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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung,
die eine Fahrzeugbewegung durch Steuern des Bremsfluiddrucks steuert.
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Hintergrund
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Eine
bekannte Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung ist in der
JP 11-227586 A offenbart. Wenn
ein Vorgang, wie beispielsweise ein Ausscheren, schnell durchgeführt
wird, um eine gewisse Gefahr zu vermeiden, berechnet die Bewegungssteuervorrichtung
eine Abweichung zwischen einer Soll-Gierrate, die auf der Grundlage
eines Lenkwinkels berechnet wird, der durch den Lenkungsbetrieb des
Fahrers bestimmt ist, und einer Ist-Gierrate, die auf der Grundlage
des Gierratensensors erfasst wird. Dann bestimmt die Bewegungssteuervorrichtung
einen Zustand eines Fahrzeugrutschens auf der Grundlage der Abweichung.
Im Falle, dass ein Rutschen auftritt, führt eine Pumpe
das Bremsfluid zum Aufbringen einer Bremskraft an äußere
Räder in Bezug auf die Drehrichtung zu, d. h. den zu steuernden Rädern
(nachstehend als das gesteuerte Rad bezeichnen). Somit wird die
Bremskraft unabhängig von dem Bremsvorgang des Fahrers
aufgebracht.
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Nach
einem Drehen des Lenkrads während dem Ausscheren zurück
in eine umgekehrte Richtung kann ein großes Rutschen auftreten,
während das Fahrzeug in die umgekehrte Richtung dreht.
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Um
das Ansprechverhalten der Bremskraft, die auf die Räder
zum Unterdrücken des großen Rutschens aufgebracht
wird, zu verbessern, das nach einem Zurückdrehen des Lenkrads
auftreten kann, bringt die Bewegungssteuervorrichtung eine Druckvorbelastung
auf ein Vorderrad auf, das an einer zu den äußeren
Rädern, d. h. dem gesteuerten Rad, horizontal gegenüberliegenden
Seite angeordnet ist, um ein Spiel um den Radzylinder zu beseitigen.
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Bei
der Vorbelastung, die durch die Bewegungssteuervorrichtung betätigt
wird, wie in der
JP 11-227586
A offenbart ist, wird der Fluiddruck, der nicht groß genug
ist, um die Bremskraft für das Rad zu generieren, als die
Vorbelastung aufgebracht. Somit wird nach dem Zurückdrehen
des Lenkrads in der Rückwärtsrichtung das Auftreten
des Rutschens nicht unterdrückt.
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Es
besteht ein Erfordernis für eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung,
die ein Auftreten eines Rutschens in einer Richtung unterdrückt,
in der das Lenkrad zurückgedreht wird, wenn das Lenkrad bei
einem Ausscheren zurückgedreht wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung
eine erste Einrichtung zum Aufbringen einer ersten Bremskraft auf
ein äußeres Rad in Bezug auf eine Drehrichtung
(Richtungswechselrichtung) eines Fahrzeugs zum Unterdrücken
eines Übersteuerns, wenn beurteilt ist, dass das Fahrzeug
in einer Fahrzeugdrehrichtung rutscht, eine zweite Einrichtung,
die einen Zustand eines Lenkungsbetriebs eines Fahrers bei der Fahrzeugdrehbewegung
(Fahrzeugrichtungswechselbewegung) bezieht, und eine dritte Einrichtung
auf, die eine zweite Bremskraft, die kleiner als die erste Bremskraft,
die durch die erste Einrichtung aufgebracht ist, festgelegt ist,
auf ein Rad aufbringt, das an einer horizontal gegenüberliegenden
Seite des äußeren Rads angeordnet ist, an dem die
erste Bremskraft aufgebracht ist, wenn beurteilt ist, dass der Zustand
des Lenkungsbetriebs des Fahrers in einem Lenkungszurückdrehzustand
ist, in dem ein Lenkrad von einer Drehrichtung zu einer zu der Drehrichtung
umgekehrten Richtung zurückgedreht wird, auf der Grundlage
des Zustands des Lenkungsbetriebs des Fahrers, der durch die zweite
Einrichtung bezogen wird.
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Wie
soeben beschrieben ist, beurteilt die dritte Einrichtung, ob der
Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist oder
nicht. Wenn beurteilt ist, dass der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand
ist, wird eine Vorbelastungssteuerung durchgeführt. Somit
wird die Vorbelastungssteuerung zu der geeigneteren Steuerzeit begonnen. Dementsprechend
wird die Bremskraft früher auf die äußeren
Räder in Bezug auf die Drehrichtung des Fahrzeugs aufgebracht,
wenn das Fahrzeug zurückgedreht wird. Daher wird in dem
Fall, in dem das Lenkrad in die Rückwärtsrichtung
zurückgedreht wird, nachdem das Fahrzeug in eine Richtung
gedreht ist, das Auftreten des Rutschens in dem Lenkungszurückdrehzustand
im Voraus ebenso unterdrückt wie die Rutschunterdrückungsfunktion
in der Lenkungsdrehrichtung sichergestellt wird.
