DE10155938A1

DE10155938A1 - Kraftfahrzeug mit einem Lenksystem und einem Regelungssystem

Info

Publication number: DE10155938A1
Application number: DE10155938A
Authority: DE
Inventors: Robert D Kostadina
Original assignee: Continental Teves Inc
Current assignee: Continental Teves Inc
Priority date: 2000-12-05
Filing date: 2001-11-14
Publication date: 2002-06-20
Also published as: JP3984039B2; US6435626B1; US20020101116A1; JP2002264789A

Abstract

Ein Kraftfahrzeug ist mit einem Lenkmechanismus und einem Fahrzeugregelungssystem ausgerüstet, die zusammenarbeiten, um die Leistung des Fahrzeugs und des Fahrzeugregelungssystems zu erhöhen. Das Fahrzeug enthält ein Eingabegerät, das ein Lenksignal erzeugt, welches auf manuelle Lenkeingabedaten des Fahrers anspricht. Der Lenkmechanismus hat ein Eingangsglied, das Lenkeingabedaten aufnimmt, und ein Ausgangsglied, das sich entsprechend den Lenkeingabedaten bewegt. Das Ausgangsglied ist so positionierbar, dass es die Fahrtrichtung des Fahrzeugs steuert. Das Fahrzeugregelungssystem ist in der Lage, ein Leistungscharakteristikum des Fahrzeugs zu steuern oder zu regeln und kann ein Antiblockiersystem, ein Antriebsschlupfregelungssystem oder ein Fahrstabilitätssystem enthalten. Das Fahrzeugregelungssystem empfängt das Lenksignal und passt seine Funktion dementsprechend an. Das Fahrzeugregelungssystem umfasst vorzugsweise ein Regelgerät zur selektiven Berechnung eines Lenkwinkel-Offsets, der so ausgelegt ist, dass der Lenkmechanismus die Fahrzeugräder neu positioniert, um die Leistung des Fahrzeugregelungssystems und des Fahrzeugs weiter zu erhöhen. DOLLAR A Es wird auch ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines Fahrzeugs beschrieben.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge mit Fahrzeugregelungssystem, wie z. B. Antiblockiersystemen und Antriebsschlupfregelungssystemen. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeugregelungssystem, das Informationen von einem Fahrzeuglenksystem verwendet, um das Fahrzeuglenksystem mit besseren Eingabedaten zur Einstel lung der Lenkung des Fahrzeuges zu versehen und die Leistung oder Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs und des Fahrzeugrege lungssystems zu erhöhen.

Die Leistungsfähigkeit von Fahrzeugregelungssystemen, wie Antiblockiersystemen, Antriebsschlupfregelungssystemen und Fahrstabilitätsregelungssystemen, wird normalerweise von ver schiedenen Faktoren beeinträchtigt, für deren direkte Steue rung und/oder Überwachung das Fahrzeugregelungssystem nicht ausgelegt ist. Einer dieser Faktoren bezieht sich auf Lenk eingabedaten, die an ein Fahrzeuglenksystem übertragen wer den. Nachdem das Fahrzeugregelungssystem nicht in der Lage ist, die an das Fahrzeugregelungssystem übertragenen Lenkein gabedaten zu überwachen und zu beeinflussen oder zu steuern, wird das Potential des Fahrzeugregelungssystem nicht in vol lem Umfang genutzt, was sowohl bei dem Fahrzeugregelungssys tem als auch bei dem Fahrzeug zu einer relativ niedrigeren Leistung führt.

Ein Beispiel für dieses Problem wird in Bezug auf ein Fahr zeug dargestellt, das ein konventionelles Antiblockiersystem besitzt und bei welchem das Antiblockiersystem und das Fahr zeuglenksystem vollkommen unabhängig voneinander sind. Da das Antiblockiersystem nicht auf das Fahrzeuglenksystem reagieren kann, wird das Antiblockiersystem normalerweise mit einem Si cherheitsbereich ausgelegt, der es dem Fahrer erlaubt, das Fahrzeug genau zu manövrieren, falls dies während des Brems vorgangs erforderlich sein sollte.

