DE60024747T2 - Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs Download PDF

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Yoshio Itami-shi Katayama
Kazuhiro Itami-shi Kato
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, insbesondere eine Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt, um dessen Ausbrechen aufgrund seines Untersteuerungszustands zu vermeiden.
  • Eine Vorrichtung zur Regelung ist herkömmlicherweise wohlbekannt, zum Beispiel wie in der offengelegten japanischen Patentschrift Nr. 6-183288 bzw. 7-223520 beschrieben. In der Vorrichtung wird auf der Grundlage eines Lenkwinkels und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Soll-Giergeschwindigkeit eingestellt, während anhand eines Giergeschwindigkeitssensors eine Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird. Wenn die Abweichung zwischen der ermittelten Ist-Giergeschwindigkeit und der Soll-Giergeschwindigkeit größer oder gleich einem vordefinierten Wert ist, wird im Fahrzeugregelungsprozess eine Untersteuerungsregelung zum Unterdrücken eines Untersteuerungszustands des Fahrzeugs oder eine Übersteuerungsregelung zum Unterdrücken eines Übersteuerungszustands des Fahrzeugs ausgeführt (zwischengeschaltet).
  • Konkret wird die Untersteuerungsregelung dann ausgeführt, wenn die Soll-Giergeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert ist, der sich daraus ergibt, dass zur Ist-Giergeschwindigkeit ein vordefinierter Wert addiert wird. Andererseits wird die Übersteuerungsregelung ausgeführt, wenn die Ist-Giergeschwindigkeit größer als ein Schwellenwert ist, der sich daraus ergibt, dass von der Soll-Giergeschwindigkeit ein vordefinierter Wert subtrahiert wird.
  • Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Vorrichtung besteht jedoch die Neigung, dass die Untersteuerungsregelung übermäßig und häufig ausgeführt wird, wenn die Soll-Giergeschwindigkeit größer als der Schwellenwert ist, der als Summe aus vordefiniertem Wert und Ist-Giergeschwindigkeit definiert ist. So kann es sein, dass als Zustand des Fahrzeugs sogar dann ein Untersteuerungszustand festgestellt wird, der das Ausbrechen des Fahrzeugs zum Ergebnis hat, wenn zum Beispiel der Untersteuerungszustand des Fahrzeugs in den Bereich eines so genannten gesteuerten Untersteuerungszustands fällt, der dadurch verursacht wird, dass das Fahrzeug um eine Kurve fährt, während die Antriebskraft des Motors in Übereinstimmung mit der Betätigung durch den Fahrer auf die angetriebenen Räder aufgebracht wird. Folglich kann es vorkommen, dass die Untersteuerungsregelung ausgeführt wird. In diesem Fall überlagert sich die Untersteuerungsregelung mit dem entsprechend der Absicht des Fahrers gesteuerten Untersteuerungszustand. Folglich kann der entsprechend der Absicht des Fahrers gesteuerte Untersteuerungszustand nicht wirkungsvoll erreicht werden, so dass der Fahrer möglicherweise Unbehagen empfindet.
  • Wenn der Schwellenwert zur Ausführung der Untersteuerungsregelung auf einen größeren Wert eingestellt wird, kann verhindert werden, dass die Untersteuerungsregelung zu früh ausgeführt wird, so dass der entsprechend der Absicht des Fahrers gesteuerte Untersteuerungszustand erreicht wird. In diesem Fall kann es jedoch vorkommen, dass die Untersteuerungsregelung zu spät ausgeführt wird. Folglich kann es schwierig sein, den Untersteuerungszustand rasch zu unterdrücken, was ein Ausbrechen des Fahrzeugs zum Ergebnis hat. Somit ist es möglicherweise aufgrund der Verzögerung der Untersteuerungsregelung unvermeidbar, das Unbehagen des Fahrers zu verursachen.
  • Andererseits kann das folgende Problem auftreten, wenn die Übersteuerungsregelung zum Unterdrücken des Übersteuerungszustands des Fahrzeugs ausgeführt wird. Wenn es sich bei dem Fahrzeug zum Beispiel um ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb handelt und die Motorleistung abgesenkt wird, um einen so genannten Einschwenkzustand zu verursachen, wenn das Lenkrad über einen vordefinierten Winkel hinaus eingeschlagen ist, oder wenn ein so genannter Gegensteuerungszustand auftritt, in dem der Fahrer das Lenkrad bewusst entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs einschlägt, um den Übersteuerungszustand des Fahrzeugs zu unterdrücken, kann es schwierig sein, die Übersteuerungsregelung zum Unterdrücken des Einschwenkzustands oder des Gegensteuerungszustands auszuführen.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die verschiedenen oben erwähnten Probleme geschaffen, und ein Gegenstand dieser Erfindung ist es, ein Fahrzeug mit höherer Sicherheit und besseren Fahreigenschaften zur Verfügung zu stellen, indem die Bedingung für die Ausführung der Untersteuerungsregelung so verbessert wird, dass die Regelung korrekt erfolgt, und damit das sich aus einer zu frühen oder zu späten Ausführung der Regelung ergebende Unbehagen des Fahrers zu verhindern.
  • Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs umfasst eine Regelungseinheit, die die Soll-Giergeschwindigkeit auf der Grundlage der Querbeschleunigung und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs einstellt und dafür sorgt, dass eine Ist-Giergeschwindigkeit an die Soll-Giergeschwindigkeit angepasst wird. Somit führt die Regelungseinheit die Untersteuerungsregelung zum Unterdrücken eines Untersteuerungszustands des Fahrzeugs (vorzugsweise) schneller aus als üblich, wenn sich die Soll-Giergeschwindigkeit bei Kurvenfahrt um einen vordefinierten Wert oder mehr verringert.
  • Wenn sich auf diese Weise die Soll-Giergeschwindigkeit, die auf der Grundlage der Querbeschleunigung und der Geschwindigkeit des um eine Kurve fahrenden Fahrzeugs eingestellt wird, um den vordefinierten Wert oder mehr verringert, kann zum Beispiel festgestellt werden, dass sich der Reibungsfaktor der Straßenoberfläche so rasch ändert, dass sich die Querbeschleunigung verringert. Folglich wird der Zeitraum der Ausführung der Untersteuerungsregelung verkürzt. Auch in diesem Fall kann die Untersteuerungsregelung in angemessener Weise ausgeführt werden. Folglich kann verhindert werden, dass die Untersteuerungsregelung unnötigerweise ausgeführt wird, so dass das Fahrzeug eine höhere Sicherheit und bessere Fahreigenschaften aufweist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen und anhand der beigefügten Zeichnungen deutlich, in der gleiche Teile durch gleiche Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Es zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm, das eine Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs veranschaulicht;
  • 2 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Fahrverhaltensregelung veranschaulicht;
  • 3 ein Diagramm, das die sich ändernde Kennlinie eines Korrekturfaktors für die Querbeschleunigung veranschaulicht;
  • 4 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Feststellung eines Ausgangspunkts für die Bremsregelung in der Untersteuerungsregelung zeigt;
  • 5 ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen einer ersten Soll-Giergeschwindigkeit und einer Ist-Giergeschwindigkeit veranschaulicht, um die Bedingung zum Starten der Untersteuerungsregelung darzustellen;
  • 6 ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen der ersten Soll-Giergeschwindigkeit und der Ist-Giergeschwindigkeit veranschaulicht, um die Bedingung zum Starten der Untersteuerungsregelung darzustellen, die sich von der Bedingung aus 5 unterscheidet;
  • 7 ein Diagramm, das ein Beispiel für die Änderung der Kennlinien von jeweils der ersten Soll-Giergeschwindigkeit, der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit, der Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung und der Ist-Giergeschwindigkeit veranschaulicht;
  • 8 ein Flussdiagramm, das den Prozess der Konvergenzregelung nach einem Gegensteuerungszustand veranschaulicht;
  • 9 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Einstellen eines Schwellenwerts für die Bremsregelung in der Untersteuerungsregelung veranschaulicht;
  • 10 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Einstellen eines Schwellenwerts in der Übersteuerungsregelung veranschaulicht;
  • 11 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen einem Basis-Schwellenwert und der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Übersteuerungsregelung veranschaulicht;
  • 12 ein Diagramm, das Korrekturwerte an dem Schwellenwert in der Übersteuerungsregelung entsprechend der Querbeschleunigung und der Fahrzeuggeschwindigkeit veranschaulicht;
  • 13 ein Diagramm, das einen Überschreitungszustand der Ist-Giergeschwindigkeit veranschaulicht;
  • 14 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Feststellung eines Endpunkts der Übersteuerungsregelung veranschaulicht;
  • 15 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Öldruckregelung in der Stabilitätsregelung veranschaulicht; und
  • 16 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zur Regelung der Alarmeinrichtung veranschaulicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1 zeigt den Gesamtaufbau einer Einheit zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Zunächst werden die einzelnen auf der Eingangsseite der Regelungseinheit angeordneten Vorrichtungen beschrieben. Das Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Radgeschwindigkeitssensor zur Ermittlung der Geschwindigkeit der einzelnen Räder. Das Bezugszeichen 12 bezeichnet einen Lenkwinkelsensor zur Ermittlung des Lenkwinkels eines Lenkrads. Das Bezugszeichen 13 bezeichnet einen Giergeschwindigkeitssensor zur Ermittlung einer im Fahrzeug verursachten Giergeschwindigkeit. Das Bezugszeichen 14 bezeichnet einen Sensor für die Querbeschleunigung (Quer-G-Sensor) zur Ermittlung der Beschleunigung in der Querrichtung des Fahrzeugs. Das Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Drosselklappenöffnungssensor für die Ermittlung des Öffnungszustands der Drosselklappe. Das Bezugszeichen 16 bezeichnet einen Bremslichtschalter zur Rückstellung der Regelung eines Antiblockier-Bremssystems 21, das später beschrieben wird. Das Bezugszeichen 17 bezeichnet einen Motordrehzahlsensor zur Ermittlung der Motordrehzahl, der die Motordrehzahl ermittelt, um eine Rückmeldungsregelung für die Motorleistung auszuführen. Das Bezugszeichen 18 bezeichnet einen Schaltpositionssensor (AT) zur Ermittlung der Schaltposition, um den Antriebszustand des Motors (Antriebsstrangs) zu ermitteln. Der Schaltpositionssensor 18 wird auch als Rückstellschalter zum Rückstellen der Fahrverhaltensregelung im Falle einer umgekehrten Fahrbedingung verwendet. Das Bezugszeichen 19 bezeichnet einen HBZ-Flüssigkeitsdrucksensor zum Ermitteln des Flüssigkeitsdrucks in einem Hauptbremszylinder (HBZ), der eine erste Quelle für den Flüssigkeitsdruck darstellt. Der Bremsflüssigkeitsdruck wird korrigiert, so dass er sich, in Übereinstimmung mit dem von dem HBZ-Flüssigkeitsdrucksensor 19 ermittelten Ergebnis, auf den Flüssigkeitsdruck ändert, der der Bremspedalbetätigungskraft durch den Fahrer entspricht. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 110 einen Ausgleichsbehälter-Flüssigkeitsfüllstandschalter zur Ermittlung, ob im Ausgleichsbehälter Bremsflüssigkeit vorhanden ist oder nicht.
