DE10345185A1

DE10345185A1 - Fahrzeug-Türverriegelungsgerät

Info

Publication number: DE10345185A1
Application number: DE2003145185
Authority: DE
Inventors: Takaya Kariya Aiyama; Koichi Takahama Hirota; Norikazu Chita Kobayashi; Takayuki Kariya Ohta; Koji Nagoya Aoki; Hidetoshi Kariya Kadoya
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2002-09-30
Filing date: 2003-09-29
Publication date: 2004-05-13
Anticipated expiration: 2023-09-30
Also published as: US20040124027A1; JP2004116244A; DE10345185B4; JP4269618B2; US6998969B2

Abstract

Ein Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug weist einen außerhalb eines Fahrzeugs vorgesehenen Außenschalter zur Erfassung einer Betätigung zum Öffnen einer Tür von außerhalb des Fahrzeugs, ein Betätigungsglied zur Freigabe eines Eingriffs eines Sperrriegelmechanismus der Tür, eine elektrisch mit dem Außenschalter verbundene Steuerungsvorrichtung zum Antrieb des Betätigungsglieds in Reaktion auf die Betätigung zum Öffnen der Tür, die durch den Außenschalter erfasst wird, und eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines dem Fahrzeug beaufschlagten Aufpralls auf. Wenn die Erfassungseinrichtung den Aufprall auf das Fahrzeug erfasst, macht die Steuerungseinrichtung die Türöffnungsbetätigung, die durch den Außenschalter erfasst wird, innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeit nach Erfassung des Aufpralls unwirksam.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft allgemein ein Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug.

Ein bekanntes Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug steuert eine Fahrzeugtür in einen verriegelten Zustand derart, dass während der Fahrt des Fahrzeugs ein ungewolltes Türöffnen verhindert wird, wenn das Türverriegelungsgerät anhand eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors erfasst, dass das Fahrzeug sich in einem Fahrzustand befindet. Unter einer normalen Fahrbedingung des Fahrzeugs steuert das Türverriegelungsgerät die Fahrzeugtür in den verriegelten Zustand, wenn erfasst wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht oder überschreitet.

Zusätzlich ist das Türverriegelungsgerät derart aufgebaut, dass bei Beaufschlagung eines Aufpralls auf das Fahrzeug (nachstehend auch als Aufprall auf das Fahrzeug bezeichnet) aufgrund einer Kollision oder dergleichen die Tür aufgrund des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors nicht verriegelt wird, so dass ein Insasse nicht in dem Fahrzeug eingeschlossen wird, selbst falls das Fahrzeug nach der Kollision aufgrund einer Neigung oder dergleichen zu fahren beginnt. Ein derartiges Fahrzeugtürverriegelungsgerät ist in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2657874 offenbart.

Bei dem offenbarten Türverriegelungsgerät kann, wenn das Öffnen der Fahrzeugtür nach Erfassung der Fahrzeugkollision zugelassen wird, ein Türgriff bei Auftreten eines Überrollens nach der Kollision irrtümlich zum Öffnen betätigt werden.

Somit besteht ein Bedarf nach einem Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug, das ein ungewolltes Türöffnen im Falle eines Aufpralls auf das Fahrzeug verhindern kann.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeugtürverriegelungsgerät einen außerhalb eines Fahrzeugs vorgesehenen Außenschalter zur Erfassung einer Öffnungsbetätigung einer Tür von außerhalb des Fahrzeugs und ein Betätigungsglied zur Freigabe eines Eingriffs eines Sperrriegelmechanismus der Tür auf. Das Fahrzeugtürverriegelungsgerät weist weiterhin eine Steuerungseinrichtung, die elektrisch mit dem Außenschalter zur Ansteuerung des Betätigungsglieds im Ansprechen auf die Betätigung zum Öffnen der Tür (Türöffnungsbetätigung) verbunden ist, die durch den Außenschalter erfasst wird, und eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines dem Fahrzeug beaufschlagten Aufpralls (Aufpralls auf das Fahrzeug) auf. Wenn die Erfassungseinrichtung einen Aufprall auf das Fahrzeug erfasst, macht die Steuerungseinrichtung die Türöffnungsbetätigung, die durch den Außenschalter erfasst wird, innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeit von der Erfassung des Aufpralls an unwirksam.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild, das den elektrischen Aufbau eines Fahrzeugtürverriegelungsgeräts darstellt,
2 eine Darstellung jeder Betriebsart eines Hauptsteuerungsabschnitts,
3 ein Flussdiagramm einer Türverriegelungsverarbeitung,
4 ein Flussdiagramm einer Türöffnungsverarbeitung, und
5 ein Flussdiagramm einer Änderungsverarbeitung für jede Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts.
Ausführliche Beschreibung der Erfindung
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben.