Um diese Sicherheit zu erreichen, muss das Antiblockiersystem derart gesteuert werden, dass die übertragene Bremskraft niedriger als die maximal mögliche Bremskraft ist, die das Antiblockiersystem ausüben kann. Aufeinanderfolgende Wieder holungen der Rechenvorgänge versucht man die Art und Weise vorherzusagen, in welcher das Fahrzeug während eines Brems vorganges gelenkt wird, damit die vom Antiblockiersystem übertragene Bremskraft auf den zur Lenkung des Fahrzeugs er warteten Bedarf an Zugkraft zugeschnitten werden kann. Wenn festgestellt wird, dass relativ wenig Zugkraft erforderlich ist, kann man durch die Wiederholungen der Berechnungsvorgän ge die übertragene Bremskraft allmählich steigern. Wenn umge kehrt festgestellt wird, dass mehr Zugkraft erforderlich ist, kann man durch die wiederholten Berechnungen die übertragene Bremskraft allmählich reduzieren. Im Gegensatz zu den konven tionellen Systemen versetzt ein Fahrzeugregelungssystem, wel ches über die Mittel verfügt, die Lenkeingabedaten, mit denen das Fahrzeuglenksystem versorgt wird, direkt zu beobachten, das Fahrzeugregelungssystem in die Lage, Echtzeitdaten hin sichtlich der Richtung zu verwenden, in welche das Fahrzeug gelenkt wird, wodurch das Antiblockiersystem für eine gegebe ne Bremssituation sofort die maximale Bremskraft einsetzen und die Bremskraft variieren kann, wenn sich die Situation (z. B. der Wert der Lenkeingabedaten) ändert.

Ein weiteres Beispiel des oben genannten Problems wird in Be zug auf ein Fahrzeug mit einem konventionellen Antriebs schlupfregelungssystem dargestellt, bei dem das Antriebs schlupfregelungssystem und das Fahrzeuglenksystem voneinander unabhängig sind. Konventionelle Antriebsschlupfregelungssysteme arbeiten normalerweise mit Motoreingriff, wobei die Übertragung von Antriebsdrehmoment zu den Fahrzeugrädern un terbrochen wird, wenn ein zu hoher Radschlupf festgestellt wird. Diese Methode kann zwar erfolgreich sein, doch wird die Fahrzeugleistung während des Motoreinsatzes negativ beein flusst.

Im Gegensatz zu den konventionellen Systemen ermöglicht es ein Fahrzeugregelungssystem, welches die Lenkeingabedaten, mit dem das Fahrzeuglenksystem versorgt wird, direkt über wacht und steuert oder beeinflusst, der Antriebsschlupfrege lung kurz nachdem die Lenkeingabedaten an das Fahrzeuglenk system übertragen wurden, die Räder des Fahrzeugs neu zu po sitionieren, um den Vortrieb zu erhöhen, ohne das Antriebs drehmoment zu reduzieren. Das Antriebsschlupfregelungssystem ist in dieser Hinsicht in der Lage, sowohl den Vortrieb als auch das Antriebsmoment vom Fahrzeugregelungssystem aus zu maximieren.

