JP6610122B2 - 車両のドアロック制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動ブレーキ装置を備えた車両に設けられ、ドアを外側から開閉不能な閉塞状態にロックするドアロック機構のロック・ロック解除を制御する車両のドアロック制御装置に関する。

近年、車両（自動車）においては、前方の障害物との衝突防止或いは衝突時の被害軽減のために、自動ブレーキ装置を備えたものが普及してきている（例えば特許文献１、２、３参照）。この自動ブレーキ装置は、車両の進行方向を、カメラやレーダで監視し、自車両が、他の車両、人、障害物等と衝突する可能性を判断し、衝突の虞があると判断された場合に、自動でブレーキを作動させるように構成されている。これにより、運転者のブレーキ操作が遅れたような場合でも、車両を停止または減速させることができ、衝突事故の回避或いは被害の軽減が図られる。

特許第３６４２３０８号公報 特開平５−１４３８９７号公報 特開２０１３−２４１１５１号公報

しかしながら、上記のような車両の自動ブレーキの機能を逆手にとって、犯罪に悪用されるようなケースが考えられる。この犯罪の手口は、次のようなものとなる。即ち、車両を襲おうとする賊が、故意にその車両の前方に飛び出し、自動ブレーキ装置を作動させて車両を強制的に停止させる。そして、車両のドアを開けて乗員に危害を加えたり、金品を強奪したりするというものである。

尚、例えば特許文献３では、衝突時の乗員の閉じ込めを防止するために、自動ブレーキ装置によって車両が強制停止した場合に、ドアロック機構のロックを自動で解除することが開示されている。ところが、この構成では、停止した車両のドアが外側から容易に開くことになるので、むしろ上記のような犯罪が起きやすいものとなってしまう。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動ブレーキ装置を悪用して車両を強制停止させて襲うといった犯罪に対する、防止効果に優れる車両のドアロック制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両のドアロック制御装置（３）は、衝突の可能性を判断して自動でブレーキを作動させる自動ブレーキ装置（２）を備えた車両に設けられ、ドア（４）を外側から開閉不能な閉塞状態にロックするドアロック機構（５）のロック・ロック解除を制御するものであって、前記自動ブレーキ装置（２）におけるブレーキの作動情報を取得する取得手段（１３）と、前記取得手段（１３）により前記自動ブレーキ装置（２）のブレーキ作動情報を取得したときに、前記ドアロック機構（５）を強制的にロックさせる制御手段（１３、１４）とを備えると共に、前記車両の車速の情報を取得する車速情報取得手段（１３）を備え、前記制御手段（１３、１４）は、前記車速情報取得手段（１３）が取得した車速が所定速度以下であることを条件に、前記ドアロック機構（５）を強制的にロックさせるところに特徴を有する（請求項１の発明）。

車両に自動ブレーキ装置が設けられていることにより、衝突の虞がある場合に、自動でブレーキが作動され、衝突事故の回避或いは被害の軽減が図られる。上記構成によれば、上記のように自動ブレーキ装置が作動した場合には、取得手段によってブレーキの作動情報が取得され、制御手段により、ドアロック機構が、ドアを外側から開閉不能な閉塞状態に強制的にロックされる。

従って、もし、賊が、自動ブレーキ装置を悪用して車両を襲おうとしても、自動ブレーキ装置が作動した場合には、車両のドアがロックされていて、外側からは開けることができない状態となっている。これにより、犯罪が未然に防止され、乗員を強盗犯罪等から守ることができる。この結果、本発明によれば、自動ブレーキ装置を悪用して車両を強制停止させて襲うといった犯罪に対する優れた防止効果を得ることができる。