  • Als Nächstes werden die auf der Ausgangsseite der Regelungseinheit angeordneten Vorrichtungen einzeln beschrieben. Das Bezugszeichen 31 bezeichnet eine Antiblockier-Bremssystemlampe zur Warnung bei einem Zustand, in dem das Antiblockier-Bremssystem 21 in Betrieb ist. Das Bezugszeichen 32 bezeichnet einen Pumpenmotor, der als Mittel zur Erhöhung/Verringerung des Flüssigkeitsdrucks dient, wobei der Motor auf einer Druckpumpe angeordnet ist, die als zweite Quelle für den Flüssigkeitsdruck dient. Die Bezugszeichen 33 bzw. 34 bezeichnen ein vorderes bzw. ein hinteres Magnetventil, von denen jedes als Druckerhöhungs- bzw. Druckverringerungsmittel dient, um die Bremsflüssigkeit einem Bremssystem, wie zum Beispiel einer an jedem der Vorder- und Hinterräder angeordneten Scheibenbremse, zuzuführen oder daraus abzuleiten. Das Bezugszeichen 35 bezeichnet ein TSW-Magnetventil, das als Druckerhöhungs- bzw. Druckverringerungsmittel zum Schließen oder Öffnen des Durchgangs zwischen dem Hauptbremszylinder und der dem Bremssystem der Räder dient. Das Bezugszeichen 36 bezeichnet ein ASW-Magnetventil, das als Druckerhöhungs-/-verringerungsmittel zum Schließen oder Öffnen des Durchgangs zwischen dem Hauptbremszylinder und der Druckpumpe dient. Das Bezugszeichen 37 bezeichnet eine Motorregelungseinheit zur Regelung der Ausgangsleistung des Motors (Motorleistung). Das Bezugszeichen 38 bezeichnet eine Alarmeinrichtung, die als Warnmittel dient, um den Fahrer mittels eines Tons oder einer Anzeige zu warnen, dass die Fahrverhaltensregelung des Fahrzeugs ausgeführt wird.
  • Ferner wird eine als Regelungsmittel dienende ECU 2 beschrieben, die Signale von den auf der Eingangsseite angeordneten Sensoren und Schaltern 11–19 und 110 empfängt, während sie Regelungssignale an die auf der Ausgangsseite angeordneten Vorrichtungen 31–38 ausgibt.
  • Die ECU 2 ist mit dem Antiblockier-Bremssystem 21 versehen, das die Bremskraft regelt, um das Blockieren der Räder zu unterdrücken, wenn diese die Neigung haben, im Verhältnis zur Straßenoberfläche zu blockieren. Die ECU 2 ist ferner mit einem elektronischen Bremskraftverteiler 22 zur Verteilung der auf die Hinterräder wirkenden Bremskraft versehen, um das Blockieren der Hinterräder beim Bremsvorgang zu verhindern. Die ECU 2 ist ferner mit einem Traktionsregelungssystem 23 versehen, das zum Unterdrücken eines Phänomens dient, bei dem die Räder im Verhältnis zur Straßenoberfläche rutschen, wobei die auf die Räder aufgebrachte Antriebskraft oder Bremskraft geregelt wird, wenn das Fahrzeug fährt. Außerdem ist die ECU mit einer Einheit zur Regelung der Straßenlage 24 enthalten, die das Giergeschwindigkeitsverhalten, zum Beispiel Ausbrechen oder Schleudern, unterdrückt oder verhindert.
  • Als Nächstes werden Signale beschrieben, die an die oben erwähnten Vorrichtungen eingegeben oder von diesen ausgegeben werden. Das von dem Radgeschwindigkeitssensor 11 ausgegebene Signal wird in ein Modul zur Berechnung der Radgeschwindigkeit und weiter in ein Modul zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit eingegeben, wo die Radgeschwindigkeit und die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Signals berechnet werden. Dagegen wird das vom Bremslichtschalter 16 ausgegebene Signal in das Modul zur Feststellung des Bremslichtstatus und dann jeweils an das Antiblockier-Bremssystem 21, den elektronischen Bremskraftverteiler 22, das Traktionsregelungssystem 23 und die Einheit zur Regelung der Straßenlage 24 eingegeben.
  • Dagegen werden die von dem Motordrehzahlsensor 17, dem Drosselklappenöffnungssensor 15 und dem Schaltpositionssensor 16 ausgegebenen Signale in ein Modul zur Berechnung der Motordrehzahl, ein Modul zur Informationseingabe über den Öffnungszustand der Drosselklappe bzw. ein Modul zur Feststellung der Schaltposition eingegeben. Anschließend werden die Signale in das Traktionsregelungssystem 23 und in die Einheit zur Regelung der Straßenlage 24 eingegeben.
  • Im Übrigen werden die vom Lenkwinkelsensor 12, dem Giergeschwindigkeitssensor 13, dem Quer-G-Sensor 14 und dem HBZ-Flüssigkeitsdrucksensor 19 ausgegebenen Signale jeweils in ein Modul zur Berechnung des Lenkwinkels, ein Modul zur Berechnung der Giergeschwindigkeit, ein Modul zur Quer-G-Berechnung bzw. ein Modul zur Berechnung des HBZ-Flüssigkeitsdrucks eingegeben, in denen der Lenkwinkel, die Giergeschwindigkeit, die Querbeschleunigung und der HBZ-Flüssigkeitsdruck auf der Grundlage der oben erwähnten Signale berechnet werden, um in die Einheit zur Regelung der Straßenlage 24 eingegeben zu werden.
  • Außerdem wird das von dem Ausgleichsbehälter-Flüssigkeitsfüllstandschalter 110 ausgegebene Signal über ein Modul zur Feststellung des Flüssigkeitsstands in das Traktionsregelungssystem 23 und in die Einheit zur Regelung der Straßenlage 24 eingegeben.
  • Somit berechnet das Antiblocker-Bremssystem 21 die Regelungsvariablen auf der Grundlage der Signale und gibt die Variablen dann an die Antiblockier-Bremssystemlampe 31, den Pumpenmotor 32, das vordere Magnetventil 33 und das hintere Magnetventil 34 aus, um diese anzusteuern. Ferner steuert der elektronische Bremskraftverteiler 22 ebenfalls das hintere Magnetventil 34 an.
  • Das Traktionsregelungssystem 23 gibt das Signal an das vordere Magnetventil 33, das hintere Magnetventil 34, den Pumpenmotor 32, das TSW-Magnetventil 35 und die Motorregelungseinheit 37 aus, um diese anzusteuern.
  • Ferner gibt die Einheit zur Regelung der Straßenlage 24 das Signal an die Motorregelungseinheit 37, das vordere Magnetventil 33 und das hintere Magnetventil 34, den Pumpenmotor 32, das TSW-Magnetventil 35, das ASW-Magnetventil 36 und an die Alarmeinrichtung 38 aus, um diese anzusteuern.
  • (Regelung der Straßenlage)
  • Im Folgenden wird die Regelung der Straßenlage (Fahrverhaltensregelung) durch die Einheit zur Regelung der Straßenlage 24 beschrieben. Die Einheit zur Regelung der Straßenlage 24 führt eine Untersteuerungsregelung aus, wie zum Beispiel eine Regelung zum Vermeiden des Ausbrechens, und eine Übersteuerungsreglung, wie zum Beispiel eine Regelung zum Vermeiden des Schleuderns. Konkret wird bei der Untersteuerungsregelung, wenn die Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung größer als die Ist-Giergeschwindigkeit Ψ ist, eine Bremskraft auf das bei der Kurvenfahrtbewegung an der Innenposition befindliche Vorderrad (im Folgenden „inneres Vorderrad" genannt) oder auf das bei der Kurvenfahrtbewegung an der Innenposition befindliche Hinterrad (im Folgenden „inneres Hinterrad" genannt) übertragen, während die Motorleistung abgesenkt wird. Gemäß der Untersteuerungsregelung wird die auf das Fahrzeug wirkende Zentrifugalkraft auf Grund der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, während auf Grund einer ungleichen Verteilung der auf die Räder übertragenen Bremskraft ein Fahrzeugmoment verursacht wird. Folglich kann ein Ausbrechen vermieden werden.
  • Konkret wird andererseits bei der Übersteuerungsregelung, wenn die Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung kleiner als die Ist-Giergeschwindigkeit Ψ ist, eine Bremskraft auf das äußere Vorderrad übertragen. Gemäß der Übersteuerungsregelung kann ein derartiges Fahrzeugmoment verursacht werden, dass der vordere Teil des Fahrzeugs während der Kurvenfahrtbewegung nach außen getrieben wird, so dass das Schleudern vermieden werden kann.
  • Im Folgenden wird die Fahrverhaltensreglung durch die Einheit zur Regelung der Straßenlage 24 insbesondere gemäß dem in 2 gezeigten Flussdiagramm beschrieben. Zunächst werden in Schritt S11 die von den verschiedenen Sensoren usw. 11–19 und 110 ausgegebenen Signale gelesen.
  • Anschließend werden in Schritt S12 die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) auf der Grundlage des Lenkwinkels und die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) auf der Grundlage der Querbeschleunigung berechnet.
  • Konkret wird die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) durch das Modul zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit mittels des folgenden Ausdrucks (1) unter Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage des Signals vom Radgeschwindigkeitssensor 11 und weiter unter Verwendung des vom Lenkwinkelsensor 12 ermittelten und vom Modul zur Berechnung des Lenkwinkels berechneten Lenkwinkels θ berechnet. Ψ(θ) = V × θ/{(1 + K × V2) × L} (1)
  • Hierbei bezeichnet K einen Stabilitätsfaktor. K stellt eine Konstante dar, die im Falle einer Kurvenfahrt auf einer Straße mit hohem μ-Wert (Reibungsfaktor) gewonnen wird. Ferner bezeichnet L einen Radstand.
  • Andererseits wird die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) mittels des folgenden Ausdrucks (2) unter Verwendung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Querbeschleunigung G berechnet, die auf der Grundlage des vom Quer-G-Sensor 14 ermittelten Signals durch das Modul zur Quer-G-Berechnung berechnet wird. Ψ(θ) = Gy/V (2)
  • Anschließend wird in Schritt S13 festgestellt, ob der Absolutwert der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) kleiner als der Absolutwert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) ist oder nicht. Da heißt, dass in diesem Feststellungsschritt festgestellt wird, ob die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) oder die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) als Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung verwendet (bzw. eingestellt) werden soll. Somit wird aus den Absolutwerten der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Y (θ) und der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) der jeweils kleinere Wert als Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung verwendet. Anschließend wird die Fahrverhaltensregelung des Fahrzeugs unter Verwendung der Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung ausgeführt.
  • Wenn die Feststellung in Schritt den Wert NEIN ergibt, wird der Regelungsprozess bei Schritt S14 fortgesetzt. Wenn die Feststellung hingegen den Wert JA ergibt, wird die Regelung bei Schritt S15 fortgesetzt.
  • In Schritt S14 wird die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) als Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung verwendet. Anschließend wird die Abweichung Δ Ψ (θ) zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung und der vom Giergeschwindigkeitssensor 13 ermittelten und vom Modul zur Berechnung der Giergeschwindigkeit berechneten Ist-Giergeschwindigkeit Ψ berechnet.
