CH660586A5 - Einrichtung zur steuerung des bremsausloesepunktes bei aufzuegen. - Google Patents

Description

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PATENTANSPRÜCHE Impulsgeber (26), einer Zeitmesseinrichtung (CPU) und einem

1. Einrichtung zur Steuerung des Bremsauslösepunktes bei Geschwindigkeitsregister (C4) besteht, wobei die Zeit zwischen Aufzügen, mit im Aufzugsschacht (14) in einem bestimmten zwei benachbarten Impulsen des Impulsgebers (26) gemessen, Abstand von den Stockwerken angebrachten Markierungen deren reziproker Wert gebildet und nach einer adaptiven Filte-(Ml, M4), die mit einem bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine 5 rung als momentane Geschwindigkeit im Geschwindigkeitsregi-(6) betätigbaren Schalter (15) zusammenwirken, und mit einer ster (C4) gespeichert wird.

mit dem Hubmotor (1) verbundenen Geschwindigkeitsmessein- 10. Einrichtung nach Patentanspruch 9, dadurch gekenn-

richtung, wobei der Bremsauslösepunkt in Abhängigkeit von der zeichnet, dass der Impulsgeber (26) aus einer Reflexfolie (27)

bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine (6) an der Markierung und einer Reflexlichtschranke (28) besteht, wobei die Reflexfolie

(Ml, M4) des Zielstockwerkes gemessenen Geschwindigkeit io (27) auf einer mit dem Hubmotor (1) gekuppelten Schwung-

ermittelbar ist, und wobei bei der Ermittlung des Bremsauslöse- scheibe (7) befestigt ist und reflektierende und nichtreflektie-

punktes AnhaltefehlerfrühererFahrtenberücksichtigtwerden, rende Zonen aufweist.

dadurch gekennzeichnet,

- dass eine Distanztabelle (RAMI) in Form eines Speichers

vorgesehen ist, in welcher die Distanzen zwischen den Markie- 15

rungen (Ml, M4) jedes Stockwerkes gespeichert sind, Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung des

- dass ein Rechner (RE) vorgesehen ist, der aus den Distan- Bremsauslösepunktes bei Aufzügen, mit im Aufzugsschacht in zen einen jeweils nur dem betreffenden Stockwerk zugeordneten einem bestimmten Abstand von den Stockwerken angebrachten Sollweg (SSoI1) bildet, und durch Subtraktion eines aus der Markierungen, die mit einem bei der Vorbeifahrt der Aufzugska-Erfahrung abgeleiteten Bremsweges (SBr) vom Sollweg (SSou) 20 bine betätigbaren Schalter zusammenwirken, und mit einer mit einen Bremseinleitungsweg (SEinl) ermittelt, dem Hubmotor verbundenen Geschwindigkeitsmesseinrichtung,

- dass ein Wegzähler (C3) vorgesehen ist, der bei der Vorbei- wobei der Bremsauslösepunkt in Abhägigkeit von der bei der fahrt der Aufzugskabine (6) an der Markierung (Ml) eines Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der Markierung des Ziel-Stockwerkes und den dadurch hervorgerufenen Signalwechsel stockwerkes gemessenen Geschwindigkeit ermittelbar ist, und des Schalters (15) gestartet wird, und 25 wobei bei der Ermittlung des Bremsauslösepunktes Anhaltefeh-

- dass ein Komparator (KO) vorgesehen ist, der bei Gleich- 1er früherer Fahrten berücksichtigt werden.

heit des Wegzählerstandes und des Bremseinleitungsweges (SEini) Bei Aufzügen einfacher Bauart und kleiner Nennfahrge-

ein den Bremsauslösepunkt bestimmendes Signal erzeugt. schwindigkeit kann die Nennfahrgeschwindigkeit auch während

2. Einrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeich- der Durchfahrt der kleinsten Stockwerkdistanz erreicht werden, net, dass pro Stockwerk und Fahrtrichtung eine weitere Markie- 30 Bei derartigen Aufzügen wird die Bremsphase bei der Vorbei-rung (M2, M3) vorgesehen ist, die in kleinerem Abstand zum fahrt der Aufzugskabine an einer im Aufzugsschacht angebrach-Stockwerkniveau angeordnet ist, wobei eine erste, eine zweite ten Markierung, beispielsweise in Form eines Magneten, einge-und eine dritte Distanz (Dl, D2, D3) zwischen allen Markierun- leitet, wobei die Markierungen immer im gleichen Abstand von gen (Ml, M2, M3, M4) eines Stockwerkes gebildet wird. den Stockwerken angeordnet sind. Diese Art der Bremseinlei-

3. Einrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeich- 35 tungführt zu Halteungenauigkeiten, die hauptsächlich durch die net, dass der Sollweg (SSoli) aus der Summe der ersten Distanz mit der Kabinenbelastung sich verändernden Lastmomente und (Dl) und der Hälfte der zweiten Distanz (D2) gebildet ist. daher auch der Fahrgeschwindigkeit verursacht werden.

4. Einrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeich- Mit der CH-PS 392 004 ist eine Steuereinrichtung bekannt net, dass der Sollweg (SSoii) aus der Summe der ersten Distanz geworden, mittels welcher die aus vorstehend erwähnten Grün-(Dl) und der ersten Distanz (Dl) dividiert durch das Verhältnis 40 den entstehenden Halteungenauigkeiten vermieden werden solder ersten Distanz (Dl) zur Hälfte der zweiten Distanz (D2) len. Zu diesem Zweck wird mittels eines Tachometerdynamos gebildet ist. eine der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine proportionale

5. Einrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeich- Spannung erzeugt, welche über ein Relais und einen von der net, dass ein aus den ersten und dritten Distanzen (Dl, D3) Aufzugskabine betätigbaren Schalter einer Referenzspannung gebildeter Mittelwert (DO) vorgesehen ist, wobei der-Sollwert 45 entgegengeschaltet wird. Hierbei ist die von einer stabilisierten (SSolI) aus der Summe des Mittelwertes (DO) und dem Mittelwert Spannungsquelle erzeugte Referenzspannung grösser als die (DO) dividiert durch das Verhältnis der ersten Distanz (Dl) zur grösste auftretende Tachospannung. An der stabilisierten Span-Hälfte der zweiten Distanz (D2) gebildet ist. nungsquelle sind ein Kondensator und Widerstände derart ange-

6. Einrichtung nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeich- schlössen, dass bei geschlossenem Schalter die Kondensatornet, dass die in der Distanztabelle (RAMI) gespeicherten so Spannung gleich der Referenzspannung ist. Im Aufzugsschacht Distanzen (Dl, D2, D3) Zählerstände des Wegzählers (C3) sind, sind für jede Fahrtrichtung in einem bestimmten Abstand von die bei wiederholten Vorbeifahrten der Aufzugskabine (6) an den Stockwerken Markierungen angeordnet. Bei Vorbeifahrt den Stockwerken korrigierbar sind. der Aufzugskabine an der Markierung des Zielstockwerkes wird

7. Einrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeich- der Schalter geöffnet, so dass der Kondensator sich über die net, dass eine Bremswegtabelle (RAM2) in Form eines Speichers 55 Widerstände entlädt. Wenn die Kondensatorspannung auf das vorgesehen ist, in welcher Wertepaare Geschwindigkeit/Brems- Niveau der Tachospannung gesunken ist, fällt das Relais ab, weg gespeichert sind, die von einem bei einer erstmaligen wobei der Antriebsmotor abgeschaltet wird und die Bremse Bremsung gemessenem Wertepaar abgeleitet sind, wobei die einfällt. Je nach Grösse der Tachospannung wird daher die gespeicherten Bremswege nach den Ergebnissen weiterer Brem- Spannung am Relais früher oder später gleich Null, so dass eine sungen korrigierbar sind. 60 von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Steuerung des Zeitpunk-

8. Einrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeich- tes der Bremsauslösung erzielt wird.

net, dass eine Stockwerkkorrekturtabelle (RAM3) in Form eines Bei einer mit der DE-AS 1096 574 bekannt gewordenen

Speichers vorgesehen ist, in welcher für Stockwerke mit besonde- Einrichtung zur Feineinstellung von Aufzügen, sind an der ren Reibungsverhältnissen Korrekturwerte (KSt) gespeichert Aufzugskabine Kontrollkontakte angeordnet, mittels welchen sind, die bei der Berechnung des Bremseinleitungsweges (SEini) 65 Anhaltefehler erfasst werden können. Mit Hilfe der Kontroll-

zum Bremsweg (SBr) addiert werden. kontakte kann ein Schrittschaltwerk betätigt werden, welches

9. Einrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeich- derart ausgebildet ist, dass es proportional zur Grösse des net, dass die Geschwindigkeitsmesseinrichtung aus einem Anhaltefehlers einen im Bremsstromkreis angeordneten Wider-

stand verstellen kann. Der auf diese Weise gespeicherte Anhaltefehler wirkt sich bei der nächsten Fahrt nun derart aus, dass ein mehr oder weniger grosser Strom im Bremsstromkreis fliesst, wodurch ein neuer Anhaltefehler vermieden werden soll.