本発明の第１の実施形態を示すもので、ドアロック制御装置を含む車載システムの要部の電気的構成を概略的に示すブロック図 ドアロック制御装置が実行するドアロック機構の制御の手順を概略的に示すフローチャート 第２の実施形態を示すもので、ドアロック制御装置を含む車載システムの要部の電気的構成を概略的に示すブロック図 ドアロック制御装置が実行するドアロック機構の制御の手順を概略的に示すフローチャート 第３の実施形態を示すもので、ドアロック制御装置を含む車載システムの要部の電気的構成を概略的に示すブロック図 ドアロック制御装置が実行するドアロック機構の制御の手順を概略的に示すフローチャート 第４の実施形態を示すもので、ドアロック制御装置を含む車載システムの要部の電気的構成を概略的に示すブロック図 ドアロック制御装置が実行するドアロック機構の制御の手順を概略的に示すフローチャート 第５の実施形態を示すもので、ドアロック制御装置を含む車載システムの要部の電気的構成を概略的に示すブロック図 第６の実施形態を示すもので、ドアロック制御装置を含む車載システムの要部の電気的構成を概略的に示すブロック図 第７の実施形態を示すもので、ドアロック制御装置を含む車載システムの要部の電気的構成を概略的に示すブロック図 第８の実施形態を示すもので、ドアロック制御装置を含む車載システムの要部の電気的構成を概略的に示すブロック図

（１）第１の実施形態
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、車両（自動車）に搭載された本実施形態に係るドアロック制御装置を含む車載システム１の要部の電気的構成を概略的に示している。本実施形態においては、車載システム１は、自動ブレーキ装置２、ドアロック制御装置３、車両のドア４部分に設けられたドアロック機構５を含んで構成される。

そのうち自動ブレーキ装置２は、車両の衝突の可能性を判断して自動でブレーキ９を作動させるもので、コンピュータを含んで構成される衝突緩和制御部６を備える。これと共に、その衝突緩和制御部６に接続されたレーダ７及びカメラ８を備えている。前記レーダ７は、車両から電波或いは超音波などを特定の方向に出力し、その反射波の有無、信号の大きさ、時間等を測定する。レーダ７は、その測定データを衝突緩和制御部６に入力し、衝突緩和制御部６は、その測定データを解析して車両周囲の物体の有無、距離、大きさ等を認識するようになっている。

前記カメラ８は、車両周囲の状況を撮影し、その撮影データを衝突緩和制御部６に入力する。衝突緩和制御部６は、その撮影データを解析することにより、車両周囲の他車両、人、落下物などの障害物の有無や距離を認識する。また、衝突緩和制御部６は、レーザ７の測定データ及びカメラ８の撮影データを相互に補完するように利用し、車両の周囲の状況をより正確に把握することができる。更に、衝突緩和制御部６には、ブレーキセンサ１０、ステアリングセンサ１１、車速センサ１２からの信号が入力される。衝突緩和制御部６は、それら入力信号から、自車両の移動方向や移動距離、その時点での速度などを予測できるようになっている。

これにより、衝突緩和制御部６は、上記自車両の移動方向や移動距離、速度の予測結果と、前記レーザ７及びカメラ８から得られた周囲の物体の歩行や距離などから、自車両の衝突の可能性を判断する。そして、衝突緩和制御部６は、衝突の虞があると判断された場合には、ブレーキ９を、運転者のブレーキペダルの操作によることなく、自動で作動させる。これにて、自動ブレーキ装置２によって自車両が停止又は減速され、衝突事故の回避或いは被害の軽減が図られるようになっている。

前記ドア４は、車両の乗員が出入りするための出入口を開閉するものであり、内部にドアロック機構５を備えている。ドアロック機構５は、周知のように、ドア４を外側から開閉不能な閉塞状態にロックするためのものであり、ドア４がロックされると、外側からドア４のノブを操作してもドア４を開放することができなくなる。ドアロック機構５のロック解除がなされると、外側からノブを操作してドア４を開けることができる。図示はしないが、車内にはドアスイッチが設けられており、乗員によるスイッチ操作により、ドアロック機構５のロック・ロック解除を行うことができる。

