DE60108136T2

DE60108136T2 - Benzinzusammensetzung

Info

Publication number: DE60108136T2
Application number: DE60108136T
Authority: DE
Inventors: Tavanappa Gautam KALGHATGI
Original assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Current assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Priority date: 2000-08-24
Filing date: 2001-08-23
Publication date: 2006-03-02
Anticipated expiration: 2021-08-24
Also published as: US6565617B2; EP1313825A2; DE60108136T3; JP2004507576A; HUP0302699A2; KR20030027048A; EP1313825B2; ATE286109T1; AU1217302A; US20020166283A1; BR0113377A; CA2420127A1; WO2002016531A3; KR100750847B1; CN1210383C; WO2002016531A2; ZA200301274B; EP1313825B1; CN1449433A; AR030482A1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Benzinzusammensetzungen und im spezielleren auf unverbleite Benzinzusammensetzungen, deren Herstellung und Verwendung.
Hintergrund der Erfindung
Seit Beginn des Auslaufens von Bleiadditiven zu Benzin werden Oxygenate und insbesondere Methyl-tert.-butylether (MTBE) und tert.-Butylalkohol (TBA) in großem Umfang als Oktanverstärker verwendet. Vor kurzem sind insbesondere in den Vereinigten Staaten von Amerika Bedenken wegen einer Grundwasserverunreinigung aus unbeabsichtigten Austritten von unverbleitem Benzin aus unterirdischen Lagertanks aufgetreten. MTBE und TBA zersetzen sich langsam im Grundwasser, und MTBE kann einem Trinkwasser einen merklich unangenehmen Geschmack in Konzentrationen im Bereich von Teilen pro Milliarde verleihen.
Das US-Patent 2,819,953 (Brown und Shapiro, übertragen an Ethyl) offenbart die Verwendung bestimmter fluorsubstituierter Amine mit. der Formel
worin R für Wasserstoff, Alkyl, Cycloalkyl, Aryl, Alkaryl oder Aralkyl steht, bevorzugt begrenzt auf Gruppen, die höchstens 10 Kohlenstoffatome enthalten, R¹ eine Alkylgruppe, vorzugsweise mit 1 bis 4 Kohlenstoffatomen darstellt und n 0 oder eine ganze Zahl von 1 bis 4 bedeutet. Das Beispiel III (Spalte 2, Zeilen 40 bis 50) beschreibt die Zugabe von 70 Teilen p-Fluoranilin zu 1.000 Teilen eines synthetischen Treibstoffes, der aus 20 Vol.-% Toluol, 20 Vol.-% Diisobutylen, 20 Vol.-% Isooktan und 40 Vol.-% n-Heptan besteht. Das Beispiel IV beschreibt die Zugabe von 59 Teilen N-Methyl-p-fluoranilin zu 1.000 Teilen des gleichen synthetischen Treibstoffes. Die Tabelle I (Spalte 4, Zeilen 10 bis 20) gibt an, daß die Research-Oktanzahl (RON) des synthetischen Treibstoffes selbst 77,1 beträgt, daß eine Einverleibung von 2,56% p-Fluoranilin die RON auf 86 anhebt, 2,16% N-Methyl-p-fluoranilin die RON auf 84,2 bringt, 2,56% Anilin die RON auf 80,1 erhöht und 2,16% Anilin die RON auf 79,7 steigert.
