DE102008000632B4

DE102008000632B4 - Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102008000632B4
Application number: DE200810000632
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Kato; Toshio Yasutake; Atsushi Ikematsu
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2007-03-15
Filing date: 2008-03-12
Publication date: 2014-02-13
Anticipated expiration: 2028-03-13
Also published as: DE102008000632A1

Abstract

Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung mit: einer ersten Einrichtung, die eine erste Bremskraft auf mindestens ein äußeres Rad (FL, FR, RL, RR) in Bezug auf eine Drehrichtung eines Fahrzeugs zum Unterdrücken eines Übersteuerns aufbringt, wenn beurteilt ist, dass das Fahrzeug in einer Fahrzeugdrehbewegung rutscht; einer zweiten Einrichtung, die einen Zustand eines Lenkungsbetriebs eines Fahrers in der Fahrzeugdrehbewegung bezieht; einer dritten Einrichtung, die eine zweite Bremskraft, die kleiner als die erste Bremskraft festgelegt ist, die durch die erste Einrichtung aufgebracht ist, auf mindestens ein Rad aufbringt, das an einer horizontal gegenüberliegenden Seite des äußeren Rads (FL, FR, RL, RR) angeordnet ist, auf das die erste Bremskraft aufgebracht ist; wobei die dritte Einrichtung die zweite Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufbringt, wenn auf der Grundlage des Zustands des Lenkungsbetriebs des Fahrers, der durch die zweite Einrichtung bezogen wird, beurteilt ist, dass der Zustand des Lenkungsbetriebs des Fahrers in einem Lenkungszurückdrehzustand ist, in dem der Fahrer ein Lenkrad von einer Drehrichtung, in die der Fahrer das Lenkrad gedreht hat, um einen Richtungswechsel des Fahrzeugs zu bewirken, in die Gegenrichtung dreht, um einer Autorotationsbewegung des Fahrzeugs aufgrund des Richtungswechsels entgegenzuwirken.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, die eine Fahrzeugbewegung durch Steuern des Bremsfluiddrucks steuert.
Hintergrund
Eine bekannte Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ist in der JP H11-227 586 A offenbart. Wenn ein Vorgang, wie beispielsweise ein Ausscheren, schnell durchgeführt wird, um eine gewisse Gefahr zu vermeiden, berechnet die Bewegungssteuervorrichtung eine Abweichung zwischen einer Soll-Gierrate, die auf der Grundlage eines Lenkwinkels berechnet wird, der durch den Lenkungsbetrieb des Fahrers bestimmt ist, und einer Ist-Gierrate, die auf der Grundlage des Gierratensensors erfasst wird. Dann bestimmt die Bewegungssteuervorrichtung einen Zustand eines Fahrzeugrutschens auf der Grundlage der Abweichung. Im Falle, dass ein Rutschen auftritt, führt eine Pumpe das Bremsfluid zum Aufbringen einer Bremskraft an äußere Räder in Bezug auf die Drehrichtung zu, d. h. den zu steuernden Rädern (nachstehend als das gesteuerte Rad bezeichnen). Somit wird die Bremskraft unabhängig von dem Bremsvorgang des Fahrers aufgebracht.
Nach einem Drehen des Lenkrads während dem Ausscheren zurück in eine umgekehrte Richtung kann ein großes Rutschen auftreten, während das Fahrzeug in die umgekehrte Richtung dreht.
Um das Ansprechverhalten der Bremskraft, die auf die Räder zum Unterdrücken des großen Rutschens aufgebracht wird, zu verbessern, das nach einem Zurückdrehen des Lenkrads auftreten kann, bringt die Bewegungssteuervorrichtung eine Druckvorbelastung auf ein Vorderrad auf, das an einer zu den äußeren Rädern, d. h. dem gesteuerten Rad, horizontal gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, um ein Spiel um den Radzylinder zu beseitigen.
Bei der Vorbelastung, die durch die Bewegungssteuervorrichtung betätigt wird, wie in der JP H11-227 586 A offenbart ist, wird der Fluiddruck, der nicht groß genug ist, um die Bremskraft für das Rad zu generieren, als die Vorbelastung aufgebracht. Somit wird nach dem Zurückdrehen des Lenkrads in der Rückwärtsrichtung das Auftreten des Rutschens nicht unterdrückt.
Aus der nächstkommenden DE 600 24 747 T2 ist eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung bekannt, mit einer ersten Einrichtung, die eine erste Bremskraft auf ein äußeres Rad in Bezug auf eine Drehrichtung eines Fahrzeugs zum Unterdrücken eines Übersteuerns aufbringt, wenn beurteilt ist, dass das Fahrzeug in einer Fahrzeugdrehbewegung rutscht, einer zweiten Einrichtung, die einen Zustand eines Lenkungsbetriebs eines Fahrers in der Fahrzeugdrehbewegung bezieht, einer dritten Einrichtung, die eine zweite Bremskraft auf ein Rad aufbringt, das an einer horizontal gegenüberliegenden Seite des äußeren Rads angeordnet ist, auf das die erste Bremskraft aufgebracht ist, wenn beurteilt ist, dass sich die Änderungsrichtung des Lenkwinkels gegenüber einem vorherigen Gegenlenken umgekehrt hat und dass die Ist-Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs der Änderung des Lenkwinkels nicht folgt, nachdem das Gegenlenken durchgeführt wurde.
Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung vorzusehen, die ein Auftreten eines Rutschens in einer Richtung, in der das Lenkrad zurückgedreht wird, wenn das Lenkrad bei einem Ausscheren zurückgedreht wird, zuverlässig unterdrücken kann.
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
In der erfindungsgemäßen Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung beurteilt die dritte Einrichtung, ob der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist oder nicht. Wenn beurteilt ist, dass der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist, wird eine Vorbelastungssteuerung durchgeführt. Somit wird die Vorbelastungssteuerung zu der geeigneteren Steuerzeit begonnen. Dementsprechend wird die Bremskraft früher auf die äußeren Räder in Bezug auf die Drehrichtung des Fahrzeugs aufgebracht, wenn das Fahrzeug zurückgedreht wird. Daher wird in dem Fall, in dem das Lenkrad in die Rückwärtsrichtung zurückgedreht wird, nachdem das Fahrzeug in eine Richtung gedreht ist, das Auftreten des Rutschens in dem Lenkungszurückdrehzustand im Voraus ebenso unterdrückt wie die Rutschunterdrückungsfunktion in der Lenkungsdrehrichtung sichergestellt wird.
Zum Beispiel legt die dritte Einrichtung die Bremskraft auf einen Betrag fest, der proportional zu dem Änderungsbetrag in dem Lenkungsbetriebsbetrag je Zeiteinheit bei dem Ändern des Lenkungsbetriebs des Fahrers von der Drehrichtung zu der Rückwärtsrichtung der Drehrichtung ist. Alternativ legt die dritte Einrichtung die Bremskraft auf einen Wert fest, der proportional zu einer Betriebsgröße des Fahrzeugs ist, die durch die Fahrzeugdrehbewegung variiert wird.
Zum Beispiel beurteilt die dritte Einrichtung, dass der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist, wenn der Änderungsbetrag in dem Lenkungsbetriebsbetrag je Zeiteinheit geringer als der Beurteilungsschwellwert ist.
In diesem Fall weist die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung eine vierte Einrichtung auf, die den Beurteilungsschwellwert abhängig von dem Gefahrniveau des Fahrzeugfahrwegs festlegt. Somit wird die Vorbelastungssteuerung leichter begonnen, wenn das Gefahrniveau hoch wird. Dementsprechend ermöglicht dieses System einer ESC und der Vorbelastungssteuerung, die Sicherheitsbelange hervorheben.
Ferner erfasst eine fünfte Einrichtung die Ist-Gierrate, die in dem Fahrzeug auftritt, und die dritte Einrichtung beendet die Aufbringung der zweiten Bremskraft, wenn das Vorzeichen der Ist-Gierrate, die durch die fünfte Einrichtung erfasst ist, umgekehrt wird. Wenn das Vorzeichen der Ist-Gierrate umgekehrt wird, wird angenommen, dass die Fahrzeugbewegung stabilisiert ist. Somit wird die Vorbelastungssteuerung beendet.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird die Aufbringung der zweiten Bremskraft beendet, wenn die Zeit, die von dem Beginn der Aufbringung der zweiten Bremskraft abgelaufen ist, die vorgegebene Zeitdauer überschreitet.