Bei einer weiteren, mit der DE-OS 3 038 873 bekannt gewordenen Apparatur zum Anhalten einer Aufzugskabine, wird anstelle der in der CH-PS 392 004 beschriebenen Kondensatorentladung der Bremsauslösezeitpunkt mittels eines Mikroprozessors in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit berechnet, wobei die zugrunde gelegte Gleichung lediglich angenäherte Ergebnisse liefert. Um die Ergebnisse zu verbessern, werden bei der Berechnung ähnlich wie bei der DE-AS 1096 574 Anhaltefehler vorhergehender Fahrten berücksichtigt. Das geschieht in der Weise, dass nach jeder Fahrt aus der Differenz von Soll- und Istbremsweg derjenige Bremsauslösezeitpunkt errechnet wird, der für genaues Anhalten erforderlich gewesen wäre. Dieser Zeitpunkt wird zusammen mit der bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an einer Schachtmarkierung gemessenen Geschwindigkeit gespeichert. Bei den folgenden Fahrten werden die derart ermittelten Wertepaare bei der Berechnung des Bremsauslösezeitpunktes mitberücksichtigt.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe liegt darin, die Haltegenauigkeit bei Aufzügen der eingangs genannten Art weiter zu verbessern. Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, die wegen Bautoleranzen von Stockwerk zu Stockwerk schwankenden Distanzen Schachtmarkierung -Stockwerkniveau zu erfassen und sie als Sollwege bei einer wegabhängigen Ermittlung des Bremsauslösepunktes vorzugeben, wobei der Bremsauslösepunkt aus der Differenz des jeweiligen Sollweges und eines aus der Erfahrung abgeleiteten Bremsweges bestimmt wird.

Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist insbesondere darin zu sehen, dass die Haltegenauigkeit durch die genaue Erfassung der Distanzen Schachtmarkierung - Stockwerkniveau und der wegabhängigen Ermittlung des Bremsauslösepunktes wesentlich gesteigert wird. Die Haltegenauigkeit wird weiterhin dadurch verbessert, dass für Stockwerke mit abweichenden Reibungsverhältnissen Korrekturwerte erzeugt, gespeichert und bei der Berechnung des Bremsauslösepunktes mitberücksichtigt werden. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass die erfindungsgemässe Einrichtung nachträglich in bereits bestehende Aufzugsanlagen verschiedenster Art eingebaut werden kann, ohne dass an den vorhandenen Installationen aufwendige Anpassungs- und Einstellarbeiten vorgenommen werden müssen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines auf der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Aufzuges mit der erfindungsgemässen Einrichtung zur Steuerung des Bremsauslösepunktes;

Fig. 2 eine durch Schachtmarkierungen definierte Einfahr-strecke, in gegenüber der Fig. 1 vergrössertem Massstab;

Fig. 3 ein Diagramm des Geschwindigkeitsverlaufes während der Bremsphase bei Vollast abwärts und Vollast aufwärts ohne Anwendung der erfindungsgemässen Einrichtung, und

Fig. 4 ein Diagramm, das die Geschwindigkeitsverläufe der Fig. 3 bei Anwendung der erfindungsgemässen Einrichtung darstellt.