Das US-Patent 5,470,358 (Gaughan, übertragen an Exxon) offenbart den die Motoroktanzahl (MON) steigernden Effekt von aromatischen Aminen, die gegebenenfalls durch ein oder mehrere Halogenatome und/oder C₁-C₁₀-Hydrocarbylgruppen substituiert sind, indem die MON eines unverbleiten Fluggrundbenzins auf wenigstens etwa 98 gesteigert wird. Die aromatischen Amine sind insbesondere solche mit der Formel
worin R₁ für C₁-C₁₀-Alkyl oder Halogen steht und n eine ganze Zahl von 0 bis 3 bedeutet, mit der Maßgabe, daß dann, wenn R₁ Alkyl bedeutet, dieses nicht die 2- oder 6-Stellung am aromatischen Ring einnehmen kann. Das Beispiel 5 (Spalte 6, Zeilen 10 bis 45) bezieht sich speziell auf den obigen synthetischen Treibstoff von Beispiel III des US-Patentes 2,819,953 und gibt an, daß die MON dieses Treibstoffes als solcher 71,4 beträgt, und daß eine Zugabe von 6 Gew.-% N-Methylphenylamin, Phenylamin, N-Methyl-4-fluorphenylamin, 4-Fluorphenylamin, N-Methyl-2-fluor-4-methylphenylamin und 2-Fluorphenyl-4-methylphenyl amin die MON von 71,4 auf 87,0, 85,8, 86,2, 84,5, 81,2 bzw. 82,6 erhöhte.
Aromatische Amine, die gegebenenfalls durch ein oder mehrere Halogenatome und/oder C₁-C₁₀-Hydrocarbylgruppen substituiert sind, neigen dazu, toxisch zu sein, und Anilin ist ein bekanntes Karzinogen. Aus Gründen der Toxizität ist ihr Vorliegen in Benzinzusammensetzungen daher unerwünscht.
Die Japanische Patentanmeldung JP 08073870-A (Tonen Corporation) offenbart Benzinzusammensetzungen für Zweitaktmotoren mit einem Gehalt an wenigstens 10 Vol.-% C₇-₈-Olefinkohlenwasserstoffen und mit einer 50%-Destillationstemperatur von 93 bis 105°C, einer Enddestillationstemperatur von 110 bis 150°C und einer Oktanzahl (gemäß der Motormethode) (d.h. MON) von wenigstens 95. Verfügbare Olefine umfassen 1- und 3-Hepten, 5-Methyl-1-hexen, 2,3,3-Trimethyl-1-buten, 4,4-Dimethyl-2-penten, 1,3-Heptadien, 3-Methyl-1,5-hexadien, 1-Octen, 6-Methyl-1-hepten, 2,4,4-Trimethyl-1-penten und 3,4-Dimethyl-1,5-hexadien. Diese Zusammensetzungen sollen eine hohe Leistung und einen niedrigen Treibstoffverbrauch ergeben und verursachen kein Festfressen, selbst bei hohen Kompressionsverhältnissen.
Zusammenfassung der Erfindung
Es hat sich nun als möglich erwiesen, eine Benzinzusammensetzung zu schaffen, die dazu befähigt ist, vorteilhafte Leistungsabgaben zu produzieren, wenn sie als Treibstoff in einem mit einem Klopfsensor ausgestatteten Ottomotor verwendet wird, indem Diisobutylen in bestimmte Benzinzusammensetzungen aufgenommen wird, die eine RON von wenigstens 91 und eine MON von nicht über 93 aufweisen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine bleifreie Benzinzusammensetzung geschaffen, die eine Hauptmenge an im Bereich von 30°C bis 230°C siedenden Kohlenwasserstoffen und 2 bis 20 Vol.-%, bezogen auf die Benzinzusammensetzung, an Diisobutylen umfaßt, wobei die Benzinzusammensetzung eine Research-Oktanzahl (RON) im Bereich 91 bis 101, eine Motor-Oktanzahl (MON) im Bereich 81,3 bis 93 und eine solche Beziehung zwischen RON und MON aufweist, daß