さて、本実施形態に係るドアロック制御装置３は、前記ドアロック機構５のロック・ロック解除を制御するものであり、コンピュータを含んで構成されている。このドアロック制御装置３は、ドアロック制御判定部１３と、ドアロック制御部１４とを備えている。ドアロック制御判定部１３には、前記衝突緩和制御部６から、自動ブレーキ装置２が作動したかどうかの作動情報が入力される。また、本実施形態では、ドアロック制御判定部１３には、前記車速センサ１２からの車速情報が入力される。従って、ドアロック制御判定部１３が、取得手段及び車速情報取得手段としての機能を備える。

そして、次の作用説明（フローチャート説明）でも述べるように、ドアロック制御判定部１３は、衝突緩和制御部６からのブレーキ作動情報及び車速センサ１２からの車速情報に基づいて、ドアロック機構５の強制的にロックさせるかどうか（またロック解除させるかどうか）の判定を行う。基本的には、ドアロック制御判定部１３は、衝突緩和制御部６から自動ブレーキ装置２が作動した旨の情報を取得した場合に、ドアロック機構５の強制的にロックさせると判定する。ドアロック制御判定部１３は、強制的にロックさせると判定した場合には、前記ドアロック制御部１４に対し、強制ロックの信号を与える。

このとき、本実施形態では、自動ブレーキ装置２が作動した場合に、ドアロック制御判定部１３は、車速センサ１２から取得した車速が所定速度（例えば、０ｋｍ／ｈ、１０ｋｍ／ｈ等の低速）以下であることを条件に、ドアロック制御部１４に対し、強制ロックの信号を与える。ドアロック制御判定部１３は車速判定値記憶部１５を備え、車速判定に用いる所定速度（車速判定値）が、例えば予めユーザにより設定されて車速判定値記憶部１５に記憶されるようになっている。ドアロック制御部１４は、ドアロック制御判定部１３から強制ロックの信号が入力されることに基づいて、ドアロック機構５を強制的にロックさせるように制御する。従って、これらドアロック制御判定部１３及びドアロック制御部１４が、制御手段として機能する。

次に、上記構成の作用について、図２も参照して述べる。図２のフローチャートは、ドアロック制御装置３（ドアロック制御判定部１３及びドアロック制御部１４）が実行するドアロック機構５の制御の手順を示している。即ち、まず、ステップＳ１では、衝突緩和制御部６からの自動ブレーキ装置２の作動情報が取得される。ステップＳ２では、自動ブレーキ装置２が作動したかどうかが判断される。自動ブレーキ装置２が作動していない場合には（ステップＳ２にてＮｏ）、ステップＳ１に戻って処理が繰返される。

上記したように、自動ブレーキ装置２においては、衝突緩和制御部６により自車両の衝突の可能性が判断され、衝突の虞があると判断した場合には、ブレーキ９を自動で作動させる。このように自動ブレーキ装置２が作動したときに、ドアロック制御判定部１３に自動ブレーキ装置２が作動したことが通知される。自動ブレーキ装置２が作動した場合には（ステップＳ２にてＹｅｓ）、次のステップＳ３にて、車速センサ１２からの自車両の車速情報が取得される。ステップＳ４では、取得された車速が、車速判定値として予め車速判定値記憶部１５に設定、記憶された所定速度（例えば、０ｋｍ／ｈ或いは１０ｋｍ／ｈ）以下かどうかが判断される。

そして、自車両の車速が所定速度以下である場合には（ステップＳ４にてＹｅｓ）、ステップＳ５にて、ドアロック制御部１４によりドアロック機構５が強制的にロックされるようになる。一方、自車両の車速が未だ所定速度を超えている場合には（ステップＳ４にてＮｏ）、ステップＳ１に戻って処理が繰返され、自車両の車速が所定速度以下になった時点で、ドアロック機構５が強制的にロックされる。これにて、自動ブレーキ装置２が作動した場合には、自車両の車速が所定速度以下になったことを条件に、ドアロック機構５が強制的にロックされるのである。