1 zeigt ein Blockschaltbild des elektrischen Aufbaus eines Fahrzeugtürverriegelungsgeräts 10. Das Fahrzeugtürverriegelungsgerät 10 wird sowohl bei einer Klapptür als auch bei einer Schiebetür eines Fahrzeugs angewendet. Wie es in 1 gezeigt ist, weist das Fahrzeugtürverriegelungsgerät 10 einen Energieabschnitt 11, einen Motorsteuerungsabschnitt 12 und einen Hauptsteuerungsabschnitt 13 als eine Steuerungseinrichtung auf. Der Energieabschnitt 11 ist mit einer Gleichspannungsversorgung 14 und dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 verbunden. Der Energieabschnitt 11 dient als Antriebsenergiequelle des Hauptsteuerungsabschnitts 13 und wandelt einen aus der Gleichspannungsversorgung 14 zugeführten Strom in eine vorbestimmte Spannung oder einen vorbestimmten Strom für den Hauptsteuerungsabschnitt 13 um. Der Motorsteuerungsabschnitt 12 ist mit dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 und jedem Motor 15 verbunden, um den Motor 15 im Ansprechen auf ein aus dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 gesendetes Steuerungssignal zu steuern. Jeder Motor 15 ist an jeder Tür des Fahrzeugs vorgesehen und wird im Ansprechen auf ein aus dem Hauptsteuerungsabschnitt 12 zu jeder Tür gesendeten Signal angesteuert.
Der Motor 15 wird zum Antrieb eines Betätigungsglieds angewendet. Ein Eingriff eines Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Tür wird durch Antrieb des Betätigungsgliedes freigegeben, wodurch die Fahrzeugtür derart gesteuert wird, dass ein Öffnen möglich ist. Für die Schiebetür wird der Eingriff des Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Tür freigegeben, indem das Betätigungsglied angetrieben wird, was dadurch bewirkt wird, dass der Motor sowohl in einem vollständig geschlossenen Zustand als auch einem vollständig geöffneten Zustand der Schiebetür angetrieben wird. Das heißt, dass in dem vollständig geschlossenen Zustand der Schiebetür zugelassen wird, dass die Schiebetür geöffnet wird, indem der Eingriff des Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Tür freigegeben wird. In dem vollständig geöffneten Zustand der Schiebetür wird demgegenüber zugelassen, dass die Schiebetür geschlossen wird, indem der Eingriff des Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Tür freigegeben wird.
Wie es vorstehend beschrieben ist, gibt der Motor 15 den Eingriff des Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Tür durch Antrieb des Betätigungsglieds derart frei, dass ermöglicht wird, dass die Tür geöffnet oder geschlossen wird. Zusätzlich weist der Hauptsteuerungsabschnitt 13 einen Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21, einen Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 und einen Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 auf. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 und die Bestimmungsabschnitte 21 bis 23 empfangen jeweils verschiedene Signale. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 führt das Steuerungssignal dem Motorsteuerungsabschnitt 12 auf der Grundlage der empfangenen Signale aus.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind ein Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 einer bekannten Bauart, ein Türzustandsschalter 36 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 mit dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 verbunden. Der Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 sendet ein Ein-/Aussignal entsprechend einem Betätigungszustand (Ein) und einem Nicht-Betätigungszustand (Aus) des Kindersicherheitsverriegelungsschalters 35 zu dem Hauptsteuerungsabschnitt 13, wenn der Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 in den eingeschalteten oder ausgeschalteten Zustand geschaltet wird.
Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 steuert eine Rücksitztür derart, dass sie nicht durch eine Betätigung eines Innengriffs geöffnet werden kann, indem der Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 in den eingeschalteten Zustand versetzt wird. Das heißt, wenn der Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 sich in dem eingeschalteten Zustand befindet, der Hauptsteuerungsabschnitt 13 ein Signal zum Antrieb des Motors 15, das aus dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 ausgegeben wird, unwirksam macht.
Der Türzustandsschalter 36 erfasst, ob die Tür geöffnet oder geschlossen ist. Der Türzustandsschalter 36 gibt ein erfasstes Signal entsprechend dem geöffneten bzw. geschlossenen Türzustand zu dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Drehzahl eines Antriebsrads und führt die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit dem Hauptsteuerungsabschnitt 13 zu.
Ein Außenschalter 25 zur Erfassung einer Öffnungsbetätigung eines Außengriffs, der an der Außenseite der Fahrzeugtür angebracht ist, ist mit dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 verbunden.
Zusätzlich sind ein Innenschalter 26 zur Erfassung einer Öffnungsbetätigung eines Innengriffs, der an der Innenseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist, und ein Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 mit dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 verbunden. Der Außenschalter 25 und der Innenschalter 26 geben jeweils ein Ein-/Aussignal zu dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in Reaktion auf jeweils eine Öffnungsbetätigung des Außengriffs oder des Innengriffs aus.
Der Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27, der lediglich an der Schiebetür vorgesehen ist, führt ebenfalls ein Ein-/Aussignal dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in Reaktion auf die Öffnungsbetätigung der Schiebetür zu.
Der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 bestimmt auf der Grundlage des empfangenen Ein-/Aussignals, ob der Antrieb des Motors 15 erforderlich ist oder nicht, d.h., ob die Freigabe des Eingriffs des Sperrriegelmechanismus erforderlich ist. Wenn bestimmt wird, dass die Eingriffsfreigabe des Sperrriegelmechanismus erforderlich ist, steuert der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 auf der Grundlage des Verriegelungs-/Entriegelungszustands der Tür, der aus dem Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 ausgegeben wird, und einer nachstehend beschriebenen gegenwärtigen Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 die Tür zum Öffnen.
Der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 führt ein Signal zur Änderung eines Zustands der Betätigung zum Öffnen der Tür (Türöffnungsbetätigung) in einen verbotenen Zustand oder einen zugelassenen Zustand dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 auf der Grundlage von aus einem Verriegelungsschalter 31 und einem Entriegelungsschalter 32 zugeführten Ein-/Aussignalen sowie der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 zu.
