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Wahlweise als Eisenbahnrad oder als Straßenrad verwendbares Verbundrad
Es sind Fahrzeuge bekannt, die abwechselnd als Schienen- und als Straßenfahrzeuge
benutzt werden können. Dabei sitzen auf jedem Achsenende nebeneinander ein Schienenrad
und ein Straßenrad. Wenn sich das Fahrzeug auf Schienen fortbewegen soll, so wird
das Straßenrad durch Exzenterwirkung so weit angehoben, daß es den Gleiskörper nicht
berührt, während umgekehrt bei Benutzung als Straßenrad das letztere in die Arbeitsstellung
gesenkt wird.
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Bei den bekannten Verbundrädern dienen hierfür besondere Exzenterscheiben,
während gemäß der Erfindung hierzu am Straßenrad ein von seiner Mitte ausgehender
halbkreisförmiger, die Achse des Schienenrades umgreifender Schlitz sowie eine um
den Krümmungsmittelpunkt dieses Schlitzes angeordnete Lagerbuchse für den herausziehbaren
Schwenkbolzen vorgesehen sind. Ferner ist ein mit dem Schienenrad verbundener Flansch
vorhanden, der auf einem mit dem Krümmungsradius des Schlitzes als Halbmesser geschlagenen
Lochkreis einen Kranz Bohrungen zum Durchstecken des Schwenkbolzens aufweist.
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Die Schlitzanordnung gemäß der Erfindung besitzt vor den Exzenterscheiben
wesentliche Vorteile. So vor allem ist das neue Verbundrad leichter im Gewicht als
das bekannte mit den Exzenterscheiben und kann infolgedessen auch leichter gehandhabt
werden. Auch die Herstellung des Verbundrades gemäß der Erfindung ist billiger als
das bekannte, da der Schlitz lediglich nur an den Enden besonders bearbeitet zu
werden braucht. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß bei derselben
eine Schwenkbewegung nur in einer Richtung vor sich gehen kann, während bei dem
Doppelexzenter die ganze Einrichtung nach jeder Seite am oberen Hubende zum Kippen
geneigt ist. Dies ist besonders beachtlich, da der Arbeiter sich auf diese Weise
vor Beschädigungen schützen kann.
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An Hand der beiliegenden Figuren wird die Erfindung eingehend erläutert.
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Die-Fig. i ist eine Vorderansicht des Verbundrades, wobei das Schienenrad
in Arbeitsstellung und das Straßenrad in Ruhestellung ist.
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Die Fig. a ist eine senkrechte Schnittansicht der Fig. i.
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Die Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Verbundrades, wobei das Schienenrad
in Ruhestellung und das Straßenrad in Arbeitsstellung ist.
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Das Schienenrad a mit den Lagern b und dem Lagergehäuse c wird von
der Achse d mittelbar angetrieben. Zu diesem Zweck ist die Scheibe a1 des Schienenrades
a fest mit dem Flansch g1 des Achsschenkels g verbunden, der an dem Konusende dl
der Achse d durch einen Federkeil festgemacht ist.
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Das mit einem Gummireifen versehene
Straßenrad"e ist
auf einer Muffe f gelagert. Diese sitzt lose auf dem Achsschenkel g. Der Scheibenteil
ei des Straßenrades e hat einen von seiner Mitte ausgehenden halbkreisförmigen,
die Muffe f umschließenden Schlitz e°.
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Befindet sich das Straßenrad e in Arbeitsstellung (Fig. 3), so ruht
die Muffe f im Endteil es des Schlitzes e2. Hierbei wird das Straßenrad e direkt
von der Achse d angetrieben. Zu diesem Zweck ist das Straßenrad e fest mit dem Achsschenkel
g zu verbinden, der, wie schon erwähnt, mit der Achse d in fester Verbindung steht.
Dies geschieht dadurch, daß die beiden Treib- bzw. Schwenkbolzen durch die Öffnungen
k, i bzw. hl, il hindurchgesteckt werden. Die Öffnungen i, il befinden sich
am Flansch g2 des Achsschenkels g und die Öffnungen h, hl befinden sich im Straßenrad
e. Ist dieses, wie angenommen, in seiner Arbeitsstellung, so fluchten die Öffnungen
h, i und die Öffnungen hl, il miteinander.
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Um das Straßenrad e in seine beiden verschiedenen Lagen verschwenken
zu können, ist um den Krümmungsmittelpunkt des Schlitzes e2 die Lagerbuchse j des
Straßenrades e angeordnet, die parallel zur Achse d, dl zwischen den beiden Endflanschen
f l, f 2 der Muffe f verläuft. Sie geht lose durch die entsprechende
Öffnung des Straßenrades e hindurch und ist mit dem Flansch f 2 der Muffe f durch
eine Schraube verbunden. Auf diese Weise hängen die Muffe f, die Lagerbuchse j und
das Straßenrad e zusammen. Ferner weist zu diesem Zweck der Flansch g2 auf einem
mit dem Krümmungsradius des Schlitzes e2 als Halbmesser geschlagenen Lochkreis einen
Kranz Bohrungen h= auf. Die einzelnen Öffnungen lt2 des Flansches g2 kommen somit
bei der Drehung des Flansches g2 in Übereinstimmung mit der Buchse j.
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Um das Straßenrad in die Arbeitslage zu bringen, wird zunächst einer
der beiden Treib- oder Schwenkbolzen, mit denen das Straßenrad e in der Ruhestellung
an einem überhängenden Teil k des Fahrzeuggestelles befestigt ist, aus den Bohrungen
k1, k2 herausgenommen. Dieser herausgenommene Bolzen wird dann durch diejenige der
Öffnungen h2 des Flansches g2, die mit der Buchse j in Übereinstimmung ist und durch
diese hindurchgesteckt. Dann kann auch der zweite Zapfen aus den Öffnungen k1, k2
herausgenommen werden. Hierauf ist das Straßenrad e um den hineingesteckten Zapfen
zu drehen, bis die Muffe f in dem Endteil el des Schlitzes e2 ist. Das Straßenrad
e befindet sich dann in der Arbeitsstellung.
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Die Verbindung des Straßenrades e in dieser Lage mit dem Achsschenkel
g mittels der beiden Treibbolzen, damit es durch die Achse d angetrieben werden
kann, wurde bereits geschildert.
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Soll das Straßenrad e wieder in seine Ruhelage gebracht werden, so
ist folgendes zu machen: Zunächst sind die beiden Treib-bzw. Schwenkbolzen aus den
Öffnungen lt, i
und ltl, il herauszunehmen, um die feste Verbindung mit dem
Achsschenkel g zu lösen. Hierauf ist das Straßenrad e so weit zu drehen, bis sich
seine Buchse i senkrecht oberhalb der Achse d befindet (Fig. i). Ist dies der Fall,
so ist einer der beiden Treib- oder Schwenkbolzen in die Öffnung h' des Flansches
g2, die mit der Buchse j in Übereinstimmung ist, durch diese hindurchzustecken,
worauf das Straßenrad e in seine Ruhelage geschwenkt werden kann, so daß dieses
wiederum die Lage der Fig. i einnimmt. Die Muffe f ist gegen die Drehbewegung um
den Achsschenkel g verriegelt. Das Straßenrad e wird um einen Höhenabstand oberhalb
der Straßenfläche A gehoben, der durch den Abstand zwischen den Achslinien der Achse
d und der Buchse j bestimmt ist.