DE3038873C2

DE3038873C2 -

Info

Publication number: DE3038873C2
Application number: DE3038873A
Authority: DE
Inventors: Heimo Dipl.-Ing. Hyvinkaeae Fi Maekinen
Original assignee: Elevator Zug Ch GmbH
Current assignee: Elevator Zug Ch GmbH
Priority date: 1979-10-18
Filing date: 1980-10-15
Publication date: 1989-10-19
Also published as: SE451014B; GB2061559A; GB2061559B; BR8006715A; FR2467812A1; FI66328B; FI66328C; FR2467812B1; SE8007272L; DE3038873A1; US4380049A; FI793228A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anhalten einer in geführter Bahn beweglichen, mit Anhaltebremse versehenen Vorrichtung, wie z. B. eines Fahrkorbes eines Aufzuges, an einer gewünschten Position durch Steuerung des Bremsbeginnnzeitpunktes.

Die Anhaltegenauigkeit der Aufzugskabine auf den Stockwerkebenen ist eine der wesentlichen Probleme in der Aufzugstechnik, der man stets zunehmende Beachtung schenkt. Beispielsweise für bewegungsbehinderte Rollstuhlpatienten ist die Fahrstuhlbenutzung eine Notwendigkeit, und hierbei muß die Anhaltegenauigkeit des Fahrstuhls ein müheloses Ein- und Ausfahren ermöglichen. Immer häufiger wird auch verlangt, daß langsamfahrende und einfache Wohnhausaufzüge die Forderungen eines genauen Anhaltens erfüllen. Eine hinreichende Anhaltegenauigkeit liegt etwa zwischen ± 15 und ± 20 mm.

Die Anhaltegenauigkeit der Aufzugskabine wird in der Hauptsache durch die Eigenschaften des Antriebssystems bestimmt. Bei schnellfahrenden Personenaufzügen (über 1,0 bis 1,5 m/s) wird allgemein ein rückgekoppeltes Regelsystem eingesetzt, das dem Aufzug gute Fahreigenschaften und auch eine gute Anhaltegenauigkeit verleiht. Bei langsamfahrenden Aufzügen (v 1,0 m/s) ist das allgemeinste Antriebssystem ein Kurzschlußmotorantrieb mit entweder einer oder zwei Geschwindigkeiten. Der Eingeschwindigkeits-Kurzschlußmotor ist das einfachste und billigste Antriebssystem, aber seine Anhaltegenauigkeit ist eingeschränkt, da sie bei der Nenngeschwindigkeit 0,63 m/s etwa ±70 mm beträgt. Da der hauptsächliche Anwendungsbereich des Eingeschwindigkeitsaufzuges Wohnhäuser sind, ist es wichtig, daß man zwecks Erleichterung der Fahrten von älteren Personen und Bewegungsbehinderten die Anhaltegenauigkeit verbessert. Man hat die Anhaltegenauigkeit des Eingeschwindigkeitsaufzuges u. a. mittels des Verfahrens der SF-PS 37 810 verbessert. Der Nachteil dieses Verfahrens sind vorwiegend die Fehler in der Anhaltegenauigkeit, welche durch die Veränderungen in den Momenteigenschaften der Bremse des Aufzuges hervorgerufen werden.

Mit dem sog. Zweigeschwindigkeits-Antriebsverfahren besteht die Möglichkeit, eine Anhaltegenauigkeit von ±15 bis ±20 mm zu erreichen. Man setzt dabei die Geschwindigkeit der Aufzugskabine auf 1/4 oder 1/6 der Nenngeschwindigkeit vor der Stockwerkebene herab, und das endgültige Anhalten erfolgt aus dieser herabgesetzten Geschwindigkeit. Das Zweigeschwindigkeits-Antriebssystem hat jedoch den Nachteil, daß die Anschaffungskosten für den Aufzug sehr hoch sind, und bei bereits bestehenden Aufzügen mit einer Geschwindigkeit ist es teuer, sie mit Zweigeschwindigkeitsantrieben auszurüsten.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Verfahren und eine Vorrichtung vorzuschlagen, mit der der Bremsbeginnzeitpunkt so bestimmt werden kann, daß eine bessere Anhaltegenauigkeit auch bei ungeregelten Aufzügen ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst, bei dem eine Logikeinheit, die mindestens eine Zentraleinheit, einen Programmspeicher und einen Datenspeicher enthält, Zusammenhänge zwischen dem Betriebszustand, der gemessenen Geschwindigkeit und der Haltegenauigkeit herstellt, speichert und gemäß diesen in der Vergangenheit ermittelten Werten den jeweils neuen benötigten Bremsbeginnzeitpunkt ermittelt.

