll-Stellung sich innerhalb des gefährlichen Bereichs, dessen Bereichszahl kleiner als 3 ist, befindet (Schritt 285), wird ein Grenzwert (N = 350) zwischen den Bereichen 2 und 3 als eine Soll-Position verwendet (Schritt 286).

Wenn sich die Schiebetür 3 in Schließrichtung bewegt (Schritt 281), wird eine vorbe stimmte Bewegungsgröße zu der derzeitigen, durch den Positionszählwert N bezeichne ten Stellung hinzuaddiert und das Ergebnis der Addition wird als eine Soll-Stellung ver wendet (Schritt 287). Wenn der Soll-Stellungswert den Stellungswert der vollständig geöffneten Stellung (N = 850) überschreitet (Schritt 288), wird die vollständig geöffnete Stellung als eine Soll-Stellung verwendet (Schritt 289).

Prozedur zum umgekehrten Öffnen

Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm mit den Einzelheiten der Prozedur zum umgekehrten Öffnen (Schritt 149 in Fig. 13). Diese Prozedur wird durch den Umschaltbefehl 145 ge wählt, wenn der "eingeklemmte Zustand" während des automatischen Schließvorgangs oder des manuellen Schließvorgangs vorliegt. Die Prozedur kehrt die Bewegungsrich tung der Schiebetür 3 um und bewegt die Tür in eine Soll-Position, die durch die Proze dur zum Berechnen der Soll-Position berechnet wurde (Schritt 240, 271), um hierdurch das Anhalten der Tür 3 und die Umkehr der Türbewegungsrichtung sicher zu steuern.

Die Prozedur zum umgekehrten Öffnen kontrolliert zuerst, ob sich der P-Schalter 17 in einem An-Zustand befindet (Schritt 301). Wenn dieser sich nicht in einem An-Zustand befindet, befindet sich der Gangschalthebel nicht in der Parkposition oder das Fahrzeug bewegt sich. In diesem Fall führt die Prozedur daher sofort einen Umkehröffnungsvor gang durch (Schritt 302) und springt zurück. Dann wird ein Stoppmodus eingerichtet (Schritt 157) und im Stoppmodus (Schritt 158) werden die Kupplungs-Relaissteuerung (Schritt 106) und die automatische Schiebe-Relaissteuerung (Schritt 107) ausgeführt, um die elektromagnetische Kupplung 56 auszuschalten. Der Öffnungs-/Schließmotor 54 wird angehalten und der automatische Türbewegungsvorgang wird entfernt.

Wenn sich der P-Schalter 17 in einem An-Zustand befindet, führt die Routine eine Er fassung der vollständigen Öffnung der Tür durch (Schritt 303) und kontrolliert, ob die derzeitige Stellung der Schiebetür 3, wie sie über den Positionszählwert N erhalten wird, eine Soll-Position erreicht (Schritt 304). Die Prozedur springt dann zurück, um den Um kehröffnungsvorgang fortzuführen, wenn sich die Schiebetür 3 nicht in der Soll-Position befindet, der Hauptschalter 18 sich nicht in einem An-Zustand befindet (Schritt 305), die Schiebetür 3 sich nicht in einer vollständig geöffneten Stellung befindet (Schritt 306), kein "eingeklemmter Zustand" vorliegt (Schritt 307), keine Störung vorliegt (Schritt 308), der annehmbare Schalterzustand eingerichtet ist (Schritt 309) und die Schalter zum Schließen sich beide in einem Aus-Zustand befinden (Schritt 310).

Wenn die Schiebetür 3 die Soll-Position erreicht (Schritt 304) oder der Hauptschalter 18 aus geschaltet wird (Schritt 305), führt die Prozedur die Entfernung des Umkehröff nungsvorganges durch (Schritt 302). Wenn die Schiebetür 3 die vollständig geöffnete Stellung erreicht (Schritt 306), entfernt die Prozedur die Erfassung der vollständig geöff neten Tür (Schritt 311). Wenn der "eingeklemmte Zustand" entdeckt wird (Schritt 307), entfernt die Prozedur die Erfassung des "eingeklemmten Zustandes" (Schritt 312). Wenn beispielsweise ein Festsitzen des Motors erfaßt wird (Schritt 308), entfernt die Routine die Erfassung eines ungewöhnlichen Zustandes (Schritt 313). Nach einer jeden dieser Entfernungen führt die Prozedur die Entfernung des Umkehröffnungsvorganges durch (Schritt 302).