  • Andererseits wird in Schritt S15 die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) als Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung verwendet. In diesem Fall wird unter Verwendung des folgenden Ausdrucks (3) die Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung unter Berücksichtigung der Lenkwinkelkomponente berechnet. Tr Ψ = Ψ (G) + A × k (3)
  • Hierbei steht A für (Ψ (θ) – Ψ(G)). Ferner ist k1 eine Variable. Anschließend wird die Abweichung Δ Ψ (G) zwischen der korrigierten Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ berechnet.
  • Wird die Korrektur auf der Grundlage der Lenkwinkelkomponente wie oben beschrieben durchgeführt, wenn die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) auf der Grundlage der Querbeschleunigung als Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung verwendet wird, so kann eine Ausführung der Fahrverhaltensregelung unterdrückt werden, wenn der Fahrer das Fahrzeug absichtlich in den Untersteuerungszustand versetzt (gesteuerter Untersteuerungszustand).
  • So können zum Beispiel hinsichtlich des Untersteuerungszustands zwei Arten von Zuständen vorliegen. Der eine ist ein gesteuerter Untersteuerungszustand, in dem der Fahrer die Antriebskraft absichtlich erhöht, während er den Lenkwinkel konstant hält. Der andere ist ein unbeabsichtigter Untersteuerungszustand, in dem das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht der Lenkbetätigung des Fahrers folgt. Wenn zum Beispiel die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) auf der Grundlage der Querbeschleunigung als Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung verwendet wird, ist die Querbeschleunigung des Fahrzeugs in den beiden oben erwähnten Arten von Untersteuerungszuständen jeweils identisch. Folglich kann die Fahrverhaltensregelung sogar dann ausgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug im gesteuerten Untersteuerungszustand befindet. Bei der Regelung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Fahrverhaltensregelung jedoch nur dann ausgeführt, wenn der Fahrer zur Erhöhung des Lenkwinkels das Lenkrad betätigt, weil die Lenkwinkelkomponente dann korrigiert wird, wenn die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) als Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung verwendet wird. Folglich kann die Fahrverhaltensregelung nur ausgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug im unbeabsichtigten Untersteuerungszustand befindet, ohne dass die Fahrverhaltensregelung im Fall des gesteuerten Untersteuerungszustands ausgeführt wird.
  • Der Wert von k1 im Ausdruck (3) weist eine derartige Kennlinie auf, dass er sich mit der Querbeschleunigung ändert, wie in 3 gezeigt. Im Fall einer viel geringeren (bei Fahrt auf einer Straßenoberfläche mit niedrigerem μ-Wert, zum Beispiel auf einer vereisten Straßenoberfläche usw.) oder viel höheren (bei Fahrt auf einer Straßenoberfläche mit höherem μ-Wert) Querbeschleunigung wird k1 auf einen kleineren Wert gesetzt, um den Grad zu verringern, um den die Lenkwinkelkomponente korrigiert wird.
  • Der Grund, aus dem k1 auf diese Weise eingestellt wird, ist wie folgt. Wenn k1 beim Fahren im Bereich mit niedrigerem μ-Wert auf einen größeren Wert gesetzt wird, kann der folgende Nachteil auftreten. Der Fahrer betätigt das Lenkrad üblicherweise, um den Lenkwinkel im Bereich mit niedrigerem μ-Wert relativ zu vergrößern, weil die Reaktion auf den Lenkeinschlag träge ist. Wenn k1 in dem oben erwähnten Fall auf einen größeren Wert gesetzt wird, um den Grad zu erhöhen, um den die Lenkwinkelkomponente korrigiert wird, wird die Abweichung zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ größer, so dass die Regelvariable zur Fahrverhaltensregelung, zum Beispiel der Bremsgrad, größer wird. Folglich neigt das Fahrverhalten des Fahrzeugs nach Abschluss (bzw. Beendigung) der Verhaltungsregelung in der entgegengesetzten Richtung zum Überschießen, und dann kann es schwierig sein, das Verhalten in der entgegengesetzten Richtung zu korrigieren.
  • Der Grund, aus dem k1 im Bereich mit höherem μ-Wert auf einen kleineren Wert gesetzt wird, ist wie folgt. Zum Beispiel weist im Bereich des höheren μ-Werts jeder der Reifen eine ausreichende Bodenhaftung auf. Daher beginnt die Fahrverhaltensregelung zu früh, wenn k1 auf einen höheren Wert eingestellt wird, um die Lenkwinkelkomponente zu erhöhen. Im Bereich mit höherem μ-Wert kann die Regelung sogar dann in angemessener Weise erreicht werden, wenn der Grad, um den die Lenkwinkelkomponente korrigiert wird, nicht so groß ist. Somit wird k1 im Bereich mit höherem μ-Wert auf einen höheren Wert eingestellt.
  • Dagegen kann die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug in Querrichtung schleudert, in einem Fall größer sein, in dem die Querbeschleunigung mittelgroß ist (Fahren in einem Bereich mit mittlerem μ-Wert), wobei dieser Fall einem Zustand entspricht, in dem das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche wie zum Beispiel festgefahrenem Schnee fährt. Daher wird k1 auf einen höheren Wert eingestellt, um den Grad zu erhöhen, um den die Lenkwinkelkomponente korrigiert wird, damit die Fahrverhaltensregelung früher ausgeführt wird.
  • Die Fahrverhaltensregelung kann zu einem angemessenen Zeitpunkt ausgeführt werden, indem der Wert von k1 wie oben beschrieben in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung geändert wird.
  • Wenn die Abweichung Δ Ψ (θ) bzw. Δ Ψ (G) zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ in Schritt S14 bzw. S15 berechnet wurde, wird der Prozess bei Schritt S16 fortgesetzt. In Schritt S16 wird Folgendes eingestellt: ein Schwellenwert (THOS) zur Feststellung, ob die Übersteuerungsregelung ausgeführt werden soll oder nicht, ein weiterer Schwellenwert (THEUS) zur Feststellung, ob die Motorregelung innerhalb der Untersteuerungsregelung ausgeführt werden soll oder nicht, und ein weiterer Schwellenwert (THUS) zur Feststellung, ob die Bremsregelung innerhalb der Untersteuerungsregelung ausgeführt werden soll oder nicht. Demgemäß wird eingestellt, dass THUS größer als THEUS ist (THUS > THEUS).
  • Als Nächstes wird in Schritt S17 festgestellt, ob THEUS größer ist als die Abweichung Δ Ψ (θ) zwischen der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ oder nicht. Es wird festgestellt, ob die Motorregelung im Untersteuerungszustand ausgeführt werden soll oder nicht.
  • Bei der Feststellung, ob die Motorregelung durchgeführt werden soll oder nicht, wird die Feststellung auch dann auf der Grundlage des Werts der ersten Ist-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) durchgeführt, wenn die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) in Schritt S13 als Soll-Giergeschwindigkeit ausgewählt wurde.
  • Dies hat den im Folgenden erläuterten Grund. Die Phase des Lenkwinkelsignals ist vorgezogen (bzw. früh). Daher kann die Fahrverhaltensregelung üblicherweise zu einem frühen Zeitpunkt beginnen, wenn die Fahrverhaltensreglung unter Verwendung der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) als Soll-Giergeschwindigkeit Tr Ψ der Regelung ausgeführt wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird durch Verwendung sowohl der ersten als auch der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit verhindert, dass die Fahrverhaltensregelung zum frühen Zeitpunkt beginnt. Demgemäß bemerkt der Fahrer dies im Vergleich zu dem Fall, in dem die Bremse geregelt wird, häufig nicht, selbst wenn die Motorleistung abgesenkt ist. Daher sind die Nachteile geringer, wenn die Motorregelung zum frühen Zeitpunkt beginnt.
  • Bei der Untersteuerungsregelung ist es wirksam, die Fahrzeuggeschwindigkeit zunächst zu verringern, um den Untersteuerungszustand zu verhindern. Folglich kann der Untersteuerungszustand wirksam vermieden werden, wenn die Motorleistung zum frühen Zeitpunkt abgesenkt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern.
  • Da ein annähernd proportionales Verhältnis zwischen der Querbeschleunigung und der Giergeschwindigkeit vorliegt, ist die Differenz zwischen der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) auf der Grundlage der Querbeschleunigung und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ gering. Ferner ist der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ im Untersteuerungszustand instabil. Folglich kann es schwierig sein, die Regelung in angemessener Weise auszuführen, wenn die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet wird. Aus dem oben dargelegten Grund wird bei der Feststellung des Anfangspunkts der Motorregelung die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) als Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet.
  • Wenn die Feststellung in Schritt S17 den Wert JA ergibt, wird die Regelung bei Schritt S18 fortgesetzt. Wenn andererseits die Feststellung in Schritt S17 den Wert NEIN ergibt, wird die Regelung bei Schritt S19 fortgesetzt, in dem ausgewertet wird, ob die Übersteuerungsregelung ausgeführt werden soll oder nicht.
  • In Schritt S18 wird festgestellt, ob die Beschleunigung der Giergeschwindigkeit kleiner oder gleich einem vordefinierten Wert ist oder nicht. Dies dient dem Ziel, einen Umstand zu vermeiden, bei dem die Regelung irrtümlicherweise ausgeführt wird. Daher wird festgestellt, ob eine Änderung des Fahrverhaltens, die größer oder gleich dem vordefinierten Wert ist, tatsächlich im Fahrzeug verursacht wird oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S110 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S113 fortgesetzt, um die Motorregelung zu hemmen, und dann wird er bei Schritt S19 fortgesetzt.
  • In Schritt S110 wird festgestellt, ob sich das Fahrzeug im Übersteuerungszustand (ÜS/Z) befindet oder nicht. Dieser Schritt wird durchgeführt, weil es wahrscheinlich ist, dass ein Zustand verursacht wird, in dem sowohl die Untersteuerungsregelung als auch die Übersteuerungsregelung zur selben Zeit ausgeführt werden, also ein Zustand, in dem sich das Fahrzeug zur Außenseite der Straße hin bewegt, auf der das Fahrzeug um die Kurve fährt, während es in die Kurvenfahrtrichtung einbiegt. In diesem Fall ist es zunächst erforderlich, den Übersteuerungszustand zu vermeiden, um die Straßenlage des Fahrzeugs zu korrigieren. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird somit der Prozess bei Schritt S113 fortgesetzt, um die Motorregelung innerhalb der Untersteuerungsregelung zu hemmen, und dann wird er bei Schritt S19 fortgesetzt. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, wird die Regelung dagegen bei Schritt S111 fortgesetzt.
  • In Schritt S111 wird festgestellt, ob sich die Bremse in einem unbetätigten Zustand befindet oder nicht. Dieser Schritt wird aus dem im Folgenden erläuterten Grund durchgeführt. Wenn der Fahrer die Bremse betätigt, wird keine wesentliche Antriebskraft (Motorleistung) generiert. Daher kann es vorkommen, dass, selbst wenn die Motorregelung ausgeführt wird, diese weniger wirksam ist. Im Übrigen, kann es wenn die Motorregelung ausgeführt wird, unmöglich werden, das Fahrzeug zu beschleunigen, wenn der Fahrer danach das Gaspedal betätigt. Daher wird die Ausführung einer derart unnötigen Motorregelung verhindert. Wenn somit die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S112 fortgesetzt, um die Regelungsvariable zum Zurückhalten des Motors zu berechnen, damit die Motorregelung ausgeführt wird. Anschließend wird der Prozess bei Schritt S114 fortgesetzt, wo das Signal an die Motorregelungseinheit 37 ausgegeben wird, um die Motorregelung, nämlich die Verringerung der Motorleistung, auszuführen. Wenn die Feststellung in Schritt S111 den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess dagegen bei Schritt S113 fortgesetzt, um die Motorregelung zu unterdrücken. Nach der Durchführung von Schritt S113 bzw. S114 wird der Prozess bei Schritt S19 fortgesetzt.