Mit einem deartigen Verfahren wird es möglich, den Bremsbeginnzeitpunkt in Abhängigkeit von der jeweiligen Geschwindigkeit, der Belastung (Erwärmung) und den individuellen Eigenschaften des Aufzuges unter Berücksichtigung von Abnutzung und Verschleiß von insbesondere den Bremsen festzulegen.

Äußere Faktoren, die die Anhaltegenauigkeit bisher nachteilig beeinflußt haben, werden so weitgehend ausgeschieden.

Ferner ist der Vorteil zu verzeichnen, daß sich das Verfahren zum Verbessern der Anhaltegenauigkeit für bereits im Betrieb stehende Aufzüge eignet, ohne daß man das Antriebssystem des Aufzuges austauschen müßte. Ein Vorteil ist auch der geringere Nachbestellbedarf der Aufzüge.

Das Verfahren gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß bei der Festlegung des Bremsbeginnzeitpunktes neben der Geschwindigkeit der in zumindest einer vorhergehenden Abbremsung errechnete tatsächliche Bremsweg in Betracht gezogen wird. Der Vorteil besteht darin, daß die Apparatur selbst imstande ist, den von ihr benötigten Bremsweg sehr zuverlässig zu schätzen, und daß wenig äußere Einstellungen vonnöten sind.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß beim Festlegen des Bremsbeginnzeitpunktes die Temperatur der Antriebsmaschinerie in Betracht gezogen wird, die an einer oder mehreren Stellen in der Maschinerie gemessen und/oder an Hand der aus den Stillstandszeiten der Vorrichtung errechneten Betriebshäufigkeit geschätzt wird. Z. B. ist die Temperaturmessung an der Aufzugsbremse nützlich, da die Momenteigenschaften der Bremse temperaturabhängig sind.

Ferner ist es zweckmäßig, beim Festlegen des Bremsbeginnzeitpunktes die Bewegungsrichtung der Vorrichtung in Betracht zu ziehen. Der Vorteil ist die höhere Genauigkeit; denn die Eigenschaften der Aufzugsbremse können bei verschiedener Laufrichtung des Motors verschieden sein.

Bei dem Verfahren nach der Erfindung ist weiterhin vorteilhaft, wenn in dem in der Logikeinheit enthaltenen Datenspeicher eine Statistik über die tatsächlichen Bremswege der Vorrichtung zusammengetragen wird, die man beim Festlegen des Bremsbeginnzeitpunktes heranzieht. Der Vorteil ist hierbei eine weiter verbesserte Anhaltegenauigkeit.

Das Verfahren nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die statistischen Informationen im Datenspeicher bei Ausfall der normalen Speisespannung gespeichert bleiben. Der Vorteil ist hierbei, daß im Falle einer Stromunterbrechung die erstellte statistische Information nicht verlorengeht, sondern die Vorrichtung kann ihre Funktion nach Normalisierung des Zustandes zuverlässig fortführen.

Die Erfindung erstreckt sich auch auf eine Apparatur zum Durchführen des obenerwähnten Verfahrens. Die Apparatur ist dadurch gekennzeichnet, daß sie aus einer Logikeinheit besteht, die eine Zentraleinheit, einen Programmspeicher und einen Datenspeicher enthält. Hierbei besteht die in der Logikeinheit enthaltene Zentraleinheit aus mindestens einem Mikroprozessor. Der Vorteil besteht hier in dem geringen Preis angesichts des erzielbaren Nutzens; denn mit Hilfe des Mikroprozessors kann man einen sehr vorteilhaften Mikrocomputer aufbauen. Es ist ferner von Vorteil, daß sich die Apparatur äußerst einfach an das Steuersystem des Aufzuges anschließen läßt. Ferner ist das Funktionsprinzip des Verfahrens solcher Art, daß die individuellen Eigenschaften des Aufzuges durch die adaptive Steuerung Berücksichtigung finden. Aus diesen Gründen paßt die Apparatur besonders gut als Zusatzvorrichtung zu bereits im Betrieb stehenden Aufzügen ohne Rücksicht auf die konstruktiven Einzelheiten des betreffenden Aufzuges. Die Folge ist eine außerordentlich starke Ausweitung des Anwendungsbereiches.

Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren eingehender mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 das Prinzip eines mit Eingeschwindigkeits-Kurzschlußmotor ausgerüsteten Aufzuges,

Fig. 2 eine Durchführungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 3 eine Ausführung, mittels welcher die im Datenspeicher vorhandenen Statistikinformationen im Falle eines Spannungsausfalls gespeichert bleiben.

Wenn das Relais K anspricht, erhalten Motor M und Bremse B Strom. Die Bremse B ist z. B. eine Bandbremse, welche magnetisch geöffnet wird und die sich unter Federkraft schließt, sobald der Strom zum Magnet unterbrochen wird. Der Motor M treibt über die Übersetzung G das Haspelrad T. Das Gegengewicht CW und die Aufzugskabine C hängen an Seilen R, die das Haspelrad umschlingen. Bei rotierendem Motor bewegt sich die Aufzugskabine in vertikaler Richtung im Aufzugsschacht S. Die Aufzugskabine C trägt zum Zwecke des Anhaltens einen Geber A, der in dem Aufzugsschacht S den Punkt D abtastet. Bei Annäherung der Ebene L durch die Aufzugskabine C von oben her gibt der Geber A im Punkt D ein Signal an den Steuerteil CP ab. Falls es gewünscht ist, den Aufzug auf der Ebene L anzuhalten, steuert der Steuerteil CP das Relais K in die Öffnungsstellung, so daß der Motor M stromlos wird und die Betätigungsspannung der Bremse B wegfällt. Die Bremse B schließt sich nach Ablauf einer Zeit tB und setzt die Bewegung der Aufzugskabine C so still, daß die Aufzugskabine zur Ebene L gleitet. Punkt E in Fig. 1 bezeichnet den Punkt, an dem sich der Geber befindet, wenn die Aufzugskabine genau auf der Ebene L stehengeblieben ist. Der Abstand D-E ist der nominelle Bremsweg s _DE des Aufzuges. Der Bremsweg des Aufzuges hängt vorwiegend von der Geschwindigkeit v der Aufzugskabine im Punkt D, von der Verzugszeit t _B der Bremse B, von der Last Q in der Aufzugskabine, von dem von der Bremse erzeugten Bremsmoment M _B, vom mechanischen Verlustmoment M _L des Aufzuges sowie von dem Gesamtträgheitsmoment J des Aufzuges ab. Die Geschwindigkeit v ist auch abhängig von der Last, der Fahrtrichtung, dem Verlustmoment sowie von den Momenteigenschaften des Motors. Das Verlustmoment, das Bremsmoment der Bremse B sowie die Momenteigenschaften des Motors sind durch die Temperatur, den Verschleißgrad u. a. äußere Faktoren in recht komplizierter Weise bedingt.

Man kann den Bremsweg s des Aufzuges mathematisch in folgender Form darstellen:

wobei a₁ die Verzögerung der Aufzugskabine während der Verzugszeit t _B und a _B die Verzögerung der Aufzugskabine nach Ansprechen der Bremse sind. Für die Verzögerungen gilt die Formel:

und die Formel

worin K₁ eine von dem Übersetzungsverhältnis der Transmission abhängige Konstante und M _Q das von der Last in der Aufzugskabine C an der Motorwelle bewirkte Moment ist. Je nach Fahrtrichtung und Last kann M _Q positive oder negative Werte annehmen. Der Variationsbereich des Bremsweges s liegt zwischen s-min und s-max.

Die vorerwähnten Größen erhalten im Aufzugsbetrieb folgende typische Werte:

Nominelle Geschwind.

v _min = 0,63 m/s
v _min = 0,58 m/s
v _max = 0,64 m/s
a₁min = -0,1 m/s²
a₁max = 0,4 m/s²
a _Bmin = 0,7 m/s²
a _Bmax = 1,2 m/s²
t _B = 0,1 s

womit

s _min = 178 mm
s _max = 366 mm

Die Hälfte der Differenz zwischen s-max und s-min ist die Anhaltegenauigkeit; im Beispielfall beträgt die Genauigkeit ± 94 mm.