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Zum
Beispiel legt die dritte Einrichtung die Bremskraft auf einen Betrag
fest, der proportional zu dem Änderungsbetrag in dem Lenkungsbetriebsbetrag
je Zeiteinheit bei dem Ändern des Lenkungsbetriebs des
Fahrers von der Drehrichtung zu der Rückwärtsrichtung
der Drehrichtung ist. Alternativ legt die dritte Einrichtung die
Bremskraft auf einen Wert fest, der proportional zu einer Betriebsgröße
des Fahrzeugs ist, die durch die Fahrzeugdrehbewegung variiert wird.
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Zum
Beispiel beurteilt die dritte Einrichtung, dass der Lenkungsbetrieb
in dem Lenkungszurückdrehzustand ist, wenn der Änderungsbetrag
in dem Lenkungsbetriebsbetrag je Zeiteinheit geringer als der Beurteilungsschwellwert
ist.
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In
diesem Fall weist die Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung eine
vierte Einrichtung auf, die den Beurteilungsschwellwert abhängig
von dem Gefahrniveau des Fahrzeugfahrwegs festlegt. Somit wird die
Vorbelastungssteuerung leichter begonnen, wenn das Gefahrniveau
hoch wird. Dementsprechend ermöglicht dieses System einer
ESC und der Vorbelastungssteuerung, die Sicherheitsbelange hervorheben.
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Ferner
erfasst eine fünfte Einrichtung die Ist-Gierrate, die in
dem Fahrzeug auftritt, und die dritte Einrichtung beendet die Aufbringung
der zweiten Bremskraft, wenn das Vorzeichen der Ist-Gierrate, die
durch die fünfte Einrichtung erfasst ist, umgekehrt wird.
Wenn das Vorzeichen der Ist-Gierrate umgekehrt wird, wird angenommen,
dass die Fahrzeugbewegung stabilisiert ist. Somit wird die Vorbelastungssteuerung
beendet.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, wird die Aufbringung der zweiten Bremskraft
beendet, wenn die Zeit, die von dem Beginn der Aufbringung der zweiten
Bremskraft abgelaufen ist, die vorgegebene Zeitdauer überschreitet.
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Falls
die Vorbelastungssteuerung über einen langen Zeitraum fortgesetzt
wird, wird der W/C-Druck zu hoch. Somit wird die Aufbringung der
zweiten Bremskraft bei der Vorbelastungssteuerung beendet, wenn
die Zeit, die von dem Beginn der Vorbelastungssteuerung abgelaufen
ist, die vorgegebene Zeitdauer überschreitet, wodurch verhindert
wird, dass der W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rads zu hoch
wird.
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Der
Betriebszustand des Drehsignals des Fahrzeugs wird erfasst und die
Aufbringung der zweiten Bremskraft bei der Vorbelastungssteuerung
wird beendet, wenn das Drehsignal in Betrieb ist.
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Wenn
das Drehsignal in Betrieb ist, wird das Ausscheren gemäß der
Absicht des Fahrers durchgeführt. In diesem Fall ist es,
falls das Fahrzeug zurückgedreht wird, nicht notwendig,
die Vorbelastungssteuerung durchzuführen. Somit wird die
Aufbringung der zweiten Bremskraft für die Vorbelastungssteuerung
beendet.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Die
vorstehenden und zusätzlichen Merkmale und Eigenschaften
der vorliegenden Erfindung sind besser aus der nachstehenden detaillierten
Beschreibung unter Berücksichtigung der begleitenden Zeichnungen
zu verstehen, wobei:
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1 eine
Ansicht ist, die einen Gesamtaufbau eines Bremssteuersystems zeigt,
das eine Fahrzeugbewegungssteuerung in einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung erreicht;
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2 ein
Blockdiagramm ist, das eine Beziehung zwischen Eingangs- und Ausgangssignalen einer
Brems-ECU zeigt;
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3 ein
Ablaufdiagramm ist, das Prozesse einer ESC zeigt;
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4 ein
Ablaufdiagramm ist, das Prozesse einer Vorbelastungssteuerung zeigt;
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5 ein
Ablaufdiagramm ist, das Prozesse eines Beendungsbeurteilungsprozesses
zeigt;
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6 ein
Kennfeld ist, das eine Beziehung zwischen einer Ist-Gierrate, die
eine von physikalischen Größen kennzeichnend für
eine Betriebsgröße eines Fahrzeugs ist, und einem
Vorbelastungssollwert zeigt;
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7 ein
Zeitdiagramm ist, das einen Lenkwinkel, einen Merker kennzeichnend
für eine OS-Steuerung, einen Merker kennzeichnend für
einen Lenkungszurückdrehzustand, einen W/C-Druck, eine
Gierrate bei einem Ändern eines Lenkungsbetriebs von einem
Lenkungsdrehzustand zu einem Lenkungszurückdrehzustand
zeigt;
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8 ein
Blockdiagramm ist, das eine Beziehung zwischen Eingangs- und Ausgangssignalen einer
Brems-ECU zeigt, die bei einem Bremssteuersystem gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist; und
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9 ein
Ablaufdiagramm eines Beurteilungsschwellwertfestlegungsprozesses
des Lenkungszurückdrehzustands ist.