  • In Schritt S19 wird festgestellt, ob die Übersteuerungsregelung gestartet (bzw. ausgeführt) werden soll oder nicht. Die Feststellung der Übersteuerungsregelung wird dadurch durchgeführt, dass festgestellt wird, ob die in Schritt S14 bzw. S15 berechnete Abweichung der Giergeschwindigkeit Δ Ψ (θ) bzw. Δ Ψ (G) größer ist als der Schwellenwert THOS für die Übersteuerungsregelung oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S115 fortgesetzt. In Schritt S115 wird der auf das äußere Vorderrad, nämlich das Vorderrad, das sich während der Kurvenfahrtbewegung (Giergeschwindigkeit) auf der Außenseite befindet, aufgebrachte Bremsgrad gemäß der Abweichung der Giergeschwindigkeit Δ Ψ (θ) bzw. Δ Ψ (G) eingestellt.
  • Nachdem der Bremsgrad eingestellt wurde, wird der Prozess bei Schritt S117 fortgesetzt, um die Regelung der Bremskraft auszuführen. Die Regelung wird durch Ansteuerung des Pumpenmotors 32, des vorderen Magnetventils 33 und des hinteren Magnetventils 34 sowie des TSW-Magnetventils 35 und des ASW-Magnetventils 36 ausgeführt. Im Anschluss wird der Prozess bei Schritt S118 fortgesetzt, wo die Feststellung des Abschlusses (der Beendigung) der Übersteuerungsregelung durchgeführt wird, dann erfolgt ein Rücksprung.
  • Wenn andererseits die Feststellung in Schritt S19 den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S116 fortgesetzt. In Schritt S116 wird festgestellt, ob die Untersteuerungsregelung gestartet (ausgeführt) werden soll oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA (soll gestartet werden) ergibt, wird der Prozess bei Schritt S119 fortgesetzt. Wenn die Feststellung den Wert NEIN (soll nicht gestartet werden) ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess.
  • In Schritt S119 wird festgestellt, ob der Grad des Untersteuerungszustands (US/Z) niedrig ist oder nicht. Wenn der Grad niedrig ist (JA), wird der Prozess bei Schritt S120 fortgesetzt. Wenn der Grad hoch ist (NEIN), wird der Prozess dagegen bei Schritt S121 fortgesetzt.
  • In Schritt S120 wird der Bremsgrad (bzw. die Bremsstärke) des inneren Vorderrads berechnet. Dagegen wird in Schritt S121 der Bremsgrad (bzw. die Bremsstärke) des inneren Hinterrads berechnet. Diese Schritte dienen dem im Folgenden erläuterten Ziel. Wenn der Grad des Untersteuerungszustands niedrig ist, kann in Betracht gezogen werden, dass jedes der Vorderräder ausreichend Bodenhaftung hat. Dagegen ist der Bremswirkungsgrad in dem Fall, in dem die Bremskraft auf die Vorderräder aufgebracht wird, besser als der Wirkungsgrad in dem Fall, in dem die Bremskraft auf die Hinterräder aufgebracht wird. Im ersten Fall kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wirksamer verringert werden. Folglich kann es bei einem niedrigen Grad des Untersteuerungszustands möglich sein, die Untersteuerungsregelung sicher und schnell auszuführen, indem das innere Vorderrad gebremst wird.
  • Wenn andererseits des Grad der Untersteuerungszustands hoch ist, wird die Bremskraft auf das innere Hinterrad aufgebracht, weil davon ausgegangen werden kann, dass die Vorderräder keine Bodenhaftung haben.
  • Nachdem der Bremsgrad berechnet wurde, wird der Prozess bei Schritt S122 fortgesetzt, um die Bremskraftregelung auszuführen.
  • Anschließend wird in Schritt S123 die Feststellung der vollständigen Durchführung der Untersteuerungsregelung durchgeführt. Dazu wird festgestellt, ob die Abweichung der Giergeschwindigkeit Δ Ψ (θ) bzw. Δ Ψ (G) geringer ist als der Schwellenwert THUS. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S124 fortgesetzt, um die Regelung abzuschließen, dann erfolgt ein Rücksprung. Wenn andererseits die Feststellung den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess ohne Abschluss der Regelung.
  • (Feststellung des Bremsregelungsbeginns bei Untersteuerung)
  • Als Nächstes wird der Prozess zur Feststellung des Anfangspunkts der Bremsregelung innerhalb der Untersteuerungsregelung in Schritt S116 anhand des in 4 gezeigten Flussdiagramms beschrieben. In diesem Prozess zur Feststellung des Anfangspunkts wird eine Feststellung nicht nur anhand des Kriteriums durchgeführt, ob die Abweichung der Giergeschwindigkeit Δ Ψ (θ) bzw. Δ Ψ (G) größer als der Schwellenwert ist oder nicht. Die Regelung wird auch gemäß dem Kriterium begonnen, ob neben der oben erwähnten Bedingung weitere Bedingungen erfüllt sind oder nicht.
  • Zunächst wird in Schritt S21 festgestellt, ob die Abweichung der Giergeschwindigkeit Δ Ψ (θ) bzw. Δ Ψ (G) (in 4 als Δ Ψ (θ, G) dargestellt) größer ist als der Schwellenwert THUS für die Untersteuerungsregelung oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S22 fortgesetzt. Wenn die Feststellung hingegen den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S23 fortgesetzt.
  • In Schritt S22 wird festgestellt, ob die Beschleunigung der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ kleiner oder gleich einem vordefinierten Wert ist oder nicht. Dieser Schritt soll verhindern, dass die Regelung irrtümlicherweise ausgeführt wird, entsprechend mit dem Fall von Schritt S18 (siehe 2).
  • In Schritt S23 wird demgemäß festgestellt, ob die Betätigungsgeschwindigkeit (bzw. Einschlaggeschwindigkeit) des Lenkrads in der Richtung zur Erhöhung des Lenkwinkels größer oder gleich einem vordefinierten Wert ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S25 fortgesetzt. Wenn die Feststellung hingegen den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S27 fortgesetzt, und dann erfolgt ein Rücksprung, denn dies ist ein Fall, in dem die Regelung nicht ausgeführt werden soll. In Schritt S25 wird, wie in 5 gezeigt, festgestellt, ob der Wert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) größer als das Doppelte der Ist-Giergeschwindigkeit Y ist oder nicht, und ferner, ob der Wert Δ Ψ (θ), der als Wert von (Ψ (θ) – Ψ) definiert ist, größer oder gleich einem vordefinierten Wert ist oder nicht. Wenn die Feststellung in Schritt S25 den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S26 fortgesetzt. In Schritt S26 wird festgestellt, ob die Beschleunigung der Ist-Giergeschwindigkeit Y kleiner oder gleich einem vordefinierten Wert ist oder nicht, und ferner, ob Δ Ψ (θ) größer oder gleich einem vordefinierten Wert ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S27 fortgesetzt, und dann erfolgt ein Rücksprung, denn dies ist ein Fall, in dem die Regelung nicht durchgeführt werden soll.
  • In Schritt S25 wird festgestellt, ob die Abweichung zwischen der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ größer ist oder nicht. In Schritt S26 wird festgestellt, ob der Erhöhungsgrad der Abweichung zwischen der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ größer (schneller) ist oder nicht. Wenn die Feststellung in Schritt S25 oder S26 den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S24 fortgesetzt, um die Bremsregelung im Untersteuerungszustand zu starten.
  • Wenn die Fahrverhaltensregelung gemäß dem Kriterium begonnen wird, ob die Abweichung der Giergeschwindigkeit Δ Ψ (θ) bzw. Δ Ψ (G) (Δ Ψ (θ, G)) größer ist als der Schwellenwert THUS oder nicht, kann sie auch ein einem Fall gestartet werden, in dem der Fahrer das Fahrzeug absichtlich in den Untersteuerungszustand versetzt, zum Beispiel, in einem Fall des gesteuerten Untersteuerungszustands. Daher wird die Fahrverhaltensregelung nur in einem Untersteuerungszustand ausgeführt, in dem, obwohl das Lenkrad in der Richtung der Erhöhung des Lenkwinkels betätigt wird, keine Erhöhung der darauf folgenden Giergeschwindigkeit erfolgt, so dass sich das Fahrzeug nicht gemäß dem Fahrerwillen verhält.
  • (Feststellung des Beginns der Übersteuerungsregelung)
  • Im Folgenden wird der Prozess zur Feststellung des Übersteuerungszustands beschrieben. Gemäß dem oben beschriebenen Prozess zur Feststellung des Anfangspunkts der Übersteuerungsregelung aus der ersten und der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und Ψ (G) wird diejenige als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet, deren absoluter Wert geringer ist als der der anderen. Anschließend wird die Feststellung gemäß dem Kriterium durchgeführt, ob die Abweichung Δ Ψ (θ) bzw. Δ Ψ (G) (Δ Ψ (θ, G)) zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ größer ist als der Schwellenwert für die Übersteuerungsregelung.
  • Wenn zum Beispiel, wie in 7 gezeigt, der absolute Wert der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) kleiner ist als der absolute Wert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ), wird die Übersteuerungsregelung unter Verwendung der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ (siehe T1 in 7) durchgeführt.
  • Wenn der Fahrer zum Beispiel ein Gegenlenken durchführt, um den oben erwähnten Übersteuerungszustand zu vermeiden, ist es wahrscheinlich, dass der Wert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) kleiner ist als der Wert der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G). In diesem Fall wird die als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendete Giergeschwindigkeit von der zweiten Soll- Giergeschwindigkeit Ψ (G) in die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) geändert (siehe T2 in 7).
  • Wenn das Gegenlenken wie oben beschrieben durchgeführt wird, wird der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ gemäß den Änderungen der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) kleiner als der Wert der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G). Demgemäß kann zum Beispiel, wenn die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) zur Verwendung als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ übrig geblieben ist, die Regelung von der Übersteuerungsregelung zur Untersteuerungsregelung wechseln. Wenn die Untersteuerungsregelung wie oben beschrieben ausgeführt wird, wird die Wirkung des Gegenlenkens nicht erreicht, obwohl das Fahrzeugverhalten sich noch im Untersteuerungszustand befindet und der Fahrer das Gegenlenken durchführt. Der Übersteuerungszustand kann somit gefördert werden. Wenn jedoch von der ersten und zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und Ψ (G) jeweils die kleinere als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet wird, wird bei Durchführung des Gegenlenkens die Übersteuerungsregelung durchgängig ausgeführt, so dass der oben erwähnte Nachteil nicht zum Tragen kommt.
  • Wenn der Wert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) den neutralen Punkt passiert hat, so dass der Wert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und der Wert der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) unterschiedliche Vorzeichen aufweisen, wird der Wert der Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ auf einen konstanten vordefinierten Wert eingestellt (siehe T3 in 7). Wenn danach die Vorzeichen der Werte der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Y (θ) und der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) gleich werden, wird aus der ersten und der zweiten Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und Ψ (G) diejenige als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet (siehe T4 in 7), deren absoluter Wert geringer ist (im in 7 gezeigten Fall ist dies die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G)).