Das Prinzip, nach welchem man eine bessere Anhaltegenauigkeit erzielt, ist folgendes:

Der Punkt D in Fig. 1 wird im Aufzugsschacht an eine solche Stelle verlegt, daß der Weg s _DE ein wenig (etwa 20 bis 50 mm) länger als der längste vorkommende Bremsweg s-max wird. Im Steuerteil CP wird eine Apparatur eingesetzt, die eine Verzugszeit Δ t derart bildet, daß bei der Bewegung der Aufzugskabine C auf die Ebene zu, wo angehalten werden soll, das Relais K nach Ablauf der Zeit Δ t zu dem Zeitpunkt abfällt, zu dem die Kabine den Punkt D passiert. Der Verzug Δ t soll sich bei Veränderung der Last des Aufzuges und der übrigen Faktoren mit Einfluß auf die Anhaltegenauigkeit so ändern, daß die Formel (4) zutrifft:

Wesentlich ist die Weise, in der Δ t bestimmt wird; denn es ist in der Praxis unmöglich, eine exakte mathematische Form für alle Veränderlichen in der Formel (4) zu finden. Man kann schreiben:

Δ t = f₁ (v, M _Q, M _L, M _B, t _B) (5)

und

v = f₂ (M _Q, M _L) → M _L + M _Q = g₂(v). (6)

Von den Veränderlichen, die in den Formeln (5) und (6) erscheinen, läßt sich nur M _Q exakt mit Hilfe der Last Q angeben. Die übrigen Größen hängen mindestens von der Temperatur und vom Verschleißgrad (von der Zeit) in unbestimmter Weise ab.

Im folgenden wird angeführt, wie nach dem erfindungsgemäßen Verfahren Δ t so bestimmt wird, daß man eine Gültigkeit der Formel (4) mit hinreichender Genauigkeit erzielt.

Durch Einsetzen von (6) in die Formel (5) findet man

Δ t = f₃ (v, M _B, t_B). (7)

Wenn M _B und t _B permanente Konstante sind, hat man

Δ t = f₄ (v). (8)

Die Formel (8) läßt sich ausrechnen, insofern die Momentkurve des Motors bekannt ist. Man kann mit mäßiger Geschwindigkeit annehmen, daß

Δ t = K₂ (v - v₀) (9)

mit K₂ = Konstante, v₀ = konstant.

Gemäß der Formel (9) kann man also Δ t aus der Geschwindigkeit v bestimmen. Die Geschwindigkeit v wiederum läßt sich am Aufzug einfach messen. Jedoch ist die Formel (9) eine ungenaue Annäherung, und vor allem berücksichtigt sie nicht die Schwankungen des Bremsmomentes M _B.

Wenn man den Aufzug mit einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung ausrüstet, ergibt sich jedoch hieraus die Möglichkeit, den jeweils vorkommenden Bremsweg zu messen. Folglich, wenn Δ t mittels der einfachen Schätzungsformel (9) bestimmt wird, kann man dann bei jeder Bremsung des Aufzuges die Strecke messen, die die Aufzugskabine vom Punkt D bis zum Anhaltepunkt zurücklegt. Die Messung ist im Prinzip eine Geschwindigkeitsintegration. Wenn das Meßergebnis mit der Strecke s _DE in Vergleich gestellt wird, die als bekannte Konstante vorliegt, erhält man eine Angabe darüber, wie genau die Formel (9) zutraf. Der eventuelle Fehler kann gespeichert und bei nachfolgenden Fahrten herangezogen werden. Auf diese Weise kommt ein adaptives System zustande, welches die einfache Rechenweise gemäß der Formel (9) so modifiziert, daß die Beziehung von Δ t und v untereinander den tatsächlichen am Aufzug gemessenen Werten entspricht. Da die tatsächliche Beziehung zwischen Δ t und v sich u. a. dann verändert, wenn das Bremsmoment beispielsweise mit der Temperatur eine Änderung erfährt, kann man auch diesen Umstand berücksichtigen. Die Temperatur der Bremse und damit das Bremsmoment ist in erster Linie davon abhängig, wie häufig der Aufzug jeweils benutzt wird.

Durch Messen der Benutzungshäufigkeit des Aufzuges kann man die Bremsentemperatur schätzen, wobei man dann in die Beziehung zwischen Δ t und v auch die Benutzungshäufigkeit des Aufzuges einbezieht, die einfach meßbar ist.

Ein derartiges adaptives System kompensiert den von jeder beliebigen veränderlichen Größe verursachten Fehler.