In dem Fall, dass die Türöffnungsbetätigung verboten ist, d.h., in dem Türverriegelungszustand, wird der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 derart gesteuert, dass das Steuerungssignal nicht zu dem Motorsteuerungsabschnitt 12 ausgegeben wird. Somit gibt, selbst wenn der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 bestimmt, dass aufgrund des Ein-/Aussignals aus den Schaltern 25 bis 27 die Freigabe des Eingriffs des Sperrriegelmechanismus erforderlich ist, der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 25 das Steuerungssignal nicht zu dem Motorsteuerungsabschnitt 12 aus. Die Tür wird nicht geöffnet, da der Motor 15 nicht angetrieben wird. Dagegen wird in dem Fall, dass die Türöffnungsbetätigung zugelassen ist, d.h. in dem Türentriegelungszustand, der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 derart gesteuert, dass die Ausgabe des Steuerungssignals zu dem Motorsteuerungsabschnitt ermöglicht wird. Somit gibt, wenn der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 bestimmt, dass aufgrund des Ein-/Aussignals aus den Schaltern 25 bis 27 die Freigabe des Eingriffs des Sperrriegelmechanismus erforderlich ist, der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 das Steuerungssignal zu dem Motorsteuerungsabschnitt 12 aus.
Die Tür wird dann geöffnet, da der Motor 15 angetrieben wird.
Ein Kollisionserfassungssensor 33 als eine Erfassungseinrichtung und ein Zündschalter 34 sind mit dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 verbunden. Der Kollisionserfassungssensor 33 erfasst ein dem Fahrzeug beaufschlagten Aufprall (Aufprall auf das Fahrzeug), der durch eine Kollision oder dergleichen bewirkt wird, mittels eines G-Sensors. Wenn der G-Sensor den Aufprall erfasst, führt der Kollisionserfassungssensor 33 ein Signal, das das Auftreten der Fahrzeugkollision angibt, den Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 zu.
Der Ein-/Auszustand des Zündschalters 34 wird auf der Grundlage geschaltet, ob ein Schlüsselblech (key plate) in einem Schlüsselzylinder für den Maschinenstart eingesteckt ist oder nicht. Der Zündschalter 34 gibt den Ein-/Auszustand des Zündschalters zu dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 aus.
Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 ändert die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf der Grundlage der aus dem Kollisionserfassungssensor 33 und dem Zündschalter 34 zugeführten Signale. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 steuert die Signaleingabe aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32, die mit dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 und dem Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 verbunden sind, entsprechend der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 steuert die Freigabe oder Nichtfreigabe (Zulassung oder die Nicht-Zulassung) der Signaleingabe aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32.
Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 ist normalerweise in einer normalen Betriebsart eingestellt. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 schaltet die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 in eine Fehlerbetriebsart 1, wenn der Kollisionserfassungssensor 33 einen Aufprall auf das Fahrzeug erfasst wenn der Zündschalter 34 sich in dem eingeschalteten Zustand befindet. Gleichzeitig aktiviert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 einen Kollisionserfassungszeitgeber zur Messung einer verstrichenen Zeit seit dem Zeitpunkt, zu dem die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 1 umgeschaltet wurde. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 schaltet die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf eine Fehlerbetriebsart 2 und dann auf eine Fehlerbetriebsart 3 in Reaktion auf die verstrichene Zeit seit dem Zeitpunkt, zu dem die Betriebsart auf die Fehlerbetriebsart 1 umgeschaltet worden ist.
In 2 sind gültige Signale, die aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 in jeder durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 des Hauptsteuerungsabschnitts 13 ausgewählten Betriebsart mit einem "o" angegeben. Zusätzlich sind ungültige Signale, die aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 zugeführt werden mit einem "x" angegeben. Wenn das Signal als ungültig definiert wird, ist dieses Signal bei der Türverriegelungssteuerung nicht wirksam.
Jede Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 ist nachstehend beschrieben. In der normalen Betriebsart sind die Eingangssignale aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 alle gültig. Somit führt der Hauptsteuerungsabschnitt 13 eine Steuerung in Reaktion auf die Eingangssignale aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 durch.
In der Fehlerbetriebsart 1 sind die Eingangssignale aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 alle ungültig. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 macht das Signal zur Änderung des Verriegelungs-/Entriegelungszustands der Tür sowie das Signal unwirksam, das zur Anforderung der Freigabe des Eingriffs des Sperrriegelmechanismus durch das Ein-/Aussignal dient, das aus dem Außenschalter 25, dem Innenschalter 26 und dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 zugeführt wird. Somit wird der Eingriff des Sperrriegelmechanismus nicht freigegeben, wodurch verhindert wird, dass die Tür aus dem geschlossenen Zustand heraus geöffnet wird.
In der Fehlerbetriebsart 2 sind lediglich die Signale aus dem Innenschalter 26 und dem Entriegelungsschalter 32 gültig. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 ist somit in der Lage, die Tür von dem verriegelten Zustand in den entriegelten Zustand zu betätigen. Zusätzlich kann die Tür durch Eingabe des Ein-/Aussignals aus dem Innenschalter 26 geöffnet werden, wenn die Tür sich in dem entriegelten Zustand befindet.
Dagegen ist das aus dem Verriegelungsschalter 31 zugeführte Signal ungültig, weshalb der Hauptsteuerungsabschnitt 13 nicht in der Lage ist, die Tür von dem entriegelten Zustand in den verriegelten Zustand zu betätigen. Zusätzlich ist, da das aus dem Außenschalter 25 und dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 ausgegebene Signal ungültig ist, der Hauptsteuerungsabschnitt 13 nicht in der Lage, die Tür durch die Zufuhr des Ein-/Aussignals aus dem Außenschalter 25 und dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 zu öffnen.
