DE1232392B

DE1232392B - Treibstoffgemische

Info

Publication number: DE1232392B
Application number: DEC25662A
Authority: DE
Inventors: Frank Albert Stuart; Robert Gordon Anderson; Alan Yule Drummond
Original assignee: California Research LLC
Current assignee: California Research LLC
Priority date: 1960-12-16
Filing date: 1961-12-05
Publication date: 1967-01-12
Also published as: NL272563A; GB960493A; NL120517C

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int, Cl.:

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

ClOl

Deutsche KL: 46 a6 - 7

C25662IVd/46a6
5. Dezember 1961
12. Januar 1967

Die Erfindung betrifft Treibstoffgemische für Funkenzündungs- oder Kompressionszündungsmotoren, die aus einem Motorkraftstoff bestehen, der beispielsweise im Leichtbenzinsiedebereich oder zwischen 150 und 400⁰C siedet, und die dadurch gekennzeichnet sind, daß sie 0,0025 bis 0,5% eines Monoalkenylsuccinimids der Formel

Il

R—CH-C

N-CH₂Ch₂(NHCH₂CH₂)S-NH₂

CH₂ C

Il ο

in der R einen Kohlenwasserstoffrest mit 30 bis etwa 200 C-Atomen darstellt, enthalten.

Alkenylbernsteinsäureanhydride und zahlreiche Derivate davon sind bekannt. Die Alkenylbernsteinsäureanhydride z. B., in denen der Alkenylrest 5 bis 20 C-Atome enthält, sind als Korrosionsschutzmittel in Schmierölen bekannt. Auch Produkte, die durch Umsetzung derartiger Alkenylbernsteinsäureanhydride mit Monoaminen erhalten werden, wurden bereits als Korrosionsschutzmittel für Eisen und Schmieröle empfohlen.

Die bekannten Alkenylsuccinimide eignen sich jedoch nicht als Detergentien. Im Gegensatz dazu sind die nunmehr gefundenen N-substituierten PoIyaminalkenylsuccinimide neue Verbindungen, die als Detergentien für Treibstoffgemische für Explosionsmotoren geeignet sind.

Heutzutage werden die Motoren mit Funkenzündung bei hohen Geschwindigkeiten und hohem Verdichtungsverhältnis betrieben. Im Stadtverkehr, der bei einem großen Prozentsatz der heutigen Kraftfahrzeuge die häufigste Fahrweise darstellt, erreichen diese Motoren nicht die wirksamste Betriebstemperatur. Bei Stadtverkehrsbedingungen sammeln sich Ablagerungen im Vergaser und in den Kraftstoffzuführungsleitungen von Automobilmotoren und stationären Motoren immer dann an, wenn diese eine beträchtliche Zeit leer laufen. Dies gilt für stationäre Motoren z. B. beim Betrieb von Stromerzeugungsanlagen in Elektrokraftwerken und ähnlichen Industrieanlagen.

Für die Ablagerungen im Vergaser stellt die Wand des Vergaser-Drosselkörpers nahe der Drosselklappe, deren Stellung das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Leer-Treibstoffgemische

Anmelder:

California Research Corporation,

San Francisco, Calif. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr. W. Beil, A. Hoeppener '

und Dr. H. J. Wolff, Rechtsanwälte,

Frankfurt/M.-Höchst, Adelonstr. 58

Als Erfinder benannt:

Frank Albert Stuart, Orinda, Calif.;

Robert Gordon Anderson,

Novato, Calif. (V. St. Α.);

Alan Yule Drummond, Kings Norton,

Birmingham (Großbritannien)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 16. Dezember 1960
(76 161)

lauf reguliert, den kritischen Punkt dar. Wenn sich diese Ablagerungen häufen, wird der Luftzustrom im Leerlauf eingeschränkt, während sich der Kraftstoffzustrom nicht verändert; das Ergebnis ist ein mit Kraftstoff angereichertes Gemisch, das ein unregelmäßiges Leerlaufen und Abwürgen des Motors verursacht. Um das Vorhandensein dieser Ablagerungen auszugleichen, muß durch Erhöhung der Leerlaufeinstellung die Drosselklappe etwas geöffnet werden, was neben einer erhöhten Luftzufuhr automatisch auch eine erhöhte Kraftstoffzufuhr bedingt. Dadurch wird eine Korrektur der Kraftstoffzuführung durch Verstellung der Leerlaufdüse notwendig. Das Ausmaß der Kraftstoffregulierung bestimmt auch die Ablagerungsbildung.

