JP2004507576A - ガソリン組成物 - Google Patents
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Abstract
本発明は、３０〜２３０℃の範囲で沸騰する主要量の炭化水素、及びガソリン組成物を基準として２〜２０容量％のジイソブチレンを含む無鉛ガソリン組成物であって、９１〜１０１の範囲のリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）と８１．３〜９３の範囲のモーター法オクタン価（ＭＯＮ）を有し、そして（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、及び（ｂ）９８≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．３ＲＯＮ＋５４）、のようなＲＯＮとＭＯＮとの関係であり、ただし、１種又はそれ以上のハロゲン原子及び／又はＣ１−１０ヒドロカルビル基により随意に置換されるＭＯＮブースティング芳香族アミンを含まない該ガソリン組成物；そのようなガソリン組成物の製造方法；改良されたパワー出力を有するノックセンサーを装備した火花点火エンジンにより動かされる自動車を運転する方法を提供する。
Description
【０００１】
発明の分野
本発明は、ガソリン組成物に関し、より特定的には無鉛化ガソリン組成物、それらの製造及び使用に関する。
【０００２】
発明の背景
ガソリンからの鉛添加剤の除去が始まったために、酸素化物、特にメチル−ｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）及びｔ−ブチルアルコール（ＴＢＡ）がオクタンブースターとして広く使用されてきた。より最近では、特にアメリカ合衆国において、地下貯蔵タンクからの無鉛化ガソリンの事故流出による地下水の汚染の懸念が現れた。ＭＴＢＥ及びＴＢＡは、地下水内において分解が遅く、そしてＭＴＢＥはｐｐｂレベルの濃度において飲み水に対して顕著に不快な味を伝達し得る。
【０００３】
米国特許第２，８１９，９５３号（Ｂｒｏｗｎ及びＳｈａｐｉｒｏ、ａｓｓ．Ｅｔｈｙｌ）は、式：
【化１】
の所定のフルオロ置換アミンの使用を開示する、式中、Ｒは水素、アルキル、シクロアルキル、アリール、アルカリール又はアラルキルであり；好ましくは最大１０個の炭素原子を含む基に限定され、好ましくはＲは１〜４個の炭素原子からのアルキルであり、そしてｎは０又は１〜４の整数である。例ＩＩＩ（第２欄４０〜５０行）は７０部のｐ−フルオロアニリンを、２０容量％のトルエン、２０容量％のジイソブチレン、２０容量％のイソオクタン、及び４０容量％のｎ−ヘプタンからなる１０００部の合成燃料へ加えることを開示する。例ＩＶは、５９部のＮ−メチル−ｐ−フルオロアニリンを１０００部の同じ合成燃料へ加えることを開示する。表Ｉ（第４欄１０〜２０行）は、合成燃料自体のリサーチ法オクタン価（Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｏｃｔａｎｅ Ｎｕｍｂｅｒ（ＲＯＮ））が７７．１であり、２．５６％のｐ−フルオロアニリンの導入がＲＯＮを８６へ上げ、２．１６％のＮ−メチル−ｐ−フルオロアニリンの導入がＲＯＮを８４．２へ上げ、２．５６％のアニリンの導入がＲＯＮを８０．１へ上げ、そして２．１６％のアニリンの導入がＲＯＮを７９．７へ上げることを示す。
【０００４】
米国特許５，４７０，３５８（Ｇａｕｇｈａｎ，ａｓｓ．Ｅｘｘｏｎ）は、無鉛航空ガソリンベース燃料のモーター法オクタン価（ｍｏｔｏｒ ｏｃｔａｎｅ ｎｕｍｂｅｒ（ＭＯＮ））を少なくとも約９８までブーストすることにおいて、１種又はそれ以上のハロゲン原子及び／又はＣ１−１０ヒドロカルビル基により随意に置換される芳香族アミンＭＯＮブースティング効果を開示する。芳香族アミンは、特に以下の式のものである、
【化２】
式中、Ｒ１ はＣ１−１０アルキル基又はハロゲンであり、そしてｎは０〜３の整数であり、Ｒ１ がアルキルの場合は、それは芳香族環の２−又は６−位を占めることはできない。例５（第６欄、１０〜４５行）は、特に上記米国特許第２，８１９，９５３号の例ＩＩＩの合成燃料に対して言及し、その燃料自体のＭＯＮが７１．４であり、そして、６重量％のＮ−メチルフェニルアミン、フェニルアミン、Ｎ−メチル−４−フルオロフェニルアミン、４−フルオロフェニルアミン、Ｎ−メチル−２−フルオロ−４−メチルフェニルアミン及び２−フルオロフェニル−４−メチルフェニルアミンの様々な混合により、それぞれＭＯＮを７１．４から８７．０、８５．８、８６．２、８４．５、８１．２及び８２．６まで増加させたことを開示する。