ここで、車両に自動ブレーキ装置２が設けられていることにより、衝突の虞がある場合に、自動でブレーキ９が動作され、衝突事故の回避或いは被害の軽減が図られる。しかし、自動ブレーキの機能を逆手にとって、犯罪に悪用されることが考えられる。即ち、車両を襲おうとする賊が、故意にその車両の前方に飛び出し、自動ブレーキ装置２の機能により車両を強制的に停止させる。そして、車両のドア４を開けて乗員に危害を加えたり、金品を強奪したりすることが考えられる。

ところが、本実施形態では、自動ブレーキ装置２が作動した場合には、ドアロック制御装置３により、ドアロック機構５が強制的にロックされ、ドア４が外側から開閉不能な閉塞状態にロックされるようになる。従って、もし、賊が、自動ブレーキ装置２を悪用して車両を襲おうとしても、自動ブレーキ装置２が作動した場合には、車両のドア４がロックされていて、外側からは開けることができない状態となっている。これにより、犯罪が未然に防止され、乗員を強盗犯罪等から守ることができるのである。

このように本実施形態によれば、自動ブレーキ装置２が作動したときに、ドアロック機構５を強制的にロックさせる構成としたので、自動ブレーキ装置２を悪用して車両を強制停止させて襲うといった犯罪に対する優れた防止効果を得ることができる。

特に本実施形態では、自動ブレーキ装置２が作動した場合でも、車両が所定速度を超えている比較的高速で走行している場合には、ドアロック機構５が強制的にロックされることはなく、所定速度以下に低下した時点で、初めてドアロック機構５が強制的にロックされるように構成した。この場合、車両が停止する（或いは車速が所定速度以下に低下する）ことなく、衝突が回避できた場合には、そのまま加速して走行を続けることにより、無駄にドアロック機構５が動作されることを防止することができる。一方、車両が所定の低速になった時点（例えば１０ｋｍ／ｈ）でドアロック機構５の動作を開始させることができるので、ドアロック機構５の動作に一定の時間がかかる場合であっても、車両の停止時（車速が０ｋｍ／ｈ）には確実にドア４を閉塞状態にロックしておくことができる。

尚、上記第１の実施形態では、自動ブレーキ装置２が作動したときに、車両の車速が所定速度以下に低下することを条件に、ドアロック機構５を強制的にロックさせるように構成したが、そのような車速の条件を設けることなく、自動ブレーキ装置２が作動した場合に常にドアロック機構５を強制的にロックさせる構成としても良い。これにより、やはり、自動ブレーキ装置２を悪用して車両を強制停止させて襲うといった犯罪に対する、優れた防止効果を得ることができる。

（２）第２の実施形態
次に、図３及び図４を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。尚、以下に述べる第２の実施形態、更にはそれ以降の各実施形態においても、自動ブレーキ装置２の構成などは上記第１の実施形態と共通するので、上記第１の実施形態と共通する部分には、同一の符号を付して新たな説明を省略し、以下、上記第１の実施形態と異なる点を中心に述べることとする。

図３に示すように、この第２の実施形態のドアロック制御装置２１では、上記第１の実施形態と同等の構成に加えて、制御手段としてのドアロック制御判定部２２は、時間をカウントするためのタイマ２３を備えている。そして、ドアロック制御装置２１は、ドアロック機構５を強制的にロックさせた後、一定時間（例えば１分）経過後に、ドアロック機構５のロック解除を行うように構成されている。

図４のフローチャートは、この第２の実施形態における、ドアロック制御装置２１（ドアロック制御判定部２２及びドアロック制御部１４）が実行するドアロック機構５の制御の手順を示している。上記第１の実施形態と異なる点は、ステップＳ５にて、ドアロック機構５を強制的にロックさせるのであるが、それ以降に、ステップＳ１１〜Ｓ１３の処理を付加したところにある。

即ち、ステップＳ５にて、ドアロック機構５を強制的にロックさせた後、次のステップＳ１１では、タイマ２３の計時動作がスタートとされる。ステップＳ１２では、一定時間（例えば１分間）が経過したかどうかが判断され、一定時間が経過したならば（ステップＳ１２にてＹｅｓ）、ステップＳ１３にて、ドアロック機構５によるドア４のロック解除が行われる。