Es wurde festgestellt, daß die Verunreinigungen in der bei Leerlauf in den Motor einströmenden Frischluft die Hauptursache für diese Vergaserablagerungen sind. Die Frischluft wird hauptsächlich durch die den Motor durchströmenden Gase verunreinigt.

Neben den erwähnten Ablagerungen treten auch in der Saugleitung und den Eintrittsöffnungen und auf der Unterseite der Einströmventile weitere Ablagerungen auf.

609 757/167

Das Vorhandensein von Ablagerungen in der Saugleitung, den Eintrittsöffnungen und auf der Unterseite der Einströmventile vermindert die Leistung der Maschine. Bei zunehmender Neigung der Motorenhersteller, den volumetrischen Wirkungsgrad durch hohe Motordrehzahlen zu verbessern, wird die schädliche Auswirkung dieser Ablagerungen ein immer ernsteres Problem. Durch die Bildung von Ablagerungen auf der Oberfläche der Saugleitung, die als Wärmeaustauscher wirkt und die Vergasung des Kraftstoffs begünstigt, wird zudem die Wärmeübertragung herabgesetzt und die zum Warmwerden des Motors erforderliche Zeit beträchtlich verlängert.

Die Kohlenwasserstoffe der Kraftstoffe haben keinen bedeutenden Einfluß auf die Ablagerungen.

Ablagerungen in den Brennstoffeinspritzsystemen bilden sich nicht nur bei Funkenzündungsmotoren, sondern auch in Kompressionszündungsmotoren. Das Vorhandensein von Ablagerungen in den Kraftstoffeinspritzdüsen führt wegen unvollständiger Verbrennung des Kraftstoffs zu schlechter Motorenleistung.

Die erfindungsgemäß verwendeten Monoalkenylsuccinimide verhindern die Bildung von Ablagerungen im Einströmsystem von Motoren und tragen damit zu einer besseren Leistung des Motors bei.

Bei den Kraftstoffen für Funkenzündungsmotoren handelt es sich um Kraftstoffe, deren Siedebereich in dem des Leichtbenzins liegt; dazu gehören solche, die zwischen etwa 38 und 232° C sieden, und auch verbleite Kohlenwasserstoffkraftstoffe.

Die Kraftstoffe für Kompressionszündungsmotoren sind z. B. Destillatkraftstoffe mit einem Siedebereich

zwischen etwa 150 und 400⁰C und insbesondere zwischen 175 und 370⁰C. Dazu gehören auch die Kraftstoffe, die aus verschiedenen Erdölrohölen und anderen Rohölen, wie Schieferöl, hergestellt werden oder synthetische Kohlenwasserstoffe, die im Fischer-

Tropsch-Verfahren erhalten werden.

In den Monoalkenylsuccinimiden des Tetraäthylenpentamins der eingangs angeführten Formel bedeutet R einen Kohlenwasserstoffrest, der ein Molekulargewicht von etwa 400 bis etwa 3000 aufweisen

kann, vorzugsweise von 900 bis 1200.

Diese Alkenylsuccinimide des Tetraäthylenpentamins, für deren Herstellung im Rahmen der Erfindung kein Schutz begehrt wird, können durch Umsetzung von Maleinsäureanhydrid mit einem

olefinischen Kohlenwasserstoff und anschließende Umsetzung des entstandenen Alkenylbernsteinsäureanhydrids mit Tetraäthylenpentamin hergestellt werden.

Die Herstellung der von Tetraäthylenpentamin ab-

geleiteten N-substituierten Monoalkenylsuccinimide kann durch die folgenden Gleichungen erläutert werden, wobei ein Isobutylenpolymeres als Beispiel für den Alkenylrest angegeben ist.

CH₃

CH₃-C

CH₃

CH₂ — C —
CH₃

Il

CH₃ CH — Cn

Ii

CH₂-C = CH₂ + CH-C

CH₃

CH₃-C-

CH₃

CH₃
CH₂-C-

CH₃

CH₃ O

I Il

CH = C — CH₂ — CH — Cn
CH₂ — C⁷

Il ο

)O

CH₃

CH₃-C

CH₃

CH₂-C-

CH₃

Γ ο

CH = C-CH₂-CH — Cn
CH₂ — C^/

)O

NH₂ — CH₂ — CH₂ — (NH — CH₂ — CH₂)₃ — NH₂

CH₃

'CH₃-C-

CH₃

CH₂-C

CH₃

CH₃ O

CH = C-CH₂-CH — Cn
CH₂-C

Il ο

>NCH₂CH₂(NHCH₂CH₂)₃NH₂

In den Formeln hat η den Wert von 7 bis 50.