In der Fehlerbetriebsart 3 sind alle aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 zugeführten Signale gültig, was dieselbe Bedingung wie in der normalen Betriebsart ist. Der Hauptsteuerungsabschnitt 13 führt die Steuerung in Reaktion auf das Eingangssignal aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 durch.
Eine Türverriegelungssteuerung durch den Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 ist nachstehend unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm gemäß 3 beschrieben. In Schritt S41 bestimmt der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22, ob aus dem Verriegelungsschalter 31 oder dem Entriegelungsschalter 32 ein Ein-/Aussignal zugeführt wird. Wenn der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 bestimmt, dass das Signal aus dem Verriegelungsschalter 31 oder dem Entriegelungsschalter 32 zugeführt wird, geht der Ablauf zu Schritt S42 über.
In Schritt S42 bestimmt der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22, ob das Eingangssignal aus dem Verriegelungsschalter 31 oder dem Entriegelungsschalter 32 in der derzeitigen Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 gültig ist oder nicht.
Wenn der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 bestimmt, dass das Eingangssignal aus dem Verriegelungsschalter 31 oder dem Entriegelungsschalter 32 gültig ist, geht der Ablauf zu Schritt S43 über.
In Schritt S43 ändert der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 den Verriegelungs-/Entriegelungszustand der Tür in Abhängigkeit von dem aus den Schaltern 31 oder 32 zugeführten Signal, woraufhin die gegenwärtige Routine beendet wird.
Wenn der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 in Schritt S41 bestimmt, dass kein Ein-/Aussignal aus dem Verriegelungsschalter 31 oder dem Entriegelungsschalter 32 zugeführt wird, geht der Ablauf zu Schritt S44 über. Wenn der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 in Schritt S42 bestimmt, dass das aus dem Verriegelungsschalter 31 oder dem Entriegelungsschalter 32 zugeführte Signal in der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 ungültig ist, geht der Ablauf zu Schritt S44 über.
In Schritt S44 behält der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt 22 den derzeitigen Verriegelungs-/Entriegelungszustand der Tür bei, woraufhin dieser Ablauf beendet wird.
Nachstehend ist eine Türöffnungsbetätigung durch den Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 unter Bezugnahme auf ein in 4 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben.
Wenn der Betrieb zu einem Ablauf gemäß dem Flussdiagramm gemäß 4 vorangeht, bestimmt der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in Schritt S51, ob das Signal zur Betätigung der Tür aus dem Außenschalter 25, dem Innenschalter 26 oder dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 zugeführt worden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass kein Signal zur Öffnung der Tür zugeführt worden ist, beendet der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 die gegenwärtige Routine. Wenn demgegenüber in Schritt S51 bestimmt wird, dass das Signal zum Öffnen der Tür aus dem Außenschalter 25, dem Innenschalter 26 oder dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 zugeführt worden ist, geht der Ablauf zu Schritt S52 über.
In Schritt S52 bestimmt der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21, ob das aus irgendeinen der Schalter 25 bis 27 zugeführte Signal in der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 gültig ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das eingegebene Signal ungültig ist, beendet der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 darauffolgend die gegenwärtige Routine.
Wenn der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in Schritt S52 bestimmt, dass das aus einem der Schalter 25 bis 27 eingegebene Signal gültig ist, geht der Ablauf zu Schritt S53 über.
In Schritt S53 bestimmt der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 anhand des aus dem Türverriegelungs-/Entrieglungsbestimmungsabschnitt 22 zugeführten Signals, ob die Tür sich in dem verriegelten Zustand oder dem entriegelten Zustand befindet. Wenn bestimmt wird, dass sich die Tür in dem verriegelten Zustand befindet, beendet der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 darauffolgend die gegenwärtige Routine.
Wenn demgegenüber der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 in Schritt S53 bestimmt, dass sich die Tür in dem entriegelten Zustand befindet, geht der Ablauf zu Schritt S54 über.
In Schritt S54 führt der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 das Signal zum Antrieb des Motors 15 dem Motorsteuerungsabschnitt 12 zu, wodurch das Betätigungsglied angetrieben wird. Der Ablauf geht dann zu Schritt S55 über.
In Schritt S55 wird der Sperrriegelmechanismus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Tür aufgrund des Antriebs des Betätigungsglieds in Schritt S54 außer Eingriff gebracht. Als Ergebnis ist eine Türöffnungsbetätigung möglich. Der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt 21 beendet dann die gegenwärtige Routine.
Eine Betriebsartänderungsbearbeitung des Hauptsteuerungsabschnitts 13 durch den Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 ist nachstehend unter Bezugnahme auf das in 5 dargestellte Flussdiagramm beschrieben. Diese Verarbeitung wird durch Unterbrechung (Interrupt) zu vorbestimmten Intervallen durchgeführt.
Wenn der Betrieb zu der Routine gemäß dem in 5 dargestellten Flussdiagramm voranschreitet, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt 561, ob der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der normalen Betriebsart befindet. Wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt, dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der normalen Betriebsart befindet, geht der Ablauf zu Schritt S62 über.
In Schritt S62 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23, ob durch den Kollisionserfassungssensor 33 eine Fahrzeugkollision erfasst wird oder nicht. Wenn keine Fahrzeugkollision erfasst wird, beendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die gegenwärtige Routine.