In der Fig. 1 ist mit 1 der Hubmotor eines Aufzuges bezeichnet, welcher über ein Getriebe 2 und eine Treibscheibe 3 eine an einem Förderseil 4 aufgehängte, über ein Gegengewicht 5 ausbalancierte Aufzugskabine 6 antreibt. Der Hubmotor 1, beispielsweise ein Asynchronmotor, ist mit einer Schwungscheibe 7 und der Bremstrommel 8 einer elektromechanischen Haltebremse gekuppelt und über Kontakte 9,10 von Fahrtrichtungsschützen 11,12 und Kontakte 13 eines Hauptschalters an einem Drehstromnetz RST angeschlossen. Die Steuerung der Fahrtrichtungsschütze 11,12 wird als bekannt vorausgesetzt und daher

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nicht weiter dargestellt und beschrieben. Die Aufzugskabine 6 ist in einem Aufzugsschacht 14 geführt, der sich beispielsweise über zwölf Stockwerke E1-E12 erstrecken möge, und in welchem in einem bestimmten Abstand von den Stockwerken je vier Markierungen in Form von Magneten M1-M4 angeordnet sind. An der Aufzugskabine 6 ist ein bistabiler Magnetschalter 15 befestigt, der bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine 6 an den Magneten M1-M4 betätigt wird und mit einem Eingang eines nachstehend näher beschriebenen Steuergerätes 16 elektrisch verbunden ist. Den Stockwerken E1-E12 sind Stockwerkrelais SP1-SP12 zugeordnet, welche mittels auf den Stockwerken E1-E12 vorgesehenen Stockwerkrufgebern DE1-DE12 und in der Aufzugskabine 6 angeordneten, nicht dargestellten Kabinenrufgebern ansteuerbar sind. Mit SK1-SK12 sind Selbsthaltekontakte bezeichnet, über welche sich die Stockwerkrelais SP1-SP12 nach Eingabe von Rufen an Spannung halten. Die Selbsthaltekontakte SK1-SK12 sind an einem Leiter 17 angeschlossen, über den die Stockwerkrelais SP1-SP12 nach Ausführung eines Fahrbefehls mittels nicht weiter dargestellter Schaltglieder in bekannter Weise von der Spannung abgeschaltet werden. Die Stockwerkrelais SP1-SP12 sind zwecks Abfrage ihres Speicherzustandes mit weiteren Eingängen des Steuergerätes 16 verbunden.

Mit 18 ist eine Magnetspule der elektromechanischen Haltebremse bezeichnet, die während der Fahrt der Aufzugskabine 6 über einen Kontakt 20 eines Bremsrelais 19 mit einer nicht dargestellten Spannungsquelle verbunden ist. Das Bremsrelais 19 ist einerseits an einem Pol der Spannungsquelle und andererseits an einem Ausgang des Steuergerätes 16 sowie an einem Steuerrelais 21 angeschlossen. Über einen Kontakt 22 des Steuerrelais 21 können die Fahrtrichtungsschütze 11,12 derart gesteuert werden, dass der Hubmotor 1 beim Bremseinfall abgeschaltet wird. Ein von der Haltebremse betätigbarer, beim Stillstand der Aufzugskabine 6 geschlossener Bremskontakt 23, ist mit einem weiteren Eingang des Steuergerätes 16 verbunden. Um zu erreichen, dass während der Fahrt keine Rufe eingegeben werden können, sind die Stockwerkrufgeber DE1-DE12 über einen anderen, ebenfalls nur beim Stillstand geschlossenen Bremskontakt 24 an der Spannungsquelle angeschlossen. Ein Kontakt 25 des einen Fahrtrichtungsschützes 11 steht zwecks Meldung der Fahrtrichtung mit einem weiteren Eingang des Steuergerätes 16 in Verbindung.

Ein Impulsgeber 26 besteht aus einer auf der Schwungscheibe 7 befestigten Reflexfolie 27 und einer Reflexlichtschranke 28, die mit einem weiteren Eingang des Steuergerätes 16 verbunden ist. Die Reflexfolie 27 weist reflektierende und nicht reflektierende Zonen auf, wobei die Zonen am Umfang der Schwungscheibe 7 derart verteilt sind, dass je ein Impuls einem Fahrweg der Aufzugskabine 6 von beispielsweise 2 mm entspricht.

