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Die
Erfindung betrifft allgemein ein Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug.
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Ein
bekanntes Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug
steuert eine Fahrzeugtür
in einen verriegelten Zustand derart, dass während der Fahrt des Fahrzeugs
ein ungewolltes Türöffnen verhindert
wird, wenn das Türverriegelungsgerät anhand
eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors erfasst, dass das Fahrzeug
sich in einem Fahrzustand befindet. Unter einer normalen Fahrbedingung
des Fahrzeugs steuert das Türverriegelungsgerät die Fahrzeugtür in den verriegelten
Zustand, wenn erfasst wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine
vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht oder überschreitet.
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Zusätzlich ist
das Türverriegelungsgerät derart
aufgebaut, dass bei Beaufschlagung eines Aufpralls auf das Fahrzeug
(nachstehend auch als Aufprall auf das Fahrzeug bezeichnet) aufgrund
einer Kollision oder dergleichen die Tür aufgrund des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
nicht verriegelt wird, so dass ein Insasse nicht in dem Fahrzeug
eingeschlossen wird, selbst falls das Fahrzeug nach der Kollision
aufgrund einer Neigung oder dergleichen zu fahren beginnt. Ein derartiges
Fahrzeugtürverriegelungsgerät ist in
der
japanischen Offenlegungsschrift Nr.
2657874 offenbart.
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Bei
dem offenbarten Türverriegelungsgerät kann,
wenn das Öffnen
der Fahrzeugtür
nach Erfassung der Fahrzeugkollision zugelassen wird, ein Türgriff bei
Auftreten eines Überrollens
nach der Kollision irrtümlich
zum Öffnen
betätigt
werden.
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Somit
besteht ein Bedarf nach einem Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug,
das ein ungewolltes Türöffnen im
Falle eines Aufpralls auf das Fahrzeug verhindern kann.
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Die
Druckschrift
DE 196
35 741 A1 offenbart eine Entriegelungsvorrichtung für ein Türschloss
eines Fahrzeugs, bei dem eine Verriegelung bzw. Entriegelung von
Türen in
Abhängigkeit
von der Richtung der Kollision bewirkt wird.
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Die
Druckschrift
US 5 894 906 offenbart
eine Türentriegelungsvorrichtung
insbesondere für
Hintertüren
mit Kindersicherung. Gemäß dieser
Druckschrift wird die Kindersicherung unmittelbar nach einem Unfall
entriegelt, so dass die Insassen aus dem Fahrzeug fliehen können oder
gerettet werden können.
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Die
Druckschrift
DE 197
50 979 A1 offenbart ein Verfahren zur unfallbedingten Notentriegelung
eines Fahrzeugs. Dabei wird eine selbsttätige Entriegelung des Fahrzeugs
in Abhängigkeit
von den Drehzahlen eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs oder in Abhängigkeit
von einem weiteren Schwellwert durchgeführt.
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Die
Druckschrift
EP 1 347
133 A2 zeigt ein Türverriegelungsgerät, wie es
im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definiert ist. Insbesondere
zeigt diese Druckschrift ein Kraftfahrzeugtürschloss, bei dem im Falle
eines unfallbedingten Aufpralls verhindert wird, dass die Tür durch
eine zufällige
Außenschalterbetätigung während des
Aufpralls geöffnet
wird. Dazu wird während
einer vorbestimmten Zeit nach dem Aufprall verhindert, dass ein
Betätigungsglied die
Tür öffnet.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das bekannte Türverriegelungsgerät weiter
zu verbessern.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Türverriegelungsgerät gelöst, wie
es in Patentanspruch 1 angegeben ist.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Die
Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die beiliegende Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild, das den elektrischen Aufbau eines Fahrzeugtürverriegelungsgeräts darstellt,
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2 eine
Darstellung jeder Betriebsart eines Hauptsteuerungsabschnitts,
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3 ein
Flussdiagramm einer Türverriegelungsverarbeitung,
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4 ein
Flussdiagramm einer Türöffnungsverarbeitung,
und
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5 ein
Flussdiagramm einer Änderungsverarbeitung
für jede
Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts.
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Nachstehend
ist ein Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild des elektrischen Aufbaus eines Fahrzeugtürverriegelungsgeräts 10.
Das Fahrzeugtürverriegelungsgerät 10 wird sowohl
bei einer Klapptür
als auch bei einer Schiebetür
eines Fahrzeugs angewendet. Wie es in 1 gezeigt
ist, weist das Fahrzeugtürverriegelungsgerät 10 einen
Energieabschnitt 11, einen Motorsteuerungsabschnitt 12 und
einen Hauptsteuerungsabschnitt 13 als eine Steuerungseinrichtung
auf. Der Energieabschnitt 11 ist mit einer Gleichspannungsversorgung 14 und
dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 verbunden. Der Energieabschnitt 11 dient
als Antriebsenergiequelle des Hauptsteuerungsabschnitts 13 und
wandelt einen aus der Gleichspannungsversorgung 14 zugeführten Strom
in eine vorbestimmte Spannung oder einen vorbestimmten Strom für den Hauptsteuerungsabschnitt 13 um.