Wenn dagegen der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt, dass eine Fahrzeugkollision erfasst wird, geht der Ablauf zu Schritt S63 über.
In Schritt S63 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23, ob der Zündschalter 34 sich in dem eingeschalteten Zustand befindet oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Zündschalter 34 sich in dem ausgeschalteten Zustand befindet, beendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die gegenwärtige Routine.
Wenn dagegen der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt S63 bestimmt, dass der Zündschalter 34 sich in dem eingeschalteten Zustand befindet, geht der Ablauf zu Schritt S64 über.
In Schritt 564 schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 zu der Fehlerbetriebsart 1. Der Vorgang geht dann zu Schritt S65 über. In Schritt S65 startet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 eine Aktivierung des Kollisionserfassungszeitgebers und beendet die gegenwärtige Routine.
Wenn weiterhin der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt S61 bestimmt, dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich nicht in dem normalen Zustand befindet, geht der Ablauf zu Schritt S66 über.
In Schritt S66 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23, ob der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der Fehlerbetriebsart 1 befindet oder nicht. Wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt, dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der Fehlerbetriebsart 1 befindet, geht der Ablauf zu Schritt S67 über.
In Schritt S67 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23, ob die durch den Kollisionserfassungszeitgeber gemessene verstrichene Zeit 2 Sekunden oder mehr beträgt. Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit weniger als 2 Sekunden beträgt, beendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die gegenwärtige Routine.
Wenn dagegen der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt S67 bestimmt, dass die verstrichene Zeit 2 Sekunden oder mehr beträgt, geht der Ablauf zu Schritt S68 über. In Schritt S68 steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 alle an dem Fahrzeug vorgesehenen Türen in den verriegelten Zustand und steuert den Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 ebenfalls in den Aus-Zustand. Der Ablauf geht dann zu Schritt S69 über.
In Schritt S69 schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitt 13 auf die Fehlerbetriebsart 2 und beendet dann die gegenwärtige Routine. Zusätzlich geht, wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt S66 bestimmt, dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich nicht in der Fehlerbetriebsart 1 befindet, der Ablauf zu Schritt S70 über.
In Schritt S70 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23, ob der Hauptsteuerungsabschnitt sich in der Fehlerbetriebsart 2 befindet. Wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 bestimmt, dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der Fehlerbetriebsart 2 befindet, geht der Ablauf zu Schritt S71 über.
In Schritt S71 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23, ob die durch den Kollisionserfassungszeitgeber gemessene verstrichene Zeit 10 Sekunden oder mehr beträgt. Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit geringer als 10 Sekunden ist, beendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die gegenwärtige Routine.
Wenn dagegen der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt S71 bestimmt, dass die verstrichene Zeit 10 Sekunden oder mehr beträgt, geht der Ablauf zu Schritt S72 über. In Schritt S72 steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 alle an dem Fahrzeug vorgesehenen Türen in den entriegelten Zustand. Der Ablauf geht dann zu Schritt S63 über.
In Schritt S73 stoppt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 das Messen der verstrichenen Zeit durch den Kollisionserfassungszeitgeber und löscht einen gemessenen Wert der verstrichenen Zeit. Der Ablauf geht dann zu Schritt S74 über.
In Schritt S74 schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 3 und beendet die gegenwärtige Routine. Wenn demgegenüber der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 in Schritt S70 bestimmt, dass der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich nicht in der Fehlerbetriebsart 2 befindet, geht der Ablauf zu Schritt S75 über.
In Schritt S75 bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23, ob das Fahrzeug sich in einer normalen Bedingung befindet. Die normale Bedingung des Fahrzeugs wird auf der Grundlage eines Ein-/Aus-Zustands des Zündschalters 34, des durch den Türzustandsschalter 36 definierten Türöffnungs-/-Schließzustands, des Eingangssignals aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 und des Eingangssignals aus dem Kollisionserfassungssensor 33 bestimmt. Wenn der Kollisionsbestimmungsabschnitt 33 bestimmt, dass die Eingangssignale aus dem Zündschalter 34, dem Türzustandsschalter 36, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 und dem Kollisionserfassungssensor 33 den Signalen entsprechen, die in dem normalen Zustand des Fahrzeugs zu erfassen sind, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich in dem normalen Zustand befindet. Der Vorgang geht dann zu Schritt S76 über.
In Schritt S76 schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 in die normale Betriebsart und beendet die gegenwärtige Routine. Wenn demgegenüber in Schritt S75 bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich nicht in dem normalen Zustand befindet, beendet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die gegenwärtige Routine.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 1, wenn eine Fahrzeugkollision erfasst wird und sich außerdem der Zündschalter 34 in dem eingeschalteten Zustand befindet. Die Eingangssignale aus den Schaltern 25 bis 27, 31 und 32 werden alle ungültig gemacht. Für 2 Sekunden nach Erfassung der Fahrzeugkollision, d.h. durch Schalten auf die Fehlerbetriebsart 2, kann ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür aufgrund einer fehlerhaften Betätigung des Außenschalters 25 und des Innenschalters 26 verhindert werden. Das heißt, wenn die Schaltzeit für die Fehlerbetriebsart 2 derart eingestellt ist, dass sie solange verläuft, wie angenommen wird, dass eine Türöffnungsbetätigung von außerhalb des Fahrzeugs normalerweise nicht durchgeführt wird, das unbeabsichtigte Öffnen der Tür aufgrund einer fehlerhaften Betätigung des Außenschalters 25 verhindert werden kann.