Im folgenden wird mit Hilfe von Fig. 2 eine Ausführungsweise beschrieben, mittels welcher das Bestimmen einer adaptiven Verzugszeit Δ t der beschriebenen Art möglich ist. Es ist wesentlich in der Ausführung, daß man an irgendeiner Stelle in der Aufzugsapparatur eine Größe mißt, die indirekt oder direkt der Geschwindigkeit der Aufzugskabine proportional ist, so daß sich die Geschwindigkeit errechnen läßt. Mit Hilfe dieser zur Geschwindigkeit verhältnisgleichen Größe mißt man den tatsächlichen Bremsweg der Aufzugskabine, mit dessen Hilfe man in einem Speicher eine Statistik erstellt, und der Zeitverzug Δ t wird an Hand der Geschwindigkeit v und der Statistik im Speicher berechnet. Eine Apparatur, mit welcher man das Verfahren durchführen kann, umfaßt eine Geschwindigkeitsmeßeinrichtung TG, die z. B. aus einem digitalen Impulsgeber bestehen kann, der eine zur Drehzahl des Motors proportionale Impulsfrequenz abgibt, wobei ein Impulsintervall einer gewissen von der Aufzugskabine zurückgelegten Strecke entspricht, sowie eine Logikeinheit LU, die sich an das normale Steuersystem des Aufzuges anschließt. Die Logikeinheit LU enthält eine Zentraleinheit CPU, welche die im Programmspeicher PM gespeicherten Befehle (Rechenoperationen, Steuerbefehle usw.) ausführt und Informationen aus dem Datenspeicher DM abliest sowie darin niederlegt. Der Interface-Kreis I vermittelt die Signale zwischen den mit der Zentraleinheit CPU und der Logikeinheit LU gehörenden Vorrichtungen.

Eine Uhr CL steuert die Funktion der Zentraleinheit CPU und liefert eine exakte Zeitreferenz zum Bilden der Verzugszeiten. Die nähere Schaltungsweise der Logikeinheit LU wird nicht angegeben, da dieselbe vom Standpunkt der Erfindung aus gesehen nicht wesentlich ist und dazu allgemein gebräuchliche Lösungen z. B. in der Mikroprozessortechnik vorhanden sind.

Es soll die Wirkungsweise der Apparatur in dem Fall betrachtet werden, daß sich die Aufzugskabine abwärtsbewegt mit der Absicht, auf der Ebene L anzuhalten. Die Aufwärtsfahrt spielt sich in entsprechender Weise ab. Während die Aufzugskabine C sich mit gleichmäßiger Geschwindigkeit bewegt, liefert die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung TG ein zur Geschwindigkeit proportionales Signal, woraus die Logikeinheit LU die absolute Geschwindigkeit v berechnet. Das Rechnen kann periodisch erfolgen, indem die Geschwindigkeit z. B. alle 0,1 Sekunden festgestellt und der letzte Wert in den Datenspeicher DM eingegeben wird. Der Punkt D im Aufzugsschacht S ist so placiert, daß, falls das Relais K sofort im Punkt D abfällt, die Aufzugskabine C bei allen Lasten schon vor dem Punkt E zum Stillstand kommt. Sobald die Kabine C den Punkt D erreicht, fällt das Relais D 11 durch das vom Geber A erhaltene Signal ab. Das Relais D 11 gibt ein Signal an die Logikeinheit LU, welche nun die folgenden Dinge erledigt:

- sie startet die Wegberechnung an Hand des Geschwindigkeitssignals;
- sie wartet die feste Verzugszeit Δ t₀ ab;
- sie berechnet während der Verzugszeit Δ t₀ aus der Geschwindigkeit v und mit Hilfe der Statistik im Datenspeicher über vorhergehende Fahrten die erforderliche Verzugszeit Δ t (Formel (9));
- sie hält das Relais D 12 im gezogenen Zustand, wobei auch D 1 angezogen ist, und der Aufzug fährt mit normaler Fahrt fort;
- sie berechnet die Zeit Δ t - Δ t₀ vor und speichert sie im Speicher DM.