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Detaillierte Beschreibung
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Nachstehend
sind mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. In
dem entsprechenden Ausführungsbeispiel werden die gleichen
Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um identische oder äquivalente
Elemente darzustellen.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Ein
erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist hier beschrieben. 1 stellt
eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugbremssteuersystems 1 zum
Erreichen einer Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Das Fahrzeugbremssteuersystems 1 führt eine
elektronische Stabilitätssteuerung (nachstehend als ESC
bezeichnet) als eine Fahrzeugbewegungssteuerung aus.
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In 1 wird,
wenn ein Fahrer das Bremspedal 11 drückt, die
Druckkraft durch einen Verstärker 12 verstärkt
und Hauptkolben 13a und 13b, die in einem M/C
(Hauptzylinder) 13 vorgesehen sind, werden durch die verstärkte
Druckkraft gedrückt. Dementsprechend wird in jeder von
einer Hauptkammer 13c und einer Unterkammer 13d ein
gleicher M/C-Druck (Hauptzylinderdruck) generiert, wobei beide in
dem M/C 13 mittels Hauptkolben 13a und 13b definiert
sind. Der M/C-Druck wird auf jeden W/C (Radzylinder) 14, 15, 34 und 35 durch
ein Bremsfluiddrucksteuerstellglied 50 aufgebracht.
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Hier
ist der M/C 13 mit einem Hauptspeicher 13e versehen,
der Durchgänge zum Herstellen einer Verbindung mit der
Hauptkammer 13c und der Unterkammer 13d hat.
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Das
Bremsfluiddrucksteuerstellglied 50 weist einen ersten Bremskreislauf 50a und
einen zweiten Bremskreislauf 50b auf. Der erste Bremskreislauf 50a steuert
den Bremsfluiddruck von einem linken Vorderrad FL und einem rechten
Hinterrad RR und der zweite Bremskreislauf 50b steuert
den Bremsfluiddruck von einem rechten Vorderrad FR und einem linken
Hinterrad RL.
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Da
der zweite Bremskreislauf 50b eine zu dem ersten Bremskreislauf 50a identische
Konfiguration hat, ist nur der erste Bremskreislauf 50a beschrieben
und die Beschreibung des zweiten Bremskreislaufs 50b ist
weggelassen.
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Der
erste Bremskreislauf 50a ist mit einer Leitung A versehen,
die als eine Hauptleitung zum Übertragen des M/C-Drucks
auf den W/C 14 für das linke Vorderrad FL und
den W/C 15 für das rechte Hinterrad RR.
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Ferner
ist die Leitung A mit einem ersten Druckdifferenzsteuerventil 16 versehen,
das in einen Fluidverbindungszustand, einen Druckdifferenzgenerierungszustand
oder einen Fluidverbindungsunterbrechungszustand steuerbar ist.
Insbesondere wird, wenn das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in
dem Fluidverbindungszustand ist, ein Strom des Bremsfluids in der
Leitung A eingerichtet oder eine Fluidverbindung wird zwischen dem
M/C 13 und den W/C 14 und 15 eingerichtet.
Wenn das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in dem Druckdifferenzgenerierungszustand
ist, wird die Druckdifferenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck
von jedem von den W/C 14 und 15 generiert. Wenn
das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand
ist, wird der Strom des Fluids in der Leitung A durch Schließen
des ersten Druckdifferenzsteuerventils 16 unterbrochen
oder die Fluidverbindung zwischen dem M/C 13 und den W/C 14 und 15 durch
das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 unterbrochen. Das
Druckdifferenzsteuerventil 16 ist ein normal geöffnetes
Linearsolenoidventil und der Befehlsstrom, der eine vorgegebene
Beziehung zu einer gewünschten befohlenen Druckdifferenz
hat, fließt durch Einstellen der Ist-Druckdifferenz zwischen
dem Hauptzylinder 13 und den korrespondierenden Radzylindern 14 und 15 in Übereinstimmung mit
dem befohlenen Soll-Druck dort hinein. Wenn der Befehlssolldruck
größer als die Ist-Druckdifferenz ist, fließt
der Strom in das Druckdifferenzsteuerventil 16, um das
Ventil 16 in eine Schließrichtung um den Betrag
korrespondierend zu dem Befehlsstrom zu bewegen, wodurch die Ist-Druckdifferenz
erhöht wird, um den befohlenen Soll-Druck zu erreichen.