Zusätzlich hält der Hauptsteuerungsabschnitt 13 das Eingangssignal aus dem Außenschalter 25 und den Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter 27 unwirksam, bis die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 3 unter der Bedingung umgeschaltet wird, dass die Fahrzeugkollision erfasst worden ist und ebenfalls der Zündschalter 34 sich in dem eingeschalteten Zustand befindet. Somit kann ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür aufgrund einer fehlerhaften Betätigung des Außenschalters 25 und des Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalters 27 aufgrund eines Überrollens des Fahrzeugs und dergleichen verhindert werden. Das heißt, wenn die Schaltzeit für die Fehlerbetriebsart 3 derart eingestellt ist, dass sie solange läuft, wie normalerweise angenommen werden kann, dass eine Türöffnungsbetätigung von außerhalb des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, sondern vom Inneren des Fahrzeugs nach Umschalten der Betriebsart auf die Fehlerbetriebsart 2 durchgeführt wird, ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür aufgrund einer fehlerhaften Betätigung des Außenschalters 25 aufgrund eines Überrollens des Fahrzeugs und dergleichen verhindert werden. Gleichzeitig ist eine Türöffnungsbetätigung von innerhalb des Fahrzeugs durch die Erfassung des Öffnungssignals des Innenschalters 26 aufgrund der Absicht des Insassens möglich.
Weiterhin steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 während der Zeit, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 2 umgeschaltet ist, alle an dem Fahrzeug vorgesehenen Türen in den verriegelten Zustand. Somit kann ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür von innerhalb des Fahrzeugs verhindert werden. Zusätzlich werden, nachdem die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 2 geschaltet worden ist, die Eingangssignale aus dem Entriegelungsschalter 32 und dem Innenschalter 26 gültig. Der Fahrzeuginsasse kann somit die Tür von innerhalb des Fahrzeugs durch Betätigung des Innenschalters 26 nach Betätigung des Entriegelungsschalters 32 öffnen, wodurch eine Flucht des Insassen aus dem Inneren des Fahrzeugs gewährleistet wird. Das heißt, wenn die Schaltzeit, d.h, die Zeit zum Schalten in die Fehlerbetriebsart 2 derart eingestellt ist, dass sie solange verläuft, wie normalerweise angenommen werden kann, dass keine Türöffnungsbetätigung von innerhalb des Fahrzeugs durchgeführt wird, ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür aufgrund einer fehlerhaften Betätigung des Türverriegelungsschalters 31 oder des Entriegelungsschalters 32 verhindert werden kann. Nachdem die Betriebsart auf die Fehlerbetriebsart 2 geschaltet worden ist, ist die Türöffnungsbetätigung durch die Entriegelungsanforderung aus dem Entriegelungsschalter 32 und die Türöffnungsanforderung von dem Innenschalter 26 möglich, wodurch die Flucht des Insassen aus dem Inneren des Fahrzeugs gewährleistet wird. Zusätzlich kann, da die Tür lediglich durch die Entriegelungsbetätigung durch den Entriegelungsschalter 32 und die Öffnungsbetätigung durch den Innenschalter 26 geöffnet wird, die Tür nicht ohne Absicht des Insassen geöffnet werden.
Weiterhin steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 alle an dem Fahrzeug vorgesehenen Türen während der Zeit, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 3 geschaltet ist, in den entriegelten Zustand. Somit kann die Tür von außerhalb des Fahrzeugs geöffnet werden, nachdem 10 Sekunden seit der Erfassung der Fahrzeugkollision verstrichen sind. Somit kann der Insasse von außerhalb des Fahrzeugs gerettet werden, nachdem 10 Sekunden seit der Fahrzeugkollision verstrichen sind. Das heißt, wenn die Schaltzeit für die Fehlerbetriebsart 3 (d.h. die Zeit zum Schalten in die Fehlerbetriebsart 3) derart eingestellt ist, dass sie solange verläuft, wie angenommen werden kann, dass bis zu diesem Zeitpunkt das Fahrzeug stoppt, selbst falls ein Überrollen nach der Kollision verursacht wird, verhindert wird, dass die Tür durch die Anforderung der Türöffnungsbetätigung aufgrund der falschen Betätigung des Außenschalters 25 geöffnet wird. Zusätzlich wird, nachdem die Betriebsart von der Fehlerbetriebsart 2 in die Fehlerbetriebsart 3 umgeschaltet worden ist, die Türöffnungsbetätigung durch die Betätigung des Außenschalters 25 gültig, weshalb nicht verhindert wird, dass der Insasse von außerhalb des Fahrzeugs gerettet wird.
Weiterhin steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 zur selben Zeit, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 in die Fehlerbetriebsart 2 umgeschaltet wird, den Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 in den ausgeschalteten Zustand. Somit wird, selbst falls die Fahrzeugkollision mit einem eingeschalteten Kindersicherheitsverriegelungsschalter 35 auftritt, gewährleistet, dass der Insasse aus dem Inneren des Fahrzeugs fliehen kann.