Der Motorsteuerungsabschnitt 12 ist mit dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 und
jedem Motor 15 verbunden, um den Motor 15 im Ansprechen
auf ein aus dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 gesendetes
Steuerungssignal zu steuern. Jeder Motor 15 ist an jeder
Tür des
Fahrzeugs vorgesehen und wird im Ansprechen auf ein aus dem Hauptsteuerungsabschnitt 12 zu
jeder Tür gesendeten
Signal angesteuert.
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Der
Motor 15 wird zum Antrieb eines Betätigungsglieds angewendet. Ein
Eingriff eines Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau und
der Tür
wird durch Antrieb des Betätigungsgliedes
freigegeben, wodurch die Fahrzeugtür derart gesteuert wird, dass
ein Öffnen
möglich
ist. Für
die Schiebetür
wird der Eingriff des Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau
und der Tür freigegeben,
indem das Betätigungsglied
angetrieben wird, was dadurch bewirkt wird, dass der Motor sowohl
in einem vollständig
geschlossenen Zustand als auch einem vollständig geöffneten Zustand der Schiebetür angetrieben
wird. Das heißt,
dass in dem vollständig
geschlossenen Zustand der Schiebetür zugelassen wird, dass die
Schiebetür
geöffnet
wird, indem der Eingriff des Sperrriegelmechanismus zwischen dem
Fahrzeugaufbau und der Tür
freigegeben wird. In dem vollständig
geöffneten
Zustand der Schiebetür
wird demgegenüber
zugelassen, dass die Schiebetür
geschlossen wird, indem der Eingriff des Sperrriegelmechanismus
zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Tür freigegeben wird.
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Wie
es vorstehend beschrieben ist, gibt der Motor 15 den Eingriff
des Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Tür durch Antrieb
des Betätigungsglieds
derart frei, dass ermöglicht
wird, dass die Tür
geöffnet
oder geschlossen wird. Zusätzlich
weist der Hauptsteuerungsabschnitt 13 einen Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21,
einen Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 und
einen Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 auf. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 und
die Bestimmungsabschnitte 21 bis 23 empfangen
jeweils verschiedene Signale. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 führt das
Steuerungssignal dem Motorsteuerungsabschnitt 12 auf der
Grundlage der empfangenen Signale aus.
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Wie
es in 1 gezeigt ist, sind ein Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 einer
bekannten Bauart, ein Türzustandsschalter 36 und
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 mit dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 verbunden.
Der Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 sendet ein
Ein-/Aussignal entsprechend
einem Betätigungszustand
(Ein) und einem Nicht-Betätigungszustand
(Aus) des Kindersicherheitsverriegelungsschalters 35 zu
dem Hauptsteuerungsabschnitt 13, wenn der Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 in
den eingeschalteten oder ausgeschalteten Zustand geschaltet wird.
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Der
Hauptsteuerungsabschnitt 13 steuert eine Rücksitztür derart,
dass sie nicht durch eine Betätigung
eines Innengriffs geöffnet
werden kann, indem der Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 in
den eingeschalteten Zustand versetzt wird. Das heißt, wenn
der Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 sich in dem
eingeschalteten Zustand befindet, macht der Hauptsteuerungsabschnitt 13 ein Signal
zum Antrieb des Motors 15, das aus dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 ausgegeben
wird, unwirksam.
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Der
Türzustandsschalter 36 erfasst,
ob die Tür
geöffnet
oder geschlossen ist. Der Türzustandsschalter 36 gibt
ein erfasstes Signal entsprechend dem geöffneten bzw. geschlossenen
Türzustand
zu dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 erfasst
eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Drehzahl eines
Antriebsrads und führt
die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 zu.
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Ein
Außenschalter 25 zur
Erfassung einer Öffnungsbetätigung eines
Außengriffs,
der an der Außenseite
der Fahrzeugtür
angebracht ist, ist mit dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 verbunden.
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Zusätzlich sind
ein Innenschalter 26 zur Erfassung einer Öffnungsbetätigung eines
Innengriffs, der an der Innenseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist, und ein Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 mit
dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 verbunden.
Der Außenschalter 25 und
der Innenschalter 26 geben jeweils ein Ein-/Aussignal zu dem
Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in Reaktion
auf jeweils eine Öffnungsbetätigung des Außengriffs
oder des Innengriffs aus.
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Der
Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27, der lediglich
an der Schiebetür
vorgesehen ist, führt
ebenfalls ein Ein-/Aussignal dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in
Reaktion auf die Öffnungsbetätigung der
Schiebetür
zu.