Wenn einer der Schalter zum Schließen in einem annehmbaren Schalterzustand an ge schaltet wird (Schritt 310), stellt die Prozedur fest, daß ein Befehl zum Schließen der Tür ausgegeben wurde und führt die Entfernung des Umkehröffnungsvorganges durch (Schritt 302). Wenn der annehmbare Schalterzustand nicht eingerichtet wurde (Schritt 309), kontrolliert die Prozedur den An/Aus-Zustand eines jeden Schalters zum Öff nen/Schließen; wenn sich die Schalter zum Öffnen/Schließen alle in einem Aus-Zustand befinden (auf Schritt 314), richtet die Prozedur den annehmbaren Schalterzustand ein (Schritt 315); wenn sich einer der Schalter zum Öffnen/Schließen in einem An-Zustand befindet, springt die Prozedur ohne eine Handlung zurück. Dafür folgt nun die Begrün dung. Der Grund hierfür ist, daß, wenn etwas während des manuellen Schließvorgangs in der Tür eingeklemmt ist, und die Bewegungsrichtung der Tür sich um kehrt und die Tür sich in Öffnungsrichtung bewegt, der Schalter 20 zum Schließen manchmal niederge drückt ist. Selbst bei zum Schließen niedergedrücktem Schalter ist es notwendig, diese Betriebsart fortzuführen.

Prozedur zum umgekehrten Schließen

Fig. 20 zeigt ein Flußdiagramm mit den Einzelheiten der Prozedur zum umgekehrten Schließen (Schritt 150). Diese Prozedur wird durch den Umschaltbefehl 145 gewählt, wenn der "eingeklemmte Zustand" während des automatischen Schließvorganges vor liegt. Die Prozedur kehrt die Bewegungsrichtung der Schiebetür 3 um und bewegt die Tür in eine Soll-Stellung, die durch die Prozedur zur Berechnung der Soll-Stellung be rechnet wurde (Schritt 211), um dadurch das Anhalten der Tür 3 und die Umkehr der Türbewegungsrichtung sicher zu steuern.

Zuerst stellt die Prozedur zum umgekehrten Schließen fest, ob die derzeitige Stellung der Schiebetür 3 sich in der Soll-Stellung oder in den gefährlichen Bereichen befindet (Schritte 321 und 322). Wenn sich die Tür 3 entweder in der Soll-Stellung oder in den gefährlichen Bereichen befindet, entfernt die Prozedur den Umkehrschließvorgang der Tür (Schritt 323). Dann wird ein Stoppmodus eingerichtet (Schritt 157) und im Stoppmo dus (Schritt 158) werden die Kupplungs-Relaissteuerung (Schritt 106) und die automati sche Schiebe-Relaissteuerung (Schritt 107) ausgeführt, um die elektromagnetische Kupplung 56 auszuschalten. Der Öffnungs-/Schließmotor 54 wird angehalten und der automatische Bewegungsvorgang der Tür wird entfernt.

Die Prozedur zum umgekehrten Schließen springt zurück, um den Umkehrschließvor gang fortzuführen, wenn die Tür 3 sich weder in der Soll-Stellung noch in den gefährli chen Bereichen befindet, der Hauptschalter 18 (Schritt 324), der P-Schalter 17 sich in einem An-Zustand befindet (Schritt 325), kein "eingeklemmter Zustand" vorliegt (Schritt 326), keine Störungen auftreten (Schritt 327), der annehmbare Schalterzustand einge richtet wurde (Schritt 328) und sich beide Schalter zum Öffnen in einem Aus-Zustand befinden (Schritt 329).

Wenn der Hauptschalter 18 aus geschaltet wird (Schritt 324), dann führt die Prozedur die Entfernung des Umkehrschließvorganges durch (Schritt 323). Wenn sich der P-Schalter 17 in einem Aus-Zustand befindet (Schritt 325), springt die Prozedur zu einem Schritt 326. Wenn ein "eingeklemmter Zustand" erfaßt wird, entfernt die Prozedur die Erfassung des "eingeklemmten Zustands" (Schritt 326, 330). Wenn beispielsweise ein Festsitzen des Motors erfaßt wird, entfernt die Prozedur die Erfassung von Unregelmä ßigkeiten (Schritte 327, 331). Nach einer jeden dieser Entfernungen, führt die Prozedur die Entfernung des Umkehrschließvorganges durch (Schritt 323).