Wenn weiterhin der Zündschalter 34 sich in dem ausgeschalteten Zustand befindet, schaltet der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 nicht in die Fehlerbetriebsart 1, selbst falls der Kollisionserfassungssensor 33 einen Aufprall auf das Fahrzeug erfasst. Somit wird die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 nicht im Verlaufe der Zeit über die Fehlerbetriebsart 2 in die Fehlerbetriebsart 3 umgeschaltet. Eine Türöffnungsbetätigung von außerhalb des Fahrzeugs ist somit verhindert. Als Ergebnis wird, wenn der Kollisionserfassungssensor 33 einen dem Fahrzeug beaufschlagten Aufprall erfasst, während das Fahrzeug beispielsweise geparkt ist, verhindert, dass die Tür geöffnet wird, wodurch ein Fahrzeugdiebstahl oder dergleichen verhindert wird.
Das Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das vorstehend Beschriebene begrenzt, sondern kann wie nachstehend beschrieben geändert werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Fehlerbetriebsart 1 zu der Fehlerbetriebsart 2 umgeschaltet, wenn die von dem Kollisionserfassungszeitgeber gemessene verstrichene Zeit 2 Sekunden erreicht oder überschreitet. Jedoch kann die zum Schalten der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 von der Fehlerbetriebsart 1 zu der Fehlerbetriebsart 2 erforderliche Zeit geeignet geändert werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Fehlerbetriebsart 2 in die Fehlerbetriebsart 3 umgeschaltet, wenn die durch den Kollisionserfassungszeitgeber gemessene verstrichene Zeit 10 Sekunden erreicht oder überschreitet. Jedoch kann die zum Schalten der Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 von der Fehlerbetriebsart 2 zu der Fehlerbetriebsart 3 erforderliche Zeit geeignet geändert werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel steuert der Kollisionsbestimmungsabschnitt 23 alle Türen des Fahrzeugs zur selben Zeit in den verriegelten Zustand, wie die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 2 umgeschaltet wird. Jedoch ist es erforderlich, dass alle Türen des Fahrzeugs in dem verriegelten Zustand sind bzw. gelangen, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 2 geschaltet wird. Somit können beispielsweise alle Türen des Fahrzeugs zur selben Zeit, wenn die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts 13 auf die Fehlerbetriebsart 1 geschaltet wird, in den verriegelten Zustand gesteuert werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Eingangssignal aus dem Verriegelungsschalter 31 ungültig, wenn der Hauptsteuerungsabschnitt 13 sich in der Fehlerbetriebsart 2 befindet. Jedoch ist es lediglich erforderlich, dass das Eingangssignal aus dem Entriegelungsschalter 32 gültig ist, weshalb das Eingangssignal auf dem Verriegelungsschalter 31 gültig sein kann.
Die Prinzipien, ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel und die Umsetzung der vorliegenden Erfindung wurden vorstehend beschrieben. Jedoch ist die Erfindung nicht auf das speziell beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Das Ausführungsbeispiel soll somit eher als veranschaulichend und nicht als beschränkend angesehen werden. Variationen und Änderungen können durch andere durchgeführt werden, und es können Äquivalente angewandt werden, ohne dass von der erfinderischen Idee abgewichen wird. Dementsprechend ist es ausdrücklich beabsichtigt, dass alle derartigen Variationen, Änderungen und Äquivalente, die innerhalb der durch die Ansprüche definierten Erfindung fallen, dadurch umfasst sind.
Wie vorstehend beschrieben, weist ein Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug einen außerhalb eines Fahrzeugs vorgesehenen Außenschalter zur Erfassung einer Betätigung zum Öffnen einer Tür von außerhalb des Fahrzeugs, ein Betätigungsglied zur Freigabe eines Eingriffs eines Sperrriegelmechanismus der Tür, eine elektrisch mit dem Außenschalter verbundene Steuerungsvorrichtung zum Antrieb des Betätigungsglieds in Reaktion auf die Betätigung zum Öffnen der Tür (Türöffnungsbetätigung), die durch den Außenschalter erfasst wird, und eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines dem Fahrzeug beaufschlagen Aufpralls (Aufpralls auf das Fahrzeug) auf. Wenn die Erfassungseinrichtung den Aufprall auf das Fahrzeug erfasst, macht die Steuerungseinrichtung die Türöffnungsbetätigung, die durch den Außenschalter erfasst wird, innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeit nach Erfassung des Aufpralls unwirksam.