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Der
Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 bestimmt
auf der Grundlage des empfangenen Ein-/Aussignals, ob der Antrieb
des Motors 15 erforderlich ist oder nicht, d.h., ob die
Freigabe des Eingriffs des Sperrriegelmechanismus erforderlich ist.
Wenn bestimmt wird, dass die Eingriffsfreigabe des Sperrriegelmechanismus
erforderlich ist, steuert der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 auf
der Grundlage des Verriegelungs-/Entriegelungszustands
der Tür,
der aus dem Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 ausgegeben
wird, und einer nachstehend beschriebenen gegenwärtigen Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 die
Tür zum Öffnen.
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Der
Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 führt ein
Signal zur Änderung
eines Zustands der Betätigung
zum Öffnen
der Tür (Türöffnungsbetätigung)
in einen verbotenen Zustand oder einen zugelassenen Zustand dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 auf der
Grundlage von aus einem Verriegelungsschalter 31 und einem
Entriegelungsschalter 32 zugeführten Ein-/Aussignalen sowie der Betriebsart des
Hauptsteuerungsabschnitts 13 zu.
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In
dem Fall, dass die Türöffnungsbetätigung verboten
ist, d.h., in dem Türverriegelungszustand, wird
der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 derart
gesteuert, dass das Steuerungssignal nicht zu dem Motorsteuerungsabschnitt 12 ausgegeben wird.
Somit gibt, selbst wenn der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 bestimmt,
dass aufgrund des Ein-/Aussignals aus den Schaltern 25 bis 27 die
Freigabe des Eingriffs des Sperrriegelmechanismus erforderlich ist,
der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 25 das
Steuerungssignal nicht zu dem Motorsteuerungsabschnitt 12 aus.
Die Tür wird
nicht geöffnet,
da der Motor 15 nicht angetrieben wird. Dagegen wird in
dem Fall, dass die Türöffnungsbetätigung zugelassen
ist, d.h. in dem Türentriegelungszustand,
der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 derart
gesteuert, dass die Ausgabe des Steuerungssignals zu dem Motorsteuerungsabschnitt
ermöglicht
wird. Somit gibt, wenn der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 bestimmt,
dass aufgrund des Ein-/Aussignals aus den Schaltern 25 bis 27 die
Freigabe des Eingriffs des Sperrriegelmechanismus erforderlich ist,
der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 das Steuerungssignal
zu dem Motorsteuerungsabschnitt 12 aus.
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Die
Tür wird
dann geöffnet,
da der Motor 15 angetrieben wird.
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Ein
Kollisionserfassungssensor 33 als eine Erfassungseinrichtung
und ein Zündschalter 34 sind mit
dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 verbunden. Der Kollisionserfassungssensor 33 erfasst
ein dem Fahrzeug beaufschlagten Aufprall (Aufprall auf das Fahrzeug),
der durch eine Kollision oder dergleichen bewirkt wird, mittels
eines G-Sensors. Wenn der G-Sensor den Aufprall erfasst, führt der
Kollisionserfassungssensor 33 ein Signal, das das Auftreten
der Fahrzeugkollision angibt, den Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 zu.
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Der
Ein-/Auszustand des Zündschalters 34 wird
auf der Grundlage geschaltet, ob ein Schlüsselblech (key plate) in einem
Schlüsselzylinder
für den Maschinenstart
eingesteckt ist oder nicht. Der Zündschalter 34 gibt
den Ein-/Auszustand des Zündschalters
zu dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 aus.
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Der
Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 ändert die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf
der Grundlage der aus dem Kollisionserfassungssensor 33 und
dem Zündschalter 34 zugeführten Signale.
Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 steuert die Signaleingabe
aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32,
die mit dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 und
dem Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 verbunden
sind, entsprechend der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13.
Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 steuert die Freigabe oder Nichtfreigabe
(Zulassung oder die Nicht-Zulassung) der Signaleingabe aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32.
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Der
Hauptsteuerungsabschnitt 13 ist normalerweise in einer
normalen Betriebsart eingestellt. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 schaltet
die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 in eine
Fehlerbetriebsart 1, wenn der Kollisionserfassungssensor 33 einen
Aufprall auf das Fahrzeug erfasst wenn der Zündschalter 34 sich
in dem eingeschalteten Zustand befindet. Gleichzeitig aktiviert
der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 einen Kollisionserfassungszeitgeber
zur Messung einer verstrichenen Zeit seit dem Zeitpunkt, zu dem
die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die
Fehlerbetriebsart 1 umgeschaltet wurde. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 schaltet
die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf eine
Fehlerbetriebsart 2 und dann auf eine Fehlerbetriebsart 3 in Reaktion
auf die verstrichene Zeit seit dem Zeitpunkt, zu dem die Betriebsart
auf die Fehlerbetriebsart 1 umgeschaltet worden ist.