１種又はそれ以上のハロゲン原子及び／又はＣ１−１０ヒドロカルビル基により随意に置換される芳香族アミンは、毒性である傾向があり、アニリンは発癌物質であることが公知である。それゆえ、毒性という理由で、ガソリン組成物中のこれらの存在は望ましくない。
【０００５】
日本国特許出願ＪＰ０８０７３８７０−Ａ（東燃コーポレーション）は、２サイクルエンジン用の、少なくとも１０容量％のＣ７−８ オレフィン性炭化水素を含有し及び９３−１０５℃の５０％蒸留温度及び１１０−１５０℃の最終蒸留温度並びに少なくとも９５の（モーター法による）オクタン価（すなわちＭＯＮ）とを有するガソリン組成物を開示する。利用できるオレフィンは、１−及び３−ヘプテン、５−メチル−１−ヘキセン、２，３，３−トリメチル−１−ブテン、４，４−ジメチル−２−ペンテン、１，３−ヘプタジエン、３−メチル−１，５−ヘキサジエン、１−オクテン、６−メチル−１−ヘプテン、２，４，４−トリメチル−１−ペンテン及び３，４−ジメチル−１，５−ヘキサジエンを含む。これらの組成物は、高出力及び低燃料消費を達成すると言われ、そして高圧縮比においてでさえ焼付けを発生しない。
【０００６】
発明の要約
少なくとも９１のＲＯＮを有しかつ９３を超えないＭＯＮを有する所定のガソリン組成物中にジイソブチレンを混合させることにより、ノックセンサーを装備した火花点火エンジン内における燃料として使用される場合に、有利なパワー出力を発生させることができるガソリン組成物を提供することができることを見出した。
【０００７】
本発明によれば、３０〜２３０℃の範囲で沸騰する主要量の炭化水素、及びガソリン組成物を基準として２〜２０容量％のジイソブチレンを含む無鉛ガソリン組成物であって、９１〜１０１の範囲のリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）と８１．３〜９３の範囲のモーター法オクタン価（ＭＯＮ）を有し、そして
（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、
及び
（ｂ）９８≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．３ＲＯＮ＋５４）、
のようなＲＯＮとＭＯＮとの関係であり、ただし、１種又はそれ以上のハロゲン原子及び／又はＣ１−１０ヒドロカルビル基により随意に置換されるＭＯＮブースティング芳香族アミンを含まない該ガソリン組成物を提供する。
【０００８】
発明の詳細な説明
ガソリンは、典型的には３０〜２３０℃の範囲で沸騰する炭化水素混合物を含み、最適範囲及び蒸留曲線は気候及び１年の季節により変動する。上記規定されたようなガソリン中の炭化水素は、便利には直留ガソリンから、合成的に製造された芳香族炭化水素混合物から、熱又は接触的に分解した炭化水素から、水素化分解された石油フラクションから又は接触的に改質された炭化水素及びそれらの混合物から公知の方法において誘導される。ガソリン中に酸素化物を混合することもできる、そしてこれらは（メタノール、エタノール、イソプロパノール、ｔ−ブタノール及びイソブタノールのような）アルコール及びエーテルを含み、好ましくは１分子当たり５個又はそれ以上の炭素分子を有するエーテル、例えばメチル−ｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）である。５個又はそれ以上の炭素分子を有するエーテルは、１５％ｖ／ｖまでの量で使用することができる、しかしメタノールが使用される場合は、それは３％ｖ／ｖまでの量だけであり得り、かつ安定化剤が必要である。安定化剤はエタノールについても必要とされ得る、そしてそれは５％ｖ／ｖまでの量で使用できる。イソプロパノールは１０％ｖ／ｖまでの量で、ｔ−ブタノールは７％ｖ／ｖまでの量で及びイソブタノールは１０％ｖ／ｖまでの量で使用できる。
【０００９】
上記理由のために、ｔ−ブタノール及び又はＭＴＢＥの含有は避けることが好ましい。従って、本発明の好ましいガソリン組成物は、メタノール、エタノール、イソプロパノール及びイソブタノールから選択される酸素化物の少なくとも１種を０容量％より大きくかつ１０容量％以下の量含む。
有利には、本発明のガソリン組成物は、５〜２０容量％のジイソブチレンを含むことができる。
ジイソブチレンは、２，４，４−トリメチル−１−ペンテンとしても公知である。
【００１０】
本発明のさらに好ましいガソリン組成物は、ＭＯＮが８２〜９３の範囲であり、ＲＯＮとＭＯＮとの関係が
（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８．５の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、
及び