Das Steuergerät 16 besteht aus einer Distanztabelle RAMI, einer Bremswegtabelle RAM2, einer Stockwerkkorrekturtabelle RAM3, einem die jeweilige Kabinenposition anzeigenden Selek-tor Cl, einem ein Zielstockwerk anzeigendes Stockwerkregister C2, einem Wegzähler C3, einem Geschwindigkeitsregister C4, einem Rechner RE und einem Komparator KO. Distanz-, Bremsweg- und Stockwerkkorrekturtabelle RAM 1, RAM2, RAM3 sind Schreib-Lesespeicher, während der Selektor Cl, das Stockwerk- und das Geschwindigkeitsregister C2, C4 sowie der Wegzähler C3 Register eines Mikroprozessors CPU sind, dessen Rechenwerk die Funktionen des Rechners RE und des Kompa-rators KO ausführt. Die Schreib-Lesespeicher RAMI, RAM2, RAM3, der Mikroprozessor CPU, ein Festwertspeicher EPROM sowie eine Interfaceschaltung IF sind über einen aus Daten-, Adressen- und Steuerleitungen bestehenden Bus B miteinander verbunden und bilden zusammen mit einem Taktgenerator T einen Mikrocomputer. Die Interfaceschaltung IF kann beispielsweise für die Dateneingabe von den Stockwerkrelais SP1-SP12 aus einem Multiplexer und für die Ein- und Ausgabe der übrigen Daten aus Bustreibern bestehen, die mit Hilfe eines

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Adressendekodierers aktiviert werden. Der mit dem Brems- und dem Steuerrelais 19,21 verbundene Ausgang des Steuergerätes 16 ist über einen Schalter 29, beispielsweise in Form eines Transistorschalters, am entsprechenden Ausgang der Interfaceschaltung IF angeschlossen.

In der Distanztabelle RAMI sind die Distanzen zwischen den Magneten M1-M4 jedes Stockwerkes gespeichert, wobei die Distanzen in Abwärtsfahrtrichtung der Aufzugskabine 6 mit erste, zweite und dritte DistanzDl, D2, D3 bezeichnet sind (Fig. 2), und wobei beispielsweise die erste und die dritte Distanz Dl, D3 je 40 cm und die zweite Distanz D2 20 cm betragen mögen. Die Magnete M1-M4 sind im Aufzugsschacht 14 derart angeordnet, dass sich bei Bündigstellung der Aufzugskabine 6 mit einem Stockwerk der Magnetschalter 15 genau in der Mitte der zweiten Distanz D2 (Punkt III, Fig. 2) befindet.

Die Distanztabelle RAMI wird wie folgt gebildet:

Während einer Vorbeifahrt der beispielsweise abwärts fahrenden Aufzugskabine 6 an den Magneten M1-M4 wird der dem Magnetschalter 15 zugeordnete Eingang durch das Steuergerät 16 abgefragt. Bei Auftreten des durch den ersten Magneten Ml verursachten ersten Signalwechsels wird der Wegzähler C3 in Abhängigkeit der vom Impulsgeber 26 erzeugten Impulse inkre-mentiert. Beim zweiten Signal Wechsel wird der Zählerstand abgelesen und unter einer Adresse, die der vom Selektor Cl angezeigten Stockwerknummer zugeordnet ist, als Wert der ersten DistanzDl in der Distanztabelle RAMI gespeichert.

Beim dritten Signalwechsel wird vom Zählerstand die erste Distanz Dl abgezogen und die Differenz als Wert der zweiten Distanz D2 gespeichert. In ähnlicher Weise wird beim vierten Signalwechsel der Wert der dritten Distanz D3 ermittelt und gespeichert und danach der Zählerstand gelöscht. Nach dem vierten Signalwechsel wird der Selektor Cl auf die Nummer des folgenden Stockwerkes geschaltet. Bei wiederholter Vorbeifahrt am gleichen Stockwerk werden die bereits vorhandenen Werte mit den neuermittelten verglichen und bei Abweichungen in geeigneterWeise korrigiert. Ausserdem wird aus den Werten der Distanzen Dl und D3 der bereits überfahrenen Stockwerke in allen Stockwerken zugeordneter Mittelwert DO gebildet und gespeichert.

In der Bremswegtabelle RAM2 sind Bremswege SBr und diesen zugeordnete, bei der Bremseinleitung gemessene Geschwindigkeiten für jede Fahrtrichtung gespeichert. Die Bildung der Bremswegtabelle RAM2 erfolgt bei einer erstmaligen Bremsung, wobei ausgehend vom aufgetretenen Bremsweg und der zugeordneten Geschwindigkeit weitere Wertepaare gebildet werden. Dies geschieht in der Weise, dass in einem Bereich von beispielsweise 75-125% der gemessenen Geschwindigkeit mit der Geschwindigkeit zunehmende, vom ersten gemessenen Bremsweg abgeleitete Bremswege ermittelt und gespeichert werden. Nach weiteren Fahrten werden diese Bremswege SBr mit den tatsächlich aufgetretenen Bremswegen verglichen und bei Abweichungen in geeigneter Weise korrigiert.