ここで、上記のように自動ブレーキ装置２が動作したとしても、衝突を避け得ず、事故が発生してしまうことがある。衝突事故が発生した場合、乗員の意識がなくなるなどで、乗員自身がドア４のロックを解除できずに、車内に閉じ込められる虞があり、ドア４のロックがされたままであると、外部から救助するのに時間がかかるなどの不具合を招いてしまう。

この第２の本実施形態では、車両の衝突がなかった、或いは、衝突があっても運転者が意識を失うほどではなかった場合には、一定時間についてはドアロック機構５によりドア４がロックされている。従って、その安全な間に、車両を走行させて賊から逃げるなどの被害回避のための動作を行うことができる。一方、衝突事故が発生して運転者が意識を失ったような場合には、一定時間後にロック機構５によるドア４のロックが解除されるので、外側からドア４を開け、怪我人の救助動作を支障なく行うことができる。

従って、この第２の実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様に、自動ブレーキ装置２を悪用して車両を強制停止させて襲うといった犯罪に対する優れた防止効果を得ることができる。そして、それに加えて、実際に衝突事故が発生したときの、車両の乗員自身がドア４のロックを解除できないケースで、車内に閉じ込められて救助が遅れてしまうといった不具合を解消することができるのである。

（３）第３の実施形態
図５及び図６は、本発明の第３の実施形態を示すものである。この第３の実施形態に係るドアロック制御装置３１は、取得手段、制御手段として機能するドアロック制御判定部３２及びドアロック制御部１４を備えている。車両には、自車位置を検出するための車両位置検出手段としてのＧＰＳセンサ３３が設けられており、このＧＰＳセンサ３３の検出した位置情報が、ドアロック制御判定部３２に入力されるようになっている。

ドアロック制御判定部３２には、ＭＡＰデータ記憶部３４が設けられており、このＭＡＰデータ記憶部３４には、特定の位置としての要注意エリアのデータが記憶されている。要注意エリアとは、例えば統計的に犯罪が多発する地域等をいい、犯罪のごく少ない地域は、要注意エリアから外れる。次のフローチャート説明で述べるように、ドアロック制御判定部３２は、ＧＰＳセンサ３３からの位置情報に基づき、ＭＡＰデータ記憶部３４に記憶された要注意エリアに自車両が存在しているかどうかを判断する。そして、自車両が要注意エリアにいることを条件に、ドアロック機構５を強制的にロックさせる動作を実行する。

図６のフローチャートは、この第３の実施形態における、ドアロック制御装置３１が実行するドアロック機構５の制御の手順を示しており、上記第１の実施形態と異なるところは、次の点にある。即ち、まずステップＳ２１にて、ＧＰＳセンサ３３の検出した位置情報が取得される。次のステップＳ２２では、自車両が、ＭＡＰデータ記憶部３４に記憶されている要注意エリア内にいるかどうかが判断される。自車両が要注意エリア内にいない（要注意エリア外にいる）場合には（ステップＳ２２にてＮｏ）、ステップＳ２１に戻り、処理が繰返される。

一方、自車両が要注意エリア内にいると判断された場合には（ステップＳ２２にてＹｅｓ）、それ以降に、上記第１の実施形態（図２のフローチャート）と同様に、ステップＳ１〜Ｓ５の処理が実行される。これにより、自車両が要注意エリアにいるときにのみ、ドアロック機構５を強制的にロックさせる制御が実行され、自動ブレーキ装置２を悪用して車両を強制停止させて襲うといった犯罪に対する防止効果に優れたものとなる。また、それ以外のエリア、つまり犯罪の虞の少ないエリアでは、自動ブレーキ装置２が作動されても、ドアロック機構５が強制的にロックされることはないので、衝突事故の発生時における乗員の閉じ込めを防止することができるのである。