(a) dann, wenn 101 ≥ RON > 98 ist, (57,65 + 0,35 RON) ≥ MON > (3,2 RON-230,2), und
(b) dann, wenn 98 ≥ RON ≥ 91 ist, (57, 65 + 0, 35 RON) ≥ MON ≥ (0,3 RON + 54),

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Ausführliche Beschreibung der Erfindung
Benzine enthalten typisch Gemische von Kohlenwasserstoffen, die im Bereich von 30°C bis 230°C sieden, wobei die Optimalbereiche und die Destillationskurven entsprechend dem Klima und der Jahreszeit variieren. Die Kohlenwasserstoffe in einem vorstehend definierten Benzin können zweckmäßig in bekannter Weise aus Straight-run-Benzin, synthetisch hergestellten aromatischen Kohlenwasserstoffgemischen, thermisch oder katalytisch gecrackten Kohlenwasserstoffen, hydrogecrackten Erdölfraktionen oder katalytisch reformierten Kohlenwasserstoffen und Gemischen davon abgeleitet werden. In Benzine können Oxygenate eingebracht werden, und dazu zählen Alkohole (wie Methanol, Ethanol, Isopropanol, tert.-Butanol und Isobutanol) und Ether, vorzugsweise Ether, die 5 oder mehr Kohlenstoffatome pro Molekül enthalten, beispielsweise Methyl-tert.-butylether (MTBE). Die 5 oder mehr Kohlenstoffatome pro Molekül enthaltenden Ether können in Mengen von bis zu 15% Volumen/Volumen verwendet werden, bei Verwendung von Methanol kann dieses jedoch nur in einer Menge von bis zu 3% Volumen/Volumen vorliegen, und Stabilisatoren werden erforderlich sein. Für Ethanol können ebenfalls Stabilisatoren benötigt werden, wobei das Ethanol bis zu 5% Volumen/Volumen eingesetzt werden kann. Isopropanol kann bis zu 10% Volumen/Volumen verwendet werden, tert.-Butanol bis zu 7% Volumen/Volumen und Isobutanol bis zu 10% Volumen/Volumen.
Aus den oben beschriebenen Gründen wird es bevorzugt, eine Einbeziehung von tert.-Butanol oder MTBE zu vermeiden. Dementsprechend enthalten bevorzugte Benzinzusammensetzungen der vorliegenden Erfindung 0 bis 10 Vol.-% wenigstens eines unter Methanol, Ethanol, Isopropanol und Isobutanol ausgewählten Oxygenats.
Vorteilhaft kann eine Benzinzusammensetzung der vorliegenden Erfindung 5 bis 20 Vol.-% Diisobutylen enthalten.
Diisobutylen ist auch als 2,4,4-Trimethyl-1-penten bekannt.
Weitere bevorzugte Benzinzusammensetzungen der vorliegenden Erfindung sind solche Zusammensetzungen, worin die MON im Bereich 82 bis 93 liegt und die Beziehung zwischen RON und MON derart ist, daß

(a) dann, wenn 101 ≥ RON > 98,5 ist, (57,65 + 0,35 RON) ≥ MON > (3,2 RON-230,2), und
(b) dann, wenn 98,5 ≥ RON ≥ 91 ist, (57,65 + 0,35 RON) ≥ MON ≥ (0,4 RON + 45,6).

Zusätzlich schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Herstellung einer Benzinzusammensetzung, wie vorstehend definiert, das ein Zusammenmischen einer Hauptmenge an im Bereich von 30°C bis 230°C siedenden Kohlenwasserstoffen mit 2 bis 20 vol.-%, bezogen auf die Benzinzusammensetzung, an Diisobutylen umfaßt.
Die Benzinzusammensetzungen gemäß vorstehender Definition können in unterschiedlicher Weise ein oder mehrere Additive umfassen, wie Antioxidantien, Korrosionsinhibitoren, aschefreie Detergenzien, Enttrübungsmittel, Farbstoffe und synthetische oder Mineralöl-Trägerfluide. Beispiele für derartige geeignete Additive werden allgemein im US-Patent 5,855,629 beschrieben.
Die Additivkomponenten können getrennt dem Benzin zugesetzt werden oder sie können mit einem oder mit mehreren Verdünnungsmitteln unter Ausbildung eines Additivkonzentrats vermischt werden und gemeinsam dem Benzin zugesetzt werden.
Noch immer in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines mit einem Fremdzündungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeuges geschaffen, welcher Motor mit einem Klopfsensor ausgerüstet ist und eine verbesserte Leistungsentfaltung zeigt, welches Verfahren ein Einbringen einer Benzinzusammensetzung gemäß vorstehender Definition in die Verbrennungsräume dieses Motors umfaßt.
Die Erfindung wird aus den nachfolgenden erläuternden Beispielen weiter verstanden werden, in welchen Beispielen, soferne nichts Gegenteiliges angegeben ist, Teile, Prozentsätze und Verhältnisse auf das Volumen bezogen sind und die Temperaturen in Grad Celsius angegeben werden.
In den nachfolgenden Beispielen wurden Treibstoffgemische aus Isooktan, n-Heptan, Xylol, tert.-Butylperoxid (TBP), Methyl-tert.-butylether (MTBE), Diisobutylen (DIB) und Alkylat, Platformat, leichtem Straight-run-Benzin, Isomerat- und Raffinerieraffinatkomponenten formuliert, wie in der nachfolgenden Tabelle 1 dargestellt:
In der vorstehenden Tabelle 2 ist AKI, der Anti-Klopf-Index, der Mittelwert aus RON und MON ((RON+MON)/2), und wird auf Abgabepumpen bei Benzintankstellen in den Vereinigten Staaten von Amerika (unter der Abkürzung (R+M)/2) angegeben. COND MAX ist der obere Grenzwert für die MON und COND MIN ist der untere Grenzwert für MON für eine gegebene RON-Zahl gemäß den Beziehungen:

(a) 101 ≥ RON > 98, (57,65+0,35 RON) ≥ MON > (3,2 RON-230,2), und
(b) 98 ≥ RON ≥ 91, (57,65+0,35 RON) ≥ MON ≥ (0,3 RON+54).