Die für die Benutzung der Bremswegtabelle RAM2 erforderliche Geschwindigkeit der Aufzugskabine 6 wird wie folgt ermittelt:

Kurz vor der Bremseinleitung (Punkt I, Fig. 2) wird die Zeit zwischen zwei Impulsen des Impulsgebers 26 gemessen und deren reziproker Wert gebildet. Dieser, der momentanen Aufzugsgeschwindigkeit entsprechende Wert, wird nach einer adaptiven Filterung in das Geschwindigkeitsregister C4 übertragen. Der zeitliche Abstand der Impulse des Impulsgebers 26 kann beispielsweise durch Zählen der Impulse des Taktgenerators T gemessen werden, wobei der erste, nach dem Abruf des Messbefehls auftretende Impuls des Impulsgebers 26 einen weiteren Zähler des Mikroprozessors CPU startet und der folgende Impuls diesen Zähler stoppt.

Da die Reibungsverhältnisse möglicherweise nicht über den ganzen Aufzugsschacht 14 gleich sind, kann es passieren, dass bei einer bestimmten Geschwindigkeit der tatsächlich auftretende Bremsweg nicht auf allen Stockwerken gleich ist. Das kann dazu führen, dass ein bereits mehrfach korrigierter genauer Tabellenwert der Bremswegtabelle RAM2 an Stockwerken abweichender 5 Reibung verfälscht wird. Dadurch wird die Haltegenauigkeit an den übrigen Stockwerken wieder verschlechtert, so dass die Korrekturen erneut durchgeführt werden müssten. Um das zu vermeiden, wird der in der Bremswegtabelle RAM2 gespeicherte Bremsweg SBr durch einen in der Stockwerkkorrekturtabelle io RAM3 stockwerkbezogen und fahrtrichtungsabhängig gespeicherten Korrekturwert KSt ergänzt. Die Bildung des Korrekturwertes KSt geschieht in der Weise, dass je nach dem, ob der Bremswegfehler an einem Stockwerk abweichender Reibung positiv oder negativ ist, der Korrekturwert KStum einen Wegim-15 puls vergrössert oder verkleinert wird, dabei jedoch eine maximale Grösse nicht überschreitet.

Bei der erstmaligen Inbetriebsetzung der Aufzugsanlage wird während einer Lernfahrt die Kabinenposition ermittelt und in den Selektor Cl eingeschrieben. Während weiterer Fahrten 20 werden die Distanz-, Bremsweg- und Stockwerkkorrekturtabelle RAMI, RAM2, RAM3 gebildet, bis die gespeicherten Werte eine hinreichende Genauigkeit aufweisen. Anhand der Fig. 1 und 2 wird im folgenden die Arbeitsweise der derart eingestellten und vorbereiteten Einrichtung zur Ermittlung des Bremsauslöse-25 punktes erläutert:

Es möge angenommen sein, dass die Aufzugskabine 6 einen Fahrbefehl erhält und sich vom Stockwerk Ell aus in Abwärtsrichtung in Bewegung setzt. Bei der Vorbeifahrt am vierten Magneten M4 des Stockwerkes Ell wird der Selektor Cl auf 30 Stockwerk E10 geschaltet. Darauf tastet das Steuergerät 16 die mit den Stockwerkrelais SP1-SP12 verbundenen Eingänge ab, wobei beispielsweise ein Ruf für Stockwerk E10 gespeichert sein möge, so dass die zugeordnete Stockwerknummer in das Zielstockwerkregister C2 übertragen wird. Während der Fahrt wird 35 der mit dem Impulsgeber 26 verbundene Eingang aktiviert und laufend die momentane Geschwindigkeit ermittelt. Bei Erreichen eines sich nicht mehr wesentlich verändernden Wertes wird dieser wie vorstehend bereits beschrieben, in das Geschwindigkeitsregister C4 übertragen. Sodann wird ein Programm zur 40 Ermittlung des Bremsauslösepunktes abgerufen, wobei vorerst ein Bremseinleitungsweg SEini nach der Beziehung