（ｂ）９８．５≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．４ＲＯＮ＋４５．６）、
であるような組成物である。
【００１１】
さらに本発明は、３０〜２３０℃の範囲で沸騰する主要量の炭化水素、及びガソリン組成物を基準として２〜２０容量％のジイソブチレンを混合すること含む上記規定されたようなガソリン組成物の製造方法を提供する。
上記規定されたようなガソリン組成物は、抗酸化剤、摩擦抑制剤、無灰洗浄剤（ａｓｈｌｅｓｓ ｄｅｔｅｒｇｅｎｔｓ）、曇り除去剤（ｄｅｈａｚｅｒｓ）、染料及び合成又は鉱油キャリア流体のような１種又はそれ以上の添加剤を様々に含む。この様な添加剤の好適な例は、通常、米国特許第５，８５５，６２９号に記載される。
【００１２】
添加成分はガソリン中に別々に加えられてもよく、１種又はそれ以上の希釈剤とともにブレンドされて添加剤濃縮物を形成してもよく、及びガソリンへ一緒に加えられてもよい。
本発明において、さらに、改良されたパワー出力を有するノックセンサーを装備した火花点火エンジンにより動かされる自動車を運転する方法であって、上記規定されたガソリン組成物を、前記エンジンの燃焼室中に導入することを含む該方法を提供する。
【００１３】
本発明は、以下のそれらの例証によりさらに理解されるであろう、その中で他に指示がない限りは部、パーセント及び比は容量によるものであり、温度は摂氏温度におけるものである。
以下の例において、燃料ブレンドは、以下の第１表に示されるイソオクタン、ｎ−ヘプタン、キシレン、ｔ−ブチルペルオキシド（ＴＢＰ）、メチル−ｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）、ジイソブチレン（ＤＩＢ）及びアルキレート、プラットフォーメート（ｐｌａｔｆｏｒｍａｔｅ）、軽質直留、イソメレート（ｉｓｏｍｅｒａｔｅ）及びラフィネート製油所成分から配合される。
【００１４】
【表１】
【００１５】
【表２】
【００１６】
例１〜１２（ＤＩＢを含む）及び比較例Ａ〜Ｑ（ＤＩＢを含まない）の燃料ブレンドを、以下の第２表中に示す。
【００１７】
【表３】
【００１８】
【表４】
【００１９】
上記第２表において、アンチノックインデックス（Ａｎｔｉ−Ｋｎｏｃｋ Ｉｎｄｅｘ）、ＡＫＩはＲＯＮとＭＯＮとの平均（（ＲＯＮ）＋ＭＯＮ）／２）であり、そして米国において小売ガソリン出口における分散ポンプ上に（（Ｒ＋Ｍ）／２）と省略されて）記載される。ＣＯＮＤ ＭＡＸは、規定：
（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、
及び
（ｂ）９８≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．３ＲＯＮ＋５４）、
に従って、与えられたＲＯＮ値についての、ＭＯＮについての値の上限であり、ＣＯＮＤ ＭＩＮはＭＯＮについての値の下限である。
【００２０】
例１〜１１のそれぞれの場合において、ＭＯＮ値は上記規定（ａ）及び（ｂ）により許容される範囲内に下がることが表される。ＤＩＢを含まないことによって、全てが本発明の範囲外に下がる比較例の場合、比較例Ａ〜比較例Ｐは上記規定（ａ）及び（ｂ）により認められるＣＯＮＤ ＭＡＸ値より上のＭＯＮ値を有し、比較例Ｑは比較例Ａ〜Ｐは上記規定（ａ）及び（ｂ）により認められる範囲内のＭＯＮ値を有する。
【００２１】
以下の試験において、単一シリンダーエンジン試験を介して、最も近い比較例燃料に相当するものと同じエンジン運転条件において、例１〜１１の燃料がより低いノック強度を与えることを示す。数種のさらなる試験を、ノックセンサーを装備した車、すなわち後で説明するようなＳＡＡＢ９０００ ２．３ｔ、を使用して車台動力計において行った。
【００２２】
単一シリンダーエンジン試験
試験を、５００ｍｌの排気量の単一シリンダー“ＲＩＣＡＲＤＯ ＨＹＤＲＡ”（商標）エンジンを使用して行った（内径８．６ｃｍ、ストローク８．６ｃｍ、連接棒長さ１４．３５ｃｍ）。該エンジンは、中心に点火プラグを取り付けた４バルブのペントルーフ（ｐｅｎｔ−ｒｏｏｆ）エンジンであった。圧縮比は１０．５、排気バルブは１３２クランク角度にて開口し、排気バルブは３７０クランク角度にて閉まり、吸気バルブは３５０クランク角度にて開口し、吸気バルブは５８８クランク角度にて閉まる。油温及び冷却剤温度を８０℃に維持した。
【００２３】