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In 2 sind
gültige
Signale, die aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 in
jeder durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 des Hauptsteuerungsabschnitts 13 ausgewählten Betriebsart
mit einem "o" angegeben. Zusätzlich sind
ungültige
Signale, die aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 zugeführt werden,
mit einem "x" angegeben. Wenn
das Signal als ungültig
definiert wird, ist dieses Signal bei der Türverriegelungssteuerung nicht
wirksam.
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Jede
Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 ist nachstehend
beschrieben. In der normalen Betriebsart sind die Eingangssignale
aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 alle
gültig.
Somit führt der
Hauptsteuerungsabschnitt 13 eine Steuerung in Reaktion
auf die Eingangssignale aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 durch.
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In
der Fehlerbetriebsart 1 sind die Eingangssignale aus den
Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 alle ungültig. Der
Hauptsteuerungsabschnitt 13 macht das Signal zur Änderung
des Verriegelungs-/Entriegelungszustands der Tür sowie das Signal unwirksam,
das zur Anforderung der Freigabe des Eingriffs des Sperrriegelmechanismus
durch das Ein-/Aussignal
dient, das aus dem Außenschalter 25,
dem Innenschalter 26 und dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 zugeführt wird.
Somit wird der Eingriff des Sperrriegelmechanismus nicht freigegeben,
wodurch verhindert wird, dass die Tür aus dem geschlossenen Zustand
heraus geöffnet
wird.
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In
der Fehlerbetriebsart 2 sind lediglich die Signale aus
dem Innenschalter 26 und dem Entriegelungsschalter 32 gültig. Der
Hauptsteuerungsabschnitt 13 ist somit in der Lage, die
Tür von
dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand zu betätigen. Zusätzlich kann
die Tür
durch Eingabe des Ein-/Aussignals aus dem Innenschalter 26 geöffnet werden,
wenn die Tür
sich in dem entriegelten Zustand befindet.
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Dagegen
ist das aus dem Verriegelungsschalter 31 zugeführte Signal
ungültig,
weshalb der Hauptsteuerungsabschnitt 13 nicht in der Lage
ist, die Tür
von dem entriegelten Zustand in den verriegelten Zustand zu betätigen. Zusätzlich ist,
da das aus dem Außenschalter 25 und
dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 ausgegebene
Signal ungültig
ist, der Hauptsteuerungsabschnitt 13 nicht in der Lage,
die Tür
durch die Zufuhr des Ein-/Aussignals aus dem Außenschalter 25 und
dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 zu öffnen.
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In
der Fehlerbetriebsart 3 sind alle aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 zugeführten Signale gültig, was
dieselbe Bedingung wie in der normalen Betriebsart ist. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 führt die
Steuerung in Reaktion auf das Eingangssignal aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 durch.
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Eine
Türverriegelungssteuerung
durch den Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 ist
nachstehend unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm gemäß 3 beschrieben.
In Schritt S41 bestimmt der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22,
ob aus dem Verriegelungsschalter 31 oder dem Entriegelungsschalter 32 ein
Ein-/Aussignal zugeführt
wird. Wenn der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 bestimmt,
dass das Signal aus dem Verriegelungsschalter 31 oder dem
Entriegelungsschalter 32 zugeführt wird, geht der Ablauf zu
Schritt S42 über.
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In
Schritt S42 bestimmt der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22,
ob das Eingangssignal aus dem Verriegelungsschalter 31 oder
dem Entriegelungsschalter 32 in der derzeitigen Betriebsart
des Hauptsteuerungsabschnitts 13 gültig ist oder nicht.
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Wenn
der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 bestimmt,
dass das Eingangssignal aus dem Verriegelungsschalter 31 oder dem
Entriegelungsschalter 32 gültig ist, geht der Ablauf zu
Schritt S43 über.
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In
Schritt S43 ändert
der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 den Verriegelungs-/Entriegelungszustand
der Tür
in Abhängigkeit
von dem aus den Schaltern 31 oder 32 zugeführten Signal,
woraufhin die gegenwärtige
Routine beendet wird.
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Wenn
der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 in
Schritt S41 bestimmt, dass kein Ein-/Aussignal aus dem Verriegelungsschalter 31 oder
dem Entriegelungsschalter 32 zugeführt wird, geht der Ablauf zu
Schritt S44 über.
Wenn der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 in
Schritt S42 bestimmt, dass das aus dem Verriegelungsschalter 31 oder
dem Entriegelungsschalter 32 zugeführte Signal in der Betriebsart des
Hauptsteuerungsabschnitts 13 ungültig ist, geht der Ablauf zu
Schritt S44 über.
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In
Schritt S44 behält
der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 den derzeitigen
Verriegelungs-/Entriegelungszustand der Tür bei, woraufhin dieser Ablauf
beendet wird.
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Nachstehend
ist eine Türöffnungsbetätigung durch
den Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 unter
Bezugnahme auf ein in 4 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben.