  • Der Grund, aus dem wie oben beschrieben für den Wert der Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ wie oben beschrieben der konstante Wert beibehalten wird, ist der Folgende. Er wird konstant gehalten, um ein Phänomen zu vermeiden, bei dem die Regelungsverstärkung im Übergangszustand, in dem der Lenkwinkel den neutralen Punkt überschreitet, größer wird. Wenn ferner zum Beispiel der Wert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) durchgängig als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet wird, wird die Regelungsvariable größer, so dass das Fahrzeug in der umgekehrten Richtung schleudern kann. Wenn das Fahrzeug wie oben beschrieben in der umgekehrten Richtung geschleudert hat, kann es schwierig sein, das Schleudern in der umgekehrten Richtung aufzulösen. Daher wird für die Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ der vordefinierte Wert beibehalten, wenn die Vorzeichen der Werte der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) nicht gleich sind.
  • Demgemäß verursacht das Fahrzeug, wenn der vordefinierte Wert z.B. auf den neutralen Punkt eingestellt wird, danach keine Gierbewegung. Daher wird der vordefinierte Wert auf einen Wert eingestellt, der einen Versatz zum neutralen Punkt aufweist.
  • (Konvergenz des Gegenlenkens)
  • Wie oben beschrieben ist es anlässlich des Übersteuerungszustands wahrscheinlich, dass der Fahrer das Gegenlenken durchführt. Auch in diesem Fall wird die Regelung zum Vermeiden des Übersteuerungszustands in angemessener Weise ausgeführt. Wenn jedoch die Bremsregelung innerhalb der Fahrverhaltensreglung ausgeführt wird, wird das Fahrverhalten des Fahrzeugs ausgeprägter als jenes in dem Fall, in dem die Lenkbetätigung über das Lenkrad ausgeführt wird. Folglich ist es zum Beispiel wahrscheinlich, dass der Übersteuerungszustand in der umgekehrten Richtung aufgrund der verzögerten Betätigung des Lenkrads beim Zurückdrehen verursacht wird, nachdem der Fahrer das Gegenlenken durchgeführt hat. Daher ist es wahrscheinlich, dass das Giergeschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs keine Konvergenz zeigt.
  • Um den Übersteuerungszustand in der umgekehrten Richtung zu verhindern, wird die Regelung zum Aufbringen der Bremskraft auf das innere Vorderrad ausgeführt. 8 zeigt ein Flussdiagramm der Konvergenzregelung nach dem Gegenlenken. Bei der oben beschriebenen Regelung wird zunächst in Schritt S31 festgestellt, ob die Übersteuerungsregelung (ÜS) aktiv ist oder der Prozess sich innerhalb einer vordefinierten Zeit nach der Regelung befindet oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S32 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess.
  • In Schritt S32 wird eine Gegenlenkfeststellung durchgeführt, um festzustellen, ob das Gegenlenken durchgeführt wird oder nicht. Die Feststellung kann zum Beispiel gemäß dem Kriterium durchgeführt werden, ob das Größenverhältnis zwischen dem Wert der Ist-Giergeschwindigkeit Y und dem Wert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ)) auf der Grundlage des Lenkwinkels umgekehrt ist oder nicht, oder ob die Änderungsgeschwindigkeit des Lenkwinkels umgekehrt ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S33 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess.
  • In Schritt S33 wird festgestellt, ob der Grad (bzw. der Betrag) des Gegenlenkens groß ist oder nicht. Die Feststellung kann zum Beispiel auf der Grundlage des Kriteriums durchgeführt werden, ob der Grad des Übersteuerungszustands vor dem Gegenlenken groß ist oder nicht oder ob die Änderungsgeschwindigkeit des Lenkwinkels des Lenkrads während des Gegenlenkens. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S34 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess.
  • In Schritt S34 wird festgestellt, ob die Änderungsrichtung des Lenkwinkels (bzw. der Lenkgeschwindigkeit) umgekehrt ist. Die Feststellung wird durchgeführt, indem festgestellt wird, ob sich das Lenkrad zurückdreht oder nicht, nachdem das Gegenlenken durchgeführt wurde. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S35 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess.
  • In Schritt S35 wird festgestellt, ob die Ist-Giergeschwindigkeit Ψ der Änderung des Lenkwinkels folgt oder nicht. Wenn die Ist-Giergeschwindigkeit Ψ der Änderung des Lenkwinkels folgt, wird die Bremskraft nicht auf das innere Vorderrad aufgebracht, weil davon ausgegangen werden kann, dass sich das Giergeschwindigkeitsverhalten in eine solche Richtung fortsetzt, dass es konvergiert. Wenn die Ist- Giergeschwindigkeit Ψ der Änderung des Lenkwinkels folgt, kann demgemäß das Aufbringen der Bremskraft angehalten werden, auch wenn sie schon aufgebracht wurde. Wenn also die Feststellung den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S36, um die Bremskraft auf das innere Vorderrad aufzubringen. Wenn die Feststellung dagegen den Wert JA ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess.
  • Gemäß der oben erwähnten Regelung kann vermieden werden, dass das Fahrzeug in den Übersteuerungszustand in umgekehrter Richtung gerät, nachdem das Gegenlenken erfolgt ist.
  • (Einstellung des Schwellenwerts für die Untersteuerungsregelung)
  • Im Folgenden wird der Prozess zum Einstellen des Schwellenwerts THUS für die Untersteuerungsregelung beschrieben, die in Schritt S16 durchgeführt wird (siehe 2). Der Schwellenwert THUS für die Untersteuerungsregelung wird durch Ermitteln eines Basis-Schwellenwerts und ferner durch Korrigieren des Basis-Schwellenwerts eingestellt.
  • Wie in 9 gezeigt, wird in Schritt S41 zunächst der Basis-Schwellenwert eingestellt. Bei dem Basis-Schwellenwert kann es sich um eine vorbestimmte Konstante handeln.
  • Als Nächstes wird in Schritt S42, wenn das Lenkrad zurückgedreht wird, der Schwellenwert weiter erhöht, wenn die Lenkgeschwindigkeit größer ist, um die Ausführung (das Eingreifen) der Fahrverhaltensregelung zu unterdrücken. Somit kann es schwierig werden, die Fahrverhaltensregelung auszuführen. In diesem Fall wird das Lenkrad zurückgedreht, obwohl der Untersteuerungszustand vorliegt. Daher kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer das Lenkrad absichtlich zurückdreht. Somit wird, wenn der Fahrer das Fahrzeug absichtlich auf diese Weise steuert, die Ausführung (der Eingriff) der Fahrverhaltensregelung unterdrückt, so dass diese der Betätigung durch den Fahrer unterliegt. Folglich kann vermieden werden, dass sich die Ausführung der Fahrverhaltensregelung und die Betätigung durch den Fahrer gegenseitig stören.
  • Anschließend wird in Schritt S43 der Schwellenwert weiter erhöht, wenn die Schwankung der Ist-Giergeschwindigkeit (bzw. die Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit) größer ist, so dass die Ausführung der Regelung unterdrückt wird. Der Grund dafür ist, dass der Untersteuerungszustand vermieden wird, wenn die Giergeschwindigkeit die Neigung hat, anzusteigen. Im Gegensatz dazu wird, wenn die Regelung im oben beschriebenen Fall im frühen Stadium ausgeführt wird, die Änderung der Giergeschwindigkeit viel größer, so dass der Übersteuerungszustand erreicht werden kann. Daher wird der Schwellenwert erhöht, um zu vermeiden, dass die Regelung im oben erwähnten Fall irrtümlicherweise ausgeführt wird.
  • In Schritt S44 wird der Schwellenwert erhöht, so dass die Ausführung der Regelung unterdrückt wird, wenn sich das Lenkrad in der Nähe der Neutralstellung befindet. Dies hat den im Folgenden erläuterten Grund. Der Untersteuerungszustand wird im Allgemeinen beim Einschlagen des Lenkrads verursacht. Daher ist es nicht notwendig, die Untersteuerungsregelung auszuführen, wenn sich das Lenkrad in der Nähe der Neutralstellung befindet. Somit wird verhindert, dass die Regelung irrtümlicherweise in einer Situation ausgeführt wird, in der der Untersteuerungszustand kaum erreicht werden kann.
  • In Schritt S45 wird der Schwellenwert abgesenkt, wenn die Querbeschleunigung (im Bereich des niedrigeren μ-Werts liegend) geringer ist, so dass die Ausführung der Regelung beschleunigt wird. Sie wird durchgeführt, damit die Fahrverhaltensregelung im oben erwähnten Fall in einem frühen Stadium beginnt, weil der Untersteuerungszustand leicht erreicht wird, wenn im Bereich des niedrigeren μ-Werts gefahren wird, zum Beispiel auf einer verschneiten Straße oder dergleichen.
  • In Schritt S46 wird der Schwellenwert so abgesenkt, dass die Ausführung der Regelung beschleunigt wird, wenn die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) bei Kurvenfahrt um einen vordefinierten Wert oder mehr abgesenkt wird. Dies dient dem Ziel, die Ausführung der Regelung in dem Fall zu beschleunigen, in dem sich der μ-Wert der Straßenoberfläche schnell verringert, so dass das Fahrzeug in Querrichtung rutscht, zum Beispiel in einem Fall, in dem die Straßenoberfläche teilweise vereist ist. Wenn sich der μ-Wert der Straßenoberfläche schnell ändert, kann der Fahrer das Lenkrad nicht betätigen, oder es kann mehr Zeit erforderlich sein, bis er das Lenkrad betätigen kann. Wenn die Fahrverhaltensregelung ausgeführt wird, zum Beispiel, unter Verwendung von lediglich der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) im oben erwähnten Fall, kann es unmöglich sein, die Fahrverhaltensregelung zu beginnen, weil sich die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) nicht ändert. Andererseits kann die Regelung gemäß der vorliegenden Ausführungsform präzise in einem frühen Stadium ausgeführt werden, wenn sich der μ-Wert der Straßenoberfläche wie oben beschrieben ändert, weil die Fahrverhaltensregelung auch unter Verwendung der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) auf der Grundlage der Querbeschleunigung ausgeführt wird. Damit wird der Schwellenwert THUS für die Bremsregelung eingestellt, wenn der Untersteuerungszustand vorliegt.
  • (Einstellung des Schwellenwerts für die Übersteuerungsregelung)
  • Im Folgenden wird der Prozess zum Einstellen des Schwellenwerts THOS für die Übersteuerungsregelung beschrieben, die in Schritt S16 (siehe 2) ausgeführt wird. Der Übersteuerungs-Schwellenwert THOS für die Übersteuerungsregelung wird auch durch Ermitteln des Basis-Schwellenwerts und ferner durch Korrigieren des Basis-Schwellenwerts eingestellt.
  • Wie in 10 gezeigt, wird in Schritt S51 zunächst der Basis-Schwellenwert eingestellt. Wie in 11 gezeigt, wird der Basis-Schwellenwert so eingestellt, dass er mit sinkender Fahrzeuggeschwindigkeit V größer wird. Ferner wird der Basis-Schwellenwert im Fall einer äußerst geringen Geschwindigkeit auf einen viel höheren Wert eingestellt.