Wenn der annehmbare Schalterzustand nicht eingerichtet wurde (Schritt 328), kontrol liert die Prozedur die An/Aus-Zustände der Schalter zum Öffnen/Schließen. Wenn sich alle diese Schalter in einem Aus-Zustand befinden (Schritt 332), richtet die Prozedur den annehmbaren Schalterzustand ein (Schritt 333). Wenn sich einer der Schalter in ei nem An-Zustand befindet, springt die Prozedur ohne weitere Tätigkeit zurück. Der Grund dafür wird im folgenden angegeben. Der Schalter 19 zum Öffnen ist nämlich manchmal niedergedrückt, wenn etwas während des automatischen Schließvorgangs in der Tür eingeklemmt ist, die Bewegungsrichtung der Tür umgekehrt wird und sich die Tür in Öffnungsrichtung bewegt. Selbst bei niedergedrücktem Schalter zum Schließen ist es notwendig, diese Betriebsart fortzusetzen. Wenn einer der Schalter zum Öffnen in einem annehmbaren Schalterzustand an geschaltet wird (Schritt 329), stellt die Proze dur fest, daß ein Befehl zum Öffnen der Tür ausgegeben wurde, und führt eine Entfer nung des Umkehrschließvorganges durch (Schritt 323).

Prozedur für die Türhalte-Steuerung

Fig. 21 zeigt ein Flußdiagramm mit den Einzelheiten der Prozedur zur Türhalte-Steuer ung (Schritt 134A). Diese Prozedur wird bei einer Betriebsart durchgeführt, bei der die Schiebetür 3 in einem halb eingekuppelten Zustand durch eine solche Getriebehalte kraft gehalten wird, die verhindert, daß sich die Schiebetür 3 unter ihrem eigenen Ge wicht bewegt. Die Routine wird zusammen mit einem Zeitverzögerungsflag am Ende des automatischen Schiebevorganges ausgeführt, wie bereits gesagt (Schritte 164, 165).

Am Anfang kontrolliert die Prozedur, ob die derzeitige Betriebsart ein Türhaltemodus ist (Schritt 341). Im Anfangsstadium wird der Türhaltemodus eingerichtet (Schritt 342). Dann kontrolliert die Prozedur, ob ein Zeitverzögerungszähler TF eine Zählung enthält, die über einem vorbestimmten Wert liegt (Schritt 343). Im Anfangszustand ist die Zäh lung des Zählers unter dem vorbestimmten Wert, so daß das Zählen des Zeitverzöge rungszählers TF weitergeht (Schritt 344).

Wenn die Zählung des Zeitverzögerungszählers TF den vorbestimmten Wert über schreitet, entfernt die Prozedur das Zeitverzögerungsflag (Schritt 345) und setzt den Zeitverzögerungszähler TF zurück (Schritt 347). Die bis hierher ausgeführten Vorgänge finden aus dem folgenden Grund statt. Unmittelbar nach dem Anhalten der Schiebetür 3 besteht eine Wahrscheinlichkeit, daß Impulse beispielsweise durch eine Spannung des mechanischen Aufbaus erzeugt werden. Daher wird die Funktion des Systems stillge legt.

Bei der nächsten Prozedur zur Türhaltesteuerung wird das Zeitverzögerungsflag ent fernt (Schritt 342) und ein Impulszählzeitnehmerflag wird gesetzt (Schritt 348). Daher werden Impulse gezählt, bis ein Impulszählzeitnehmer TP einen vorbestimmten Wert er reicht (Schritt 349 bis 351). Wenn eine Zahlung des Impulszählzeitnehmers TP den vor bestimmten Wert erreicht (Schritt 349), dann entfernt die Prozedur das Impulszählerflag (Schritt 352) und setzt den Impulszählzeitnehmer TP zurück (Schritt 353).