圧力を“ＫＩＳＴＬＥＲ”（商標）６１２１圧力変換器を用いて測定し、圧力信号を“ＡＶＬ ＩＮＤＩＳＫＯＰ”（商標）アナライザーを用いて分析した。燃料／空気混合強度を“ＨＯＲＩＢＡ ＥＸＳＡ−１５００”（商標）アナライザーを用いてモニターし、０．２％の化学量論値（ラムダ＝１）内に維持した。ノックに関連して変動する圧力信号を、電子フィルタを用いて５ｋＨｚ〜１０ｋＨｚ間の圧力信号をフィルタリングすることにより抽出し、電気的に増幅し、そしてこの変動する圧力の最大振幅を全てのエンジンサイクルについて測定した。４００の連続サイクルにわたる最大振幅値の平均を、ノック強度の基準として取得した。圧力変換器の感度を、５０バール＝１Ｖに設定した。この感度を使用して、全体システムのキャリブレーションは、１Ｖの信号の平均最大振幅が、１．０６４バールのノック強度（ノック信号のピーク強度に対するピーク）に等しいことを示した。以下の結果において、ノック強度（ＫＩ）はノック信号の平均最大強度に関してボルトで示す。
【００２４】
典型的な実験において、以下の段階が続く；
１． エンジンを、９５ＲＯＮの無鉛ガソリンで１５分間、安定状態において第一の運転をする（３０００ＲＰＭ、フルスロットル）。
２． エンジンを運転条件へ導く（頂部始点の後２度において点火、フルスロットル、１２００ＲＰＭ）。
３． 試験燃料へ切り替え、そして５分間運転する。
４． “Ｈｏｒｉｂａ”アナライザーを使用して混合強度をモニターし、燃料注入パルスを調節してラムダ＝１を得る。
５． 圧力信号にノックの証拠が見られるまで点火を進める。
６． １度単位で点火を遅らせる。
７． 試験番号、点火タイミング、ブレーキトルク、及びノック強度の試験番号のシートで記録を作成する。
８． ０．５度単位で点火を進め、そしてノック強度が０．８Ｖを超えるまで段階７を繰り返す。
９． 存在する燃料を排出し、次の燃料に切り替え及び段階３〜８を繰り返す。
【００２５】
それゆえ、ノック強度（ＫＩ）を異なる点火タイミングで測定する。
与えられた燃料について点火が進むとき、エンジンはよりノックし、そしてノック強度は増加する。
【００２６】
ノック限定点火進角（ｋｎｏｃｋ ｌｉｍｉｔｅｄ ｓｐａｒｋ ａｄｖａｎｃｅ）（ＫＬＳＡ）は、ノック強度（ＫＩ）が選択された限界値を超える場合の点火のタイミングとして規定される。クランク角度（ＣＡＤ）の単位において、異なるＫＩの限界値におけるＫＬＳＡの値を記録した、そして結果を、第３〜１３表において、以下の例１〜１１のそれぞれについて最も近い比較可能な比較例のそれぞれとの（ＲＯＮに関する）比較において与える。それは内部コヒーレントシリーズ（シリーズＩ）を形成する第３〜８表に記録された実験について、ＫＬＳＡを０．２５Ｖ（ＫＬＳＡ １）、０．５Ｖ（ＫＬＳＡ ２）及び０．８Ｖ（ＫＬＳＡ ３）のＫＩにおいて測定した。この段階において、エンジン堆積物を除去した後に、エンジンを異なる試験台上で新たに組み立てた。それから第９〜１３表における実験を続け、そして異なる内部構成シリーズ（シリーズＩＩ）を形成させた、エンジンはシリーズＩに比べ任意の与えられた燃料を少なくノックする傾向にあった。シリーズＩＩにおいて、０．４Ｖ（ＫＬＳＡ ４）及び０．８Ｖ（ＫＬＳＡ ５）のＫＩにおいてＫＬＳＡを測定した。ＫＬＳＡの値が大きいほど、与えられた点火タイミングにおけるノック強度は低くなった、そしてノックに対してより耐性であった。
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】
【００３１】
【００３２】
【００３３】
【００３４】
【００３５】
【００３６】
【００３７】
【００３８】
第３〜１３表までは、例１〜１１の各燃料は、ＲＯＮがより高いが比較可能かつＡＫＩがより高いがＤＩＢを有さない比較例よりも驚くべき高いＫＬＳＡ値を有すること分かった。
【００３９】
車台動力計における車試験
使用した車は、ＳＡＡＢ９０００ ２．３ｔであり、ノックセンサーを装備した２．３ｌのターボチャージの火花点火エンジンを有する。
試験の第一シリーズにおいて、例１０の燃料は比較例Ｇとの比較において使用した。車体牽引作用力（ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｒａｃｔｉｖｅ ｅｆｆｏｒｔ）（ＶＴＥ）と加速時間を各燃料について測定した。
【００４０】
各加速時間について、３種の測定を行った。各燃料供給において、記録を取る前に、車を４速ギアにおいて７連続の加速、１５００ＲＰＭ〜３５００ＲＰＭの７５％スロットルを用いた条件にした。各シーケンスにおいて、温度は０．３℃以内で一定であり（平均２８℃）、気圧（１００５ｍｂａｒ）及び湿度（１８％の相対湿度）も不変に維持した。
【００４１】
ＶＴＥを１５００ＲＰＭ、２５００ＲＰＭ及び３５００ＲＰＭにおいて、４速ギアのフルスロットルにて測定した。さらに、３種の加速時間、すなわち１２００ＲＰＭ〜３５００ＲＰＭまで４速ギアでの７５％スロットル加速（ＡＴ１）、１２００ＲＰＭ〜３５００ＲＰＭまで４速ギアでのフルスロットル加速（ＡＴ２）及び５速ギアでの１２００ＲＰＭ〜３３００ＲＰＭまでの加速（ＡＴ３）について測定した。車における６種の作用パラメーターを、シーケンス１０／Ｇ／１０／Ｇ／１０／Ｇにおいて使用される燃料を用いて測定した。
