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Fahrzeug für Flur.- und Schienenfahrt mit Eigenantrieb Die Erfindung
bezieht sich auf Fahrzeuge für Flur- und Schienenfahrt, insbesondere auf solche
mit Selbstantrieb, beispielsweise Omnibusse.
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Die bei Fahrzeugen mit Eigenantrieb bereits angewandten Mittel, um
Flur- und Schienenfahrt möglich zu machen, sind zu umständlich und zeitraubend im
Gebrauch, als daß sie eine praktische Lösung des Problems des Wechsels von Flur-
zur Schienenfahrt und umgekehrt hätten bieten können. Man hat beispielsweise das
Flurfahrtrad direkt auf das Spurkranzrad für Schienenfahrt verbolzt. Es sind auch
schon Fahrzeuge bekannt geworden, bei denen das Flurfahrtrad in treibender Verbindung
mit dem Spurkranzrad und außer Betrieb in eine exzentrische Lage zu letzterem gebracht
werden konnte. Bei solchen Bauarten waren Zahn-und Schneckenräder angebracht, welche
leichten Verschleiß mit sich. bringen, zudem teuer in der Herstellung und Wartung
sind.
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Die genannten Nachteile vermeidet die Erfindung, welche darin besteht,
daß bei Fahrzeugen für Flur- und Schienenfahrt mit Eigenantrieb, bei denen ständig
koaxial auf der Triebachse angeordnete Räder für Schienenfahrt und mittels Exzenter
in die Betriebs- oder Ruhestellung senk- und hebbare Räder für Flurfahrt vorgesehen
sind, die Flurfahrträder vor der Stirn der Triebachse heb- und senkbar und zwecks
Kupplung mit der Triebachse von den exzentrisch verschwenkbaren Tragzapfen auf die
Triebachsenenden verschiebbar sind.
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Zweckmäßig sind in dem Tragzapfen, welcher das Flurfahrtrad außer
Betrieb aufzunehmen hat, unter Federwirkung stehende Bolzen vorgesehen, welche das
Flurfahrtrad, wenn es sich auf dem Tragzapfen befindet, gegen Drehung sichern.
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Zur besseren Verdeutlichung ist die Erfindung auf der Zeichnung veranschaulicht.
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Abb. z ist ein Querschnitt durch den Radträger und Gehäuse, Abb.2
zeigt im Seitenriß die Vorrichtung auf einem Gleis und vor dem Wechsel vom Flurfahrt-
zum Schienenrad.
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Abb. 3 zeigt ebenfalls im Seitenriß die Stellung der Teile nach dem
Wechsel vom Flurfahrt- zum Schienenrad.
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Abb. q. zeigt die Vorrichtung in Anwendung auf das Hinterradpaar an
einem Sechsräderfahrzeug, während Abb.5 und 6 eine andere Ausführungsform der Erfindung
zeigen.
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In Abb. r stellt r ein lösbares Flurfabrtrad der losen Ringtype dar,
welches auf der Nabe 2 eines mit einem Spurkranz versehenen Rades 3 angebracht ist.
Das Spurkranzrad 3 ist seinerseits auf der Triebachse 3' des Fahrzeuges gelagert.
In dieser Stellung kann besagtes Fahrzeug zur Flurfahrt benutzt werden. 4 ist ein
loser
Ring, welcher an der Straßenradnabe 5 befestigt und innen bei 6 mit Gewinde versehen
ist, mit welchem er auf den Gewindeteil 7 eines festen höhlen Tragzapfens 8 paßt.
Dieser Tragzapfen sitzt exzentrisch auf einer Scheibe g, welche auf Lagern io in
einem Gehäuse 1i drehbar gelagert ist.
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Innerhalb des Tragzapfens 8 ist die Welle i2 angeordnet, auf welcher
die Knaggen 13 angebracht sind, deren jede einen federbelasteten Bolzen 14 trägt,
welcher bei Drehung der Welle u durch den Tragzapfen hindurchtreten und in eine
Aussparung 14 in der Nabe 5 des Flurfahrtrades i einrücken kann, um es sicher zu
halten und es auf dem mit Gewinde versehenen Teil 7 des Tragzapfens 8 zu verriegeln.