  • In Schritt S52 wird, wie in 12 gezeigt, der Schwellenwert so korrigiert, dass er größer (höher) wird, wenn die Querbeschleunigung größer ist. Ferner wird der Betrag der Korrektur größer, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist. Dies dient dem Ziel, den Schwellenwert so abzusenken, dass die Regelung im frühen Stadium ausgeführt wird, weil der Übersteuerungszustand leicht verursacht wird, zum Beispiel, wenn die Querbeschleunigung kleiner ist, nämlich im Bereich eines niedrigeren μ-Werts. Ein weiterer Grund ist, dass die Fahrverhaltensregelung nicht irrtümlicherweise ausgeführt werden kann, wenn der Schwellenwert kleiner ist, weil sich das Fahrverhalten schnell ändert, wenn die Querbeschleunigung größer (im Bereich eines höheren μ-Werts liegend) und die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist. Außerdem kann davon ausgegangen werden, dass ein Fahrer, der das Fahrzeug im Bereich eines höheren μ-Werts mit einer höheren Geschwindigkeit fahren kann, das Fahrzeug in ausreichender Weise beherrschen kann, wenn dieses eine geringfügige Fahrverhaltensänderung verursacht. Um zu verhindern, dass sich die Fahrverhaltensregelung und die Betätigung durch den Fahrer gegenseitig stören, wird daher der Schwellenwert erhöht, wenn die Querbeschleunigung größer und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist.
  • In Schritt S53 wird der Schwellenwert weiter erhöht, wenn der Lenkradwinkel kleiner ist, so dass die Ausführung der Regelung unterdrückt wird. Dies hat den Grund, dass es wahrscheinlich ist, dass die Richtung des Fahrzeugs und die Richtung des Lenkwinkels entgegengesetzt zueinander sind, insbesondere auf verschneiten Straßen oder dergleichen, was aufgrund der Störung von außen geschieht, wenn zum Beispiel der Lenkradwinkel kleiner ist. In dem oben erwähnten Fall wird die Ausführung der Regelung unterdrückt, weil das Fahrzeug ganz von selbst in einen stabilen Zustand gelangt, ohne dass die Fahrverhaltensregelung ausgeführt wird.
  • In Schritt S54 wird der Schwellenwert weiter erhöht, um die Ausführung der Regelung zu unterdrücken, wenn die Lenkgeschwindigkeit des Lenkrads beim Zurückdrehen des Lenkrads geringer ist. Dies hat den Grund, dass davon ausgegangen werden kann, dass der Fahrer den Übersteuerungszustand in ausreichender Weise durch seine eigene Betätigung und ohne Ausführung der Regelung vermeiden kann, wenn er das Lenkrad langsam zurückdreht. Daher wird der Schwellenwert erhöht, um die Ausführung der Steuerung zu unterdrücken.
  • Anschließend wird in Schritt S55 der Schwellenwert erhöht, um die Ausführung der Regelung zu unterdrücken, wenn die Giergeschwindigkeit überschießt. Wie in 13 gezeigt, ist es bei Überschießen der Giergeschwindigkeit wahrscheinlich, dass die Ist-Giergeschwindigkeit Ψ überschießt, obwohl sich das Fahrzeug nicht in einem instabilen Zustand befindet, während das Lenkrad aus dem eingeschlagenen Zustand in die Neutralstellung zurückgeführt wird. In diesem Fall kann festgestellt werden, dass sich das Fahrzeug im Untersteuerungszustand befindet. Daher wird der Schwellenwert erhöht, um die Ausführung der Steuerung zu unterdrücken.
  • In Schritt S56 wird der Schwellenwert erhöht, um die Ausführung der Steuerung zu unterdrücken, wenn die Änderung der Giergeschwindigkeit größer ist. Dies dient dem Ziel, die irrtümliche Ausführung der Regelung zu verhindern.
  • In Schritt S57 wird der Schwellenwert abgesenkt, um die Ausführung der Regelung zu beschleunigen, wenn sich das Fahrzeug mit Vorderradantrieb im Zustand des Einschwenkens oder des Gegenlenkens befindet. Demgemäß kann festgestellt werden, dass sich das Fahrzeug im Einschwenkzustand befindet, zum Beispiel, wenn die folgenden drei Bedingungen erfüllt sind. Der Lenkwinkel ist in einem Zustand konstant, bei dem das Lenkrad eingeschlagen wird. Ferner ist ein niedrigerer Schaltbereich gewählt, so wie zum Beispiel der zweite oder dritte Gang. Außerdem ist das Gaspedal freigegeben (bzw. zurückgeführt), so dass die Öffnung der Drosselklappe geringer wird. Demgemäß wird das Gegenlenken auf der Grundlage des Lenkradwinkels festgestellt.
  • Anschließend wird in Schritt S58 der Höchstwert (bzw. der obere Grenzwert) des Schwellenwerts festgelegt, weil es wahrscheinlich ist, dass der Schwellenwert übermäßig groß wird, wenn die Korrektur zum Erhöhen des Basis-Schwellenwerts in jedem der oben erwähnten Schritte durchgeführt wird. Damit wird der Schwellenwert THOS für die Übersteuerungsregelung eingestellt.
  • (Feststellung des Abschlusses der Übersteuerungsregelung)
  • Im Folgenden wird der Prozess zur Feststellung des Abschlusses der Übersteuerungsregelung (siehe Schritt S118 in 2) gemäß dem in 14 gezeigten Flussdiagramm beschrieben.
  • Diese Regelung dient dem Ziel, zu vermeiden, dass sich die Betätigung des Fahrers und die Fahrverhaltensregelung gegenseitig stören, während die Fahrverhaltensreglung abgeschlossen wird, wenn sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs stabilisiert hat.
  • Zunächst wird in Schritt S61 festgestellt, ob das Lenkrad in einem Zustand, in dem das Fahrzeug geradeaus fährt oder nicht, stabil ist, nämlich ob der Lenkwinkel in einer annährenden Neutralstellung stabil ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S62 fortgesetzt.
  • In Schritt S62 wird festgestellt, ob das Lenkrad in der Richtung zur Erhöhung des Lenkwinkels eingeschlagen ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S63 fortgesetzt.
  • In Schritt S63 wird festgestellt, ob die Differenz zwischen der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ im Bereich unterhalb des vordefinierten Werts konstant ist oder nicht. Das heißt, es wird festgestellt, ob die Werte der beiden Parameter ausreichend klein und annähernd gleich sind oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S65 fortgesetzt.
  • Wenn die Feststellung in einem der Schritte S61–S63 den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S64 fortgesetzt, um die Regelung abzuschließen, und dann erfolgt ein Rücksprung. Dies hat im Hinblick auf die Feststellung in Schritt S61 den Grund, dass es nicht notwendig ist, die Fahrverhaltensregelung auszuführen, da davon ausgegangen werden kann, dass der Fahrer das Lenkrad ruhig betätigt. Ein weiterer Grund ist, dass es wahrscheinlich ist, dass sich die Betätigung des Fahrers und die Fahrverhaltensregelung gegenseitig stören, wenn die Fahrverhaltensregelung ausgeführt wird. Dagegen liegt der Grund im Hinblick auf die Feststellung in Schritt S62 darin, dass davon ausgegangen werden kann, dass der Fahrer das Fahrzeug absichtlich im Übersteuerungszustand um die Kurve lenkt oder das Fahrzeug absichtlich zum Schleudern bringt, um zum Beispiel einen Verkehrsunfall zu vermeiden, da er das Lenkrad in der Richtung zur Förderung des Übersteuerungszustands betätigt. Im oben beschriebenen Fall kann verhindert werden, dass sich die Fahrverhaltensregelung und die Betätigung durch den Fahrer gegenseitig stören, indem die Fahrverhaltensregelung schnell abgeschlossen wird. Außerdem liegt der Grund im Hinblick auf die Feststellung in Schritt S63 darin, dass es nicht notwendig ist, die Fahrverhaltensregelung auszuführen, da die zweite Soll- Giergeschwindigkeit Ψ (G) und die Ist-Giergeschwindigkeit Ψ annährend gleich sind, so dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs stabil ist. Daher wird die Regelung abgeschlossen.
  • In Schritt S65 wird festgestellt, ob der auf der Grundlage des Bremsgrads in der Fahrverhaltensregelung geschätzte Bremsflüssigkeitsdruck annähernd mit dem Druck im Hauptbremszylinder identisch ist oder nicht. Es wird festgestellt, ob der vorliegende Zustand derart ist, dass keine wesentliche Regelung der Bremskraft erfolgt, so dass die Fahrverhaltensregelung abgeschlossen werden kann. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S66 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S69 fortgesetzt.
  • In Schritt S66 wird festgestellt, ob der Rutschwinkel β kleiner ist oder nicht. Es wird festgestellt, ob ein seitliches Rutschen verursacht wird oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S67 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess, ohne dass die Regelung abgeschlossen wird.
  • In Schritt S67 wird festgestellt, ob der Wert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ), der Wert der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) und der Wert der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ alle kleiner oder gleich einem vordefinierten Wert sind oder nicht. Es wird also festgestellt, ob die oben erwähnten drei Werte kleiner oder gleich dem vordefinierten Wert und einander ähnlich sind. Bei dieser Feststellung wird ermittelt, ob das Fahrzeug annähernd geradeaus fährt und ob das Lenkrad betätigt wird oder nicht, das heißt, ob die Fahrverhaltensregelung unnötig ist oder nicht. Da ein Fall vorkommen kann, in dem die Bedingung von Schritt S63 kaum erfüllt werden kann, wird die Fahrverhaltensregelung auf der Grundlage derjenigen Bedingung abgeschlossen, die weniger streng ist als die in Schritt S63. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S68 fortgesetzt, um festzustellen, ob der Zustand, der die oben erwähnte Bedingung erfüllt, einen vordefinierten Zeitraum T1 lang fortbestanden hat oder nicht. Da heißt, es wird festgestellt, ob der vordefinierte Zeitraum T1 verstrichen ist oder nicht, weil es wahrscheinlich ist, dass die oben erwähnte Bedingung zufällig erfüllt wird. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S612 fortgesetzt, um die Fahrverhaltensregelung abzuschließen, und dann erfolgt ein Rücksprung. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess, ohne dass die Regelung abgeschlossen wird.
  • In Schritt S69 wird festgestellt, ob der Rutschwinkel β klein ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S610 fortgesetzt.
  • In Schritt S610 wird festgestellt, ob zwei der Werten erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ), zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) und Ist-Giergeschwindigkeit Ψ kleiner oder gleich einem vordefinierten Wert sind und der andere Wert nicht zu sehr von dem vordefinierten Wert abweicht oder nicht. Diese Bedingung ist weniger streng als die in Schritt S67. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S611 fortgesetzt, um festzustellen, ob der Zustand, der die Bedingung in Schritt S610 erfüllt, einen vordefinierten Zeitraum T2 lang fortbestanden hat oder nicht. Demgemäß ist der vordefinierte Zeitraum T2 größer als der vordefinierte Zeitraum T1 in Schritt S68, weil die Bedingung weniger streng ist als diejenige in Schritt S67. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird die Regelung abgeschlossen, und dann erfolgt ein Rücksprung.
  • Wenn dagegen die Feststellung in einem der Schritte S69, S610 und S611 den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess, während die Regelung fortgesetzt wird.