結果を以下の第１４表に示す。
【００４２】
【表５】
【００４３】
第１４表から、１９．２５％のＤＩＢを含む例１０の燃料は、驚くべきことに、類似するＲＯＮを有するが非常に高いＡＫＩ値を有する比較例Ｇよりも、優れた力と加速を与えることが分かった。
試験の第二シリーズにおいて、上述のようにＶＴＥ値を単独で測定したが、例７の燃料を市販ベースのガソリンブレンド比較例Ｑとの比較において、７／Ｑ／７／Ｑ／７／Ｑの燃料シーケンスで試験することが異なっている。
結果を以下の第１５表に示す。
【００４４】
【００４５】
ＡＫＩが２単位低いにもかかわらず、例７の燃料はより多くのパワー出力を与えることが分かった。
発明の分野
本発明は、ガソリン組成物に関し、より特定的には無鉛化ガソリン組成物、それらの製造及び使用に関する。
【０００２】
発明の背景
ガソリンからの鉛添加剤の除去が始まったために、酸素化物、特にメチル−ｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）及びｔ−ブチルアルコール（ＴＢＡ）がオクタンブースターとして広く使用されてきた。より最近では、特にアメリカ合衆国において、地下貯蔵タンクからの無鉛化ガソリンの事故流出による地下水の汚染の懸念が現れた。ＭＴＢＥ及びＴＢＡは、地下水内において分解が遅く、そしてＭＴＢＥはｐｐｂレベルの濃度において飲み水に対して顕著に不快な味を伝達し得る。
【０００３】
米国特許第２，８１９，９５３号（Ｂｒｏｗｎ及びＳｈａｐｉｒｏ、ａｓｓ．Ｅｔｈｙｌ）は、式：
【化１】
【０００４】
米国特許５，４７０，３５８（Ｇａｕｇｈａｎ，ａｓｓ．Ｅｘｘｏｎ）は、無鉛航空ガソリンベース燃料のモーター法オクタン価（ｍｏｔｏｒ ｏｃｔａｎｅ ｎｕｍｂｅｒ（ＭＯＮ））を少なくとも約９８までブーストすることにおいて、１種又はそれ以上のハロゲン原子及び／又はＣ１−１０ヒドロカルビル基により随意に置換される芳香族アミンＭＯＮブースティング効果を開示する。芳香族アミンは、特に以下の式のものである、
【化２】
１種又はそれ以上のハロゲン原子及び／又はＣ１−１０ヒドロカルビル基により随意に置換される芳香族アミンは、毒性である傾向があり、アニリンは発癌物質であることが公知である。それゆえ、毒性という理由で、ガソリン組成物中のこれらの存在は望ましくない。
【０００５】
日本国特許出願ＪＰ０８０７３８７０−Ａ（東燃コーポレーション）は、２サイクルエンジン用の、少なくとも１０容量％のＣ７−８ オレフィン性炭化水素を含有し及び９３−１０５℃の５０％蒸留温度及び１１０−１５０℃の最終蒸留温度並びに少なくとも９５の（モーター法による）オクタン価（すなわちＭＯＮ）とを有するガソリン組成物を開示する。利用できるオレフィンは、１−及び３−ヘプテン、５−メチル−１−ヘキセン、２，３，３−トリメチル−１−ブテン、４，４−ジメチル−２−ペンテン、１，３−ヘプタジエン、３−メチル−１，５−ヘキサジエン、１−オクテン、６−メチル−１−ヘプテン、２，４，４−トリメチル−１−ペンテン及び３，４−ジメチル−１，５−ヘキサジエンを含む。これらの組成物は、高出力及び低燃料消費を達成すると言われ、そして高圧縮比においてでさえ焼付けを発生しない。
【０００６】
発明の要約
少なくとも９１のＲＯＮを有しかつ９３を超えないＭＯＮを有する所定のガソリン組成物中にジイソブチレンを混合させることにより、ノックセンサーを装備した火花点火エンジン内における燃料として使用される場合に、有利なパワー出力を発生させることができるガソリン組成物を提供することができることを見出した。
【０００７】
本発明によれば、３０〜２３０℃の範囲で沸騰する主要量の炭化水素、及びガソリン組成物を基準として２〜２０容量％のジイソブチレンを含む無鉛ガソリン組成物であって、９１〜１０１の範囲のリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）と８１．３〜９３の範囲のモーター法オクタン価（ＭＯＮ）を有し、そして
（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、
及び
（ｂ）９８≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．３ＲＯＮ＋５４）、
のようなＲＯＮとＭＯＮとの関係であり、ただし、１種又はそれ以上のハロゲン原子及び／又はＣ１−１０ヒドロカルビル基により随意に置換されるＭＯＮブースティング芳香族アミンを含まない該ガソリン組成物を提供する。
【０００８】
発明の詳細な説明