Ein weiterer Nachteil konventioneller Fahrzeugregelungssyste me liegt darin, dass diese oft weniger effizient arbeiten, weil sie nicht in der Lage sind, die Lenkung eines Fahrzeuges direkt zu steuern oder zu beeinflussen. Fahrstabilitätsrege lungssysteme verlassen sich zum Beispiel routinemäßig auf das unabhängige und selektive Bremsen der Fahrzeugräder, um die Richtung des Fahrzeugs zu beeinflussen. Obwohl diese Methode wirksam ist, so ist sie dennoch weniger effizient als das Än dern der Fahrzeugrichtung durch Ändern der Lenkeingabedaten, die an das Fahrzeuglenksystem übertragen werden. Diese Methode erhöht auch den Verschleiß der Komponenten des Fahrzeug bremssystems.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeug regelungssystem vorzuschlagen, das mit dem Fahrzeuglenksystem verbunden ist, um dem Fahrzeugregelungssystem Daten zu lie fern, die seine eigene Leistung und die Leistung des Fahrzeu ges verbessern können.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein Fahrzeugregelungssystem anbieten zu können, das in der Lage ist, baten des Fahrzeugwegs zu analysieren, um die Leis tung des Fahrzeugregelungssystems so auszulegen zu können, dass dessen Leistung gesteigert wird.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugregelungssystem vorzuschlagen, das in der Lage ist, eine Verschiebung des Einschlagwinkels zu berechnen, um die Position der Fahrzeugräder zu ändern und die Leistung des Fahrzeugregelungssystems und des Fahrzeugs zu verbessern.

Schließlich ist es noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verfahren zur Regelung eines Fahrzeuges mit einem Fahrzeugregelungssystem anzubieten.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ermöglicht es die vorlie gende Erfindung, einem Fahrzeug, bei dem der Lenkmechanismus mit dem Fahrzeugregelungssystem zusammenarbeitet, die Leis tung des Fahrzeugs und des Fahrzeugregelungssystems zu verbessern. Das Fahrzeug enthält auch ein Eingabegerät, das so angepasst ist, dass es ein Lenksignal erzeugt, welches auf manuelle Lenkeingabedaten anspricht, die es vom Fahrer erhal ten hat. Der Lenkmechanismus verfügt über ein Eingangsglied, das Lenkeingabedaten aufnehmen kann, und ein Ausgangsglied, das auf der Basis der Lenkeingabedaten bewegt werden kann. Das Ausgangsglied ist so positionierbar, dass es die Richtung steuert, in welche das Fahrzeug fährt. Das Fahrzeugregelungs system ist so ausgelegt, dass es ein Leistungsmerkmal des Fahrzeugs regelt, und kann ein Antiblockiersystem, ein An triebsschlupfregelungssystem oder ein Stabilitätssystem um fassen. Das Fahrzeugregelungssystem empfängt das Lenksignal und passt seinen Betrieb dementsprechend an. Das Fahrzeugre gelungssystem enthält vorzugsweise ein Regelgerät zur selek tiven Berechnung einer Verschiebung oder eines Offsets des Lenkwinkels, das so arbeiten kann, dass der Lenkmechanismus die Fahrzeugräder neu positioniert, um die Leistung des Fahr zeugregelungssystems und des Fahrzeugs weiter zu erhöhen. Es wird auch ein Verfahren zur Regelung eines Fahrzeugs vorge schlagen.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung und aus den Patentansprüchen ersichtlich, die sich auf die beiliegenden Zeichnungen bezie hen.

Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit ei nem Fahrzeugregelungssystem nach der vorliegenden Er findung ist und

Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines Teils des Fahrzeugs aus Fig. 1, die den Lenkmechanismus und das Fahrzeugrege lungssystem detaillierter darstellt.

In den Fig. 1 und Fig. 2 wird ein nach den Lehren der vorlie genden Erfindung gebautes Fahrzeug allgemein mit 10 bezeich net. Das Fahrzeug 10 enthält einen Motor und ein Schaltge triebe 12, mehrere Fahrzeugräder 14, einen Lenkmechanismus 16, ein Lenkrad 18, eine Lenkeingabevorrichtung 20, mehrere Bremssättel 22 und ein Fahrzeugregelungssystem 24. Der Motor und das Schaltgetriebe 12 erzeugen üblicherweise ein Drehmo ment, das auf die Fahrzeugräder 14 übertragen wird. Der Lenk mechanismus 16 ist mit dem Fahrgestell gekoppelt und so aus gelegt, dass die Fahrzeugräder 14 ausgerichtet werden. In der dargestellten speziellen Ausführung ist der Lenkmechanismus 16 ein konventioneller Ritzel-Zahnstangen-Lenkmechanismus der Art, wie er in der Technik bekannt ist. Kurz gesagt umfasst der Lenkmechanismus 16 ein Eingangsritzel 30 zur Aufnahme der Lenkeingabedaten vom Lenkeingabegerät 20 und ein Zahnstangen glied 32 zur Steuerung der Ausrichtung der Fahrzeugräder 14 aufgrund der Lenkeingabedaten (d. h. der Richtung, in welche das Fahrzeug 10 fährt). Die Fachleute auf diesem Gebiet sind sich dessen bewusst, dass auch andere Arten von Lenkmechanis men, wie zum Beispiel Lenkmechanismen in Parallelogrammaus führung, verwendet werden können, und dass die vorliegende Erfindung nicht auf Fahrzeuge mit einem Ritzel-Zahnstangen-Lenkmechanismus begrenzt ist.