  • Durch Fortsetzen der Regelung, bis der Fahrzustand des Fahrzeugs wie oben beschrieben stabil wird, wird ein Umstand verhindert, in dem die Fahrverhaltensregelung im frühen Stadium abgeschlossen wird. Der oben erwähnte Umstand kann zum Beispiel in einem Fall verursacht werden, in dem der Abschluss der Regelung nur auf der Grundlage der Abweichung zwischen der Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ und der Ist-Giergeschwindigkeit Ψ festgestellt wird.
  • Die oben erwähnte Feststellung des Abschlusses der Fahrverhaltensregelung steht für einen Fall zur Verfügung, in dem es notwendig ist, die Fahrverhaltensregelung ständig auszuführen, nachdem die Fahrverhaltensregelung einmal ausgeführt worden ist, zum Beispiel in einem Fall, um ein Hindernis zu vermeiden Also kann durch Wiederholung von Beginn und Abschluss der Regelung innerhalb eines kurzen Zeitraums verhindert werden, dass sich das Fahrverhalten mit Abschluss der Fahrverhaltensregelung ändert oder sich die Stabilität beim Fahren verschlechtert.
  • Andererseits kann unter der Bedingung, dass der Fahrer die Regelung nicht benötigt, verhindert werden, dass sich die Fahrverhaltensregelung und die Betätigung durch den Fahrer gegenseitig stören, indem die Fahrverhaltensregelung im frühen Stadium abgeschlossen wird.
  • (Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks)
  • Im Folgenden wird der Prozess zum Regeln des Bremsflüssigkeitsdrucks (Öldrucks) in der oben erwähnten Fahrverhaltensregelung gemäß dem in 15 gezeigten Flussdiagramm beschrieben. Die Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks gemäß der vorliegenden Ausführung wird nicht mittels Druckrückmelderegelung ausgeführt. Bei der Regelung wird zunächst die erste Phase der Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit mit einer vordefinierten Druckbeaufschlagungsrate (Druckerhöhung) ausgeführt. Anschließend wird, wenn die Bremskraft durch die mit Druck beaufschlagte Bremsflüssigkeit generiert wird, so dass sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs ändert, der Prozess mit der zweiten Phase (Druckanpassungsstadium) fortgesetzt, um den Bremsflüssigkeitsdruck anzupassen.
  • Zunächst wird in Schritt S71 festgestellt, ob die Fahrverhaltensregelung begonnen wurde oder nicht. Ferner wird in Schritt S72 festgestellt, ob die Übersteuerungsregelung aktiv ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA (Übersteuerung) ergibt, wird der Prozess bei Schritt S73 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN (Untersteuerung) ergibt, wird der Prozess bei Schritt S74 fortgesetzt.
  • In Schritt S73 wird der Bremsflüssigkeitsdruck mit einer der mechanischen Höchstgrenze entsprechenden Druckbeaufschlagungsrate (maximaler Öldruck) erhöht. Der Pumpenmotor 32 wird unter Ausnutzung seiner mechanischen Höchstgrenze aktiviert. Außerdem werden das ASW-Magnetventil 36 und das vordere bzw. hintere Magnetventil 33 bzw. 34, die in der Bremsflüssigkeitszuleitung für das jeweilige Rad, auf das die Bremskraft aufgebracht wird, angeordnet sind, vollständig geöffnet, um die Bremsflüssigkeit mit Druck zu beaufschlagen.
  • Anschließend wird in Schritt S77 festgestellt, ob das Rutschverhältnis größer oder gleich einem vordefinierten Wert ist oder nicht. Demgemäß kann das Rutschverhältnis auf der Grundlage der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit berechnet werden, die anhand des vom Radgeschwindigkeitssensor 11 ermittelten Signals gewonnen werden. Die Feststellung wird durchgeführt, um zu verhindern, dass ein übermäßig hoher Bremsflüssigkeitsdruck auftritt, weil sich der Bremsflüssigkeitsdruck übermäßig erhöht, wenn die Bremsflüssigkeit ständig über den vordefinierten Wert hinaus mit Druck beaufschlagt wird. Wenn die Feststellung also den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S78 fortgesetzt.
  • In Schritt S78 wird festgestellt, ob die Beschleunigung der Änderung des Rutschwinkels β ihren Höchstwert überschritten hat oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S79 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S710 fortgesetzt.
  • In Schritt S79 wird festgestellt, ob einer der Parameter Änderungsverhältnis (Änderungsgeschwindigkeit) der Abweichung der Giergeschwindigkeit Δ Ψ (θ, G) und Beschleunigung der Änderung der Abweichung der Giergeschwindigkeit Δ Ψ (θ, G) dazu neigt, sich zu verringern, das heißt, ob er sich in Richtung einer Konvergenz ändert oder nicht.
  • In Schritt S710 wird festgestellt, ob einer der Parameter Änderungsverhältnis des Rutschwinkels β und Beschleunigung der Änderung des Rutschwinkels β dazu neigt, sich zu verringern, das heißt, ob er sich in Richtung einer Konvergenz ändert oder nicht, selbst wenn der Rutschwinkel seinen Höchstwert nicht überschritten hat.
  • In den Schritten S78, S79 und S710 wird festgestellt, ob sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs durch das Aufbringen der Bremskraft, während die Bremsflüssigkeit mit Druck beaufschlagt wurde, geändert hat oder nicht, das heißt, ob die Wirkung der Fahrverhaltensregelung erreicht wurde oder nicht.
  • Wenn die Feststellung in einem der Schritte S77, S79 oder S710 den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S711 fortgesetzt, um auszuwerten, ob der zur Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit aufgewendete vordefinierte Zeitraum T4 verstrichen ist oder nicht. Der vordefinierte Zeitraum T4 kann unter Berücksichtigung des Schwellenwerts zum Beginnen der Fahrverhaltensregelung, der Kennlinien des Systems zur Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks, zum Beispiel des Pumpenmotors 32 usw. eingestellt werden. Der vordefinierte Zeitraum T4 kann auf der Grundlage der Kennlinien des Systems zur Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks usw. so eingestellt werden, dass er als Mindestwert zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdruck bis zu einem erforderlichen Druck in Betracht gezogen werden kann. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S712 fortgesetzt, um in einen Druckanpassungszustand (bzw. ein Druckanpassungsstadium) als zweite Phase zu wechseln (bzw. in diesen einzutreten), das heißt einen Zustand, in dem der Druck der Bremsflüssigkeit gemäß der vorliegenden Bedingung des Fahrzeugs beibehalten, erhöht oder abgesenkt wird. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess, um das Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks fortzusetzen.
  • Wenn der Prozess andererseits im Fall der Untersteuerungsregelung bei Schritt S74 fortgesetzt wird, wird in Schritt S74 zunächst der Bremsflüssigkeitsdruck mit einer der mechanischen Höchstgrenze entsprechenden Druckbeaufschlagungsrate erhöht. Anschließend wird der Prozess bei Schritt S75 fortgesetzt, um festzustellen, ob der zur Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit aufgewendete vordefinierte Zeitraum T3 verstrichen ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S76 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, wird die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks mit der der mechanischen Höchstgrenze entsprechenden Druckbeaufschlagungsrate so lange fortgesetzt, bis der zur Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit aufgewendete Zeitraum den vordefinierten Zeitraum T3 erreicht. In Schritt S76 wird zum Beispiel der Bremsflüssigkeitsdruck mit der Druckbeaufschlagungsrate erhöht, deren Wert dem 0,8fachen der mechanischen Höchstgrenze entspricht.
  • Dies dient dem Ziel, das Blockieren der Räder zu vermeiden, was aufgrund fehlender Bodenhaftung der Reifen im Untersteuerungszustand verursacht werden kann. Zunächst wird die Verzögerung der Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks, die zum Beispiel beim Andrücken des Bremsklotzes an die Bremsscheibe eine Zeitverzögerung der Fahrverhaltensregelung verursacht, durch Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks mit der der mechanischen Höchstgrenze entsprechenden Druckbeaufschlagungsrate ausgeglichen. Anschließend wird die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks fortgesetzt, während die Druckbeaufschlagungsrate geringfügig verringert wird. Folglich wird verhindert, dass der Bremsflüssigkeitsdruck übermäßig erhöht wird, so dass die Räder blockieren.
  • Anschließend wird in Schritt S713 festgestellt, ob das Rutschverhältnis größer oder gleich einem vordefinierten Wert ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S714 fortgesetzt, um festzustellen, ob sich die Ist-Giergeschwindigkeit Ψ so ändert, dass sie dem Einschlagen des Lenkrads folgt oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess, um die Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit fortzusetzen, weil die Wirkung der Fahrverhaltensregelung noch nicht eingetreten ist.
  • Wenn andererseits die Feststellung in Schritt S713 oder S714 den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S715 fortgesetzt, um auszuwerten, ob der zur Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit aufgewendete vordefinierte Zeitraum T5 verstrichen ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S716 fortgesetzt, um in den Druckanpassungszustand zu wechseln. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess, um die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks fortzusetzen.
  • Durch Ausführung der Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks ohne Verwendung der Rückmelderegelung wie oben beschrieben kann das System zur Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks einfach aufgebaut werden.
  • Wenn ferner der Bremsflüssigkeitsdruck mit der der mechanischen Höchstgrenze entsprechenden Druckbeaufschlagungsrate bzw. der unterhalb der mechanischen Höchstgrenze liegenden Druckbeaufschlagungsrate erhöht wird (erste Phase), wird die Bremskraft im früheren Stadium aufgebracht, so dass die Fahrverhaltensregelung schnell erreicht werden kann. Wenn außerdem das Fahrverhalten des Fahrzeugs in Richtung auf ein Konvergieren verläuft, wechselt der Prozess zur Druckanpassungsregelung (zweite Phase), so dass die Fahrverhaltensregelung präzise erreicht werden kann, ohne dass die Regelungsvariable übermäßig erhöht wird.
  • Insbesondere wenn die Ausführung der Fahrverhaltensregelung wie im Fall der vorliegenden Ausführungsform so stark wie möglich verzögert wird, kann der Fahrer oder eine andere Person kaum ein Unbehagen empfinden, wenn die oben erwähnte Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks ausgeführt wird. Ferner kann die Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks äußerst wirksam erfolgen, da die Fahrverhaltensregelung schnell ausgeführt werden kann.
  • (Regelung der Alarmeinrichtung)
  • Im Folgenden wird der Prozess zum Regeln der Alarmeinrichtung 38 gemäß dem in 16 gezeigten Flussdiagramm beschrieben. Die Betätigung der Alarmeinrichtung 38 erfolgt später als der Beginn der Fahrverhaltensregelung, und sein Abschluss erfolgt später als der Abschluss der Fahrverhaltensregelung.
  • Zunächst wird in Schritt S81 festgestellt, ob das Flag F den Wert 1 aufweist oder nicht. Wie später beschrieben wird, wird das Flag F auf 1 eingestellt, wenn die Stabilitätsregelung des Fahrzeugs ausgeführt wird. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S87 fortgesetzt.
  • Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S82 fortgesetzt, um die Regelung zum Beginn der Betätigung der Alarmeinrichtung 38 auszuführen.
  • In Schritt S82 wird festgestellt, ob die Fahrverhaltensregelung ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S83 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess.
  • In Schritt S83 wird festgestellt, ob der geschätzte Bremsflüssigkeitsdruck größer oder gleich einem vordefinierten Wert ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S84 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S85 fortgesetzt.