Wenn die Zählung der Impulse über eine vorbestimmte Zeit fortgesetzt wird, kontrolliert die Prozedur, ob ein Haltekrafteinstellflag bei der nächsten Türhaltesteuerung gesetzt wird (Schritt 354). In einem frühen Zustand wird dieses nicht gesetzt und dann über wacht die Prozedur die Erzeugung der Impulse (Schritt 355). Wenn keine Impulse er zeugt werden, erkennt die Prozedur, daß die Straße eben ist (Schritt 356) und entfernt den Türhaltemodus (Schritt 357).

Wenn Impulse erzeugt werden, kontrolliert die Prozedur, ob die Bewegungsrichtung mit der Öffnungsrichtung oder mit der Schließrichtung übereinstimmt (Schritt 358). Wenn sie mit der Schließrichtung übereinstimmt, stellt die Prozedur fest, daß die Straße abfällt (Schritt 359). Wenn sie mit der Öffnungsrichtung übereinstimmt, stellt die Prozedur fest, daß die Straße ansteigt (Schritt 360). Dann setzt die Prozedur ein Haltekrafteinstellflag (Schritt 361), setzt den Impulszähler zurück (Schritt 362) und führt die Steuerung zur Haltekrafteinstellung durch (Schritt 363).

Wenn der Türhaltemodus entfernt wird (Schritt 341), werden die Impulse gezählt (Schritt 364) und die Prozedur kehrt ohne weitere Tätigkeit zurück, wenn keine Impulse vorlie gen (Schritt 365). Selbst in einem Zustand, bei dem der Türhaltemodus entfernt ist, ist es nötig, die Schiebetür 3 durch die Kupplungsvorrichtung zwangsweise zu halten, um die Bewegung der Schiebetür 3 durch die Kontrollvorrichtung zu verhindern, wenn Im pulse erzeugt werden (Schritt 365), die Kupplungsspannung nicht Null ist (Schritt 366), die Straße ansteigt (Schritt 367), die Impulse für die Öffnungsrichtung entsprechen (Schritt 368) und sich die Schiebetür 3 gerade vor der Arretierstellung der vollständigen Öffnung befindet (Schritt 369).

Daher setzt die Prozedur ein Zeitnehmerflag zum Zwangshalten der Tür (Schritt 370), setzt das Haltekrafteinstellflag (Schritt 361), setzt den Impulszähler zurück (Schritt 362) und führt die Steuerung zur Einstellung der Haltekraft (Schritt 363) durch.

Prozedur zum Steuern der Haltekraft

Fig. 22 zeigt ein Flußdiagramm mit den Einzelheiten der Prozedur zum Steuern der Haltekraft (Schritt 363). Wenn das Fahrzeug an einer steil ansteigenden oder steil abfal lenden Straße anhält, wird die elektromagnetische Kupplung 56 schleifend gesteuert, um die Schiebetür 3 zu halten und eine Bewegung der Schiebetür 3 unter ihrem eige nen Gewicht zu verhindern. Für diese Steuerung wird die Prozedur zur Steuerung der Haltekraft verwendet.

In einem Türhaltemodus werden ein Türzwangshaltezeitnehmerflag und ein Kontrollzeit nehmerflag für den Türstopp in einer frühen Phase zurückgesetzt (Schritte 381, 382). Dann wird die Kupplungsspannung auf eine Referenzspannung der Haltekraft (z. B. 6 V) gesetzt (Schritt 383).

Wenn in diesem Zustand ein Impuls erzeugt wird (Schritte 384, 385), wird die Schiebetür 3 manuell bewegt. Daher entfernt die Prozedur den Türhaltemodus (Schritt 386), das Haltekrafteinstellflag (Schritt 387), richtet eine manuelle Betriebsart ein (Schritt 388) und springt zurück.

Wenn kein Impuls erzeugt wird (Schritte 384, 385), reduziert die Prozedur die Kupp lungsspannung (Schritt 389), setzt das Kontrollzeitnehmerflag des Türstopps (Schritt 390) und springt zurück.

Bei der nächsten Prozedur zur Steuerung der Haltekrafteinstellung wird das Kontroll zeitnehmerflag des Türstopps gesetzt (Schritt 382) und der Additionsvorgang durch den Zeitnehmer wiederholt, bis ein Kontrollzeitnehmer TT des Türstopps einen vorbestimm ten Wert erreicht (Schritte 391 bis 394).