Das Lenkrad 18 empfängt üblicherweise manuelle Lenkeingabeda ten vom Fahrer. Die Lenkeingabevorrichtung 20 empfängt die manuellen Lenkeingabedaten und erzeugt die Lenkeingabedaten. Das Lenkeingabegerät 20 enthält einen Sensor 40, einen Lenk regler 42 und einen Ausgabemechanismus 44. Der Sensor 40 be stimmt die Drehposition des Lenkrads 18 und erzeugt daraufhin ein Lenkradpositionssignal. Der Lenkregler 42 empfängt das Lenkradpositionssignal und erzeugt ein Lenkausgangssignal. Bei der dargestellten speziellen Ausführung ist der Ausgabe mechanismus 44 ein Drehstellglied mit einem Ausgangsglied 48, das zur Drehung mit Eingangsritzel 30 gekoppelt ist. Das Lenkausgangssignal wird vom Lenkregler 42 an den Ausgangsme chanismus 44 übertragen, wodurch der Ausgangsmechanismus 44 das Eingangsritzel 30 dreht, um die Ausrichtung der Fahrzeug räder 14 auf eine vorher festgelegte Art und Weise zu ändern.

Alternativ könnte der Lenksensor 40 auf das Lenkmoment rea gieren. Das Lenkausgangssignal wird dann nicht von der abso luten Lenkradposition, sondern von dem auf dem aufgebrachten Drehmoment bestimmt.

Das Fahrzeugregelungssystem 24 regelt ein Leistungsmerkmal des Fahrzeugs 10. In der dargestellten speziellen Ausführung umfasst das Fahrzeugregelungssystem 24 ein Antiblockiersystem 50 zur Steuerung des durch einen Abbremsvorgang verursachten Bremsschlupfes, ein Antriebsschlupfregelungssystem 54 zur Steuerung des Antriebsschlupfes aufgrund der Beschleunigung und der Gierbewegung des Fahrzeugs, ein Fahrstabilitätsrege lungssystem 58 zur Reduzierung einer Untersteuerung oder Übersteuerung und einen Regler 62, der so ausgelegt ist, dass er eine Reihe von Sensorsignalen überwacht und das Anti-Blockiersystem 50, das Antriebsschlupfregelungssystem 54 und das Fahrstabilitätsregelungssystem 58 in einer vorher festge legten Art und Weise steuert. Ein gemeinsames Merkmal dieser Systeme ist deren geregelte Betätigung von Bremssätteln 22, wodurch eine geregelte Höhe eines Bremsmoments an einem oder mehreren Fahrzeugrädern erzeugt wird. Das Antiblockiersystem 50, das Antriebsschlupfregelungssystem 54 und das Fahrstabi litätsregelungssystem 58 werden ausführlicher in den im fol genden genannten US-Patenten erläutert. Auf die Offenbarung dieser Systeme in diesen US-Patentschriften wird hiermit aus drücklich verwiesen:
US-Patent Nr. Titel (übersetzt):
4.657.310: Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit regelbarer Bremskraftverteilung
4.789.207: Schlupfgeregeltes Bremssystem für Kraftfahrzeuge
4.844.557: Schaltungsanordnung für Bremssysteme mit Anti-Blockier- und/oder Antriebsschlupfregelung
4.883.328: Bremssystem mit Antiblockiersystem und/oder Schlupfregelung
5.272.636: Schaltung für Bremssysteme mit Anti-Blockier- und/oder Antriebsschlupfregelung
5.277.481: Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit elektronisch geregelter Bremskraftverteilung und Anti-Blockier-Regelung
5.282.677: Hydraulisches Antiblockiersystem
5.302.010: Schaltungsanordnung zur Verbesserung des Fahr verhaltens eines Kraftfahrzeugs mit Neigung zur Übersteuerung
5.312.169: Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit Anti-Blockier- und/oder Antriebsschlupfregelung
5.322.356: Verfahren und Schaltungsanordnung zur Erhöhung der Fahrstabilität eines Straßenfahrzeuges.