Claims

Türverriegelungsgerät (10) für ein Fahrzeug mit einem Außenschalter (25), der außerhalb eines Fahrzeugs zur Erfassung einer Öffnungsbetätigung einer Tür von außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist, einem Betätigungsglied zur Freigabe eines Eingriffs eines Sperrriegelmechanismus der Tür und einer Steuerungseinrichtung (13), die elektrisch mit dem Außenschalter verbunden ist, um das Betätigungsglied im Ansprechen auf die Türöffnungsbetätigungen anzutreiben, die durch den Außenschalter erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugtürverriegelungsgerät weiterhin aufweist: eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung (33) eines dem Fahrzeug beaufschlagten Aufpralls, wobei, wenn die Erfassungseinrichtung (33) ein dem Fahrzeug beaufschlagten Aufprall erfasst, die Steuerungseinrichtung (13) eine Türöffnungsbetätigung, die durch den Außenschalter (25) erfasst wird, innerhalb einer ersten vorbestimmten Zeit nach der Erfassung des Aufpralls unwirksam macht.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, weiterhin mit einem Innenschalter (26), der innerhalb des Fahrzeugs zur Erfassung einer Türöffnungsbetätigung von innerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei die Steuerungseinrichtung elektrisch mit dem Innenschalter zum Antrieb eines Betätigungsglieds im Ansprechen auf eine durch den Innenschalter erfasste Türöffnungsbetätigung verbunden ist, wobei die Steuerungseinrichtung die Türöffnungsbetätigung, die lediglich durch den Außenschalter erfasst wird, nach Verstreichen der ersten vorbestimmten Zeit und innerhalb einer zweiten vorbestimmten Zeit nach der Erfassung des Aufpralls unwirksam macht.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, weiterhin mit einem Verriegelungs-/Entriegelungsschalter (31, 32) zur Erfassung eines Änderungszustands einer Türverriegelungs-/-entriegelungsbetätigung, wobei die Steuerungseinrichtung elektrisch mit dem Verriegelungs-/Entriegelungsschalter zur Steuerung eines Verriegelungs-/Entriegelungszustands der Tür in Reaktion auf die Türverriegelungs-/-entriegelungsbetätigung verbunden ist, die durch den Verriegelungs-/Entriegelungsschalter erfasst wird, wobei die Steuerungseinrichtung einen Türzustand in den verriegelten Zustand ändert, wenn ein dem Fahrzeug beaufschlagter Aufprall erfasst wird, und die Änderung der Türverriegelungs-/-entriegelungsbetätigung, die durch den Verriegelungs-/Entriegelungsschalter erfasst wird, und die Türöffnungsbetätigung, die durch den Innenschalter erfasst wird, nach Verstreichen der ersten vorbestimmten Zeit ermöglicht.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei, wenn die Erfassungseinrichtung den dem Fahrzeug beaufschlagten Aufprall erfasst, die Steuerungseinrichtung den Türzustand in den verriegelten Zustand verändert, und, wenn die zweite vorbestimmte Zeit nach Erfassung des Aufpralls verstrichen ist, die Steuerungseinrichtung den Türzustand in den entriegelten Zustand ändert und gleichzeitig eine Türöffnungsbetätigung ermöglicht, die durch den Außenschalter oder den Innenschalter erfasst wird.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit einem Kindersicherheitsverriegelungsschalter (35) zur Ermöglichung oder Nicht-Ermöglichung einer Türöffnungsbetätigung, die durch den Innenschalter erfasst wird, wobei, wenn die Erfassungseinrichtung den den Fahrzeug beaufschlagten Aufprall erfasst, die Steuerungseinrichtung die Nicht-Ermöglichung der Türöffnungsbetätigung durch den Kindersicherheitstürverriegelungsschalter aufhebt.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Erfassungseinrichtung einen Kollisionserfassungssensor (33) zur Erfassung des dem Fahrzeug beaufschlagten Aufpralls unter Verwendung eines G-Sensors aufweist.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Steuerungseinrichtung einen Hauptsteuerungsabschnitt (13) mit einem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt (21), einem Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt (22) und einem Kollisionsbestimmungsabschnitt (23) aufweist.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Hauptsteuerungsabschnitt elektrisch mit einem Motorsteuerungsabschnitt (12), der mit einem an der Tür vorgesehenen Motor (15) verbunden ist, um den Motor in Reaktion auf ein Steuerungssignal aus dem Hauptsteuerungsabschnitt derart anzutreiben, dass das Betätigungsglied angetrieben wird, und einem Energieabschnitt (11) zur Umwandlung eines aus einer mit dem Energieabschnitt verbundenen Gleichspannungsversorgung (14) zugeführten Stroms in eine vorbestimmte Spannung oder einen vorbestimmten Strom verbunden ist.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Hauptsteuerungsabschnitt elektrisch mit dem Kindersicherheitsverriegelungsschalter, einem Türzustandsschalter (36) und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (37) verbunden ist.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt elektrisch mit dem Außenschalter, dem Innenschalter und einem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter (27) verbunden ist.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt ein Signal aus dem Außenschalter, dem Innenschalter und dem Aufhaltesperrriegelfreigabe-Innenschalter in Reaktion auf jeweils eine Öffnungsbetätigung davon empfängt und auf der Grundlage des empfangenen Signals bestimmt, ob ein Antrieb des Motors erforderlich ist oder nicht.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt elektrisch mit dem Verriegelungs-/Entriegelungsschalter verbunden ist.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei der Türverriegelungs-/Entriegelungsbestimmungsabschnitt ein Signal aus dem Verriegelungs-/Entriegelungsschalter empfängt und ein Signal zu dem Betätigungsschalterbestimmungsabschnitt zur Änderung eines Zustands der Türöffnungsbetätigung in einen verbotenen Zustand oder in einen zugelassenen Zustand auf der Grundlage des empfangenen Signals und einer Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnittes sendet.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt elektrisch mit dem Kollisionserfassungssensor und einem Zündschalter (34) verbunden ist.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt eine Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts auf der Grundlage eines aus dem Kollisionserfassungssensor und dem Zündschalter empfangenen Signals ändert.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts in eine erste Fehlerbetriebsart ändert, wenn ein Aufprall auf das Fahrzeug erfasst wird und der Zündschalter sich in einer eingeschalteten Position befindet.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts in eine zweite Fehlerbetriebsart ändert, wenn die erste vorbestimmte Zeit nach Erfassung des Aufpralls auf das Fahrzeug verstrichen ist.
Türverriegelungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 17, wobei der Kollisionsbestimmungsabschnitt die Betriebsart des Hauptsteuerungsabschnitts in eine dritte Fehlerbetriebsart ändert, wenn die zweite vorbestimmte Zeit nach Erfassung des Aufpralls auf das Fahrzeug verstrichen ist.