Wenn der Kontrollzeitnehmer TT des Türstopps einen vorbestimmten Wert erreicht, setzt die Prozedur den Kontrollzeitnehmer TT des Türstopps zurück (Schritt 395) und senkt die Kupplungsspannung ab (Schritt 396). Dieser Vorgang wird wiederholt und die Prozedur stellt fest, wenn die Kupplungsspannung Null ist (Schritt 397), daß die Straße, an der das Fahrzeug anhält, eben ist und sich das Fahrzeug nicht bewegt und setzt das Kontrollzeitnehmerflag des Türstopps zurück, da kein Bedarf für die Verwendung der Türhaltesteuerung besteht (Schritt 398), entfernt den Türhaltemodus (Schritt 399) und springt zurück.

Wenn Impulse erzeugt werden, bevor eine Zählung des Kontrollzeitnehmers TT des Türstopps einen vorbestimmten Wert erreicht (Schritt 394), setzt die Prozedur den Kon trollzeitnehmer TT des Türstopps zurück (Schritt 400). Wenn die Straße, an der das Fahrzeug anhält, abfällt (Schritt 401) und die erzeugten Impulse der Öffnungsrichtung entsprechen (Schritt 402), dann hat sich die Tür 3 entgegen ihrem Gewicht bewegt. Da her richtet die Prozedur eine manuelle Betriebsart ein (Schritt 403), setzt das Kontroll zeitnehmerflag des Türstopps zurück, entfernt den Türhaltemodus (Schritte 398, 399) und springt zurück.

Wenn die Straße abfällt (Schritt 401), die Impulse der Schließrichtung entsprechen (Schritt 402) und die Kupplungsspannung unter einem vorbestimmten Wert (beispiels weise 5 V) liegt, dann hat sich die Tür unter ihrem Eigengewicht bewegt und die Proze dur setzt die Kupplungsspannung zu einem relativ hohen (+α) Wert (Schritt 405), um die Tür 3 zu halten, setzt das Kontrollzeitnehmerflag des Türstopps zurück, entfernt den Türhaltemodus (Schritte 398, 399) und springt zurück.

Wenn die Kupplungsspannung einen vorbestimmten Wert überschreitet (Schritt 404), dann erkennt die Prozedur, daß die Schiebetür 3 manuell bewegt wird und richtet eine manuelle Betriebsart ein (Schritt 403), setzt das Kontrollzeitnehmerflag des Türstopps zurück und entfernt den Türhaltemodus (Schritte 398, 399) und springt zurück.

Wenn die Straße, an der das Fahrzeug anhält, ansteigt (Schritt 401) und die Impulse entsprechend der Schließrichtung erzeugt werden (Schritt 406), dann erkennt die Pro zedur, daß die Tür 3 entgegen ihrem Gewicht bewegt wurde und richtet eine manuelle Betriebsart ein (Schritt 403), setzt das Kontrollzeitnehmerflag des Türstopps zurück, entfernt den Türhaltemodus (Schritte 398, 399) und springt zurück.

Wenn das Fahrzeug an einer abfallenden Straße anhält (Schritt 401) und die Impulse entsprechend der Öffnungsrichtung erzeugt werden (Schritt 406), dann setzt die Proze dur die Kupplungsspannung auf einen relativ hohen (+α) Wert (Schritt 405), um die Tür 3 zu halten, wenn sich die Tür 3 in einer Mittelstellung auf ihrer Bewegungsbahn befin det (Schritt 407) und die Kupplungsspannung unter einem vorbestimmten Wert liegt (Schritt 404). Wenn die Kupplungsspannung über dem vorbestimmten Wert liegt (Schritt 404), erkennt die Prozedur, daß eine von Hand aufgebrachte Kraft vorliegt und richtet eine manuelle Betriebsart ein (Schritt 403), setzt das Kontrollzeitnehmerflag des Tür stopps zurück, entfernt den Türhaltemodus (Schritte 398, 399) und springt zurück.

Wenn die Straße, an der das Fahrzeug anhält, abfällt, (Schritt 401), die Impulse ent sprechend der Öffnungsrichtung erzeugt werden (Schritt 406) und die Schiebetür 3 sich vor der Arretierstellung der vollständigen Öffnung befindet (Schritt 407), dann setzt die Prozedur den Kontrollzeitnehmer TT des Türstopps zurück (Schritt 408), setzt das Zeit nehmerflag der Türzwangshaltung (Schritt 409), um die Bewegung der Schiebetür 3 durch die Kontrollvorrichtung zwangsläufig zu blockieren, und springt zurück.