Die obige Umsetzung zwischen einem Polyolefin und einem Maleinsäureanhydrid erfolgt ohne Katalysator als Anlagerungsreaktion, die nicht mit einer Mischpolymerisation zu verwechseln ist. Während die allgemeine Umsetzung eines Olefins mit Maleinsäureanhydrid für Olefine mit niederem Molekulargewicht (z. B. Olefine mit 18 C-Atomen) bekannt ist, wurde bisher noch nicht mit Maleinsäureanhydrid und hochmolekularen Olefinen gearbeitet.

Bei der durch Gleichung I dargestellten Umsetzung kann ein Molverhältnis von Polyolefin zu Maleinsäureanhydrid von 1 : 1 bis 1 : 10, vorzugsweise von 1 : 1 bis 1 : 5, angewendet werden. Die Reaktionstemperatur kann zwischen 150 und 260° C liegen. Wegen der größeren Produktausbeute wird der hohe Temperaturbereich bevorzugt (z. B. 220 bis 245 ⁰C).

In der zweiten Stufe der Umsetzung, dargestellt durch Gleichung II, ist die Imidausbeute außerordentlich hoch, auch wenn die Reaktionsteilnehmer in gleichem Molverhältnis verwendet werden. Dies ist überraschend, da unter den Reaktionsbedingungen ein Überschuß an sekundären Aminogruppen gegenüber den primären Aminogruppen besteht und jede Umsetzung mit den sekundären Aminogruppen zur Bildung eines Amids führen müßte, wodurch die Bildung des Imids verhindert würde.

Die durch Gleichung II beschriebene Umsetzung kann bei 104 bis 260⁰C, vorzugsweise bei 150 bis 205⁰C, erfolgen. Das Alkenylbernsteinsäureanhydrid und das Tetraäthylenpentamin werden etwa in gleichen molaren Mengen umgesetzt.

Da die Umsetzung zwischen dem Polyolefin und dem Maleinsäureanhydrid nicht vollständig erfolgen kann, ist es möglich, daß das entstehende Alkenylbernsteinsäureanhydrid geringe Mengen nicht umgesetztes Polyolefin enthält. Möglicherweise ist es nicht erwünscht, das Polyolefin in dieser Stufe abzuscheiden. Das durch Umsetzung des Alkenylbernsteinsäureanhydrids mit dem Diamin entstandene Imid enthält dann dieses Polyolefin als Verunreinigung, die bei der Herstellung von Schmierölzusammensetzungen als Verdünnungsmittel dienen kann. Gegebenenfalls kann dieses nicht umgesetzte Polyolefin jedoch auch durch Ausfällen, z. B. mittels Aceton oder Methanol aus einer Kohlenwasserstofflösung, entfernt werden.

Die von Tetraalkylenpentamin abgeleiteten Alkenylsuccinimide können in Kraftstoffen für Explosionsmotoren, wie angegeben, in einer Menge von 0,0025 bis 0,05% oder darüber, vorzugsweise von 0,01 bis 0,03% enthalten sein. Andere Kraftstoffe erfordern andere Mengen an den beschriebenen Alkenylsuccinimiden. Bei manchen Kraftstoffen können Mengen von 0,1% oder sogar mehr als 0,5% erforderlich sein, um die gewünschte Leistung zu erzielen.

Zur Veranschaulichung folgt eine Arbeitsvorschrift:

Ein Gemisch aus 1000 g (1 Mol) Polybuten mit einem Molekulargewicht von etwa 1000 und 98 g (1 Mol) Maleinsäureanhydrid wurden in einer Stickstoffatmosphäre und unter Rühren 24 Stunden auf 210⁰C erhitzt. Das Reaktionsgemisch wurde auf 66⁰C abgekühlt, und 700 ecm Hexan wurden zugefügt, worauf das Gemisch unter Vakuum filtriert wurde. Nach einer Vakuumdestillation zur Entfernung des Hexans aus dem Filtrat wurde das Produkt 1 Stunde unter einem Druck von 100 mm Hg · bei 177° C gehalten, um das in Spuren enthaltene Maleinsäureanhydrid zu entfernen. Die Verseifungszahl des auf diese Weise hergestellten rohen PoIybutenylbernsteinsäureanhydrids betrug 79.