尚、この第３の実施形態では、特定の位置として、犯罪が多発する要注意エリアをＭＡＰデータ記憶部３４に記憶させるようにしたが、道路種別で、犯罪の起こり易さを区分するようにしても良い。この場合、高速道路では、一般人が徒歩で進入することが困難なため、賊が車両を襲うといった可能性もごく低い。従って、特定の位置として、自車両が走行している道路種別を条件として、例えば、高速道路では、ドアロック機構５を強制的にロックさせる制御を行わず、一般道路では、自動ブレーキ装置２の作動時にドアロック機構５を強制的にロックさせる制御を実行する構成とすることができる。

（４）第４、第５の実施形態
次に、図７及び図８を参照して、本発明の第４の実施形態について説明する。この第４の実施形態に係るドアロック制御装置４１は、取得手段、制御手段として機能するドアロック制御判定部４２及びドアロック制御部１４を備えている。このとき、ドアロック制御判定部４２には、前記カメラ８が撮影した車両の近傍の撮影画像データが入力されるようになっている。これと共に、ドアロック制御判定部４２は、画像認識・判断部４３を備えている。

前記画像認識・判断部４３は、カメラ８の撮影画像データから、車両に接近する人物があったときに、周知の手法を用いて、当該人物が不審者かどうかを判断するようになっている。不審者の判断は、例えば、画像中の人物が、棒や、銃、刃物などの武器を所持しているか、覆面や目出し帽等により顔を不自然に隠しているか、服装や振る舞いなどに不審点はないか等を検出することに基づいて行われる。従って、カメラ８及び画像認識・判断部４３が、不審者判断手段として機能する。

そして、図８のフローチャートに示すように、ドアロック制御装置４１は、自動ブレーキ装置２の作動時に、画像認識・判断部４３により不審者の接近が判断されたことを条件に、ドアロック機構５を強制的にロックさせるように構成されている。即ち、自動ブレーキ装置２が作動し（ステップＳ１、Ｓ２）、車速が車速判定値以下であった場合には（ステップＳ４にてＹｅｓ）、次のステップＳ３１にて、画像データの不審者判断が行われる。次のステップＳ３２にて、危険性が大きい（不審者が近付いている）かどうかが判断される。

危険性が大きい（不審者が近付いている）と判断された場合には（ステップＳ３２にてＹｅｓ）、ステップＳ５にて、ドアロック機構５が強制的にロックされる。一方、危険性が小さい（不審者はいない）と判断された場合には（ステップＳ３２にてＮｏ）、ステップＳ１に戻って処理が繰返される。これにより、不審者が判断されない場合、つまり犯罪の虞のない場合には、自動ブレーキ装置２が作動しても、ドア４の強制的なロックは行われない。

このように第４の実施形態によれば、自動ブレーキ装置２の作動時に、不審者の接近であることが判断されたことを条件に、強制的なロックを行う構成としたので、自動ブレーキ装置２を悪用して車両を強制停止させて襲うといった犯罪に対する防止効果に優れたものとなる。また、犯罪の虞のない場合には、ドアロック機構５が強制的にロックされることはないので、衝突事故の発生時における乗員の閉じ込めを防止することができる。

図９は、本発明の第５の実施形態を示すものである。この第５の実施形態では、ドアロック制御装置５１のドアロック制御判定部５２には、図示しないエアバッグが動作したときに、エアバッグ駆動装置５３から駆動信号が入力されるようになっている。従って、ドアロック制御判定部５２がエアバッグ情報取得手段として機能する。周知のように、エアバッグ駆動装置５３は、車両の衝突を検知したときにエアバッグを動作させて乗員を守るようになっている。

本実施形態に係るドアロック制御装置５１は、エアバッグ駆動装置５３からエアバッグが動作した旨の駆動信号を取得した場合には、自動ブレーキ装置２が作動したとしても、ドアロック制御部１４により、ドアロック機構５のロック解除を行う。この場合、エアバッグが動作することは、かなりの衝撃で車両が衝突したと推測でき、乗員の意識がなくなることも十分に予測される。そのような場合には、犯罪よりもむしろ、乗員の救助を重視した方が良く、ドアロック機構５のロック解除がなされることにより、乗員の閉じ込めを防止し、外側からドアを開けての救助が可能となる。