Nach Ablauf der Verzugszeit Δ t₀ hält die Logikeinheit LU das Relais D 12 weiterhin während der Zeit Δ t - Δ t₀ angezogen. Nachdem auch diese Zeit verstrichen ist, fällt D 12 ab und läßt D 1 abfallen, wodurch das Abfallen von K verursacht wird und damit dann auch die Aufzugskabine C anzuhalten beginnt. Die Logikeinheit LU berechnet die gesamte Verzögerungsphase hindurch aus dem Geschwindigkeitssignal den Bremsweg vom Punkt D an gerechnet. Der Rechenvorgang dauert fort, bis das Geschwindigkeitssignal anzeigt, daß die Aufzugskabine zum Stillstand gekommen ist. Nachdem dies eingetreten ist, vergleicht die Logikeinheit LU den von ihr soeben errechneten Bremsweg mit dem vorgegebenen Wert s _DE. Ist zwischen diesen ein Unterschied vorhanden, dann berechnet die Logikeinheit LU, welcher Wert von Δ t sich bei exaktem Anhalten ergeben hätte. Dieser Wert von Δ t wird im Datenspeicher DM zusammen mit dem Wert der Geschwindigkeit v gespeichert, welche die Aufzugskabine beim Eintreffen im Punkt D hatte.

Wenn die Aufzugskabine C stillsteht, zählt die Logikeinheit LU die Stillstandszeit und speichert den Wert im Datenspeicher DM, wo natürlich Angaben über die Stillstandszeiten vorhergehender Anhaltevorgänge vorhanden sind. Aus diesen Stillstandszeiten errechnet die Logikeinheit LU die Starthäufigkeit des Aufzuges, die in der Praxis die Temperatur der Aufzugsmaschinerie widerspiegelt. Wenn der Aufzug das nächste Mal in Gang gesetzt wird, findet sich im Datenspeicher die Information über die augenblickliche Starthäufigkeit. Diese kann man beim Speichern der richtigen, dem gemessenen Bremsweg entsprechenden Werte von Δ t so verwerten, daß die Werte je nach der Starthäufigkeit in zwei oder mehrere Klassen gruppiert werden, beispielsweise in drei Gruppen: kalt - warm - heiß. Diese Klassifizierung ist besonders dann von Bedeutung, wenn der Aufzug nach dem Ende des lebhaften Verkehrs stehenbleibt, z. B. über Nacht, wobei sich die Maschinerie bis zum kalten Zustand abkühlt.

Wenn der Aufzug das nächste Mal anfährt - z. B. am folgenden Morgen - sind seine Fahreigenschaften, u. a. das Moment der Bremse und die Verluste in der Maschinerie, u. U. beträchtlich verschieden von den vorhergehenden Fahrten. Mit Hilfe der Starthäufigkeitsklassifizierung erteilt jedoch die Logikeinheit LU Δ t einen Wert, der sich auf die Information darüber gründet, in welcher Weise die Aufzugskabine das vorige Mal anhielt, als die Maschinerie kalt war - z. B. am vorhergehenden Morgen.

Die aufgrund der von der Logikeinheit LU gemessenen Bremswege berechneten richtigen Werte von Δ t und die zugeordneten Werte der Geschwindigkeit v kann man ferner nach der Fahrtrichtung der Aufzugskabine C klassifizieren. Dies ist von Nutzen, da die Eigenschaften der Bremse des Aufzuges bei verschiedener Drehrichtung des Motors verschieden sein können. Falls man sowohl die Fahrtrichtungs- als auch die Starthäufigkeitsklassifizierung berücksichtigt, finden sich im Datenspeicher DM z. B. sechs Klassen:

- kalt auf
- warm auf
- heiß auf
- kalt ab
- warm ab
- heiß ab.

Die Bauart des Datenspeichers ist in der Regel eine solche, daß der Speicher auf Null gestellt wird, wenn die Spannungszufuhr zur Apparatur unterbrochen wird. Folglich werden selbst durch einen kurzzeitigen Stromausfall die Statistikinformationen gelöscht, mit deren Hilfe man die Berechnung von Δ t laut Formel (9) berücksichtigt. Dies bewirkt eventuelle Anhaltefehler des Aufzuges bei einigen Fahrten nach einem Stromausfall. Es ist jedoch möglich, die Statistikinformationen über einen Stromausfall hinweg zu erhalten, und zwar z. B. mit Hilfe einer Batterie oder mittels eines Verfahrens, worin in regelmäßigen Abständen gewisse Kreise die Daten im Datenspeicher auf Gedächtniskreise geben, die von solchem Typ sind, daß die Daten ohne zugeführte Spannungen erhalten bleiben, genauso wie im Programmspeicher. Beide Techniken sind z. B. in der Mikroprozessortechnik allgemein bekannt. Fig. 3 zeigt eine Problemlösung hierfür. Die normale Speisespannung +U des Speichers DM wird diesem über eine Diode Ds zugeführt. Über den Widerstand RL wird die Batterie AB von der Spannung +U aufgeladen. Wird die Spannung +U zu Null, dann speist die Batterie den Speicher DM über den Widerstand RL. Ein passender Batterietyp ist z. B. ein Nickel-Cadmiumsammler. Wenn als Speicher DM ein CMOS-Halbleiterkreis mit außerordentlich geringem Stromverbrauch verwendet wird, bleibt die Information im Speicher DM stundenlang bewahrt.