Der Regler 62 ist elektronisch mit dem Lenkregler 42 verbun den und empfängt die Daten über die manuellen Lenkeingabeda ten vom Lenkeingabegerät 20 in Echtzeit, wodurch es dem Reg ler 62 möglich ist, seine Funktion entsprechend anzupassen. Regler 62 erzeugt vorzugsweise eine Verschiebung des Ein schlagwinkels oder ein Drehmomentsignal, welches zu dem Lenk regler 42 übertragen wird, um die manuellen Lenkeingabedaten zu korrigieren und die Leistung des Fahrzeugregelungssystems 24 zu verbessern. In diesem Zusammenhang ist der Regler 62 in der Lage, eine Verschiebung des Lenkwinkels herbeizuführen, um kleinere Änderungen beim Lenken von Fahrzeug 10 zu bewir ken und die Leistung des Fahrzeugregelungssystems 24 und/oder des Fahrzeugs 10 zu erhöhen. Die erhöhte Leistung ergibt sich daraus, dass das Fahrzeugregelungssystem 24 den Betrieb bzw. das Verhalten des Fahrzeugs 10 direkt überwacht, wodurch es in der Lage ist, die Betriebsart des Fahrzeugs 10 und den be absichtigten Weg des Fahrers relativ schneller festzustellen, als dies bei Fahrzeugen möglich ist, die mit konventionellen Fahrzeugregelungssystemen ausgestattet sind.

Ein Beispiel für die Vorteile des Fahrzeugregelungssystems 24 gemäß der vorliegenden Erfindung betrifft die Fähigkeit des Fahrzeugregelungssystems 24, die Leistung des Antiblockier systems 50 während Ausweichmanövern anzupassen, wie zum Bei spiel beim Bremsen in einer Kurve oder beim Wechseln der Fahrbahn. Während des Betriebs des Fahrzeugs 10 versorgt der Lenkregler 42 das Regelgerät 62 ständig mit Daten über den Lenkwinkel und ermöglicht somit dem Fahrzeugregelungssystem 24, neben der Position der Räder auch den Weg des Fahrzeugs 10 zu erkennen. Der Regler 62 ist folglich in der Lage, das Antiblockiersystem 50 zu steuern, wobei es die Höhe der Vor triebskraft berücksichtigt, die erforderlich ist, um das Fahrzeug 10 auf eine gewünschte Art und Weise zu manövrieren. In Situationen, in denen das Fahrzeug 10 im wesentlichen ge radeaus fährt, kann das Antiblockiersystem 50 mit einem rela tiv hohen Radschlupf geregelt werden, um den tatsächlichen Bremsweg des Fahrzeugs 10 zu verkürzen. Umgekehrt kann in Fällen, in denen bei Ausweichmanövern eine relativ große Vor triebskraft benötigt wird, um ein Schleudern des Fahrzeugs 10 zu vermeiden, das Antiblockiersystem 50 mit einem relativ ge ringen Radschlupf geregelt werden, um sicherzustellen, dass der Fahrer während des Ausweichmanövers die Kontrolle über das Fahrzeug 10 behält, so dass das Fahrzeug 10 sicher zum Stillstand gebracht werden kann.