Es zeigt sich, daß im Falle jedes Beispieles 1 bis 11 der MON-Wert in den von den obenstehenden Bedingungen (a) und (b) zulässigen Bereich fällt. Im Falle der Vergleichsbeispiele, die alle außerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung liegen, indem sie kein DIB enthalten, weisen die Vergleichsbeispiele A bis P MON-Werte oberhalb des durch die vorstehenden Bedingungen (a) und (b) gestatteten COND MAX-Wertes auf, wogegen das Vergleichsbeispiel Q einen MON-Wert innerhalb des durch die obigen Bedingungen (a) und (b) gestatteten Bereiches zeigt.
In den nachfolgenden Versuchen wird anhand von Einzylindermotortests gezeigt, daß die Treibstoffe der Beispiele 1 bis 11 unter den gleichen Motorbetriebsbedingungen niedrigere Klopfintensitäten ergeben als die am nächsten kommenden korrespondierenden Treibstoffe der Vergleichsbeispiele. Einige weitere Versuche wurden auf einem Chassis-Dynamometer unter Anwendung eines mit einem Klopfsensor ausgestatteten Fahrzeugs, nämlich eines SAAB 9000 2.3t, ausgeführt, wie nachstehend beschrieben.
Einzylindermotortest
Der Test wurde unter Anwendung eines Einzylindermotors "RICARDO HYDRA" (Handelsmarke) mit einem Hubraum von 500 ml (Bohrung 8,6 cm, Hub 8,6 cm, Pleuellänge 14,35 cm) ausgeführt.
Der Motor war ein 4 Ventil-Pultdachmotor mit einer zentral angeordneten Zündkerze. Das Verdichtungsverhältnis betrug 10,5, das Auslaßventil öffnete bei einem Kurbelwinkel von 132° und schloß bei 370°, das Einlaßventil öffnete bei einem Kurbelwinkel von 350° und schloß bei einem Kurbelwinkel von 588°. Die Öltemperatur und die Kühlmitteltemperatur wurden auf 80°C gehalten.
Der Druck wurde mit einem "KISTLER" (Handelsmarke) 6121-Druckwandler gemessen und die Drucksignale wurden unter Anwendung eines "AVL INDISKOP" (Handelsmarke)-Analysators analysiert. Die Treibstoff/Luft-Gemischstärke wurde mit einem "HORIBA EXSA-1500" (Handelsmarke)-Analysators überwacht und wurde innerhalb von 0,2% des stöchiometrischen Wertes (Lambda=1) gehalten. Das mit dem Klopfen einhergehende fluktuierende Drucksignal wurde durch Filtern des Drucksignals zwischen 5 kHz und 10 kHz unter Anwendung von elektronischen Filtern extrahiert, elektronisch verstärkt und die Maximalamplitude dieses fluktuierenden Drucksignals wurde bei jedem Motorzyklus gemessen. Der Durchschnitt der maximalen Amplitudenwerte über 400 aufeinanderfolgende Zyklen wurde als ein Maß für die Klopfintensität herangezogen. Die Empfindlichkeit des Druckwandlers wurde auf 50 bar = 1 V eingestellt. Mit dieser Empfindlichkeit zeigte die Eichung des ganzen Systems, daß eine durchschnittliche Maximalamplitude des Signals von 1 V einer Klopfintensität (Peak-Peak-Amplitude des Klopfsignals) von 1,064 bar äquivalent war. In den nachfolgenden Ergebnissen wird die Klopfintensität (KI) in Termen einer durchschnittlichen Maximalamplitude des Klopfsignals in Volt dargestellt.
In einem typischen Versuch wurden die folgenden Schritte vorgenommen:

1. Der Motor wird zunächst unter Stabilisierungsbedingungen (3000 UpM, Vollgas) 15 Minuten lang mit bleifreiem Benzin mit 95 RON betrieben.
2. Der Motor wird auf Betriebsbedingungen gebracht (Zündung 2 Grad nach oberem Totpunkt, Vollgas, 1200 UpM).
3. Wechsel zu Testtreibstoff und Betrieb während 5 Minuten.
4. Überwachen der Gemischstärke unter Benützung des "Horiba"-Analysators, Einstellen der Treibstoffinjektionspulse, um Lambda=1 zu erreichen.
5. Vorstellen der Zündung, bis das Auftreten des Klopfens am Drucksignal ersichtlich wird.
6. Zurücknehmen der Zündung um 1 Grad.
7. Am Testblatt erfolgt die Eintragung der Testnummer, des Zündzeitpunktes, des Bremsmoments und der Klopfintensität.
8. Vorstellen der Zündung um 0,5 Grad und Wiederholen von Schritt 7, bis die Klopfintensität 0,8 V übersteigt.
9. Ablassen des vorhandenen Treibstoffes, Wechsel zum nächsten Treibstoff und Wiederholen der Schritte 3 bis 8.