  • In Schritt S85 wird festgestellt, ob seit dem Anfangspunkt der Fahrverhaltensregelung ein vordefinierter Zeitraum verstrichen ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S84 fortgesetzt. Wenn die Feststellung dagegen den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess.
  • In Schritt S84 wird das Flag F auf 1 gesetzt. Anschließend wird der Prozess bei Schritt S86 fortgesetzt, um die Alarmeinrichtung 38 zu aktivieren (Alarm EIN), dann erfolgt ein Rücksprung.
  • Wie oben beschrieben, wird der Beginn der Betätigung der Alarmeinrichtung 38 im Vergleich zum Beginn der Fahrverhaltensregelung verzögert, zum Beispiel bis der geschätzte Bremsflüssigkeitsdruck höher oder gleich dem vordefinierten Wert ist oder bis die Betriebszeit der Regelungseinheit für das Fahrverhalten länger oder gleich dem vordefinierten Zeitraum ist. Folglich kann verhindert werden, dass der Fahrer ein Unbehagen empfindet, weil er alarmiert wird, obwohl er die Fahrverhaltensregelung nicht bemerkt. Ferner kann verhindert werden, dass der Fahrer aufgrund des Unbehagens einen Fahrfehler begeht.
  • Demgemäß beziehen sich die oben erwähnten Schritte S82–S86 auf die Regelung zum Beginn der Betätigung der Alarmeinrichtung 38. Dagegen bezieht sich der Prozess, der durchgeführt wird, wenn die Feststellung in Schritt S81 den Wert JA ergibt, auf die Regelung zum Abschluss der Betätigung der Alarmeinrichtung 38.
  • In Schritt S87 wird festgestellt, ob das Fahrzeug in einem stabilen Zustand geradeaus fährt oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S88 fortgesetzt. In Schritt S88 wird festgestellt, ob seit dem Abschluss der Fahrverhaltensregelung ein vordefinierter Zeitraum verstrichen ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, wird der Prozess bei Schritt S89 fortgesetzt.
  • In Schritt S89 ist der Bremsflüssigkeitsdruck (Bremsdruck) annähernd identisch mit dem Druck im Hauptbremszylinder oder nicht. Wenn der Fahrer zum Beispiel das Bremspedal nicht betätigt, wird festgestellt, ob der Bremsflüssigkeitsdruck identisch mit dem Luftdruck ist oder nicht. Wenn der Fahrer dagegen das Bremspedal betätigt, wird festgestellt, ob der Bremsflüssigkeitsdruck identisch mit dem dem Grad der Betätigung des Bremspedals entsprechenden Druck im Hauptbremszylinder ist oder nicht. Wenn die Feststellung den Wert NEIN ergibt, erfolgt ein Rücksprung im Prozess.
  • Wenn die Feststellung eines der Schritte S87, S88 oder S89 den Wert JA ergibt, wird der Prozess bei Schritt S810 fortgesetzt, um das Flag F auf 0 einzustellen. Anschließend wird der Prozess bei Schritt S811 fortgesetzt, um die Betätigung der Alarmeinrichtung 38 abzuschließen, dann erfolgt ein Rücksprung.
  • Da die Betätigung der Alarmeinrichtung 38 abgeschlossen wird, nachdem der vordefinierte Zeitraum seit dem Abschluss der Fahrverhaltensregelung wie oben beschrieben verstrichen ist, können der Beginn und der Abschluss der Regelung der Alarmeinrichtung 38 nicht so wiederholt werden, dass die Betätigung anschließend durchgeführt wird, zum Beispiel wenn die Fahrverhaltensregelung, zum Beispiel eine Aktion, um einem Hindernis auszuweichen, intermittierend ausgeführt wird. Folglich kann verhindert werden, dass der Fahrer ein Unbehagen empfindet.
  • Außerdem kann durch Fortsetzen der Betätigung der Alarmeinrichtung 38 so lange, bis sich das Fahrumfeld des Fahrzeugs nach dem Abschluss der Fahrverhaltensregelung zum Stabilisieren des Fahrzeugs im Zustand des Geradeauslaufs oder zum annähernden Angleichen des Bremsflüssigkeitsdrucks an den Druck im Hauptbremszylinder ändert, verhindert werden, dass der Beginn und der Abschluss des Alarms wiederholt werden. Folglich kann sich der Alarm derart angemessen entwickeln, dass der Fahrer kein Unbehagen empfindet.
  • (Weitere Ausführungsformen)
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben erwähnte Ausführungsform beschränkt, sondern kann auch weitere Ausführungsformen umfassen. In der oben erwähnten Ausführungsform kann, wenn der Schwellenwert THUS für die Untersteuerungsregelung eingestellt wird (siehe 9), der Schwellenwert abgesenkt werden, wenn die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) während der Kurvenfahrbewegung niedriger wird als der vordefinierte Wert (siehe Schritt S46 in 9) Im Fall jedoch, dass die oben erwähnte Bedingung erreicht wird, kann die Bremsregelung selbst in der Untersteuerungsregelung zwangsweise ausgeführt werden, um die Regelung zu beginnen, ohne dass der Schwellenwert THUS korrigiert wird.
  • Dagegen wird in der oben erwähnten Ausführungsform, wenn der Schwellenwert THOS für die Übersteuerungsregelung eingestellt wird (siehe 10), der Schwellenwert im Fall des Einschwenkzustands (siehe Schritt S57 in 10) abgesenkt. Im Fall des Einschwenkzustands kann die Übersteuerungsregelung selbst zwangsweise ausgeführt werden, um die Regelung zu beginnen. In Schritt S19 in 2 kann festgestellt werden, ob die Abweichung der Giergeschwindigkeit Δ Ψ (θ, G) den Schwellenwert überschreitet oder ob sie sich im Einschwenkzustand befindet.
  • Ferner wird in der oben erwähnten Ausführungsform der Schwellenwert THOS im Fall des Gegensteuerungszustands (siehe Schritt S57 in 10) abgesenkt. Im Fall des Gegensteuerungszustands kann jedoch die Übersteuerungsregelung selbst zwangsweise ausgeführt werden, um die Regelung zu beginnen, genauso wie im Fall des Einschwenkzustands.
  • Wenn außerdem gemäß der oben erwähnten Ausführungsform die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) kleiner ist als die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G), das heißt, in einem Fall, in dem der Fahrer das Gegenlenken im Übersteuerungszustand durchführt (siehe 7), wird die Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ von der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) zu dem Zeitpunkt in die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) geändert, an dem die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) kleiner als die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) geworden ist. Jedoch kann statt der oben erwähnten Regelung zum Beispiel die folgende Regelung ausgeführt werden.
  • Wenn die Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ von der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) in die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) geändert wird, ist es wahrscheinlich, dass sich der Bremsdruck oder dergleichen schnell ändert. Wenn folglich auf der Grundlage der Umkehrung des Lenkwinkels oder dergleichen geschätzt wird, dass der Absolutwert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) kleiner als der Absolutwert der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) werden kann, kann die Regelungsvariable abgeschwächt werden, damit sich die Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ nicht schnell ändert. Es ist ein Abschwächungsmittel zum Abschwächen der Regelungstätigkeit vorgesehen, wenn die Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ von der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) in die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) geändert wird.
  • Das Abschwächungsmittel funktioniert zum Beispiel wie im Folgenden erläutert. Das Abschwächungsmittel stellt zuvor einen oberen Grenzwert für den Bremsflüssigkeitsdruck ein. Somit verhindert das Abschwächungsmittel, dass ein Bremsflüssigkeitsdruck verursacht wird, der größer oder gleich dem oberen Grenzwert ist, selbst wenn die Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ von der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) in die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) geändert wird. Alternativ dazu stellt das Abschwächungsmittel die Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ ein, indem es sie auf solche Weise korrigiert, dass der Wert des Differentials erste Ordnung der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) zur zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) addiert wird, wenn geschätzt wird, dass die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) kleiner werden kann als die zweite Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G). In diesem Fall wird die Regelungstätigkeit abgeschwächt, wenn sich die Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ ändert, wobei die durch die Änderung verursachte Wucht verringert wird.
  • Außerdem wird gemäß der oben erwähnten Ausführungsform von den Werten der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) derjenige als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet, der kleiner ist als der des anderen Parameters. Falls jedoch die Schwankung der Giergeschwindigkeit äußerst groß ist, zum Beispiel in dem Fall, in dem das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, wird die erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet, selbst wenn der Absolutwert der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) kleiner ist als der Absolutwert der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ). Wenn die Schwankung der Giergeschwindigkeit extrem groß ist, ist es wahrscheinlich, dass die Schwankung der Querbeschleunigung größer wird, so dass der Wert der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) als Wert für die Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ ungeeignet wird. Daher kann die stabile erste Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) auf der Grundlage des Lenkwinkels als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet werden.
  • Wenn die Schwankung der Giergeschwindigkeit extrem groß ist, kann an Stelle des oben erwähnten Ausdrucks (3) der folgende Ausdruck (4) zum Korrigieren der Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet werden. Tr Ψ = Ψ(1 – k2) × Ψ (G) + k2 × Ψ (θ) (4)
  • Der durch Addition des der Differenz zwischen der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) und der zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) entsprechenden Korrekturwerts zur zweiten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (G) erhaltene Wert wird als Soll-Giergeschwindigkeit der Regelung Tr Ψ verwendet. In diesem Fall wird bei einem auf einen größeren Wert eingestellten Wert k2 das Korrekturverhältnis der ersten Soll-Giergeschwindigkeit Ψ (θ) größer. Folglich kann die Fahrverhaltensregelung in angemessener Weise ausgeführt werden, wenn die Schwankung der Giergeschwindigkeit extrem groß ist.
  • Außerdem ist in der oben erwähnten Ausführungsform die Bedingung zum Beginnen der Betätigung der Alarmeinrichtung 38 derart gestaltet, dass der geschätzte Bremsflüssigkeitsdruck größer oder gleich dem vordefinierten Wert wird (siehe Schritt S83 in 16). Zusätzlich zur oben erwähnten Bedingung kann jedoch zum Beispiel eine Bedingung hinzugefügt werden, in der die Alarmeinrichtung 38 aktiviert wird, wenn die Verringerung der Motorleistung größer oder gleich einem vordefinierten Wert wird.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit ihren bevorzugten Ausführungsformen anhand der beigefügten Zeichnungen vollständig beschrieben worden ist, ist darauf hinzuweisen, dass die Fachleute auf diesem Gebiet jedoch leicht erkennen können, dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen erfolgen können. Derartige Änderungen und Modifikationen verstehen sich als im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung gemäß der Definition durch die beigefügten Ansprüche enthalten, sofern sie nicht davon abweichen.

Claims (1)

  1. Vorrichtung zur Regelung des Verhaltens eines Fahrzeugs, umfassend eine Steuereinheit (24), die auf der Grundlage einer seitlichen Beschleunigung und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Soll-Giergeschwindigkeit einstellt und eine Ist-Giergeschwindigkeit an die Soll-Giergeschwindigkeit anpasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eine Untersteuerungsregelung vornimmt, um den Zustand des Untersteuerns des Fahrzeugs schneller als üblich zu beschränken, wenn sich die Soll-Giergeschwindigkeit bei einer Gelegenheit, bei der das Fahrzeug um eine Kurve fährt, um einen voreingestellten Wert oder um mehr verringert.
DE60024747T 1999-09-28 2000-09-22 Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs Expired - Lifetime DE60024747T2 (de)

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