Falls die Vorbelastungssteuerung über einen langen Zeitraum fortgesetzt wird, wird der W/C-Druck zu hoch. Somit wird die Aufbringung der zweiten Bremskraft bei der Vorbelastungssteuerung beendet, wenn die Zeit, die von dem Beginn der Vorbelastungssteuerung abgelaufen ist, die vorgegebene Zeitdauer überschreitet, wodurch verhindert wird, dass der W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rads zu hoch wird.
Der Betriebszustand des Drehsignals des Fahrzeugs wird erfasst und die Aufbringung der zweiten Bremskraft bei der Vorbelastungssteuerung wird beendet, wenn das Drehsignal in Betrieb ist.
Wenn das Drehsignal in Betrieb ist, wird das Ausscheren gemäß der Absicht des Fahrers durchgeführt. In diesem Fall ist es, falls das Fahrzeug zurückgedreht wird, nicht notwendig, die Vorbelastungssteuerung durchzuführen. Somit wird die Aufbringung der zweiten Bremskraft für die Vorbelastungssteuerung beendet.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die vorstehenden Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung sind besser aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung unter Berucksichtigung der begleitenden Zeichnungen zu verstehen, wobei.
1 eine Ansicht ist, die einen Gesamtaufbau eines Bremssteuersystems zeigt, das eine Fahrzeugbewegungssteuerung in einem ersten Ausfuhrungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erreicht;
2 ein Blockdiagramm ist, das eine Beziehung zwischen Eingangs- und Ausgangssignalen einer Brems-ECU zeigt;
3 ein Ablaufdiagramm ist, das Prozesse einer ESC zeigt;
4 ein Ablaufdiagramm ist, das Prozesse einer Vorbelastungssteuerung zeigt;
5 ein Ablaufdiagramm ist, das Prozesse eines Beendungsbeurteilungsprozesses zeigt;
6 ein Kennfeld ist, das eine Beziehung zwischen einer Ist-Gierrate, die eine von physikalischen Größen kennzeichnend für eine Betriebsgröße eines Fahrzeugs ist, und einem Vorbelastungssollwert zeigt;
7 ein Zeitdiagramm ist, das einen Lenkwinkel, einen Merker kennzeichnend für eine OS-Steuerung, einen Merker kennzeichnend für einen Lenkungszurückdrehzustand, einen W/C-Druck, eine Gierrate bei einem Ändern eines Lenkungsbetriebs von einem Lenkungsdrehzustand zu einem Lenkungszurückdrehzustand zeigt;
8 ein Blockdiagramm ist, das eine Beziehung zwischen Eingangs- und Ausgangssignalen einer Brems-ECU zeigt, die bei einem Bremssteuersystem gemaß einem zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist; und
9 ein Ablaufdiagramm eines Beurteilungsschwellwertfestlegungsprozesses des Lenkungszurückdrehzustands ist.
Detaillierte Beschreibung
Nachstehend sind mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In dem entsprechenden Ausführungsbeispiel werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um identische oder aquivalente Elemente darzustellen.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein erstes Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist hier beschrieben. 1 stellt eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugbremssteuersystems 1 zum Erreichen einer Fahrzeugbewegungssteuerung gemaß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Das Fahrzeugbremssteuersystems 1 führt eine elektronische Stabilitätssteuerung (nachstehend als ESC bezeichnet) als eine Fahrzeugbewegungssteuerung aus.
In 1 wird, wenn ein Fahrer das Bremspedal 11 drückt, die Druckkraft durch einen Verstärker 12 verstärkt und Hauptkolben 13a und 13b, die in einem M/C (Hauptzylinder) 13 vorgesehen sind, werden durch die verstärkte Druckkraft gedrückt. Dementsprechend wird in jeder von einer Hauptkammer 13c und einer Unterkammer 13d ein gleicher M/C-Druck (Hauptzylinderdruck) generiert, wobei beide in dem M/C 13 mittels Hauptkolben 13a und 13b definiert sind. Der M/C-Druck wird auf jeden W/C (Radzylinder) 14, 15, 34 und 35 durch ein Bremsfluiddrucksteuerstellglied 50 aufgebracht.
Hier ist der M/C 13 mit einem Hauptspeicher 13e versehen, der Durchgange zum Herstellen einer Verbindung mit der Hauptkammer 13c und der Unterkammer 13d hat.
Das Bremsfluiddrucksteuerstellglied 50 weist einen ersten Bremskreislauf 50a und einen zweiten Bremskreislauf 50b auf. Der erste Bremskreislauf 50a steuert den Bremsfluiddruck von einem linken Vorderrad FL und einem rechten Hinterrad RR und der zweite Bremskreislauf 50b steuert den Bremsfluiddruck von einem rechten Vorderrad FR und einem linken Hinterrad RL.
Da der zweite Bremskreislauf 50b eine zu dem ersten Bremskreislauf 50a identische Konfiguration hat, ist nur der erste Bremskreislauf 50a beschrieben und die Beschreibung des zweiten Bremskreislaufs 50b ist weggelassen.
Der erste Bremskreislauf 50a ist mit einer Leitung A versehen, die als eine Hauptleitung zum Übertragen des M/C-Drucks auf den W/C 14 für das linke Vorderrad FL und den W/C 15 für das rechte Hinterrad RR.
Ferner ist die Leitung A mit einem ersten Druckdifferenzsteuerventil 16 versehen, das in einen Fluidverbindungszustand, einen Druckdifferenzgenerierungszustand oder einen Fluidverbindungsunterbrechungszustand steuerbar ist. Insbesondere wird, wenn das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in dem Fluidverbindungszustand ist, ein Strom des Bremsfluids in der Leitung A eingerichtet oder eine Fluidverbindung wird zwischen dem M/C 13 und den W/C 14 und 15 eingerichtet. Wenn das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in dem Druckdifferenzgenerierungszustand ist, wird die Druckdifferenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck von jedem von den W/C 14 und 15 generiert. Wenn das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand ist, wird der Strom des Fluids in der Leitung A durch Schließen des ersten Druckdifferenzsteuerventils 16 unterbrochen oder die Fluidverbindung zwischen dem M/C 13 und den W/C 14 und 15 durch das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 unterbrochen. Das Druckdifferenzsteuerventil 16 ist ein normal geöffnetes Linearsolenoidventil und der Befehlsstrom, der eine vorgegebene Beziehung zu einer gewunschten befohlenen Druckdifferenz hat, fließt durch Einstellen der Ist-Druckdifferenz zwischen dem Hauptzylinder 13 und den korrespondierenden Radzylindern 14 und 15 in Ubereinstimmung mit dem befohlenen Soll-Druck dort hinein. Wenn der Befehlssolldruck größer als die Ist-Druckdifferenz ist, fließt der Strom in das Druckdifferenzsteuerventil 16, um das Ventil 16 in eine Schließrichtung um den Betrag korrespondierend zu dem Befehlsstrom zu bewegen, wodurch die Ist-Druckdifferenz erhöht wird, um den befohlenen Soll-Druck zu erreichen. Andererseits fließt, wenn der befohlene Soll-Druck kleiner als die Ist-Druckdifferenz ist, der Strom in das Ventil 16, um das Ventil 16 in eine Öffnungsrichtung um den Betrag korrespondierend zu dem Befehlsstrom zu bewegen, wodurch die Ist-Druckdifferenz verringert wird, um den befohlenen Solldruck zu erreichen. Die Öffnungs- und Schließvorgange des ersten Druckdifferenzsteuerventils 16 werden so eingestellt, dass sie in dem Fluidverbindungszustand zum Zeitpunkt des normalen Bremsvorgangs sind, in dem ein Fahrer ein Bremspedal 11 betätigt (die Bewegungssteuerung wird nicht durchgeführt). Wenn der Strom in eine Solenoidspule fließt, die bei dem ersten Druckdifferenzsteuerventil 16 vorgesehen ist, werden die Offnungs- oder Schließvorgänge des ersten Druckdifferenzsteuerventils eingestellt, um die Druckdifferenz zu generieren. In dem Fall, je größer der Betrag des Stroms, der in die Solenoidspule fließt, wird, desto größer wird die Druckdifferenz.