Ein weiteres Beispiel für die Vorteile des Fahrzeugregelungs systems 24 nach der vorliegenden Erfindung betrifft die Fä higkeit des Fahrzeugregelungssystems 24, die Leistung des An triebsschlupfregelungssystems 54 anzupassen, wenn das Fahr zeug 10 während eines Ausweichmanövers beschleunigt. Wie bei obigem Beispiel kommunizieren der Lenkregler 42 und das Reg ler 62 fast ständig, wodurch es dem Antriebsschlupfregelungs system 54 möglich ist, den Weg des Fahrzeugs 10 und die Posi tion der Fahrzeugräder 14 zu erkennen. Wenn bei einem Aus weichmanöver auf Grund der Beschleunigung ein übermäßig hoher Radschlupf festgestellt wird, regelt das Antriebsschlupfrege lungssystem 54 einen oder mehrere der Bremssättel 22, um die Bremskraft zur Radschlupfreduzierung selektiv aufzubringen.

Der Regler 62 kann zusätzlich oder alternativ auch eine Ver schiebung des Einschlagwinkels berechnen, um die Position der Fahrzeugräder 14 leicht in eine Position mit erhöhter Vor triebskraft zu ändern.

Eine weitere Reihe von Beispielen bezieht sich auf Situatio nen mit unterschiedlichem µ-Wert (µ-split), in denen zwei Fahrzeugräder 14 auf einer Seite des Fahrzeuges (z. B. Fahrer seite) auf einer Oberfläche mit einer niedrigem Vortrieb (d. h. niedrigem µ-Wert) und die anderen Fahrzeugräder 14 auf einer Oberfläche mit einer höherem Vortrieb (d. h. hohem µ-Wert) laufen. Ein Beispiel für eine Situation, wo dies vor kommen könnte, ist eine gepflasterte Oberfläche, auf der sich auf einem Teil der Fahrbahn Eis gebildet hat.

Beim Anhalten auf einer relativen geraden Strecke in Situati onen mit unterschiedlichem µ-Wert (µ-split) tendiert das Fahrzeug 10 auf der Seite mit einem niedrigen µ-Wert zum Gleiten, was dazu führen kann, dass das Fahrzeug 10 sich dreht. Die Kommunikation zwischen dem Lenkregler 42 und dem Regler 62 ermöglicht es, diese Situation festzustellen und diesen Tendenzen entgegenzuwirken. Da der Regler 62 außerdem so ausgestaltet ist, dass er einen Lenkwinkel-Offset erzeugen bzw. eine Verschiebung des Lenkwinkels hervorrufen kann, ist der Regler 62 in der Lage, eine Einstellung zu berechnen, um die Fahrzeugräder 14 neu zu positionieren und der Tendenz des Fahrzeugs 10, sich bei einem Bremsvorgang auf µ-split zu dre hen, entgegenzuwirken.

Die unterschiedlichen Vortriebswerte in einer Situation mit unterschiedlichem µ-Wert (µ-split) führt häufig dazu, dass das Fahrzeug 10 eine zu starke Gierbewegung ausführt (d. h. Drehen um die Hochachse des Fahrzeugs 10), wodurch der Vor trieb auf der einen Seite des Fahrzeugs 10 erheblich reduziert werden kann und das Fahrzeug 10 wesentlich schwerer zu steuern ist. Um der in solchen Situationen verursachten Gier bewegung entgegenzuwirken, kann der Regler 62 mit einem rela tiv aggressiveren Gierregelalgorithmus programmiert werden, damit eine Verschiebung des Lenkwinkels (Lenkwinkel-Offset) die Position der Fahrzeugräder 14 leicht verändert, wenn das Fahrzeug 10 auf zu der Seite mit dem höheren µ-Wert gezogen wird. Eine derartige Verschiebung (Offset) kann auch mit ein bezogen werden, um der Tendenz des Fahrzeugs 10 entgegenzu wirken, während einer starken Beschleunigung zu der Seite mit dem hohen µ-Wert gezogen zu werden, wenn das Antriebsschlupf regelungssystem 54 aktiv ist oder wenn in einer Situation mit geteiltem µ-Wert (µ-split) in einer Kurve gebremst wird.