Ein Gemisch aus 84 g (0,45 Mol) Tetraäthylenpentamin und 702 g (0,45 Mol) des Polybutenylbernsteinsäureanhydrids wurde unter Rühren in einer Stickstoffatmosphäre bei 52° C vermischt. Innerhalb einer Stunde wurde die Temperatur auf 204° C erhöht, worauf der Druck während V2 Stunde auf etwa 200 mm Hg verringert wurde, um das Abdampfen des Wassers -zu erleichtern. Unter diesem verringerten Druck ließ man das Reaktionsgemisch Zimmertemperatur erreichen. Das Reaktionsprodukt enthielt 4,1% Stickstoff (theoretische Menge = 5,4%). Die Infrarotanalyse zeigte, daß das Reaktionsprodukt ein Imid war, das in der Nebenkette Polybuten enthielt.

Beispiel

Die nachstehende Tabelle I enthält Zahlen, die die Wirksamkeit der N-substituierten Monoalkenylsuccinimide des Tetraäthylenpentamins als Reinigungsmittel in den Treibstoffgemischen zeigen.

Ein Laborversuch wurde entwickelt, um die Beobachtung und Bewertung der Ablagerungen im Vergaser zu erleichtern. Bei diesem Versuch wurde ein normaler 6-Zylinder-Vergaser (Ball und Ball Carter; D 6 H 2) abgewandelt, indem die Drosselklappe und Drosselklappenwelle vom Drosselkörper entfernt wurden. Die Löcher in der Welle und die Uberleitungsöffhung wurden zugestopft.

Zwischen den Vergaser und den ursprünglichen Drosselkörper wurde eine gläserne Drossel eingesetzt. Diese Glasdrossel bestand aus einem Rohr, dessen lichte Weite = 3,8 cm, dessen äußerer Durchmesser = 4,4 cm und dessen Länge = 4,4 cm betrug. Die ursprüngliche Drosselklappenwelle und die Drosselklappe wurden eingebaut, indem Löcher in das Glas gebohrt und die Zwischenräume bis zum Durchmesser der Welle mit einem Kunststoffbindemittel gefüllt wurden. Der verwendete Motor stammte aus einem 6-Zylinder-Plymouth-Automobil.

Man ließ den Motor 1 Stunde laufen, wobei das durchströmende Gas mit Frischluft vermischt war; der verwendete Grundkraftstoff enthielt kein Detergens. Ein automatischer Antrieb erzeugte 7,5 Minuten dauernde Leerlaufspannen mit 500 U/min und anschließend fünf Beschleunigungen auf 2000 U/min. Der Drosselkörper wurde herausgenommen, und beide Seiten wurden photographiert. Der verschmutzte Drosselkörper wurde wieder in den Motor eingebaut, wobei das durchströmende Gas nicht mit dem Vergaser in Verbindung stand.

Der Motor lief darauf 4 Stunden mit einem ein Reinigungsmittel enthaltenden Versuchskraftstoff, wobei wiederum 7,5 Minuten Leerlaufperioden mit 500 U/min und anschließend fünf Beschleunigungen auf 2000 U/min erzeugt wurden. Auch dieses Mal wurde das Drosselstück in der gleichen Weise photographiert.

Die Wirksamkeit des das Reinigungsmittel enthaltenden Versuchskraftstoffes wurde gemessen durch die prozentuale Entfernung der Kraftstoffablagerungen vom Drosselkörper, wobei die beim Versuchskraftstoff aufgenommene Photographie mit der Photographic aus dem Versuch mit dem Grundkraftstoff verglichen wurden.

Succinimidgehalt, %

1. 0,01

2. 0,025

3. 0,05

Prozentuales Reinwerden
des gläsernen Drosselstückes

10 (Durchschnitt von drei Versuchen)
50 (Durchschnitt von zwei Versuchen)
60 (Durchschnitt von zwei Versuchen)

Als Grundkraftstoff wurde ein handelsübliches, mit Tetraäthylblei verbleites reguläres Benzin verwendet, das für die in USA. im Handel erhältlichen Benzinsorten typisch ist. Wie bereits erwähnt, hat die Kohlenwasserstoffzusammensetzung des Kraft-Stoffs keinen bedeutenden Einfluß auf die Bildung der Vergaserablagerungen, sie beeinflußt jedoch die Zusammensetzung der durchströmenden Gase. Daher sind die Versuchsergebnisse bei dem verwendeten Grundkraftstoff etwa die gleichen wie bei anderen im Handel erhältlichen Kraftstoffen, ohne Rücksicht auf die Beständigkeit, den Gehalt an harzartigen Rückständen oder sonstige Eigenschaften der Kohlenwasserstoffbestandteile der Kraftstoffe.