Wenn das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in dem Druckdifferenzgenerierungszustand ist, nur falls der Bremsfluiddruck des W/C 14 und 15 um einen vorgegebenen Druck hoher als der M/C-Druck wird, wird zugelassen, dass das Bremsfluid von den W/C 14 und 15 in der Richtung des M/C 13 stromt. Somit werden die Bremsfluiddrücke auf Seiten der W/C 14 und 15 konstant auf einem um den vorgegebenen Druck niedrigeren Niveau als auf Seiten des M/C 13 aufrechterhalten.
Die Leitung A verzweigt in eine Leitung A1 und eine Leitung A2 auf Seiten des W/C 14 und 15, die stromabwärts des ersten Druckdifferenzsteuerventils 16 angeordnet sind. Die Leitung A1 ist mit einem ersten Druckerhohungssteuerventil 17 zum Steuern der Erhöhung des Bremsfluiddrucks vorgesehen, der auf den W/C 14 aufgebracht wird, und die Leitung A2 ist mit einem zweiten Druckerhöhungssteuerventil 18 zum Steuern der Erhöhung des Bremsfluiddrucks versehen, der auf den W/C 15 aufgebracht wird.
Das erste und zweite Druckerhöhungssteuerventil 17 und 18 besteht jeweils aus einem Zweipositionssolenoidventil, das von dem Fluidverbindungszustand und dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand umgeschaltet wird.
Das erste und zweite Druckerhöhungssteuerventil 17 und 18 sind normal geöffnete Ventile. Wenn kein Steuerstrom in die Solenoidspulen, die an dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungssteuerventil 17 und 18 vorgesehen sind, fließt (nicht Erregungszustand), ist jedes Ventil in dem Fluidverbindungszustand. Andererseits, wenn der Steuerstrom in die Solenoidspulen fließt (erregter Zustand), wird jedes Ventil gesteuert, um in dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand zu sein.
Ein erstes Druckverringerungssteuerventil 21 und ein zweites Druckverringerungssteuerventil 22 sind an einer Leitung B angeordnet, die einen Abschnitt der Leitung A1 zwischen dem ersten Druckerhöhungssteuerventil 17 und dem W/C 14 mit dem Druckregulierungsspeicher 20 verbindet und ebenso einen Abschnitt der Leitung A2 zwischen dem zweiten Druckerhohungssteuerventil 18 und dem W/C 15 mit dem Druckregulierungsspeicher 20 verbindet. Die Leitung B funktioniert als eine Druckverringerungsleitung. Jedes von dem ersten und dem zweiten Druckverringerungssteuerventil 21 und 22 besteht aus einem Zweipositionssolenoidventil, das von dem Fluidverbindungszustand und dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand umgeschaltet wird. Ferner sind das erste und das zweite Druckverringerungssteuerventil 21 und 22 normal geschlossene Ventile.
Eine Leitung C, die als eine Ruckflussleitung dient, ist vorgesehen, um die Leitung A, die als die Hauptleitung dient, mit dem Druckregulierungsspeicher 20 zu verbinden. An der Leitung C ist eine Selbstansaugpumpe 19, die durch einen Motor 60 angetrieben ist, vorgesehen. Das Bremsfluid wird von dem Druckregulierungsspeicher 20 in der Richtung des M/C 13 oder der W/C 14 und 15 durch die Pumpe 19 angesaugt/abgegeben. Die Spannungszufuhr zu dem Motor 60 wird durch Ein/Ausschalten eines Halbleiterschalters 61a, der an einem Motorrelais 61 vorgesehen ist, gesteuert.
Ferner ist eine Leitung D, die als eine Zusatzleitung dient, zwischen dem Druckregulierungsspeicher 20 und dem M/C 13 vorgesehen. Die Pumpe 19 saugt das Bremsfluid von dem M/C 13 durch die Leitung D und gibt das Bremsfluid zu der Leitung A ab, wodurch das Bremsfluid in der Richtung der W/C 14 und 15 zugeführt wird, um den W/C-Druck von jedem gesteuerten Rad zum Zeitpunkt der Bewegungssteuerung, wie zum Beispiel der ESC oder Traktionssteuerung (TCS), zu erhohen.
Die Brems-ECU 70 korrespondiert zu einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung, die das Bremssteuersystem 1 der Ausführungsbeispiele steuert und besteht aus einem bekannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine I/O (eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle) und dergleichen hat. Die Brems-ECU 70 führt verschiedene Prozesse, wie beispielsweise eine Berechnung, in Übereinstimmung mit in dem ROM oder dergleichen gespeicherten Programmen aus. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Beziehung zwischen Eingangs- und Ausgangssignalen der Brems-ECU zeigt.
Wie in 2 gezeigt ist, empfängt die Brems-ECU 70 Erfassungssignale von Raddrehzahlsensoren 71 bis 74, die entsprechend an jedem Rad FL, RR, RL, FR vorgesehen sind, einem Lenkwinkelsensor 75, einem Gierratensensor 76, einem Seitenbeschleunigungs(Seitenschwerkraft)-Sensor 77 und einem Drehsignal 78, um verschiedene Arten von physikalischen Werten und einen Betriebszustand des Drehsignals 78 zu beziehen. Zum Beispiel bezieht die Brems-ECU 70 die Raddrehzahl von jedem Rad FL, RR, RL, FR, die Fahrzeuggeschwindigkeit (abgeschatzte Fahrzeuggeschwindigkeit), den Lenkwinkel abhängig von dem Betriebsbetrag des Steuers durch den Fahrer, einer Ist-Gierrate und der Seitenschwerkraft, die an dem Fahrzeug auftritt. In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Information bestimmt die Brems-ECU 70, ob eine ESC betätigt werden sollte oder nicht und bestimmt ferner, welches Rad unter der ESC gesteuert werden sollte. Ferner wird eine Steuergröße, das heißt, der W/C-Druck, der an dem W/C von jedem gesteuerten Rad anliegt, auf der Grundlage der Information bestimmt. Dann steuert die Brems-ECU 70 die Stromzufuhr zu den Steuerventilen 16, 17, 18, 21, 22, 36, 37, 38, 41 und 42 und die Höhe des Stroms, der in den Motor 60 zum Antreiben der Pumpe 19 und 39 fließt, auf der Grundlage der Ergebnisse der vorstehend beschriebenen Prozesse. Wie gerade beschrieben ist, wird eine ESC, die den W/C-Druck steuert, der durch die W/C 14, 15, 34 und 35 generiert wird, betätigt.
Zum Beispiel wird, wenn der W/C-Druck für ein gesteuertes Rad, dem linken Vorderrad FL in diesem Fall, zu generieren ist, das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in den Druckdifferenz generierenden Zustand gebracht und das Motorrelais 61 wird eingeschaltet, um die Pumpe 19 mittels des Motors 60 anzutreiben. Somit wird der Bremsfluiddruck stromabwarts des ersten Druckdifferenzsteuerventils 16 (der Seite des W/C) durch die Druckdifferenz höher, die durch das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 generiert wird. An dem Punkt wird das zweite Druckerhöhungssteuerventil 18 korrespondierend zu einem nicht gesteuerten Rad, dem rechten Hinterrad RR in diesem Fall, in den Fluidverbindungsunterbrechungszustand gebracht, um zu verhindern, dass der W/C 15 mit Druck beaufschlagt wird, und der Strom wird gesteuert (zum Beispiel durch das Tastverhaltnis) oder wird nicht in das erste Druckerhöhungssteuerventil 17 korrespondierend zu dem gesteuerten Rad, d. h. dem linken Vorderrad FL, geleitet. Ferner wird, wenn die Vorbelastungssteuerung durchgefuhrt wird, der W/C eines Vorderrads, das an einer horizontal gegenüberliegenden Seite des gesteuerten Rads (der gesteuerten Räder) gelegen ist, vorbelastet. In diesem Fall wird, um den W/C 34 des rechten Vorderrads FR vorzubelasten, das zweite Druckdifferenzsteuerventil 36 in den Druckdifferenz generierenden Zustand gebracht und der Strom, der in das dritte Druckerhohungssteuerventil 37 fleißt, wird gesteuert (zum Beispiel durch das Tastverhaltnis). Die vorstehend beschriebenen Vorgange belasten den W/C 34 vor.
Die Vorbelastung in der Vorbelastungssteuerung kann durch Einstellen der Hohe der Druckdifferenz des zweiten Druckdifferenzsteuerventils 36 und Aufrechterhalten des dritten Druckdifferenzsteuerventils 37 in dem Druckdifferenzgenerierungszustand durchgeführt werden. Ferner kann, wenn der W/C 34 auf diese Weise mit Druck beaufschlagt wird, die Druckbeaufschlagung des W/C 35 durch Aufrechterhalten des vierten Druckerhöhungssteuerventils 38 in dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand verhindert werden.