（５）第６〜第８の実施形態、その他の実施形態
図１０は、本発明の第６の実施形態を示すものである。この第６の実施形態のドアロック制御装置６１では、ドアロック制御判定部６２に、切替スイッチ６３からの操作信号が入力されるように構成されている。前記切替スイッチ６３は、ドアロック機構５の強制ロックの機能の有効・無効を切替えるためのもので、ユーザ（乗員）による操作可能に設けられている。ドアロック制御判定部６２は、切替スイッチ６３の操作信号に基づいて、ドアロック機構５の強制ロックの機能の有効・無効を切替える切替手段として機能する。

ここで、上記したような犯罪から乗員を守るという観点からは、ドアロック機構５の強制ロックの機能を有効とすることが望ましい。一方、ドアロック機構５の強制ロックの機能を常に有効にしている場合には、衝突事故発生時の外部からの救助の遅れの虞があり、乗員の閉じ込め防止の観点からは、強制ロックがなされない方が好ましい事情もある。このとき、車両が走行する地域や時間帯などの客観的な条件で、犯罪に巻き込まれる可能性が変動するし、ユーザ（乗員）の身分や地位、性別や年齢、乗員の数、車両の車種などによっても、襲われる可能性が変わってくる。犯罪防止と、衝突時の閉じ込め防止とのどちらを重視するかといった、ユーザの意識の問題もある。

そこで、ユーザは、犯罪に巻き込まれる虞があると判断した場合には、切替スイッチ６３を操作して、ドアロック機構５の強制ロックの機能を有効にすれば良い。一方、ユーザがそのような虞がない（衝突時の閉じ込め防止の方が重要である）と判断した場合には、ドアロック機構５の強制ロックの機能を無効にすれば良い。つまり、ユーザの判断で、ドアロック機構５の強制ロックの機能の有効・無効を自在に切替えることができ、利便性を高めることができる。

図１１は、本発明の第７の実施形態を示すものである。この第７の実施形態のドアロック制御装置７１では、ドアロック制御判定部７２に、運転者判別手段７３からの運転者判別信号が入力されるように構成されている。運転者判別手段７３は、車両の運転席に座った運転者の、性別、年齢等の属性を判別（特定）するためのものであり、女性や高齢者などの、賊に襲われやすい弱者を判別するものである。具体的には、例えば、車内（運転者）を撮影するカメラの撮影画像の画像認識により、運転者の属性を判定したり、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の通信手段により、運転者の所持するスマートフォン等の携帯端末と通信して運転者の属性情報を得るようにしたりすることができる。運転者個人を特定するようにしても良い。

そして、ドアロック制御判定部７２は、運転者判別手段７３からの判別信号に基づいて、ドアロック機構５の強制ロックの機能の有効・無効を切替える切替手段として機能する。この場合、運転者が、女性や高齢者など弱者である場合には、ドアロック機構５の強制ロックの機能を有効とし、それ以外の、犯罪に巻き込まれる虞の小さい運転者に関しては、ドアロック機構５の強制ロックの機能を無効とすることができる。これにより、必要に応じて強制ロックの機能の有効・無効を自動で切替えることができ、効果的となる。

図１２は、本発明の第８の実施形態を示すものである。この実施形態では、車両には、ウインドウ８３を電動により開閉するウインドウ開閉機構８４が設けられている。そして、ドアロック制御装置８１のドアロック制御部８２は、自動ブレーキ装置２の作動に伴いドアロック機構５を強制ロックする場合に、ウインドウ開閉機構８４に対するウインドウ８３の閉塞指令信号を出力するようになっている。ウインドウ開閉機構８４は、その信号に基づきウインドウ８３を閉塞する。

ここで、ウインドウ８４が開いている場合も、上記したと同様に自動ブレーキ装置２を悪用して賊に襲われる危険性が大きくなる。この第８の実施形態によれば、自動ブレーキ装置２の作動に伴いドアロック機構５を強制ロックする場合に、併せてウインドウ８３が閉塞されるようになるので、より一層防犯効果を高めることができる。