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Wenn
der Betrieb zu einem Ablauf gemäß dem Flussdiagramm
gemäß 4 vorangeht,
bestimmt der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in
Schritt S51, ob das Signal zur Betätigung der Tür aus dem
Außenschalter 25,
dem Innenschalter 26 oder dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 zugeführt worden
ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass kein Signal zur Öffnung der
Tür zugeführt worden
ist, beendet der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 die
gegenwärtige
Routine. Wenn demgegenüber
in Schritt S51 bestimmt wird, dass das Signal zum Öffnen der
Tür aus
dem Außenschalter 25,
dem Innenschalter 26 oder dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 zugeführt worden
ist, geht der Ablauf zu Schritt S52 über.
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In
Schritt S52 bestimmt der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21,
ob das aus irgendeinem der Schalter 25 bis 27 zugeführte Signal in
der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 gültig ist
oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das eingegebene Signal ungültig ist,
beendet der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 darauffolgend
die gegenwärtige
Routine.
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Wenn
der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in
Schritt S52 bestimmt, dass das aus einem der Schalter 25 bis 27 eingegebene
Signal gültig ist,
geht der Ablauf zu Schritt S53 über.
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In
Schritt S53 bestimmt der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 anhand
des aus dem Türverriegelungs-/Entrieglungsbestimmungsabschnitt 22 zugeführten Signals,
ob die Tür
sich in dem verriegelten Zustand oder dem entriegelten Zustand befindet.
Wenn bestimmt wird, dass sich die Tür in dem verriegelten Zustand
befindet, beendet der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 darauffolgend
die gegenwärtige
Routine.
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Wenn
demgegenüber
der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in
Schritt S53 bestimmt, dass sich die Tür in dem entriegelten Zustand
befindet, geht der Ablauf zu Schritt S54 über.
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In
Schritt S54 führt
der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 das
Signal zum Antrieb des Motors 15 dem Motorsteuerungsabschnitt 12 zu, wodurch
das Betätigungsglied
angetrieben wird. Der Ablauf geht dann zu Schritt S55 über.
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In
Schritt S55 wird der Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau
und der Tür
aufgrund des Antriebs des Betätigungsglieds
in Schritt S54 außer
Eingriff gebracht. Als Ergebnis ist eine Türöffnungsbetätigung möglich. Der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 beendet
dann die gegenwärtige
Routine.
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Eine
Betriebsartänderungsbearbeitung
des Hauptsteuerungsabschnitts 13 durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 ist
nachstehend unter Bezugnahme auf das in 5 dargestellte
Flussdiagramm beschrieben. Diese Verarbeitung wird durch Unterbrechung
(Interrupt) zu vorbestimmten Intervallen durchgeführt.
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Wenn
der Betrieb zu der Routine gemäß dem in 5 dargestellten
Flussdiagramm voranschreitet, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in
Schritt S61, ob der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in
der normalen Betriebsart befindet. Wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt,
dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der normalen
Betriebsart befindet, geht der Ablauf zu Schritt S62 über.
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In
Schritt S62 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23,
ob durch den Kollisionserfassungssensor 33 eine Fahrzeugkollision
erfasst wird oder nicht. Wenn keine Fahrzeugkollision erfasst wird,
beendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die gegenwärtige Routine.
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Wenn
dagegen der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt,
dass eine Fahrzeugkollision erfasst wird, geht der Ablauf zu Schritt
S63 über.
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In
Schritt S63 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23,
ob der Zündschalter 34 sich
in dem eingeschalteten Zustand befindet oder nicht. Wenn bestimmt
wird, dass der Zündschalter 34 sich in
dem ausgeschalteten Zustand befindet, beendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die
gegenwärtige
Routine.
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Wenn
dagegen der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt
S63 bestimmt, dass der Zündschalter 34 sich
in dem eingeschalteten Zustand befindet, geht der Ablauf zu Schritt
S64 über.
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In
Schritt S64 schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die
Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 zu der Fehlerbetriebsart 1.
Der Vorgang geht dann zu Schritt S65 über. In Schritt S65 startet
der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 eine Aktivierung
des Kollisionserfassungszeitgebers und beendet die gegenwärtige Routine.
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Wenn
weiterhin der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt
S61 bestimmt, dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich
nicht in dem normalen Zustand befindet, geht der Ablauf zu Schritt
S66 über.
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In
Schritt S66 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23,
ob der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der Fehlerbetriebsart 1 befindet oder
nicht. Wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt,
dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der Fehlerbetriebsart 1 befindet, geht
der Ablauf zu Schritt S67 über.
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In
Schritt S67 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23,
ob die durch den Kollisionserfassungszeitgeber gemessene verstrichene
Zeit 2 Sekunden oder mehr beträgt.
Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit weniger als 2 Sekunden beträgt, beendet
der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die gegenwärtige Routine.