Bei diesen Versuchen wurde das durch eine Arbeits-Vorschrift erläuterte N-substituierte Succinimid, d. h. das Alkenylsuccinimid des Tetraäthylenpentamins verwendet, in dem der Alkenylrest, ein Isobutylenpolymeres, ein Molekulargewicht von etwa 1000 aufwies.

Tabelle I

In der nachfolgenden Tabelle II sind weitere Zahlen zusammengestellt, die die Vorteile zeigen, die mit Dieselölen, die die beschriebenen Succinimide enthalten, erzielt wurden. Diese Zahlen wurden in einem Versuch ermittelt, der zeigen sollte, welchen Einfluß die Zusatzstoffe auf die Verhinderung von Ablagerungsbildungen in der Einspritzdüse haben.

Der Versuch wurde in einem 1-Zylinder-Dieselmotor mit einer Bosch-Einspritzvorrichtung durchgeführt. Bei dem Motor handelt es sich um einen modifizierten ASTM-CFR-Cetan-Motor. Die Einspritzdüse war bolzenartig mit einer einzigen öffnung. Zur Bemessung des Kraftstoffs wurde der Düsenkolben verwendet.

Der Motor lief 6 Stunden mit 900 U/min bei einer Kraftstoffzuführung von 30 ecm in 60±0,6 Sekunden, einer Frischlufttemperatur von 38 —2^:C und einer O'ltemperatur von etwa 60^: C. Vor dem Versuch wurde mit einem Rückstrahlungsmesser das Licht gemessen, das von dem Druck-Differentialbereich des sauberen Kolbens reflektiert wurde. Es war ebenfalls notwendig, die Rückstrahlung des Einstellteiles, das den Kolben hält, festzustellen. Nach dem Versuch wurde der verschmutzte Kolben mit Petroleum gewaschen, und der Verschmutzungsgrad wurde auf dem Rückstrahlungsmesser abgelesen. Der Ablagerungsgrad auf dem Kolben wurde wie folgt berechnet:

°/o Ablagerung = 100 ·

(Rückstrahlung des sauberen Kolbens — Rückstrahlung des Einstellteiles) — (Rückstrahlung des verschmutzten Kolbens — Rückstrahlung des Einstellteiles)

(Rückstrahlung des sauberen Kolbens — Rückstrahlung des Einstellteiles)

Der Grundkraftstoff war ein leichtes Umlauföl aus einer katalytischen Krackanlage mit einer Cetanzahl von 36 und einem Schwefelgehalt von 0,5%. Die D-158-Destillation ergab einen Anfangssiedepunkt bei 221°C, der Siedepunkt nach 50%igem übergang lag bei 26 Γ C und der Endsiedepunkt bei 313^CC.

Es wurden jeweils 0,02% der folgenden Zusatzstoffe verwendet: Zusatz »A« war ein im Handel erhältliches Reinigungsmittel für Kraftstoffe, und Zusatz »B« war ein N-substituiertes Succinimid gemäß Arbeitsvorschrift.

	Ablagerung in ^ü/<
Tabelle II	100,0 84,6i) 66,6²)
Zusatzmittel
Grundkraftstoff Grundkraftstoff - Grundkraftstoff -

- Zusatz »A« Zusatz »B«

') Durchschnitt von dreizehn Versuchen.
²) Durchschnitt von vier Versuchen.

Die Tabellen III und IV veranschaulichen die Beständigkeit der beschriebenen Succinimide als Dieselkraftstoffzusätze.

In dem Versuch wurde der zu prüfende Kraftstoff zuerst durch ein Filter mit einer Maschenweite von 0,45 Mikron geleitet. Der filtrierte Kraftstoff wurde darauf mit den gewünschten Zusatzmitteln vermischt. Dann wurden Proben des Grundkraftstoffs und der vermischten Kraftstoffe in offene 20 cm große Prüfröhrchen gegeben, die während der Dauer des Versuchs in einem ölbad der gewünschten Temperatur standen. Die Versuchsproben wurden auf Raumtemperatur gekühlt und filtriert. Der Filterrückstand wurde gravimetrisch bestimmt und ist in Prozent der filtrierten Kraftstoffmenge ausgedrückt.
Die Grundkraftstoffe der Tabellen III und IV waren die gleichen wie die in Tabelle II angegebenen, ebenso das Succinimid. Die Versuche der Tabelle III wurden 24 Stunden bei 121 C bei 1 stündiger Abkühlungsdauer durchgeführt.