Das Bremssteuersystem 1 des Ausführungsbeispiels ist wie bereits beschrieben konfiguriert. Nachstehend ist der Betrieb des Bremssteuersystems 1 in Einzelheiten beschrieben. In dem Bremssteuersystem 1 können nicht nur der normale Bremsbetrieb, sondern auch der Betrieb eines Antiblockierbremssystems (ABS) und dergleichen als die Bewegungssteuerung ausgeführt werden. Grundlegende Betriebe dieser Systeme sind jedoch zu jenen der bekannten Systeme ähnlich und daher sind nur Betriebe des Bremssteuersystems 1 für die ESC beschrieben.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das Schritte für die ESC zeigt und die Schritte werden durch die Brems-ECU 70 ausgeführt. Die ESC wird bei einem vorgegebenen Betriebszeitraum betrieben, wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt), der an dem Fahrzeug vorgesehen ist, eingeschaltet ist oder während eines Betriebs des Fahrzeugs.
Zunächst werden die Signale von jedem Sensor in Schritt 100 geladen. Insbesondere werden verschiedene Arten von Erfassungssignalen und dergleichen, die zum Durchführen der ESC notwendig sind, von jedem Raddrehzahlsensor 71, 72, 73, 74, dem Lenkwinkelsensor 75, dem Gierratensensor 76 und dergleichen geladen und jeder physikalische Wert wird von den geladenen Daten bezieht. Dementsprechend werden die Raddrehzahl von jedem Rad FL, RR, RL, FR, die Fahrzeuggeschwindigkeit (abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit) und der Lenkwinkel bezogen.
Als Nächstes wird die Ist-Gierrate, die an dem Fahrzeug auftritt, d. h. die Ist-Gierrate, die zum Beurteilen der Aktivierungsbedingung der ESC-Steuerung verwendet wird, bezogen. Die Ist-Gierrate wird aus dem Erfassungssignal des Gierratensensors 76 berechnet. Zusätzlich kann die Ist-Gierrate durch Berechnen einer Differenz zwischen den Fahrzeugraddrehzahlen des linken Hinterrads RL und des rechten Hinterrads RR, die Antriebsräder sind, bezogen werden. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem die Raddrehzahlen des linken Hinterrads RL und des rechten Hinterrads RR als VwRL bzw. VwRR bezeichnet sind und der Abstand (Spurweite) zwischen dem linken Hinterrad RL und dem rechten Hinterrad RR als Spurweite r bezeichnet ist, die Ist-Gierrate durch Teilen der Differenz zwischen der einen Raddrehzahl VwRL und der anderen Raddrehzahl VwRR durch die Spurweite r erhalten.
Unterdessen ist die Raddrehzahl VwRL des linken Hinterrads RL langsamer als die Raddrehzahl VwRR des rechten Hinterrads RR, wenn das Fahrzeug nach links fahrt, und die Situation ist umgekehrt, wenn das Fahrzeug nach rechts fährt. Somit sollte die Differenz, die durch Abziehen der Raddrehzahl VwRR von der Raddrehzahl VwRL bezogen wird, eine positive Zahl sein, wenn das Fahrzeug nach links fährt, und die Differenz sollte eine negative Zahl sein, wenn das Fahrzeug nach rechts fährt.
Danach wird eine Soll-Gierrate in Schritt 120 berechnet. Insbesondere wird die Soll-Gierrate durch ein bekanntes Verfahren unter Verwendung der Daten, wie beispielsweise des Lenkwinkels, der auf der Grundlage des Erfassungssignals des Lenkwinkelsensors 75 bestimmt ist, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Seitenschwerkraft, die auf der Grundlage des Erfassungssignals des Seitenschwerkraftsensors 77 erfasst wird, oder dergleichen, abgeschätzt. Dann wird ein Absolutwert der Differenz zwischen der Ist-Gierrate, die in Schritt 110 bezogen wird, und der Soll-Gierrate, die in Schritt 120 bezogen wird, bestimmt. Der Absolutwert kennzeichnet eine Rutschtendenz.
Danach schreitet der Prozess zu Schritt 130, um zu bestimmen, ob die Rutschtendenz den Startschwellwert überschreitet. Und zwar wird, wenn die Rutschtendenz den Startschwellwert uberschreitet, angenommen, dass das Fahrzeug rutscht.
Somit wird, wenn die Anzeige des Rutschens nicht erscheint und die negative Beurteilung in Schritt 130 erfolgt ist, der Prozess beendet. Ferner werden, wenn das Fahrzeug rutscht und die bejahende Beurteilung in Schritt 130 erfolgt ist, weitere Prozesse von Schritt 140 ausgeführt. Die ESC wird zum Unterdrücken des Rutschens auf eine vorstehend beschriebene Weise begonnen. Ein Merker, der anzeigt, dass das Fahrzeug rutscht (nachstehend als Rutschmerker bezeichnet) wird in Zusammenhang mit dem Aktivieren der ESC festgelegt.
In Schritt 140 wird der Steuerbetrag unter Verwendung der Rutschtendenz berechnet, die in Schritt 130 bezogen wird. Die Steuerbetragsberechnung wird durch Bestimmen des Steuerbetrags korrespondierend zu einer Bremskraft (ersten Bremskraft) ausgeführt, die an jedem gesteuerten Rad zum Unterdrücken des Rutschens generiert sein sollte, das heißt, dem Strombetrag (zum Beispiel einem Tastverhältnis, das heißt dem Verhältnis der Anregungszeit zu einer Zeitspanne), der in die Steuerventile 16 bis 18, 21, 22, 36 bis 38, 41, 42 und dem Motor 60 zu leiten ist, um den Soll-W/C-Druck zu generieren, der für die Bremskraft und dergleichen erforderlich ist. Der Steuerbetrag (die Strommenge) wird abhängig von der Rutschtendenz bestimmt. Zum Beispiel wird der Steuerbetrag auf der Grundlage eines Kennfelds und einer Berechnungsformel bestimmt, die in der Brems-ECU 70 vorgespeichert sind.
Das Festlegen des gesteuerten Rads (der gesteuerten Räder) wird auf der Grundlage der beabsichtigten Richtung des Fahrers (d. h. einem Rechtsdrehen oder einem Linksdrehen) und ob das Fahrzeug übersteuert (nachstehend als OS-Zustand bezeichnet) oder untersteuert (nachstehend als US-Zustand bezeichnet) ausgeführt. Um zu bestimmen, ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert, werden die Soll-Gierrate und die Ist-Gierrate verglichen und der Lenkungszustand wird auf der Grundlage davon bestimmt, welche größer als die andere ist. Zum Beispiel werden, wenn das Fahrzeug übersteuert, die Hinterräder der außeren und inneren Räder in Bezug auf die beabsichtigte Richtung des Fahrers, als die gesteuerten Räder festgelegt. Wenn das Fahrzeug untersteuert, werden die Vorderrader der äußeren und inneren Räder in Bezug auf die beabsichtigte Richtung des Fahrers als die gesteuerten Räder festgelegt. Die Bremskraft wird an dem Rad (an den Rädern) generiert, das (die) wie vorstehend beschrieben ausgewahlt ist (sind). Wenn das gesteuerte Rad zwischen den Vorder- und Hinterradern auf einer Seite eines außeren Rads oder einer Seite eines inneren Rads ausgewählt wird, wird (werden) das gesteuerte Rad (die gesteuerten Rader) auf der Grundlage des Niveaus der Ist-Gierrate, des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ausgewählt.
Der Prozess schreitet zu Schritt 150, um einen Stellgliedantriebsprozess auszuführen. Der Stellgliedantriebsprozess wird zum Generieren der Bremskraft an jedem gesteuerten Rad in der ESC ausgeführt. Die Stromzufuhr zu den Steuerventilen 16 bis 18, 21, 22, 36 bis 38, 41 und 42 und die Hohe des Stroms, der in den Motor 60 geleitet wird, der zum Antreiben der Pumpe 19 und 39 verwendet wird, wird in diesem Schritt gesteuert. Somit wird der Druck zu dem W/C korrespondierend zu jedem gesteuerten Rad von den W/C 14, 15, 34 und 35 automatisch zugeführt, wodurch die Bremskraft zum Unterdrücken des Rutschens generiert wird.