Wenn auch das Fahrzeugregelungssystem 24 nach der vorliegen den Erfindung bis jetzt so beschrieben wurde, dass es einen separaten Regler 62 für die Kommunikation mit einem Lenkreg ler 42 enthält, so sind sich die Fachleute auf diesem Gebiet dessen bewusst, dass die Erfindung im weiteren Sinne auch auf eine etwas andere Art und Weise konstruiert werden kann. Der Lenkregler 42 und der Regler 62 können zum Beispiel in einem einzigen Regelgerät untergebracht sein, um die Möglichkeiten des Einbaus der vorliegenden Erfindung in ein Fahrzeug zu verbessern und um die Herstellungs- und Montagekosten zu re duzieren. Wenn daher diese Erfindung auch in Bezug auf eine bevorzugte Ausführung in der Spezifikation beschrieben und in den Zeichnungen dargestellt worden ist, so versteht es sich für die Fachleute auf diesem Gebiet von selbst, dass ver schiedene Änderungen durchgeführt und Komponenten durch Gleichwertiges ersetzt werden können, ohne hierbei vom Umfang der Erfindung abzuweichen, der in den Patentansprüchen defi niert wird. Außerdem können viele Änderungen durchgeführt werden, um eine besondere Situation oder ein besonderes Mate rial an die Lehren der Erfindung anzupassen, ohne von deren wesentlichem Umfang abzuweichen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Erfindung nicht auf die in den Zeichnungen darge stellte und in der Spezifikation beschriebene besondere Aus führung, die derzeit als die beste Ausführungsart für die Durchführung dieser Erfindung angesehen wird, begrenzt ist, sondern dass die Erfindung jede Ausführung mit einschließt, die unter die Beschreibung der beiliegenden Patentansprüche fällt.

Claims

1. Kraftfahrzeug
mit einem Lenkmechanismus, der ein Eingangsglied und einem Ausgangsglied aufweist, wobei das Eingangsglied so ausge legt ist, dass es Lenkeingabedaten empfängt, und das Aus gangsglied in Reaktion auf die Lenkeingabedaten bewegbar ist, und wobei das Ausgangsglied so positionierbar ist, dass es die Richtung steuert, in die sich das Fahrzeug bewegt;
mit einem Eingabegerät, dass ein Lenksignal erzeugt, wel ches auf manuelle Lenkeingabedaten anspricht, die es von einem Fahrer erhält;
mit einem Fahrzeugregelungssystem zur Regelung oder Steu erung eines Leistungscharakteristikums des Fahrzeuges durch Aufbringung eines Bremsmoments auf eines oder meh rere Räder des Fahrzeuges, wobei das Fahrzeugregelungs system das Lenksignal empfängt und seine Funktion in Re aktion auf das Lenksignal anpasst.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugregelungssystem ein Antiblockiersystem umfasst und dass der Radschlupf das Leistungsmerkmal ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antiblockiersystem den maximal zulässigen Rad schlupf in Abhängigkeit von dem Lenksignal variiert.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugregelungssystem ein Antriebsschlupf- und/oder ein Fahrstabilitätsregelungssystem umfasst.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugregelungssystem so ausgelegt ist, dass ein Lenkwinkel-Offset bzw. eine Verschiebung des Lenkwin kels bestimmt wird, wodurch das Lenksignal geändert und dadurch die Leistung des Fahrzeugregelungssystems erhöht wird.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebung des Lenkwinkels so ausgelegt ist, dass eine Neupositionierung des Ausgangsglieds zur Redu zierung des Radschlupfes herbeigeführt wird.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Offset bzw. die Verschiebung des Lenkwinkels so ausgelegt ist, dass eine Neupositionierung des Ausgangs glieds herbeigeführt wird, derart, dass sich das Fahrzeug in eine Richtung bewegt, die mit den manuellen Lenkeinga bedaten übereinstimmt, falls sich das Fahrzeug nicht in eine Richtung bewegt, die den manuellen Lenkeingabedaten entspricht.