ガソリンは、典型的には３０〜２３０℃の範囲で沸騰する炭化水素混合物を含み、最適範囲及び蒸留曲線は気候及び１年の季節により変動する。上記規定されたようなガソリン中の炭化水素は、便利には直留ガソリンから、合成的に製造された芳香族炭化水素混合物から、熱又は接触的に分解した炭化水素から、水素化分解された石油フラクションから又は接触的に改質された炭化水素及びそれらの混合物から公知の方法において誘導される。ガソリン中に酸素化物を混合することもできる、そしてこれらは（メタノール、エタノール、イソプロパノール、ｔ−ブタノール及びイソブタノールのような）アルコール及びエーテルを含み、好ましくは１分子当たり５個又はそれ以上の炭素分子を有するエーテル、例えばメチル−ｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）である。５個又はそれ以上の炭素分子を有するエーテルは、１５％ｖ／ｖまでの量で使用することができる、しかしメタノールが使用される場合は、それは３％ｖ／ｖまでの量だけであり得り、かつ安定化剤が必要である。安定化剤はエタノールについても必要とされ得る、そしてそれは５％ｖ／ｖまでの量で使用できる。イソプロパノールは１０％ｖ／ｖまでの量で、ｔ−ブタノールは７％ｖ／ｖまでの量で及びイソブタノールは１０％ｖ／ｖまでの量で使用できる。
【０００９】
上記理由のために、ｔ−ブタノール及び又はＭＴＢＥの含有は避けることが好ましい。従って、本発明の好ましいガソリン組成物は、メタノール、エタノール、イソプロパノール及びイソブタノールから選択される酸素化物の少なくとも１種を０容量％より大きくかつ１０容量％以下の量含む。
有利には、本発明のガソリン組成物は、５〜２０容量％のジイソブチレンを含むことができる。
ジイソブチレンは、２，４，４−トリメチル−１−ペンテンとしても公知である。
【００１０】
本発明のさらに好ましいガソリン組成物は、ＭＯＮが８２〜９３の範囲であり、ＲＯＮとＭＯＮとの関係が
（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８．５の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、
及び
（ｂ）９８．５≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．４ＲＯＮ＋４５．６）、
であるような組成物である。
【００１１】
さらに本発明は、３０〜２３０℃の範囲で沸騰する主要量の炭化水素、及びガソリン組成物を基準として２〜２０容量％のジイソブチレンを混合すること含む上記規定されたようなガソリン組成物の製造方法を提供する。
上記規定されたようなガソリン組成物は、抗酸化剤、摩擦抑制剤、無灰洗浄剤（ａｓｈｌｅｓｓ ｄｅｔｅｒｇｅｎｔｓ）、曇り除去剤（ｄｅｈａｚｅｒｓ）、染料及び合成又は鉱油キャリア流体のような１種又はそれ以上の添加剤を様々に含む。この様な添加剤の好適な例は、通常、米国特許第５，８５５，６２９号に記載される。
【００１２】
添加成分はガソリン中に別々に加えられてもよく、１種又はそれ以上の希釈剤とともにブレンドされて添加剤濃縮物を形成してもよく、及びガソリンへ一緒に加えられてもよい。
本発明において、さらに、改良されたパワー出力を有するノックセンサーを装備した火花点火エンジンにより動かされる自動車を運転する方法であって、上記規定されたガソリン組成物を、前記エンジンの燃焼室中に導入することを含む該方法を提供する。
【００１３】
本発明は、以下のそれらの例証によりさらに理解されるであろう、その中で他に指示がない限りは部、パーセント及び比は容量によるものであり、温度は摂氏温度におけるものである。
以下の例において、燃料ブレンドは、以下の第１表に示されるイソオクタン、ｎ−ヘプタン、キシレン、ｔ−ブチルペルオキシド（ＴＢＰ）、メチル−ｔ−ブチルエーテル（ＭＴＢＥ）、ジイソブチレン（ＤＩＢ）及びアルキレート、プラットフォーメート（ｐｌａｔｆｏｒｍａｔｅ）、軽質直留、イソメレート（ｉｓｏｍｅｒａｔｅ）及びラフィネート製油所成分から配合される。
【００１４】
【表１】
【表２】
例１〜１２（ＤＩＢを含む）及び比較例Ａ〜Ｑ（ＤＩＢを含まない）の燃料ブレンドを、以下の第２表中に示す。
【００１７】
【表３】
【表４】
上記第２表において、アンチノックインデックス（Ａｎｔｉ−Ｋｎｏｃｋ Ｉｎｄｅｘ）、ＡＫＩはＲＯＮとＭＯＮとの平均（（ＲＯＮ）＋ＭＯＮ）／２）であり、そして米国において小売ガソリン出口における分散ポンプ上に（（Ｒ＋Ｍ）／２）と省略されて）記載される。ＣＯＮＤ ＭＡＸは、規定：
（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、
及び
（ｂ）９８≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．３ＲＯＮ＋５４）、