Als Nächstes sind ein Vorbelastungssteuerungsprozess, der ausgeführt wird, wenn die Aktivierungsbedingungen der ESC in den vorstehend beschriebenen ESC-Prozessen erfullt sind, und ein Beendungsbeurteilungsprozess der Vorbelastungssteuerung beschrieben. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das Schritte des Vorbelastungssteuerungsprozesses zeigt, und 5 ist ein Ablaufdiagramm, das Schritte des Beendungsbeurteilungsprozesses zeigt. Der Vorbelastungssteuerungsprozess und der Beendungsbeurteilungsprozess werden für jedes Rad FL, FR, RL, RR individuell ausgeführt.
Als Nachstes wird in Schritt 200 von 4 beurteilt, ob die ESC in dem OS-Zustand (nachstehend als OS-Steuerung bezeichnet) oder in einem Nicht-OS-Zustand, das heißt dem US-Zustand (nachstehend als US-Steuerung bezeichnet) ausgefuhrt wird. Wenn das gesteuerte Rad (die gesteuerten Räder) in der ESC festgelegt wird (werden), wird das Beurteilungsergebnis gespeichert. Somit erfolgt die Beurteilung hinsichtlich der gespeicherten Information.
Wenn die OS-Steuerung hier durchgeführt wird, schreitet der Prozess zu Schritt 210, um zu beurteilen, ob ein Rad, mit dem die Vorbelastungssteuerung ausgeführt wird (nachstehend als ein vorbelastetes gesteuertes Rad bezeichnet), das gesteuerte Rad der ESC ist oder nicht. Wie vorstehend beschrieben ist, sollte die Vorbelastungssteuerung mit dem Vorderrad der Räder ausgeführt werden, das an der horizontal gegenüberliegenden Seite des gesteuerten Rads (der gesteuerten Räder) ist, in anderen Worten, dem Vorderrad der inneren Räder in Bezug auf die Drehrichtung. Somit ist es, falls das Rad das gesteuerte Rad ist, nicht notwendig, die Vorbelastungssteuerung hiermit durchzuführen. Somit wird der Prozess beendet. Wenn das Rad nicht das gesteuerte Rad ist, schreitet der Prozess zu Schritt 220. Gleichermaßen wird in Schritt 220 beurteilt, ob das vorbelastete gesteuerte Rad das Vorderrad der inneren Räder in Bezug auf die Drehrichtung des Fahrzeug ist oder nicht. Falls das vorbelastete gesteuerte Rad nicht das vorstehend beschriebene innere Rad ist, wird der Prozess beendet. Andererseits schreitet der Prozess zu Schritt 230.
In Schritt 230 wird beurteilt, ob das Lenkrad zurückgedreht ist oder nicht. In dem Prozess wird beurteilt, ob die Vorbelastungssteuerung aktiviert werden sollte oder nicht.
Zum Beispiel macht, wenn ein Fahrer ein Hindernis oder dergleichen vor dem Fahrzeug erkennt, der Fahrer einen schnellen Richtungswechsel des Fahrzeugs nach links oder rechts durch schnelles Drehen des Lenkrads. Zu dem Zeitpunkt ändert das Fahrzeug durch die Autorotationsbewegung die Fahrrichtung, als ob es aus der beabsichtigten Richtung des Fahrers rutscht. Im Ansprechen auf die Bewegung dreht der Fahrer das Lenkrad reflexartig in die umgekehrte Richtung zurück. Wie gerade beschrieben ist, wird der Zustand eines schnellen Drehens des Lenkrads als ein Lenkungsdrehzustand bezeichnet und der Zustand eines Zurückdrehens des Lenkrads in die umgekehrte Richtung nach dem schnellen Drehen als ein Lenkungszurückdrehzustand bezeichnet. Drehen und Zurückdrehen des Lenkrads werden unter den Umständen wie beispielsweise einem Ausscheren durchgeführt.
In dem Lenkungsdrehzustand, in dem das Lenkrad schnell gedreht wird, ist die Autorotationsbewegung des Fahrzeugs groß. Somit ist es notwendig, die ESC durchzuführen, um den OS-Zustand zu steuern. Andererseits wird in dem Lenkungszurückdrehzustand das Fahrzeug, das in dem Lenkungsdrehzustand durch die Autorotationsbewegung überdreht hat, in die umgekehrte Richtung zurückgedreht. Diese Betätigung ändert die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu der umgekehrten Richtung des Lenkungsdrehzustands schnell und verursacht eine große Autorotationsbewegung des Fahrzeugs in die umgekehrte Richtung des Lenkungsdrehzustands. Somit ist es sogar in dem Lenkungszurückdrehzustand notwendig, die ESC durchzuführen, um den OS-Zustand zu steuern. Zu dem Zeitpunkt wird die Richtung der Autorotationsbewegung des Fahrzeugs zwischen dem Lenkungsdrehzustand und dem Lenkungszurückdrehzustand umgekehrt. In Zusammenhang mit der Umkehrung der Bewegungsrichtung wird das gesteuerte Rad (werden die gesteuerten Räder) auf das Rad zurückgesetzt, das an der horizontal gegenüberliegenden Seite ist. Die Änderung des Lenkungsbetriebs von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszurückdrehzustand tritt schnell auf und das Umschalten des gesteuerten Rads muss unverzuglich durchgeführt werden. Daher wird die Vorbelastungssteuerung durchgeführt, wenn der Lenkungsbetrieb von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszurückdrehzustand geändert wird.
Unterdessen ist in der vorstehend beschriebenen Vorbelastungssteuerung des Ausführungsbeispiels eine Bremskraft (zweite Bremskraft) festgelegt, um einen Änderungsbetrag in dem Lenkungsbetriebsbetrags zu erhöhen, der bei einem Andern des Lenkungsbetriebs von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszurückdrehzustand auftritt. Und zwar wird die Bremskraft auf im Wesentlichen proportional zu dem Änderungsbetrag gesteuert.
Da, wenn das Fahrzeug in die umgekehrte Richtung dreht, je größer der Anderungsbetrag wird, desto größer ein Winkel des Rutschens, was in der umgekehrten Richtung auftreten kann, wird.
Alternativ kann die Bremskraft, die an jedem Rad angelegt ist, festgelegt sein, um zu steigen, wenn ein Fahrzeugbetriebsgröße (zum Beispiel eine Gierrate), die sich in Bezug auf die Fahrzeugdrehbewegung ändert, steigt. In anderen Worten, kann die Bremskraft im Wesentlichen proportional zu der Betriebsgröße des Fahrzeugs festgelegt werden. Daher kann durch Überprüfen der Betriebsgroße des Fahrzeugs beurteilt werden, ob der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist oder nicht, und die Vorbelastungssteuerung wird in Übereinstimmung mit der Höhe des möglichen Rutschens durchgeführt.
Offensichtlich kann die an dem Rad anzulegende Bremskraft festgelegt werden, um zu steigen, wenn beide, der Änderungsbetrag in dem Lenkungsbetriebsbetrag und die Fahrzeugbetriebsgröße, steigen. In diesem Fall wird die Fahrzeugbetriebsgröße und ebenso der Änderungsbetrag uberprüft und der Betrieb zum Zurückdrehen der Lenkung kann genauer beurteilt werden. Daher wird die Vorbelastungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Winkel des möglichen Rutschens auf eine geeignetere Weise durchführt.
Daher wird die an dem Fahrzeug anzulegende Bremskraft festgelegt, um zu steigen, wenn der Änderungsbetrag und/oder der Betriebsbetrag des Fahrzeugs steigt (steigen). Dementsprechend wird das Auftreten des Rutschens wirksam unterdrückt, während das Fahrzeug in die umgekehrte Richtung dreht.
Zu dem Zeitpunkt wird die an dem Rad anzulegende Bremskraft kleiner als die Bremskraft festgelegt, die in der ESC-Steuerung angelegt ist. Daher ist die Verringerung der Wirkung der Brennkraft verhindert, die in der ESC-Steuerung angelegt wird.