Wenn die Prozedur in diesem Zustand zur nächsten Prozedur zur Steuerung der Halte krafteinstellung umschaltet, dann wird das Zeitnehmerflag zur Zwangshaltung der Tür gesetzt (Schritt 381) und die Schiebetür 3 dann zwangsweise gehalten, während die Kupplungsspannung an der Energieversorgungsspannung zu einer maximalen Span nung gesetzt wird, bis der Türhaltezeitnehmer TH einen vorbestimmten Wert erreicht (Schritte 410 bis 412).

Wenn der Türhalte-Zeitnehmer TH den vorbestimmten Wert erreicht (Schritt 410), dann setzt die Prozedur das Zeitnehmerflag der Türzwangshaltung zurück (Schritt 413), setzt den Türhaltezeitnehmer TH zurück (Schritt 414) und entfernt das Kontrollzeitnehmerflag des Türstopps (Schritt 415). Dann führt die Prozedur wieder die Folge der Schritte aus, die mit dem Schritt 383 beginnen, um die Referenzspannung der Haltekraft zu setzen.

Wenn die Kupplungsvorrichtung in eine schleifende Betriebsart gesetzt wird und wenn die Schiebetür 3 durch eine solche Getriebehaltekraft gestoppt und gehalten wird, daß eine manuelle Türbewegung erlaubt ist, stellt das Steuersystem der Schiebetür fest, daß die Türbewegung eine manuelle Türbewegung ist un 01694 00070 552 001000280000000200012000285910158300040 0002019800346 00004 01575d schaltet die Steuerung in einen automatischen Schiebemodus um, wenn die Getriebehaltekraft einen vorbestimmten Kraftwert überschreitet,. Dies ist aus der vorangegangenen Beschreibung klar gewor den. Daher wird die Schiebetür immer durch eine solche Getriebehaltekraft gestoppt und gehalten, daß eine Türbewegung von Hand möglich ist.

Wenn die Haltestellung der Schiebetür der vollständig geöffneten Stellung entspricht und die Tür weiter in Öffnungsrichtung bewegt wird, dann erhöht das Steuersystem der Schiebetür die Getriebehaltekraft, um die Schiebetür festzustellen, und stoppt und hält die Schiebetür dann durch eine solche Getriebehaltekraft, daß eine Türbewegung von Hand erlaubt ist. Dadurch wird die Schiebetür immer durch eine solche Getriebehalte kraft gehalten, daß eine Türbewegung von Hand erlaubt ist, während die Bewegung der Schiebetür über die Arretiervorrichtung hinaus blockiert wird.

Wenn sich die Schiebetür in der Richtung bewegt, die entgegengesetzt zur Richtung ist, in der sich die Tür unter ihrem Gewicht bewegt, dann stellt das Steuersystem der Schie betür fest, daß die Türbewegung durch eine manuelle Betätigung verursacht wird, hört mit dem Halten der Schiebetür durch Steuerung der schleifenden Kupplung auf, versetzt die Kupplungsvorrichtung in einen voll eingekuppelten Zustand und schaltet die Steue rung in den automatischen Verschiebemodus um. Die Steuerung kann reibungslos in den automatischen Verschiebemodus ohne Verwendung der Steuerung der schleifen den Kupplung umgeschaltet werden.

Claims

1. Türhaltesteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür, das folgende Merkmale auf weist:

(A) eine Schiebetür-Bewegungsvorrichtung zur Bewegung der Schiebetür ent lang einer Fahrzeugkarosserie, wobei die Bewegungsvorrichtung der Schiebetür eine Antriebsquelle und eine Kupplungsvorrichtung zum unterbrechbaren Über tragen einer mechanischen Leistung von der Antriebsquelle an die Schiebetür aufweist;
(B) eine Bewegungserfassungsvorrichtung, um eine Bewegung der Schiebetür zu erfassen; und
(C) eine Kupplungssteuerungsvorrichtung zur Steuerung einer Leistungsübertra gungs-Haltekraft der Kupplungsvorrichtung, wobei die zur Kupplungssteuerungsvorrichtung die Leistungsübertragungs-Halte kraft auf einen minimalen Kraftwert steuert, der zum Stoppen und Halten der Schiebetür nötig ist, während die Kupplungssteuerungsvorrichtung ein Aus gangssignal der Bewegungserfassungsvorrichtung überwacht.