Die Klopfintensität (KI) wird somit zu unterschiedlichen Zündzeitpunkten gemessen.
Wird für einen gegebenen Treibstoff die Zündung vorgestellt, klopft der Motor stärker und die Klopfintensität nimmt zu.
Die klopfbeschränkte Zündvorstellung (knock limited spark advance, KLSA) wird definiert als der Zündzeitpunkt, zu dem die Klopfintensität (KI) einen gewählten Schwellenwert überschreitet. Die KLSA-Werte, in Einheiten von Kurbelwinkelgraden (crank angle degrees, CAD), für unterschiedliche KI-Schwellenwerte wurden aufgezeichnet, und die Ergebnisse sind in den nachfolgenden Tabellen 3 bis 13 für jedes Beispiel 1 bis 11 im Vergleich mit dem jeweiligen am nächsten vergleichbaren (hinsichtlich der RON) der Vergleichsbeispiele angeführt. Für die in den Tabellen 3 bis 8 widergegebenen Versuche, die eine in intern kohärente Reihe ergeben (Reihe I), wurden die KLSA-Werte bei einer KI von 0,25 V (KLSA 1), 0,5 V (KLSA 2) und 0,8 V (KLSA 3) gemessen. In diesem Stadium wurde der Motor auf einem anderen Teststand wieder zusammengebaut, nach Beseitigung von Motorablagerungen. Dann folgten die Versuche in den Tabellen 9 bis 13 und bilden eine andere intern konsistente Reihe (Reihe II), worin der Motor weniger zum Klopfen neigte bei einem beliebigen gegebenen Treibstoff, verglichen mit der Reihe I. In der Reihe II wurden die KLSA-Werte bei einer KI von 0,4 V (KLSA 4) und 0,8 V (KLSA 5) gemessen. Je größer der KLSA-Wert ist, um so niedriger ist die Klopfintensität bei einem gegebenen Zündzeitpunkt, und um so resistenter ist der Treibstoff gegenüber einem Klopfen.
Tabelle 3 (Reihe I)
Tabelle 4 (Reihe I)
Tabelle 5 (Reihe I)
Tabelle 6 (Reihe I)
Tabelle 7 (Reihe I)
Tabelle 8 (Reihe I)
Tabelle 9 (Reihe II)
Tabelle 10 (Reihe II)
Tabelle 11 (Reihe II)
Tabelle 12 (Reihe II)
Tabelle 13 (Reihe II)
Aus den Tabellen 3 bis 13 ist ersichtlich, daß jeder Treibstoff der Beispiele 1 bis 11 überraschenderweise höhere KLSA-Werte zeigt als die Vergleichsbeispiele mit einer höheren, aber vergleichbaren RON und einem höheren AKI, jedoch ohne Gehalt an DIB.
Fahrzeugversuche auf dem Chassis-Dynamometer Das verwendete Fahrzeug war ein SAAB 9000 2.3 t, das einen turbogeladenen Ottomotor von 2,3 1 Hubraum aufwies, der mit einem Klopfsensor ausgerüstet war.
In einer ersten Testreihe wurde der Treibstoff von Beispiel 10 im Vergleich mit demjenigen von Vergleichsbeispiel G verwendet. Für jeden Treibstoff wurden die Fahrzeugsantriebskraft (vehicle tractive effort, VTE) und die Beschleunigungszeiten gemessen.
Für jede Beschleunigungszeit wurden drei Messungen ausgeführt. Bei jedem Treibstoffwechsel wurde das Fahrzeug mit sieben aufeinanderfolgenden Beschleunigungen im vierten Gang, 75% Vollgas, von 1500 UpM bis 3500 UpM konditioniert, bevor die Ablesungen erfolgten. Innerhalb jeder Reihe war die Temperatur konstant auf innerhalb 0,3°C (Mittelwert 28°C), und der Barometerdruck (1005 mbar) und die Feuchtigkeit (relative Feuchtigkeit 18%) blieben ebenfalls gleich.
Die VTE wurde bei Vollgas im vierten Gang bei 1500 UpM, 2500 UpM und 3500 UpM gemessen. Zusätzlich wurden drei Beschleunigungszeiten ermittelt, nämlich für eine Beschleunigung für 75% Vollgas im vierten Gang von 1200 UpM auf 3500 UpM (AT1), für eine Vollgasbeschleunigung im vierten Gang von 1200 UpM auf 3500 UpM (AT2) und im fünften Gang von 1200 UpM auf 3300 UpM (AT3). Die sechs Leistungsparameter wurden an dem Fahrzeug gemessen, wobei die Treibstoffe in der Aufeinanderfolge 10/G/10/G/10/G eingesetzt wurden.
Die Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle 14 angeführt.
Aus Tabelle 14 ist ersichtlich, daß der Treibstoff von Beispiel 10, der 19,25% DIB enthielt, überraschenderweise eine überlegene Leistung und Beschleunigung ergab, gegenüber dem Treibstoff von Vergleichsbeispiel G, der eine ähnliche RON hatte, aber eine deutliche höhere AKI.
In einer zweiten Testreihe wurden nur die VTE-Werte bestimmt, wie oben, mit dem Unterschied, daß der Treibstoff von Beispiel 7 im Vergleich mit dem kommerziellen Benzingrundgemisch von Vergleichsbeispiel Q getestet wurde, in der Treibstoff-Aufeinanderfolge 7/Q/7/Q/7/Q/7.Die Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle 15 angegeben.
Tabelle 15
Es zeigt sich, daß der Treibstoff von Beispiel 7 eine bessere Leistungsentfaltung zeigte, trotz der Tatsache, daß er eine um 2 Einheiten niedrigere AKI aufwies als der Treibstoff von Vergleichsbeispiel Q.