尚、上記各実施形態では、自動ブレーキ装置２としてレーダ７とカメラ８とを備えた構成のものを例としたが、各種構成の自動ブレーキ装置を採用することができる。車両がバック（後進）する場合も、自動ブレーキ装置を作動させる構成とすることができ、本発明を適用することができる。車速判定値や一定時間についての具体的数値についても、一例を示したに過ぎず、適宜変更が可能である。その他、上記した複数の実施形態を組合せて実施することも可能である等、本発明は要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施し得るものである。

図面中、１は車載システム、２は自動ブレーキ装置、３、２１、３１、４１、５１、６１、７１、８１はドアロック制御装置、４はドア、５はドアロック機構、１２は車速センサ、１３、２２、３２、４２、５２、６２、７２はドアロック制御判定部（取得手段、制御手段）、１４、８２はドアロック制御部（制御手段）、２３はタイマ、３３はＧＰＳセンサ（車両位置検出手段）、４３は画像認識・判断部（不審者判断手段）、５３はエアバッグ駆動装置、６３は切替スイッチ、７３は運転者判別手段、８３はウインドウ開閉機構、８４はウインドウを示す。

Claims (8)

1. 衝突の可能性を判断して自動でブレーキを作動させる自動ブレーキ装置（２）を備えた車両に設けられ、ドア（４）を外側から開閉不能な閉塞状態にロックするドアロック機構（５）のロック・ロック解除を制御するドアロック制御装置（３）であって、
   前記自動ブレーキ装置（２）におけるブレーキの作動情報を取得する取得手段（１３）と、
   前記取得手段（１３）により前記自動ブレーキ装置（２）のブレーキ作動情報を取得したときに、前記ドアロック機構（５）を強制的にロックさせる制御手段（１３、１４）とを備えると共に、
   前記車両の車速の情報を取得する車速情報取得手段（１３）を備え、
   前記制御手段（１３、１４）は、前記車速情報取得手段（１３）が取得した車速が所定速度以下であることを条件に、前記ドアロック機構（５）を強制的にロックさせることを特徴とする車両のドアロック制御装置。
2. 前記制御手段は、前記ドアロック機構を強制的にロックさせた後、一定時間経過後に、ロック解除を行うことを特徴とする請求項１記載の車両のドアロック制御装置。
3. 前記車両が特定の位置にいるかどうかを検出する車両位置検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記車両位置検出手段の検出に基づき、車両が特定の位置にいることを条件に、前記ドアロック機構を強制的にロックさせることを特徴とする請求項１又は２記載の車両のドアロック制御装置。
4. 前記自動ブレーキ装置の作動時に、前記車両に接近する人物があったときに、当該人物が不審者かどうかを判断する不審者判断手段を備え、
   前記制御手段は、前記不審者判断手段により不審者の接近が判断されたことを条件に、前記ドアロック機構を強制的にロックさせることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両のドアロック制御装置。
5. 前記車両に搭載されたエアバッグの動作状況を取得するエアバッグ情報取得手段を備え、
   前記制御手段は、前記エアバッグ情報取得手段がエアバッグが動作した情報を取得した場合には、前記ドアロック機構のロック解除を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両のドアロック制御装置。
6. ユーザが操作可能な切替スイッチを備えると共に、
   前記切替スイッチが操作されることに基づいて、前記制御手段によるドアロック機構の強制ロックの機能の有効・無効を切替える切替手段を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両のドアロック制御装置。
7. 運転者の属性を判別する運転者判別手段を備えると共に、
   前記運転者判別手段の判別に基づいて、前記制御手段によるドアロック機構の強制ロックの機能の有効・無効を切替える切替手段を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両のドアロック制御装置。
8. 前記車両は、ウインドウを自動で開閉するウインドウ開閉機構を備え、
   前記制御手段は、前記ドアロック機構が強制ロックされた場合には、併せて、ウインドウ開閉機構に対するウインドウの閉塞指令信号を出力することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両のドアロック制御装置。

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