8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkwinkel-Offset bzw. die Verschiebung des Lenkwinkels dafür sorgt, dass das Ausgangsglied derart neu positioniert wird, dass der Gierbewegung entgegenge wirkt wird.

9. Verfahren zur Regelung oder Steuerung eines Kraftfahrzeu ges, mit den folgenden Schritten:
Bereitstellen eines Fahrzeugregelungssystems zur Regelung eines Leistungscharakteristikums des Fahrzeugs;
Erzeugung eines Lenksignals, das auf manuelle Lenkeinga bedaten des Fahrers anspricht; und
Anpassen der Funktion des Fahrzeugregelungssystems an das Lenksignal durch Aufbringung eines Bremsmoments auf eines oder mehrere Räder des Fahrzeugs.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Anpassung der Funktion des Fahrzeugrege lungssystems folgende Schritte umfasst:
Feststellen, ob eine Radschlupfcharakteristik einen vor gegebenen maximalen Radschlupf überschreitet, der zumin dest teilweise auf dem Lenksignal beruht;
Steuerung eines Fahrzeug-Antiblockiersystems auf Basis des vorgegebenen maximalen Radschlupfes, wenn der Rad schlupf den vorgegebenen maximalen Radschlupf nicht über schreitet; und
ansonsten Steuerung des Fahrzeug-Antiblockiersystems auf Basis eines reduzierten Radschlupfes.

11. Kraftfahrzeug
mit einem Lenkmechanismus, der ein Eingangsglied und ein Ausgangsglied aufweist, wobei das Eingangsglied so ausge legt ist, dass es Lenkeingabedaten empfängt, und das Aus gangsglied in Reaktion auf die Lenkeingabedaten bewegbar ist, wobei das Ausgangsglied so positionierbar ist, dass es die Richtung steuert, in die sich das Fahrzeug bewegt;
mit einem Eingabegerät, dass es ein Lenksignal erzeugt, welches auf manuelle Lenkeingabedaten anspricht, die es von einem Fahrer erhält;
mit einem Fahrzeugregelungssystem zur Regelung oder Steu erung eines Leistungscharakteristikums des Fahrzeuges durch Aufbringung eines Bremsmoments auf eines oder meh rere Räder des Fahrzeuges, wobei das Fahrzeugregelungs system das Lenksignal empfängt und ein Lenkwinkel-Offset bzw. eine Verschiebung des Lenkwinkels zur Änderung des Lenksignals bestimmt, um die Leistung des Fahrzeugrege lungssystems zu erhöhen.

12. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugregelungssystem ein Antiblockiersystem oder ein Antriebsschlupfregelungssystem oder ein Fahrsta bilitätsregelungssystem umfasst.

13. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkwinkel-Offset bzw. die Verschiebung des Lenkwinkels so ausgelegt ist, dass das Ausgangsglied neu positioniert und dadurch der Radschlupf reduziert wird.

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkwinkel-Offset bzw. die Verschiebung des Lenkwinkels so ausgelegt ist, das Ausgangsglied derart neu positioniert wird, dass sich das Fahrzeug in eine Richtung bewegt, die mit den manuellen Lenkeingabedaten übereinstimmt, falls das Fahrzeug sich nicht in eine Richtung bewegt, die mit den manuellen Lenkeingabedaten entspricht.

15. Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 11, dadurch gekenn zeichnet, dass der Lenkwinkel-Offset bzw. die Verschie bung des Lenkwinkels dafür sorgt, dass durch Neupositio nierung des Ausgangsglieds der Gierbewegung des Fahrzeugs entgegengewirkt wird.