50	Tabelle	Kraftstoff	-t- Succinimid	III	Filter rückstand %
	55 1. Grundkraftstoff (GK)	+ Succinimid	Gehalt an Zusatzmittel <>„	0,014
2. GK	-*- Succinimid	0	0,0136
3. GK	-1- Succinimid	0,0025	0,0114
60 4. GK	-*- Succinimid	0,005	0,0081
5. GK	-¹)	0,0075	0,0043
6. GK		0,01	0,0022
7. GK		0,015	0.016
⁶5 8. GK	0,0025	0,0119
9. GK	0,01	0,0114
0,015

') Ein im Handel erhältliches Zusatzmittel.

Die Versuche für die Tabelle IV über die Filterrückstände wurden 24 Stunden bei 107°C durchgeführt bei einer Abkühlungsdauer von 24 Stunden.

Tabelle IV

	+ Succinimid	Gehalt an Zusatzmittel %	Filter rückstand °/o
Kraftstoff	+ Succinimid	0	0,0050
1. Grundkraftstoff (GK)	+ Succinimid	0,0025	0,0004
2. GK	0,0050	0,0002
3. GK	0,01	0,0002
4. GK

Viskosität bei 37,8°C,
Englergrade

Cetanzahl

D-158-Destillation, ⁰C

Beginn

50%

Endpunkt

Utah Oil Co.,
Kraftstoff

1,042

36

207
281
369

Gilsonit

1,071
29 bis 30

213
240

345

IO

Die Zahlen von Tabelle V für die Filterrückstände wurden erhalten, indem die Versuchsproben 24 Stunden auf 93⁼ C erhitzt und 1 Stunde abgekühlt wurden.

Der Grundkraftstoff bestand aus 25% Gilsonit-Koker-Destillat aus Gilsonit-Schiefer und 75% Dieselkraftstoff, vertrieben durch die Utah Oil Company. Diese Kraftstoffe wiesen jeweils die folgenden physikalischen Eigenschaften auf.

30

Das verwendete Succinimid war das bereits beschriebene.

10

Tabelle V

Kraftstoff	Gehalt an Zusatzmittel	Filter rückstand
1. Grundkraftstoff (GK) ... 2. GK + Succinimid	0 0,05	0,0059 0,00045

Neben den erfindungsgemäßen Detergentien können die Kraftstoffzusammensetzungen auch noch andere herkömmliche Kraftstoffzusätze enthalten, z. B. Antiklopf- oder das Klopfen unterdrückende Mittel (Tetraäthylblei usw.), Mittel zur Unterbindung von Oberflächenzündung, wie phosphorhaltige Verbindungen, Farbstoffe, die Bildung von Harzrückständen und die Oxydation verhindernde Mittel u. dgl., vorausgesetzt, daß sie in Mengen verwendet werden, die die günstige Wirkung der erfindungsgemäßen Zusatzmittel nicht beeinträchtigen.

Claims

Patentansprüche:

1. Treibstoffgemische für Funkenzündungsoder Kompressionszündungsmotoren, die aus einem Motorkraftstoff bestehen, der beispielsweise im Leichtbenzinsiedebereich oder zwischen 150 und 400⁰C siedet, dadurch gekennzeichnet, daß sie 0,0025 bis 0,5% eines Monoalkenylsuccinimids der Formel

R—CH-C

35

40 N— CH₂CH₂(NHCH₂CH₂)S -NH₂

CH₂ C

2. Treibstoffgemische nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie 0,0025 .bis 0,05% eines Monoalkenylsuccinimids der Formel

CH₃

CH₃-C

CH₃

CH₃

CH₂-

CH₃

CH₃

CH = C-CH₂-CH — Cs

CH₂ — σ

in der η eine Zahl zwischen 7 und 50 bedeutet, enthalten. *

3. Treibstoffgemische nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem in den Treibstoffgemischen enthaltenen Monoalkenylsuccinimid der Rest R das Polymere eines Olefins mit >NCH₂CH2(NHCH₂CH2)3 — NH₂

2 bis 5 C-Atomen ist, wobei das Polymere ein Molekulargewicht von etwa 400 bis 3000 aufweist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschrift Nr. 1 244 786.

Bei der Bekanntmachung der Anmeldung ist ein Prioritätsbeleg ausgelegt worden.