Die Scheibe g ist mit einem Loch 15 für einen Schlüssel zum Drehen der Welle 12
versehen.
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Zweckmäßig ist der Tragzapfen 8 von einer solchen Länge, daß er ein
wenig in den losen Ring 4 hineinragt, welcher um ihn rotiert; das auf dem Teil 7
des Tragzapfens 8 vorgesehene Gewinde ist von solchen Abmessungen, daß auf ihrem
freien Ende eine glatte Oberfläche verbleibt.
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Es ist ersichtlich, daß der Tragzapfen dieselbe Rolle wie die gewöhnliche
Nabenhaube spielt.
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An der Scheibe g ist mittels eines durch sie durchragenden federbelasteten
Zapfens 16 ein Hebel 17 befestigt, welcher normalerweise durch die Feder in ein
fest am Gehäuse 11 befindliches Gesperre 18 gedrückt wird. Zwei solcher Gesperre
18 sind diametral einander gegenüberstehend vorgesehen, ein Gesperre 18', um die
Drehung der Scheibe g zu verhindern, wenn das Flurfahrtrad i auf den Tragzapfen
8 gebracht ist, und das andere, 18, um die feste Achse genau parallel mit der Flurfahrtradnabe
2 zu halten, wenn das Flurfahrtrad sich in Betriebsstellung befindet.
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Das Gehäuse 11 ist im Querschnitt U-förmig und ist bei den Vorderrädern
auf dem Achsstummel angebracht und bei den Hinterrädern auf der Hinterachsbuchse
und ist geeignet, sowohl das Flurfahrtrad i als auch das Spurkranzrad 3 zu umschließen
und dadurch den gewöhnlichen Fahrzeugkotflügel zu ersetzen.
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In Abb. 2 ist die Vorrichtung in einer Lage dargestellt, in der das
Spurkranzrad 3 auf einer Schiene 1g läuft. 2o stellt eine Rampe dar, auf welche
das Fahrzeug aufläuft, wenn es auf Gleise gebracht werden soll, oder umgekehrt,
auf welcher es herunterfährt, wenn es zur Flurfahrt benutzt werden soll. Die Teile
sind in ihrer Stellung kurz vor der Hochstellung des Flurfahrtrades dargestellt,
wenn es fest mit der festen Achse gemäß der Stellung in Abb.3 verbunden ist. In
dieser Abbildung befindet sich das Flurfahrtrad i in einer solchen Höhe, daß es
mit keinem normalen Hindernis kollidieren kann, wenn das Fahrzeug auf dem Spurkranzrade
3 über die Gleise fährt.
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Selbstverständlich besitzt das Flurfahrtrad größeren Durchmesser als
das Spurkranzrad, so daß das Spurkranzrad bei Flurfahrt die Straßenoberfläche nicht
berühren kann. Soll das Fahrzeug auf das Gleis auflaufen, so wird das Flurfahitrad
von der Spurkranzradnabe gelöst und auf den Tragzapfen geschafft.
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Dieser Vorgang wird folgendermaßen bewirkt Das Fahrzeug läuft über
die Rampe 2o auf das Gleis ig auf, wobei die Spurkranzräder 3 darauf verbleiben
und die Flurfahrträder i frei vom Untergrunde auf jeder Seite des Gleises sind;
ein Hochwinden des Fahrzeuges wird völlig erspart. Der lose Ring 4 wird dann von
dem Gewindeteil der Spurkranznabe 2 losgeschraubt, wodurch das Flurfahrtrad gleichzeitig
von der Spurkranzradnabe abgezogen wird. Das Flurfahrtrad i wird -dann über den
glatten Teil des freien Endes des Tragzapfens 8 geschoben, welcher infolge seiner
unmittelbaren Nachbarschaft mit der Spurkranzradnabe als Führung für das Flurfahrtrad
i dient, bis das Innengewinde 6 des Ringes 4 mit dem Gewindeteil ? des Tragzapfens
in Eingriff kommt. Dann wird der Ring 4 auf den Gewindeteil des Tragzapfens aufgeschraubt.