Zum Beispiel wird in Schritt 230 aus dem Lenkwinkel, der von dem Erfassungssignal des Lenkungssensors 75 in Schritt 100 bezogen ist, beurteilt, ob der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist oder nicht. Insbesondere wird, ob die Drehrichtung des Lenkrads, d. h. die Drehrichtung des Fahrzeugs, links oder rechts ist, die Differenz des Lenkwinkels je Zeiteinheit (Änderungsbetrag) (Grad/s) durch einen negativen Wert angezeigt, vorausgesetzt, dass der Lenkwinkel des Lenkungsdrehzustands durch eine positive Zahl angezeigt ist. Die Differenz des Lenkwinkels je Zeiteinheit (Grad/s) wird als eine normalisierte Lenkwinkelgeschwindigkeit bezeichnet. Wenn die normalisierte Lenkwinkelgeschwindigkeit sinkt, um kleiner als der Beurteilungsschwellwert, zum Beispiel –400 Grad/s, zu sein, wird angenommen, dass der Lenkungsbetrieb in den Lenkungszurückdrehzustand geändert wird, und es wird beurteilt, dass der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist. Und zwar sinkt, wenn der Lenkungsbetrieb von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszuruckdrehzustand geändert wird, der Lenkwinkel schnell. Auf der anderen Seite wird, wenn einfach ausgeschert wird, der Lenkungsbetrieb nicht von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszuruckdrehzustand geandert und die normalisierte Lenkwinkelgeschwindigkeit wird größer als der Beurteilungsschwellwert aufrechterhalten. Nur falls der Lenkungsbetrieb von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszurückdrehzustand geandert wird, sinkt die normalisierte Lenkwinkelgeschwindigkeit, um kleiner als der Beurteilungsschwellwert zu sein. Die Beurteilung des Lenkungszuruckdrehzustands erfolgt auf diese Weise, wodurch verhindert wird, dass die Vorbelastung bei einem Ausscheren durchgeführt wird.
Somit schreitet, falls die bejaende Beurteilung in Schritt 230 gemacht ist, der Prozess zu Schritt 240. Ein Vorderrad, an der horizontal gegenüberliegenden Seite des gesteuerten Rads (der gesteuerten Räder) angeordnet ist, wird als das vorbelastete gesteuerte Rad zum Durchführen der Vorbelastungssteuerung festgelegt und dann wird die Vorbelastungssteuerung hiermit durchgeführt. Zum Beispiel wird der Soll-W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rads auf einen Vorbelastungssollwert festgelegt. Zu dem Zeitpunkt wird der Vorbelastungssollwert abhängig von dem Änderungsbetrag in dem Lenkungsbetriebsbetrag und/oder die Fahrzeugbetriebsgröße, wie vorstehend beschrieben, bestimmt. Hier ist ein Fall, in dem der Vorbelastungssollwert abhängig von der Fahrzeugbetriebsgröße bestimmt wird, als ein Beispiel beschrieben.
6 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Ist-Gierrate, die eine von den physikalischen Größen ist, die für die Fahrzeugbetriebsgroße kennzeichnend sind, und dem Vorbelastungssollwert zeigt. Ein Vorzeichen der Ist-Gierrate ändert sich jedoch abhängig davon, ob die Drehrichtung links oder rechts ist, und eine normalisierte Gierrate ist als eine Ist-Gierrate definiert, die durch einen positiven Wert in dem Lenkungsdrehzustand gekennzeichnet ist und durch einen negativen Wert in dem Lenkungszurückdrehzustand gekennzeichnet ist.
Wie in 6 gezeigt ist, wird der Vorbelastungssollwert so festgelegt, um zu steigen, wenn ein Absolutwert der normalisierten Gierrate steigt. Wenn der Absolutwert der normalisierten Gierrate einen gewissen Wert uberschreitet, wird jedoch der Vorbelastungssollwert auf einen maximalen Wert festgelegt. Ferner ist es, wenn der Absolutwert der normalisierten Gierrate klein ist, nicht notwendig, die Vorbelastungssteuerung durchzuführen. Somit wird der Vorbelastungssollwert festgelegt, sobald der Absolutwert der normalisierten Gierrate ein vorgegebenes Niveau erreicht.
Unterdessen wird die Ist-Gierrate in Schritt 110 bezogen. Somit wird der Vorbelastungssollwert durch Auswählen des Vorbelastungssollwerts korrespondierend zu der normalisierten Gierrate aus dem Kennfeld, das in 6 gezeigt ist, oder durch Zuordnen der normalisierten Gierrate zu einem relationalen Ausdruck korrespondierend zu dem Kennfeld bestimmt.
Der Vorbelastungssollwert wird wie vorstehend beschrieben bestimmt und der Vorbelastungssollwert wird als der Soll-W/C-Druck festgelegt. Somit wird das Druckdifferenzsteuerventil einschließlich dem vorbelasteten gesteuerten Rad von dem Druckdifferenzsteuerventil 16 des ersten Bremskreislaufs 50a und dem Druckdifferenzsteuerventil 36 des ersten Bremskreislaufs 50b in den Druckdifferenzgenerierungszustand gebracht und das Druckerhohungssteuerventil korrespondierend zu dem vorbelasteten gesteuerten Rad von den Druckerhöhungssteuerventilen 17, 18, 37, 38 wird in den Fluidverbindungszustand gebracht. Dementsprechend wird der W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rads erhöht, um den Vorbelastungssollwert zu erreichen. Ferner wird eine Zeit, die von einem Aktivieren des Aufbringens der Bremskraft abgelaufen ist, in der Vorbelastungssteuerung gezählt und das Zählen startet gleichzeitig mit dem Aktivieren der Vorbelastungssteuerung. Die Zählung wird zum Beispiel durch einen Zahler durchgeführt, der in der CPU der Brems-ECU 70 eingebaut ist.
Unterdessen schreitet, falls eine negative Beurteilung in Schritt 230 gemacht ist, der Prozess zu Schritt 250. Dann wird der Vorbelastungssollwert des vorbelasteten gesteuerten Rads gelöscht und der Prozess wird beendet.
Wenn die negative Beurteilung in Schritt 200 erfolgt ist oder die Vorbelastungssteuerung in Schritt 240 durchgeführt wird, wird beurteilt, ob die Beendungsbedingungen in Schritt 260 erfüllt sind oder nicht. Die Beendungsbedingungen bedeuten verschiedene Arten von Bedingungen, die in dem Beendungsbeurteilungsprozess verwendet werden, die nachstehend beschrieben sind. Insbesondere wird, durch Überprüfen eines Zustands des Beendungsmerkers, der auf EIN festgelegt ist, wenn jede Beendungsbedingung erfüllt ist, in dem Beendungsbeurteilungsprozess beurteilt, ob jede Beendungsbedingung erfüllt ist oder nicht. Einzelheiten des Beendungsbeurteilungsprozesses sind unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
Der Beendungsbeurteilungsprozess wird durchgeführt, um zu beurteilen, ob die Vorbelastungssteuerung beendet werden sollte. Der Beendungsbeurteilungsprozess wird bei einem vorgegebenen Betriebszeitraum durchgeführt, sobald die ESC durchgefuhrt wird.
Zunächst wird in Schritt 300 beurteilt, ob das Vorzeichen der Gierrate umgekehrt ist oder nicht. Die Ist-Gierrate wird aus dem Erfassungssignal von dem Gierratensensor 76 in Schritt 100 von 3 berechnet oder auf der Grundlage der Differenz zwischen der Raddrehzahl des linken Hinterrads RL und des rechten Hinterrads RR berechnet. Damit wird beurteilt, ob das Vorzeichen der Ist-Gierrate umgekehrt ist oder nicht. Wenn die OS-Steuerung durchgeführt wird, wird die Fahrzeugbewegung durch die OS-Steuerung stabilisiert und die OS-Steuerung wird unnötig. Daher wird durch Überprüfen des Vorzeichens der Ist-Gierrate beurteilt, ob die Fahrzeugbewegung stabilisiert worden ist.
Als Nächstes wird in Schritt 310 eine Zeit (ein Zählwert), die von dem Beginn der Vorbelastungssteuerung abgelaufen ist, eingegeben. Dann schreitet der Prozess zu Schritt 320, um zu beurteilen, ob die abgelaufene Zeit einen Beurteilungsschwellwert (ein konstanter Zeitraum) überschreitet oder nicht. Wie vorstehend beschrieben ist, wird in der Vorbelastungssteuerung das Druckdifferenzsteuerventil einschließlich dem vorbelasteten gesteuerten Rad von dem Druckdifferenzsteuerventil 16 des ersten Bremskreislaufs 50a und dem Druckdifferenzsteuerventil 36 des ersten Bremskreislaufs 50b in den Druckdifferenzgenerierungszustand gebracht und das Druckerhöhungssteuerventil korrespondierend zu dem vorbelasteten gesteuerten Rad aus den Druckerhöhungssteuerventilen 17, 18, 37, 38 wird in den Fluidverbindungszustand gebracht. Dementsprechend wird der W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rad erhöht, um den Vorbelastungssollwert zu erreichen. Zu diesem Zeitpunkt führt die Pumpe 19 oder 39 das Bremsfluid zu, wodurch der W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rads fortschreitend erhöht wird. Falls jedoch die Zufuhr des Bremsfluids eine vorgegebene Zeitdauer uberschreitet, wird der W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rads zu hoch.