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Wenn
dagegen der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt
S67 bestimmt, dass die verstrichene Zeit 2 Sekunden oder mehr beträgt, geht
der Ablauf zu Schritt S68 über.
In Schritt S68 steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 alle
an dem Fahrzeug vorgesehenen Türen
in den verriegelten Zustand und steuert den Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 ebenfalls
in den Aus-Zustand. Der Ablauf geht dann zu Schritt S69 über.
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In
Schritt S69 schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die
Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitt 13 auf die Fehlerbetriebsart 2 und
beendet dann die gegenwärtige
Routine. Zusätzlich geht,
wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt S66
bestimmt, dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich nicht
in der Fehlerbetriebsart 1 befindet, der Ablauf zu Schritt
S70 über.
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In
Schritt S70 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23,
ob der Hauptsteuerungsabschnitt sich in der Fehlerbetriebsart 2 befindet.
Wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt, dass
der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der Fehlerbetriebsart 2 befindet,
geht der Ablauf zu Schritt S71 über.
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In
Schritt S71 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23,
ob die durch den Kollisionserfassungszeitgeber gemessene verstrichene
Zeit 10 Sekunden oder mehr beträgt.
Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit geringer als 10 Sekunden ist,
beendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die gegenwärtige Routine.
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Wenn
dagegen der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt
S71 bestimmt, dass die verstrichene Zeit 10 Sekunden oder mehr beträgt, geht
der Ablauf zu Schritt S72 über.
In Schritt S72 steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 alle
an dem Fahrzeug vorgesehenen Türen
in den entriegelten Zustand. Der Ablauf geht dann zu Schritt S63 über.
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In
Schritt S73 stoppt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 das
Messen der verstrichenen Zeit durch den Kollisionserfassungszeitgeber
und löscht
einen gemessenen Wert der verstrichenen Zeit. Der Ablauf geht dann
zu Schritt S74 über.
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In
Schritt S74 schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die
Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 3 und beendet
die gegenwärtige
Routine. Wenn demgegenüber
der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt S70 bestimmt,
dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich nicht in der
Fehlerbetriebsart 2 befindet, geht der Ablauf zu Schritt
S75 über.
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In
Schritt S75 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23,
ob das Fahrzeug sich in einer normalen Bedingung befindet. Die normale
Bedingung des Fahrzeugs wird auf der Grundlage eines Ein-/Aus-Zustands des
Zündschalters 34,
des durch den Türzustandsschalter 36 definierten
Türöffnungs-/Schließzustands,
des Eingangssignals aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 und
des Eingangssignals aus dem Kollisionserfassungssensor 33 bestimmt.
Wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 33 bestimmt, dass
die Eingangssignale aus dem Zündschalter 34,
dem Türzustandsschalter 36, dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 und dem Kollisionserfassungssensor 33 den
Signalen entsprechen, die in dem normalen Zustand des Fahrzeugs
zu erfassen sind, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich in dem normalen
Zustand befindet. Der Vorgang geht dann zu Schritt S76 über.
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In
Schritt S76 schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die
Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 in die normale
Betriebsart und beendet die gegenwärtige Routine. Wenn demgegenüber in Schritt
S75 bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich nicht in dem normalen
Zustand befindet, beendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die
gegenwärtige
Routine.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die Betriebsart
des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 1,
wenn eine Fahrzeugkollision erfasst wird und sich außerdem der
Zündschalter 34 in
dem eingeschalteten Zustand befindet. Die Eingangssignale aus den
Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 werden
alle ungültig
gemacht. Für
2 Sekunden nach Erfassung der Fahrzeugkollision, d.h. durch Schalten
auf die Fehlerbetriebsart 2, kann ein unbeabsichtigtes Öffnen der
Tür aufgrund
einer fehlerhaften Betätigung
des Außenschalters 25 und
des Innenschalters 26 verhindert werden. Das heißt, wenn die
Schaltzeit für
die Fehlerbetriebsart 2 derart eingestellt ist, dass sie
solange verläuft,
wie angenommen wird, dass eine Türöffnungsbetätigung von
außerhalb
des Fahrzeugs normalerweise nicht durchgeführt wird, kann das unbeabsichtigte Öffnen der
Tür aufgrund
einer fehlerhaften Betätigung
des Außenschalters 25 verhindert
werden.