Um das Flurfahrtrad x in seiner Stellung auf der festen Achse 8 zu verriegeln, wird
die Welle 12 darin durch einen durch das Loch 15 im Gehäuse i1 gesteckten Schlüssel
gedreht. Die Knaggen 13 auf der Welle 1a bringen dann die Bolzen 14 entgegen der
Wirkung ihrer Federn in Eingriff mit der Nabe des Flurfahrtrades i, welches dadurch
gegen Drehung auf dem Tragzapfen verriegelt wird.
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Um das Flurfahrtrad so weit zu heben, daß es außerhalb des Bereiches
etwaiger Hindernisse kommt, wird der Hebel 17 aus dem Gesperre 18 gegen die Wirkung
der Feder auf dem Zapfen 16 herausgezogen und die-Scheibe,9 mittels des Hebels 17
um 18o' gedreht. Der Tragzapfen 8, welcher exzentrisch an der Scheibe g befestigt
ist, wird dadurch in die in Abb.3 oder die mit strichpunktierten Linien in Abb.
i angegebene Stellung gehoben, der Hebel 17 wird losgelassen und infolge der Federwirkung
in Eingriff mit dem Gesperre 18' gebracht, wodurch jegliche weitere Bewegung der
Scheibe g und des fest damit verbundenen Tragzapfens 8 verhindert wird.
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Um das Flurfahrtrad i zu senken, verfährt man in umgekehrter Richtung.
Um das Rad von dem Gewindeteil ? des Tragzapfens 8 zu lösen, wird die Welle 12 gedreht,
dadurch werden die Bolzen 14 in Verbindung mit den Knaggen 13 unter der Wirkung
ihrer Federn wieder in ihre Normallage zurückgebracht. Dann wird der Ring 4 gedreht,
bis das Rad i auf der Spurkranzradnabe 2 befestigt ist.
Wie in Abb.
.4 gezeigt, ist das Gehäuse rz so lang ausgebildet, daB zwei Flur- und Schienenfahrtradsätze,
wie sie bei sechsrädrigen Straßen-und Schienenfahrzeugen gebraucht werden, darin
untergebracht werden können.
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In der in Abb.5 und 6 dargestellten Ausführungsform besteht der Tragzapfen
aus zwei Teilen 21 und 22, wobei der mit Gewinde versehene Teil 22 so auf dem anderen
Teil befestigt ist, daß er eine exzentrische Bewegung dazu gestattet. Der Teil 2z
des Tragzapfens ist fest verbunden mit dem Gehäuse ix, welches mit einem halbkreisförmigen
Schlitz 23 versehen ist. Der Schlitz 23 ist konzentrisch mit der exzentrischen Lagerung
des Tragzapfens angeordnet und dient zur Führung eines Hebels 24, welcher mit dem
Gewindeteil 22 der festen Achse verbunden ist. Das Ende des Hebels 24 ragt durch
den Schlitz hindurch und ist mit einer Klemmutter 25 versehen, welche den Hebel
in jeder beliebigen Lage verriegeln kann.
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Bei dieser abgeänderten Ausführungsform der Erfindung ist der Befestigungsvorgang
des Flurfahrtrades z auf der festen Achse derselbe wie der zu Abb. z beschriebene.
Um das Flurfahrtrad hochzustellen, wird die Klemmutter 25 gelockert, nunmehr kann
der Gewindeteil 2a der festen Achse um den festen Teil gedreht werden. Da das Flurfahrtrad
z fest auf dem Gewindeteil z2 sitzt, ist es jetzt in der Lage, sich in einer senkrechten
Ebene zu bewegen. Wird also der Hebel 24 herumgelegt, so wird infolge der exzentrischen
Lagerung des Tragzapfens das Rad gehoben, wobei sich der mit der festen Achse verbundene
Hebel 24 in dem halbkreisförmigen Schlitz 23 bewegt. Wenn das Flurfahrtrad r um
z8o° gedreht worden ist, wird die Klemmutter angezogen und das Rad dadurch in der
erhobenen Stellung verriegelt. Der umgekehrte Vorgang findet statt, wenn das Rad
gesenkt und auf der Nabe 2 des Spurkranzrades 3 befestigt werden soll.