Daher wird ein Erhöhungsgradient des W/C-Drucks des vorbelasteten gesteuerten Rads, das durch die Bremsfluidzufuhr der Pumpe 19 oder 39 erhöht wird, im Voraus bestimmt und der Beurteilungsschwellwert wird auf einen Wert, korrespondierend zu dem Erhöhungsgradienten festgelegt. Diese Festlegung erlaubt dem W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rads als der Vorbelastungssollwert festgelegt zu werden und verhindert, dass der W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rads außerordentlich hoch wird.
In Schritt 330 wird beurteilt, ob das Drehsignal 78 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Drehsignal 78 eingeschaltet ist, wird angenommen, dass das Ausscheren wegen der Absicht des Fahrers durchgeführt wird. In diesem Fall ist es, sogar falls das Fahrzeug in dem Lenkungszurückdrehzustand ist, nicht notwendig, die Vorbelastungssteuerung durchzuführen.
Wie vorstehend beschrieben ist, werden die Umkehrung des Gierratenvorzeichens, die abgelaufene Zeit, die den Beurteilungsschwellwert überschreitet, und der Betrieb des Drehsignals 78 als die Beendungsbedingungen verwendet und die Beurteilung erfolgt, um zu bestimmen, ob jede Beendungsbedingung in den Schritten 300, 320 und 330 erfüllt ist. Wenn irgendeine der vorstehend beschriebenen Beendungsbedingungen erfüllt ist, schreitet der Prozess zu Schritt 340, um den Beendungsmerker auf EIN festzulegen. Wenn keine der vorstehend beschriebenen Beendungsbedingungen erfüllt ist, schreitet der Prozess zu Schritt 350, um den Beendungsmerker auf AUS festzulegen.
Somit wird der Beendungsbeurteilungsprozess durchgeführt, um zu beurteilen, ob die Beendungsbedingungen der Vorbelastungssteuerung erfüllt sind oder nicht. Wenn der Beendungsmerker auf EIN festgelegt ist, erfolgt die bejaende Beurteilung in Schritt 260 von 4 und der Prozess schreitet zu Schritt 250. In Schritt 250 wird der Vorbelastungssollwert des vorbelasteten gesteuerten Rads gelöscht und der Prozess wird beendet.
Der Betrieb der ESC und der Vorbelastungssteuerung, die vorstehend beschrieben ist, wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben, die ein Zeitdiagramm ist, das den Lenkwinkel, der von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszuruckdrehzustand geändert wird, einen Merker, der für die OS-Steuerung (nachstehend als OS-Steuerungsmerker bezeichnet) kennzeichnend ist, einen Merker, der für den Lenkungszuruckdrehzustand (nachstehend als Lenkungszuruckdrehzustandsmerker bezeichnet) kennzeichnend ist, die Bremskraft und die Gierrate zeigt. Unterdessen ist ein Fall gezeigt, in dem das Fahrzeug nach links gedreht wird und dann in der rechten Richtung zurückgedreht wird.
In diesem Fall wird das gesteuerte Rad der OS-Steuerung auf das rechte Vorderrad FR in dem Lenkungsdrehzustand festgelegt, das gesteuerte Rad der OS-Steuerung wird auf das linke Vorderrad FL festgelegt und das vorbelastete gesteuerte Rad wird auf das linke Vorderrad FL in dem Lenkungszuruckdrehzustand festgelegt.
Wie in 7 gezeigt ist, tritt, wenn das Fahrzeug in den Lenkungsdrehzustand in einem Zeitraum T1 gebracht wird und dann in den Lenkungszurückdrehzustand in einem Zeitraum T2 gebracht wird, eine große Gierrate durch Drehen des Fahrzeugs in der linken Richtung in dem Zeitraum T1 auf. Dementsprechend wird das Fahrzeug in den OS-Zustand gebracht und der OS-Steuermerker wird auf EIN festgelegt, wodurch die Bremskraft bei dem rechten Vorderrad FR, das als das gesteuerte Rad festgelegt ist, steigt, um die OS-Steuerung durchzuführen.
Dann wird der Lenkwinkel schnell von dem maximalen Wert verringert, wenn der Lenkungsbetrieb von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszurückdrehzustand geändert wird und wird ein negativer Wert. Die normalisierte Lenkwinkelgeschwindigkeit wird kleiner als der Beurteilungsschwellwert während der Verringerung des Lenkwinkels und der Lenkungsbetrieb wird als sich in dem Lenkungszuruckdrehzustand befindlich beurteilt. Dementsprechend wird der Lenkungszuruckdrehmerker auf EIN festgelegt, wodurch die Vorbelastung auf den W/C 14 aufgebracht wird, um die Bremskraft für das linke Vorderrad FL zu generieren, das als das vorbelastete gesteuerte Rad festgelegt ist.
Danach wird der Lenkungsbetrieb in den Lenkungszurückdrehzustand gebracht und eine große Gierrate tritt in eine zu dem Lenkungsdrehzustand umgekehrte Richtung auf. Dann wird das Fahrzeug in den OS-Zustand gebracht und der OS-Steuermerker wird auf EIN festgelegt, wodurch die Bremskraft für das linke Vorderrad FL erhöht wird, das als das gesteuerte Rad festgelegt ist. Zu dem Zeitpunkt wird die Vorbelastung auf den W/C 14 für das linke Vorderrad FL aufgebracht, womit die größere Bremskraft unmittelbarer als in bekannten Systemen generiert wird. Daher ist die Wirkung der OS-Steuerung verstärkt.
Wie beschrieben ist, wird in dem Ausführungsbeispiel der Umstand beurteilt, der wahrscheinlich ist, den Lenkungszurückdrehzustand zu verursachen, und die Vorbelastungssteuerung wird durchgefuhrt. Daher kann die Vorbelastungssteuerung bei einer besser geeigneten Steuerzeit begonnen werden und die Bremskraft wird an dem äußeren Rad relativ zu der Drehrichtung unmittelbarer in dem Lenkungszurückdrehzustand generiert. Damit wird, wenn das Fahrzeug in eine Richtung dreht und dann die Lenkung zurückgedreht wird, das Auftreten des Rutschens in der Richtung, in der die Lenkung zuruckgedreht wird, im Voraus ebenso unterdrückt wie dass die Funktion zum Unterdrücken des Rutschens sichergestellt wird, die in dem Lenkungsdrehzustand aufgetreten ist.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist beschrieben. In dem zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt die Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels in den Beurteilungsschwellwert zum Beurteilen des Lenkungszurückdrehzustands. Die andere Konfiguration ist ähnlich zu der des ersten Ausfuhrungsbeispiels und somit konzentriert sich die Beschreibung auf den Abschnitt, der zu dem ersten Ausführungsbeispiel verschieden ist.
8 ist ein Blockdiagramm, das eine Beziehung zwischen Eingangs- und Ausgangssignalen zeigt, die sich auf die Brems-ECU 70 beziehen, die an einem Bremssteuersystem 1 des Ausführungsbeispiels vorgesehen ist. Wie in 8 gezeigt ist, ist das zweite Ausführungsbeispiel zu dem ersten Ausfuhrungsbeispiel dahingehend verschieden, dass ein Signal, das für ein Gefahrniveau kennzeichnend ist, von einer Bildverarbeitungs-ECU 79 von einer fahrzeugseitigen Kamera der Brems-ECU 70 eingegeben wird. In der Bildverarbeitungs-ECU 79 werden die Bilddaten von der fahrzeugseitigen Kamera, die Bilder vor dem Fahrzeug einfängt, verarbeitet, um einen Menschen, der in den Weg des Fahrzeugs läuft, und das Vorhandensein des Hindernisses zu erkennen. Dann wird das Gefahrniveau abhängig davon festgelegt, was auf dem Weg des Fahrzeugs vorhanden ist, nachdem das Bild verarbeitet ist und zu der Brems-ECU 70 eingegeben ist. Die Bildverarbeitung der Bildverarbeitungs-ECU 79, das Verfahren zum Erkennen, was auf dem Fahrzeugfahrweg vorhanden ist, und das Festlegungsverfahren des Gefahrniveaus sind bekannt, so dass Einzelheiten hier weggelassen sind.