Claims

Bleifreie Benzinzusammensetzung, umfassend eine Hauptmenge an im Bereich von 30°C bis 230°C siedenden Kohlenwasserstoffen und 2 bis 20 Vol.-%, bezogen auf die Benzinzusammensetzung, an Diisobutylen, wobei die Benzinzusammensetzung eine Research Oktanzahl (RON) im Bereich 91 bis 101, eine Motor-Oktanzahl (MON) im Bereich 81,3 bis 93 und eine solche Beziehung zwischen RON und MON aufweist, daß (a) dann, wenn 101 ≥ RON > 98 ist, (57,65 + 0,35 RON) ≥ MON > (3,2 RON-230,2), und (b) dann, wenn 98 ≥ RON ≥ 91 ist, (57,65 + 0,35 RON) ≥ MON ≥ (0,3 RON + 54), mit der Maßgabe, daß die Benzinzusammensetzung nicht ein die MON steigerndes aromatisches Amin enthält, das gegebenenfalls durch ein oder mehrere Halogenatome und/oder C_1-10 Hydrocarbylgruppen substituiert ist.
Benzinzusammensetzung nach Anspruch 1, die 0 bis 10 Vol.-% wenigstens eines unter Methanol, Ethanol, Isopropanol und Isobutanol ausgewählten Oxygenats enthält.
Benzinzusammensetzung nach Anspruch 1 oder 2, die 5 bis 20 Vol.-% Diisobutylen enthält.
Benzinzusammensetzung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin die MON im Bereich 82 bis 93 liegt und die Beziehung zwischen RON und MON derart ist, daß (a) dann, wenn 101 ≥ RON > 98,5 ist, (57,65 + 0,35 RON) ≥ MON > (3,2 RON-230,2), und (b) dann, wenn 98, 5 ≥ RON ≥ 91 ist, (57,65 + 0, 35 RON) ≥ MON ≥ (0,4 RON + 45,6).
Verfahren zur Herstellung einer Benzinzusammensetzung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das ein Zusammenmischen einer Hauptmenge an im Bereich von 30°C bis 230°C siedenden Kohlenwasserstoffen mit 2 bis 20 Vol.-%, bezogen auf die Benzinzusammensetzung, an Diisobutylen umfaßt.
Verfahren zum Betreiben eines von einem Fremdzündungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeuges, welcher Motor mit einem Klopfsensor ausgerüstet ist und eine verbesserte Leistungsentfaltung zeigt, das ein Einführen einer Benzinzusammensetzung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 in die Verbrennungsräume dieses Motors umfaßt.