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Zusätzlich hält der Hauptsteuerungsabschnitt 13 das
Eingangssignal aus dem Außenschalter 25 und
dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 unwirksam,
bis die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf
die Fehlerbetriebsart 3 unter der Bedingung umgeschaltet
wird, dass die Fahrzeugkollision erfasst worden ist und ebenfalls der
Zündschalter 34 sich
in dem eingeschalteten Zustand befindet. Somit kann ein unbeabsichtigtes Öffnen der
Tür aufgrund
einer fehlerhaften Betätigung des
Außenschalters 25 und
des Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalters 27 aufgrund
eines Überrollens
des Fahrzeugs und dergleichen verhindert werden. Das heißt, wenn
die Schaltzeit für
die Fehlerbetriebsart 3 derart eingestellt ist, dass sie
solange läuft,
wie normalerweise angenommen werden kann, dass eine Türöffnungsbetätigung von
außerhalb
des Fahrzeugs nicht durchgeführt
wird, sondern vom Inneren des Fahrzeugs nach Umschalten der Betriebsart
auf die Fehlerbetriebsart 2 durchgeführt wird, ein unbeabsichtigtes Öffnen der
Tür aufgrund
einer fehlerhaften Betätigung
des Außenschalters 25 aufgrund
eines Überrollens
des Fahrzeugs und dergleichen verhindert werden. Gleichzeitig ist
eine Türöffnungsbetätigung von
innerhalb des Fahrzeugs durch die Erfassung des Öffnungssignals des Innenschalters 26 aufgrund
der Absicht des Insassens möglich.
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Weiterhin
steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 während der
Zeit, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf
die Fehlerbetriebsart 2 umgeschaltet ist, alle an dem Fahrzeug
vorgesehenen Türen
in den verriegelten Zustand. Somit kann ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür von innerhalb
des Fahrzeugs verhindert werden. Zusätzlich werden, nachdem die
Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 2 geschaltet
worden ist, die Eingangssignale aus dem Entriegelungsschalter 32 und
dem Innenschalter 26 gültig.
Der Fahrzeuginsasse kann somit die Tür von innerhalb des Fahrzeugs
durch Betätigung
des Innenschalters 26 nach Betätigung des Entriegelungsschalters 32 öffnen, wodurch
eine Flucht des Insassen aus dem Inneren des Fahrzeugs gewährleistet
wird. Das heißt,
wenn die Schaltzeit, d.h. die Zeit zum Schalten in die Fehlerbetriebsart 2 derart
eingestellt ist, dass sie solange verläuft, wie normalerweise angenommen
werden kann, dass keine Türöffnungsbetätigung von
innerhalb des Fahrzeugs durchgeführt
wird, kann ein unbeabsichtigtes Öffnen
der Tür
aufgrund einer fehlerhaften Betätigung
des Türverriegelungsschalters 31 oder
des Entriegelungsschalters 32 verhindert werden. Nachdem die
Betriebsart auf die Fehlerbetriebsart 2 geschaltet worden
ist, ist die Türöffnungsbetätigung durch
die Entriegelungsanforderung aus dem Entriegelungsschalter 32 und
die Türöffnungsanforderung
von dem Innenschalter 26 möglich, wodurch die Flucht des
Insassen aus dem Inneren des Fahrzeugs gewährleistet wird. Zusätzlich kann,
da die Tür
lediglich durch die Entriegelungsbetätigung durch den Entriegelungsschalter 32 und
die Öffnungsbetätigung durch den
Innenschalter 26 geöffnet
wird, die Tür
nicht ohne Absicht des Insassen geöffnet werden.
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Weiterhin
steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 alle an dem
Fahrzeug vorgesehenen Türen
während
der Zeit, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf
die Fehlerbetriebsart 3 geschaltet ist, in den entriegelten
Zustand. Somit kann die Tür
von außerhalb
des Fahrzeugs geöffnet
werden, nachdem 10 Sekunden seit der Erfassung der Fahrzeugkollision
verstrichen sind. Somit kann der Insasse von außerhalb des Fahrzeugs gerettet
werden, nachdem 10 Sekunden seit der Fahrzeugkollision verstrichen
sind. Das heißt,
wenn die Schaltzeit für
die Fehlerbetriebsart 3 (d.h. die Zeit zum Schalten in
die Fehlerbetriebsart 3) derart eingestellt ist, dass sie
solange verläuft,
wie angenommen werden kann, dass bis zu diesem Zeitpunkt das Fahrzeug
stoppt, selbst falls ein Überrollen
nach der Kollision verursacht wird, wird verhindert, dass die Tür durch
die Anforderung der Türöffnungsbetätigung aufgrund
der falschen Betätigung
des Außenschalters 25 geöffnet wird.
Zusätzlich
wird, nachdem die Betriebsart von der Fehlerbetriebsart 2 in
die Fehlerbetriebsart 3 umgeschaltet worden ist, die Türöffnungsbetätigung durch
die Betätigung
des Außenschalters 25 gültig, weshalb
nicht verhindert wird, dass der Insasse von außerhalb des Fahrzeugs gerettet
wird.
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Weiterhin
steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 zur selben
Zeit, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 in
die Fehlerbetriebsart 2 umgeschaltet wird, den Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 in
den ausgeschalteten Zustand. Somit wird, selbst falls die Fahrzeugkollision
mit einem eingeschalteten Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 auftritt, gewährleistet,
dass der Insasse aus dem Inneren des Fahrzeugs fliehen kann.