に従って、与えられたＲＯＮ値についての、ＭＯＮについての値の上限であり、ＣＯＮＤ ＭＩＮはＭＯＮについての値の下限である。
【００２０】
例１〜１１のそれぞれの場合において、ＭＯＮ値は上記規定（ａ）及び（ｂ）により許容される範囲内に下がることが表される。ＤＩＢを含まないことによって、全てが本発明の範囲外に下がる比較例の場合、比較例Ａ〜比較例Ｐは上記規定（ａ）及び（ｂ）により認められるＣＯＮＤ ＭＡＸ値より上のＭＯＮ値を有し、比較例Ｑは比較例Ａ〜Ｐは上記規定（ａ）及び（ｂ）により認められる範囲内のＭＯＮ値を有する。
【００２１】
以下の試験において、単一シリンダーエンジン試験を介して、最も近い比較例燃料に相当するものと同じエンジン運転条件において、例１〜１１の燃料がより低いノック強度を与えることを示す。数種のさらなる試験を、ノックセンサーを装備した車、すなわち後で説明するようなＳＡＡＢ９０００ ２．３ｔ、を使用して車台動力計において行った。
【００２２】
単一シリンダーエンジン試験
試験を、５００ｍｌの排気量の単一シリンダー“ＲＩＣＡＲＤＯ ＨＹＤＲＡ”（商標）エンジンを使用して行った（内径８．６ｃｍ、ストローク８．６ｃｍ、連接棒長さ１４．３５ｃｍ）。該エンジンは、中心に点火プラグを取り付けた４バルブのペントルーフ（ｐｅｎｔ−ｒｏｏｆ）エンジンであった。圧縮比は１０．５、排気バルブは１３２クランク角度にて開口し、排気バルブは３７０クランク角度にて閉まり、吸気バルブは３５０クランク角度にて開口し、吸気バルブは５８８クランク角度にて閉まる。油温及び冷却剤温度を８０℃に維持した。
【００２３】
圧力を“ＫＩＳＴＬＥＲ”（商標）６１２１圧力変換器を用いて測定し、圧力信号を“ＡＶＬ ＩＮＤＩＳＫＯＰ”（商標）アナライザーを用いて分析した。燃料／空気混合強度を“ＨＯＲＩＢＡ ＥＸＳＡ−１５００”（商標）アナライザーを用いてモニターし、０．２％の化学量論値（ラムダ＝１）内に維持した。ノックに関連して変動する圧力信号を、電子フィルタを用いて５ｋＨｚ〜１０ｋＨｚ間の圧力信号をフィルタリングすることにより抽出し、電気的に増幅し、そしてこの変動する圧力の最大振幅を全てのエンジンサイクルについて測定した。４００の連続サイクルにわたる最大振幅値の平均を、ノック強度の基準として取得した。圧力変換器の感度を、５０バール＝１Ｖに設定した。この感度を使用して、全体システムのキャリブレーションは、１Ｖの信号の平均最大振幅が、１．０６４バールのノック強度（ノック信号のピーク強度に対するピーク）に等しいことを示した。以下の結果において、ノック強度（ＫＩ）はノック信号の平均最大強度に関してボルトで示す。
【００２４】
典型的な実験において、以下の段階が続く；
１． エンジンを、９５ＲＯＮの無鉛ガソリンで１５分間、安定状態において第一の運転をする（３０００ＲＰＭ、フルスロットル）。
２． エンジンを運転条件へ導く（頂部始点の後２度において点火、フルスロットル、１２００ＲＰＭ）。
３． 試験燃料へ切り替え、そして５分間運転する。
４． “Ｈｏｒｉｂａ”アナライザーを使用して混合強度をモニターし、燃料注入パルスを調節してラムダ＝１を得る。
５． 圧力信号にノックの証拠が見られるまで点火を進める。
６． １度単位で点火を遅らせる。
７． 試験番号、点火タイミング、ブレーキトルク、及びノック強度の試験番号のシートで記録を作成する。
８． ０．５度単位で点火を進め、そしてノック強度が０．８Ｖを超えるまで段階７を繰り返す。
９． 存在する燃料を排出し、次の燃料に切り替え及び段階３〜８を繰り返す。
【００２５】
それゆえ、ノック強度（ＫＩ）を異なる点火タイミングで測定する。
与えられた燃料について点火が進むとき、エンジンはよりノックし、そしてノック強度は増加する。
【００２６】
ノック限定点火進角（ｋｎｏｃｋ ｌｉｍｉｔｅｄ ｓｐａｒｋ ａｄｖａｎｃｅ）（ＫＬＳＡ）は、ノック強度（ＫＩ）が選択された限界値を超える場合の点火のタイミングとして規定される。クランク角度（ＣＡＤ）の単位において、異なるＫＩの限界値におけるＫＬＳＡの値を記録した、そして結果を、第３〜１３表において、以下の例１〜１１のそれぞれについて最も近い比較可能な比較例のそれぞれとの（ＲＯＮに関する）比較において与える。それは内部コヒーレントシリーズ（シリーズＩ）を形成する第３〜８表に記録された実験について、ＫＬＳＡを０．２５Ｖ（ＫＬＳＡ １）、０．５Ｖ（ＫＬＳＡ ２）及び０．８Ｖ（ＫＬＳＡ ３）のＫＩにおいて測定した。この段階において、エンジン堆積物を除去した後に、エンジンを異なる試験台上で新たに組み立てた。それから第９〜１３表における実験を続け、そして異なる内部構成シリーズ（シリーズＩＩ）を形成させた、エンジンはシリーズＩに比べ任意の与えられた燃料を少なくノックする傾向にあった。シリーズＩＩにおいて、０．４Ｖ（ＫＬＳＡ ４）及び０．８Ｖ（ＫＬＳＡ ５）のＫＩにおいてＫＬＳＡを測定した。ＫＬＳＡの値が大きいほど、与えられた点火タイミングにおけるノック強度は低くなった、そしてノックに対してより耐性であった。