Es ist dem Fachmann einleuchtend, daß verschiedene Ausführungsformen der Erfindung sich nicht allein auf das vorstehend dargelegte Beispiel beschränken, sondern vielmehr die Ausführungsformen im Rahmen der vorstehenden Patentansprüche variieren können. So kann man z. B. das Verfahren auch bei anderen Aufzugstypen als solchen mit nur einer Geschwindigkeit anwenden, vorausgesetzt daß das Anhalten des Aufzuges mit Hilfe einer Bremse erfolgt. Ferner besteht die Möglichkeit, die Temperatur der Aufzugsmaschinerie mittels eines elektrischen Gebers zu erfassen und dieses Meßdatum an die Logikeinheit weiterzugeben. Beispielsweise die Temperaturmessung an der Aufzugsbremse ist nützlich. In solchem Fall kann die gemessene Temperatur beispielsweise eines der Kriterien in der Klassifikation der Statistik anstelle der Starthäufigkeit sein.

Claims

1. Verfahren zum Anhalten einer in geführter Bahn beweglichen, mit Anhaltebremse versehenen Vorrichtung, wie z. B. eines Fahrkorbes eines Aufzuges, an einer gewünschten Position durch Steuerung des Bremsbeginnzeitpunktes, dadurch gekennzeichnet, daß eine Logikeinheit (LU), die mindestens eine Zentraleinheit (CPU), einen Programmspeicher (PM) und einen Datenspeicher (DM) enthält, Zusammenhänge zwischen dem Betriebszustand, der gemessenen Geschwindigkeit und der Haltegenauigkeit herstellt, speichert und gemäß diesen in der Vergangenheit ermittelten Werten den jeweils neuen benötigten Bremsbeginnzeitpunkt ermittelt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Logikeinheit (LU) bei der Ermittlung des Bremsbeginnzeitpunktes den bei zumindest einer vorhergehenden Bremsung errechneten tatsächlichen Bremsweg berücksichtigt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Logikeinheit (LU) bei der Ermittlung des Bremsbeginnzeitpunktes die Temperatur der Antriebsmaschinerie der Vorrichtung berücksichtigt, die an einer oder mehreren Stellen in der Maschinerie gemessen und/oder anhand der aus den Stillstandszeiten der Vorrichtung berechneten Benutzungsfrequenz geschätzt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Logikeinheit (LU) bei der Ermittlung des Bremsbeginnzeitpunktes die Bewegungsrichtung der Vorrichtung berücksichtigt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem in der Logikeinheit (LU) enthaltenen Datenspeicher (DM) eine Statistik der tatsächlichen Bremswege der Vorrichtung zusammengestellt wird, die bei der Ermittlung des Bremsbeginnzeitpunktes herangezogen wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Statistikinformationen im Datenspeicher (DM) bei Ausfall der normalen Speisespannung gespeichert bleiben.

7. Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Logikeinheit (LU) aufweist, die eine Zentraleinheit (CPU), einen Programmspeicher (PM) und einen Datenspeicher (DM) enthält, daß sie einen elektrischen Antriebsmotor, eine elektrisch betätigte Bremse und einen Geschwindigkeitssensor aufweist, die mit der Logikeinheit (LU) verbunden sind.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Logikeinheit (LU) enthaltene Zentraleinheit (CPU) aus mindestens einem Mikroprozessor besteht.

9. Apparatur nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Batterie (AB) vorgesehen ist, der die im Datenspeicher (DM) vorliegenden Statistikinformationen bei Ausfall der normalen Speisespannung gespeichert hält.