9 ist ein Ablaufdiagramm eines Beurteilungsschwellwertfestlegungsprozesses zum Beurteilen des Lenkungszurückdrehzustands, der durch die Brems-ECU 70 des zweiten Ausführungsbeispiels durchgeführt wird. Der Prozess wird durchgeführt, wenn die ESC bei dem vorgegebenen Betriebszyklus aktiviert wird.
Zunachst wird in Schritt 400 das Gefahrniveau eingegeben. Insbesondere empfängt, wie vorstehend beschrieben ist, die Brems-ECU 70 die Daten, die das Gefahrniveau kennzeichnen, von der Bildverarbeitungs-ECU 79.
Dann wird in Schritt 410 der Beurteilungsschwellwert festgelegt, um zu dem Gefahrniveau zu korrespondieren. Der Beurteilungsschwellwert wird geringer festgelegt, wenn das Gefahrniveau höher wird. Zum Beispiel wird, wie in Schritt 410 gezeigt ist, ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Gefahrniveau und dem Beurteilungsschwellwert zeigt, in der Brems-ECU 70 vorhergehend gespeichert. Der Beurteilungsschwellwert kann durch Laden des Beurteilungsschwellwerts korrespondierend zu dem Gefahrniveau von dem Kennfeld festgelegt werden.
Nach Festlegen des Beurteilungsschwellwerts zum Beurteilen des Lenkungszuruckdrehzustands auf diese Weise wird der festgelegte Beurteilungsschwellwert in Schritt 230 von 4 zum Beurteilen des Lenkungszurückdrehzustands verwendet. Somit wird, wenn das Gefahrniveau hoch ist, sogar falls der Verringerungsbetrag der normalisierten Lenkwinkelgeschwindigkeit klein ist, verglichen damit, wenn das Gefahrniveau niedrig ist, die normalisierte Lenkwinkelgeschwindigkeit noch niedriger als der Beurteilungsschwellwert. Als ein Ergebnis wird beurteilt, dass der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist. Zum Beispiel dreht, wenn die fahrzeugseitige Kamera einfangt, dass ein Mensch in den Fahrweg des Fahrzeugs lauft und das Gefahrniveau hoch wird, der Fahrer wahrscheinlich die Lenkung, um die Gefahr zu vermeiden. Dementsprechend wird der Beurteilungsschwellwert zum Beurteilen des Lenkungszurückdrehzustands in Übereinstimmung mit dem Gefahrniveau geändert. Dieses System ermöglicht der ESC und der Vorbelastungssteuerung Sicherheitsangelegenheiten hervorzuheben.
(Anderes Ausführungsbeispiel)
In jedem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist ein Aspekt der ESC beschrieben. Es können jedoch verschiedene Arten von Prozessen durch gut bekannte Verfahren ersetzt werden, mit Ausnahme des Lenkungszurückdrehbeurteilungsprozesses (Schritt 230 von 4), der beurteilt, ob die Vorbelastungssteuerung aktiviert werden sollte oder nicht. Zum Beispiel können die Soll-Gierrate und die Ist-Gierrate, die beide zum Bestimmen verwendet werden, um die ESC zu starten, durch andere Verfahren bezogen werden.
Ferner ist in dem Ausführungsbeispiel ein Beispiel der Beendungsbedingungen der Vorbelastungssteuerung beschrieben. Es können jedoch andere Beendungsbedingungen festgelegt werden oder ein Teil der vorstehend beschriebenen Beendungsbedingungen können beseitigt werden, um die verbleibenden Bedingungen als die Beendungsbedingung einzusetzen.
Ferner wird die fahrzeugseitige Kamera, die ein Laufen eines Menschen in den Fahrweg des Fahrzeugs und das Vorhandensein des Hindernisses einfängt, zum Eingeben des Gefahrenniveaus als ein Beispiel verwendet. Die Eingabevorrichtung des Gefahrenniveaus ist jedoch nicht auf die fahrzeugseitige Kamera begrenzt. Zum Beispiel, kann, wenn das Gefahrniveau durch einen Laserradar erkannt wird, das Gefahrniveau zu der Brems-ECU 70 eingegeben werden.
Die entsprechenden Schritte, die in jeder Zeichnung gezeigt sind, korrespondieren zu einer Einrichtung zum Ausführen jedes Prozesses.

Claims

Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung mit: einer ersten Einrichtung, die eine erste Bremskraft auf mindestens ein äußeres Rad (FL, FR, RL, RR) in Bezug auf eine Drehrichtung eines Fahrzeugs zum Unterdrücken eines Übersteuerns aufbringt, wenn beurteilt ist, dass das Fahrzeug in einer Fahrzeugdrehbewegung rutscht; einer zweiten Einrichtung, die einen Zustand eines Lenkungsbetriebs eines Fahrers in der Fahrzeugdrehbewegung bezieht; einer dritten Einrichtung, die eine zweite Bremskraft, die kleiner als die erste Bremskraft festgelegt ist, die durch die erste Einrichtung aufgebracht ist, auf mindestens ein Rad aufbringt, das an einer horizontal gegenüberliegenden Seite des äußeren Rads (FL, FR, RL, RR) angeordnet ist, auf das die erste Bremskraft aufgebracht ist; wobei die dritte Einrichtung die zweite Bremskraft auf das mindestens eine Rad aufbringt, wenn auf der Grundlage des Zustands des Lenkungsbetriebs des Fahrers, der durch die zweite Einrichtung bezogen wird, beurteilt ist, dass der Zustand des Lenkungsbetriebs des Fahrers in einem Lenkungszurückdrehzustand ist, in dem der Fahrer ein Lenkrad von einer Drehrichtung, in die der Fahrer das Lenkrad gedreht hat, um einen Richtungswechsel des Fahrzeugs zu bewirken, in die Gegenrichtung dreht, um einer Autorotationsbewegung des Fahrzeugs aufgrund des Richtungswechsels entgegenzuwirken.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die dritte Einrichtung die zweite Bremskraft auf einen Wert festlegt, der proportional zu einem Änderungsbetrag des Lenkungsbetriebs je Zeiteinheit ist, die während einer Änderung des Lenkungsbetriebs des Fahrers von der Drehrichtung zu der zu der Drehrichtung umgekehrten Richtung gemessen wird.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die dritte Einrichtung die zweite Bremskraft auf einen Wert festlegt, der proportional zu einer Betriebsgröße des Fahrzeugs ist, die abhängig von der Fahrzeugdrehbewegung variiert.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung nach einem von Anspruch 1 bis Anspruch 3, wobei die dritte Einrichtung beurteilt, dass der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist, wenn ein Änderungsbetrag des Lenkungsbetriebs des Fahrers je Zeiteinheit geringer als ein Beurteilungsschwellwert ist, der ein negativer Wert ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, ferner mit: einer vierten Einrichtung, die den Beurteilungsschwellwert abhängig von einem Gefahrniveau eines Fahrwegs des Fahrzeugs ändert.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung nach einem von Anspruch 1 bis Anspruch 5, ferner mit: einer fünften Einrichtung, die eine Ist-Gierrate, die in dem Fahrzeug auftritt, erfasst, wobei die dritte Einrichtung die Aufbringung der zweiten Bremskraft beendet, wenn ein Vorzeichen der Ist-Gierrate die durch die fünfte Einrichtung erfasst ist, umgekehrt ist.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung nach einem von Anspruch 1 bis Anspruch 6, wobei die dritte Einrichtung die Aufbringung der zweiten Bremskraft beendet, wenn eine Zeit, die von einer Aktivierung der Aufbringung der zweiten Bremskraft abgelaufen ist, eine vorgegebene Zeitdauer überschreitet.
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung nach einem von Anspruch 1 bis Anspruch 7, wobei die dritte Einrichtung einen Betriebszustand eines Drehsignals (78) des Fahrzeugs erfasst und die Aufbringung der zweiten Bremskraft beendet, wenn das Drehsignal (78) in Betrieb ist, wobei das Drehsignal (78) dann in Betrieb ist, wenn ein Ausscheren gemäß der Absicht des Fahrers durchgeführt wird.