【００２７】
第３〜１３表までは、例１〜１１の各燃料は、ＲＯＮがより高いが比較可能かつＡＫＩがより高いがＤＩＢを有さない比較例よりも驚くべき高いＫＬＳＡ値を有すること分かった。
【００３９】
車台動力計における車試験
使用した車は、ＳＡＡＢ９０００ ２．３ｔであり、ノックセンサーを装備した２．３ｌのターボチャージの火花点火エンジンを有する。
試験の第一シリーズにおいて、例１０の燃料は比較例Ｇとの比較において使用した。車体牽引作用力（ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｒａｃｔｉｖｅ ｅｆｆｏｒｔ）（ＶＴＥ）と加速時間を各燃料について測定した。
【００４０】
各加速時間について、３種の測定を行った。各燃料供給において、記録を取る前に、車を４速ギアにおいて７連続の加速、１５００ＲＰＭ〜３５００ＲＰＭの７５％スロットルを用いた条件にした。各シーケンスにおいて、温度は０．３℃以内で一定であり（平均２８℃）、気圧（１００５ｍｂａｒ）及び湿度（１８％の相対湿度）も不変に維持した。
【００４１】
ＶＴＥを１５００ＲＰＭ、２５００ＲＰＭ及び３５００ＲＰＭにおいて、４速ギアのフルスロットルにて測定した。さらに、３種の加速時間、すなわち１２００ＲＰＭ〜３５００ＲＰＭまで４速ギアでの７５％スロットル加速（ＡＴ１）、１２００ＲＰＭ〜３５００ＲＰＭまで４速ギアでのフルスロットル加速（ＡＴ２）及び５速ギアでの１２００ＲＰＭ〜３３００ＲＰＭまでの加速（ＡＴ３）について測定した。車における６種の作用パラメーターを、シーケンス１０／Ｇ／１０／Ｇ／１０／Ｇにおいて使用される燃料を用いて測定した。
結果を以下の第１４表に示す。
【００４２】
【表５】
第１４表から、１９．２５％のＤＩＢを含む例１０の燃料は、驚くべきことに、類似するＲＯＮを有するが非常に高いＡＫＩ値を有する比較例Ｇよりも、優れた力と加速を与えることが分かった。
試験の第二シリーズにおいて、上述のようにＶＴＥ値を単独で測定したが、例７の燃料を市販ベースのガソリンブレンド比較例Ｑとの比較において、７／Ｑ／７／Ｑ／７／Ｑの燃料シーケンスで試験することが異なっている。
結果を以下の第１５表に示す。
【００４４】
ＡＫＩが２単位低いにもかかわらず、例７の燃料はより多くのパワー出力を与えることが分かった。
Claims (6)
- ３０〜２３０℃の範囲で沸騰する主要量の炭化水素、及びガソリン組成物を基準として２〜２０容量％のジイソブチレンを含む無鉛ガソリン組成物であって、９１〜１０１の範囲のリサーチ法オクタン価（ＲＯＮ）と８１．３〜９３の範囲のモーター法オクタン価（ＭＯＮ）を有し、そして
（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、
及び
（ｂ）９８≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．３ＲＯＮ＋５４）、
のようなＲＯＮとＭＯＮとの関係であり、ただし、１種又はそれ以上のハロゲン原子及び／又はＣ１−１０ヒドロカルビル基により随意に置換されるＭＯＮブースティング芳香族アミンを含まない該ガソリン組成物。 - メタノール、エタノール、イソプロパノール及びイソブタノールから選択される酸素化物の少なくとも１種を０容量％より大きくかつ１０容量％以下の量含む請求項１のガソリン組成物。
- ５〜２０容量％のジイソブチレンを含む請求項１又は２のガソリン組成物。
- ＭＯＮが８２〜９３の範囲であり、ＲＯＮとＭＯＮとの関係が
（ａ）１０１≧ＲＯＮ＞９８．５の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ＞（３．２ＲＯＮ−２３０．２）、
及び
（ｂ）９８．５≧ＲＯＮ≧９１の場合、（５７．６５＋０．３５ＲＯＮ）≧ＭＯＮ≧（０．４ＲＯＮ＋４５．６）、
であるような請求項１〜３のいずれか１項のガソリン組成物。 - ３０〜２３０℃の範囲で沸騰する主要量の炭化水素、及びガソリン組成物を基準として２〜２０容量％のジイソブチレンを混合することを含む請求項１〜４のいずれか１項のガソリン組成物の製造方法。
- ノックセンサーを装備する火花点火エンジンにより動かされ、改良されたパワー出力を有する自動車の運転方法であって、請求項１〜４のいずれか１項のガソリン組成物を、前記エンジンの燃焼室内へ導入することを含む該方法。
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