2. Türhaltesteuerungssystem für eine Fahrzeugschiebetür nach Anspruch 1, wobei die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Leistungsübertragungs-Haltekraft auf einen Kraftwert steuert, der zum Öffnen und Schließen der Schiebetür nötig ist, wenn die Leistungsübertragungs-Haltekraft einen vorbestimmten Kraftwert über schreitet, wodurch die Schiebetür durch die mechanische Leistung der Antriebs quelle zum Öffnen und Schließen verfahren wird.

3. Türhaltesteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür nach Anspruch 1, wobei die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Leistungsübertragungs-Haltekraft auf einen solchen Kraftwert steuert, daß eine Bewegung der Schiebetür in die vollständig geöffnete Stellung angehalten wird, wenn die zur Bewegungserfassungsvorrich tung ein Signal erzeugt, das anzeigt, daß sich die Schiebetür von einer Stellung nahe der vollständig geöffneten Stellung in eine vollständig geöffnete Stellung bewegt hat und die Kupplungssteuerungsvorrichtung das Signal von der Bewe gungserfassungsvorrichtung empfängt, und nach dem Verstreichen einer vor bestimmten Zeit die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Leistungsübertra gungs-Haltekraft auf einen minimalen Kraftwert steuert, der zum Stoppen und Halten der Tür benötigt wird.

4. Türhaltesteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür nach Anspruch 1, wobei die Kupplungssteuerungsvorrichtung Leistungsübertragungs-Haltekraft auf einen Kraftwert steuert, der zum Öffnen und Schließen der Schiebetür notwendig ist, wenn sich die Schiebetür in einer Richtung bewegt, die der Richtung entgegen gesetzt ist, in der ein Gewicht der Schiebetür die Schiebetür bewegt, wobei die Kupplungssteuerungsvorrichtung die Schiebetür in die entgegengesetzte Rich tung durch die mechanische Leistung der Antriebsquelle verfährt.

5. Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugschiebetür, das die folgenden Schritte aufweist:
Erfassen einer Bewegung der Schiebetür;
Überwachen eines Ausgangssignals, das der Bewegung der Schiebetür ent spricht; und
Steuern einer Leistungsübertragungs-Haltekraft auf einen minimalen Kraftwert, der zum Stoppen und Halten der Schiebetür nötig ist.

6. Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugschiebetür nach Anspruch 5, das des weiteren folgende Schritte aufweist:
Steuerung der Leistungsübertragungs-Haltekraft auf einen Kraftwert, der zum Öffnen und Schließen der Schiebetür nötig ist, wenn die Leistungsübertragungs- Haltekraft einen vorbestimmten Kraftwert überschreitet; und
Verfahren der Schiebetür zum Öffnen und Schließen durch die mechanische Leistung der Antriebsquelle.

7. Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugschiebetür nach Anspruch 5, das des weiteren die folgenden Schritte aufweist:
Steuerung der Leistungsübertragungs-Haltekraft auf einen solchen Kraftwert, daß eine Bewegung der Schiebetür in die vollständig geöffnete Stellung angehal ten wird, wenn sich die Schiebetür von einer Stellung nahe der vollständig geöff neten Stellung in eine vollständig geöffnete Stellung bewegt hat;
Warten während des Ablaufs einer vorbestimmten Zeit; und
Steuerung der Leistungsübertragungs-Haltekraft auf einen minimalen Kraftwert, der zum Stoppen und Halten der Schiebetür nötig ist.

8. Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugschiebetür nach Anspruch 5, das des weiteren folgende Schritte aufweist:
Steuerung der Leistungsübertragungs-Haltekraft auf einen Kraftwert, der zum Öffnen und Schließen der Schiebetür nötig ist, wenn sich die Schiebetür in eine Richtung bewegt, die der Richtung entgegengesetzt ist, in der sie sich unter ih rem Gewicht bewegt; und
Verfahren der Schiebetür in die entgegengesetzte Richtung durch die mechani sche Leistung der Antriebsquelle.