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Wenn
weiterhin der Zündschalter 34 sich
in dem ausgeschalteten Zustand befindet, schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die
Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 nicht in die
Fehlerbetriebsart 1, selbst falls der Kollisionserfassungssensor 33 einen
Aufprall auf das Fahrzeug erfasst. Somit wird die Betriebsart des
Hauptsteuerungsabschnitts 13 nicht im Verlaufe der Zeit über die
Fehlerbetriebsart 2 in die Fehlerbetriebsart 3 umgeschaltet. Eine
Türöffnungsbetätigung von
außerhalb
des Fahrzeugs ist somit verhindert. Als Ergebnis wird, wenn der
Kollisionserfassungssensor 33 einen dem Fahrzeug beaufschlagten
Aufprall erfasst, während
das Fahrzeug beispielsweise geparkt ist, verhindert, dass die Tür geöffnet wird,
wodurch ein Fahrzeugdiebstahl oder dergleichen verhindert wird.
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Das
Ausführungsbeispiel
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist nicht auf das vorstehend Beschriebene begrenzt, sondern
kann wie nachstehend beschrieben geändert werden.
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiel
wird die Fehlerbetriebsart 1 zu der Fehlerbetriebsart 2 umgeschaltet,
wenn die von dem Kollisionserfassungszeitgeber gemessene verstrichene
Zeit 2 Sekunden erreicht oder überschreitet.
Jedoch kann die zum Schalten der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 von
der Fehlerbetriebsart 1 zu der Fehlerbetriebsart 2 erforderliche Zeit
geeignet geändert
werden.
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiel
wird die Fehlerbetriebsart 2 in die Fehlerbetriebsart 3 umgeschaltet,
wenn die durch den Kollisionserfassungszeitgeber gemessene verstrichene
Zeit 10 Sekunden erreicht oder überschreitet.
Jedoch kann die zum Schalten der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 von
der Fehlerbetriebsart 2 zu der Fehlerbetriebsart 3 erforderliche Zeit
geeignet geändert
werden.
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiel
steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 alle Türen des
Fahrzeugs zur selben Zeit in den verriegelten Zustand, wie die Betriebsart
des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 2 umgeschaltet
wird. Jedoch ist es erforderlich, dass alle Türen des Fahrzeugs in dem verriegelten
Zustand sind bzw. gelangen, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die
Fehlerbetriebsart 2 geschaltet wird. Somit können beispielsweise
alle Türen
des Fahrzeugs zur selben Zeit, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf
die Fehlerbetriebsart 1 geschaltet wird, in den verriegelten
Zustand gesteuert werden.
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiel
ist das Eingangssignal aus dem Verriegelungsschalter 31 ungültig, wenn
der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der Fehlerbetriebsart 2 befindet.
Jedoch ist es lediglich erforderlich, dass das Eingangssignal aus
dem Entriegelungsschalter 32 gültig ist, weshalb das Eingangssignal
auf dem Verriegelungsschalter 31 gültig sein kann.
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Die
Prinzipien, ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
und die Umsetzung der vorliegenden Erfindung wurden vorstehend beschrieben.
Jedoch ist die Erfindung nicht auf das speziell beschriebene Ausführungsbeispiel
beschränkt.
Das Ausführungsbeispiel
soll somit eher als veranschaulichend und nicht als beschränkend angesehen
werden. Variationen und Änderungen
können
durch andere durchgeführt
werden, und es können Äquivalente
angewandt werden, ohne dass von der erfinderischen Idee abgewichen
wird. Dementsprechend ist es ausdrücklich beabsichtigt, dass alle
derartigen Variationen, Änderungen
und Äquivalente,
die innerhalb der durch die Ansprüche definierten Erfindung fallen,
dadurch umfasst sind.
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Wie
vorstehend beschrieben, weist ein Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug
einen außerhalb eines
Fahrzeugs vorgesehenen Außenschalter
zur Erfassung einer Betätigung
zum Öffnen
einer Tür
von außerhalb
des Fahrzeugs, ein Betätigungsglied
zur Freigabe eines Eingriffs eines Sperrriegelmechanismus der Tür, eine
elektrisch mit dem Außenschalter verbundene
Steuerungsvorrichtung zum Antrieb des Betätigungsglieds in Reaktion auf
die Betätigung zum Öffnen der
Tür (Türöffnungsbetätigung),
die durch den Außenschalter
erfasst wird, und eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines
dem Fahrzeug beaufschlagen Aufpralls (Aufpralls auf das Fahrzeug)
auf. Wenn die Erfassungseinrichtung den Aufprall auf das Fahrzeug
erfasst, macht die Steuerungseinrichtung die Türöffnungsbetätigung, die durch den Außenschalter erfasst
wird, innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeit nach Erfassung des Aufpralls
unwirksam.