Ssnl = Ssoll-Sß-Kst

_ berechnet wird. Hierin ist SSoll ein aus der ersten und der zweiten 43 Distanz Dl, D2 der Distanztabelle RAMI nach der Beziehung

Ssoii — Di +

D2

so gebildeter Sollweg, welcher dem Weg entspricht, den die Aufzugskabine 6 vom ersten Magneten Ml bis zum genauen Halt (Punkt III, Fig. 2) noch zurücklegen müsste. Wird ein Stockwerk erstmalig angefahren, so berechnet sich der Sollwert SSou bei dem beispielsgemäss gewählten Verhältnis Dl = 2-D2 nach der 55 Beziehung

Ssoii - Dq +

Dn

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Bei einem Endstückwerk oder wenn ein Stockwerk noch nicht überfahren und daher der Wert der Distanz D2 noch nicht gespeichert wurde, errechnet sich der Sollweg SSou bei dem beispielsweise gewählten Verhältnis Dl = 2-D2 nach der Bezie-65hung

Ssoii - Di +

Di

Die Abrufung der Distanzen Dl, D2, DO aus der Distanztabelle RAMI sowie des Korrekturwertes KSt aus der Stockwerkkorrekturtabelle RAM3 erfolgt unter einer Adresse, die der im Selektor Cl enthaltenen Stockwerknummer zugeordnet ist, und unter Berücksichtigung der am entsprechenden Eingang des Steuergerätes 16 abgefragten Fahrtrichtung. Die Abrufung des Bremsweges SBr aus der Bremswegtabelle RAM2 erfolgt unter einer Adresse, die von der im Geschwindigkeitsregister C4 gespeicherten Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung abhängig ist.

Nach der Berechnung wird der Bremseinleitungsweg SEini gespeichert und der mit dem Magnetschalter 15 verbundene Eingang des Steuergerätes 16 aktiviert. Bei Auftreten des durch den ersten Magneten Ml des Stockwerkes E10 verursachten ersten Signalwechsels wird der Wegzähler C3 in Abhängigkeit der vom Impulsgeber 26 erzeugten Impulse inkrementiert. Der Wegzählerstand wird nun laufend mit dem Bremsleitungsweg CSEj„i verglichen. Bei Gleichheit der Wege und Vorliegen einer Haltbestimmung, die beispielsgemäss durch die gleichen Stockwerknummern im Selektor Cl und Zielstockwerkregister C2 gegeben ist, wird der mit dem Transistorschalter 29 verbundene Ausgang des Steuergerätes 16 derart aktiviert, dass das Bremsrelais 19 und das Steuerrelais 21 abfallen, der Bremsvorgang

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ausgelöst und der Motor abgeschaltet wird (Punkt II, Fig. 2). Der nun schliessende Bremskontakt 23 signalisiert über den zugeordneten Eingang dem Steuergerät 16 den Bremseinfall, wodurch die im Zielstockwerkregister C2 enthaltene Stockwerknummer 5 gelöscht wird. Beim Geschwindigkeitszählerstand Null wird der Wegzählerstand abgelesen und durch Subtraktion des Bremseinleitungsweges SEi„i der tatsächliche Bremsweg ermittelt. Sodann wird, wie bereits vorstehend beschrieben, die Korrektur der Bremswegtabelle RAM2 vorgenommen.

In der Fig. 3 ist mit vd ein Geschwindigkeitsverlauf bei Vollast abwärts und mit vu ein solcher bei Vollast aufwärts bezeichnet. Im Zeitpunkt t0 wird die Bremse ausgelöst und im Zeitpunkt t, beginnt sie zu reagieren. Der sich bei den angenommenen Extremfällen ergebende Wegunterschied s entspricht der auftretenden maximalen Haltedifferenz.

Im Gegensatz zu Fig. 3 wird gemäss Fig. 4 die Bremse bei Vollast aufwärts erst zum Zeitpunkt t' ausgelöst. Der Reaktionszeitpunkt der Bremse verschiebt sich daher auf den Zeitpunkt t[. 20 Der anfänglich auftretende Wegunterschied Si wird durch einen später auftretenden Wegunterschied s2 entgegengesetzter Richtung kompensiert, so dass praktisch keine Haltedifferenz entsteht.

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2 Blatt Zeichnungen