Andererseits fließt, wenn der befohlene Soll-Druck kleiner als
die Ist-Druckdifferenz ist, der Strom in das Ventil 16,
um das Ventil 16 in eine Öffnungsrichtung um den Betrag
korrespondierend zu dem Befehlsstrom zu bewegen, wodurch die Ist-Druckdifferenz
verringert wird, um den befohlenen Solldruck zu erreichen. Die Öffnungs-
und Schließvorgänge des ersten Druckdifferenzsteuerventils 16 werden
so eingestellt, dass sie in dem Fluidverbindungszustand zum Zeitpunkt des
normalen Bremsvorgangs sind, in dem ein Fahrer ein Bremspedal 11 betätigt
(die Bewegungssteuerung wird nicht durchgeführt). Wenn
der Strom in eine Solenoidspule fließt, die bei dem ersten
Druckdifferenzsteuerventil 16 vorgesehen ist, werden die Öffnungs-
oder Schließvorgänge des ersten Druckdifferenzsteuerventils
eingestellt, um die Druckdifferenz zu generieren. In dem Fall, je
größer der Betrag des Stroms, der in die Solenoidspule
fließt, wird, desto größer wird die Druckdifferenz.
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Wenn
das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 in dem Druckdifferenzgenerierungszustand
ist, nur falls der Bremsfluiddruck des W/C 14 und 15 um einen
vorgegebenen Druck höher als der M/C-Druck wird, wird zugelassen,
dass das Bremsfluid von den W/C 14 und 15 in der
Richtung des M/C 13 strömt. Somit werden die Bremsfluiddrücke
auf Seiten der W/C 14 und 15 konstant auf einem
um den vorgegebenen Druck niedrigeren Niveau als auf Seiten des M/C 13 aufrechterhalten.
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Die
Leitung A verzweigt in eine Leitung A1 und eine Leitung A2 auf Seiten
des W/C 14 und 15, die stromabwärts des
ersten Druckdifferenzsteuerventils 16 angeordnet sind.
Die Leitung A1 ist mit einem ersten Druckerhöhungssteuerventil 17 zum Steuern
der Erhöhung des Bremsfluiddrucks vorgesehen, der auf den
W/C 14 aufgebracht wird, und die Leitung A2 ist mit einem
zweiten Druckerhöhungssteuerventil 18 zum Steuern
der Erhöhung des Bremsfluiddrucks versehen, der auf den
W/C 15 aufgebracht wird.
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Das
erste und zweite Druckerhöhungssteuerventil 17 und 18 besteht
jeweils aus einem Zweipositionssolenoidventil, das von dem Fluidverbindungszustand
und dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand umgeschaltet wird.
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Das
erste und zweite Druckerhöhungssteuerventil 17 und 18 sind
normal geöffnete Ventile. Wenn kein Steuerstrom in die Solenoidspulen,
die an dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungssteuerventil 17 und 18 vorgesehen
sind, fließt (nicht Erregungszustand), ist jedes Ventil
in dem Fluidverbindungszustand. Andererseits, wenn der Steuerstrom in
die Solenoidspulen fließt (erregter Zustand), wird jedes
Ventil gesteuert, um in dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand
zu sein.
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Ein
erstes Druckverringerungssteuerventil 21 und ein zweites
Druckverringerungssteuerventil 22 sind an einer Leitung
B angeordnet, die einen Abschnitt der Leitung A1 zwischen dem ersten
Druckerhöhungssteuerventil 17 und dem W/C 14 mit
dem Druckregulierungsspeicher 20 verbindet und ebenso einen
Abschnitt der Leitung A2 zwischen dem zweiten Druckerhöhungssteuerventil 18 und
dem W/C 15 mit dem Druckregulierungsspeicher 20 verbindet.
Die Leitung B funktioniert als eine Druckverringerungsleitung. Jedes
von dem ersten und dem zweiten Druckverringerungssteuerventil 21 und 22 besteht
aus einem Zweipositionssolenoidventil, das von dem Fluidverbindungszustand
und dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand umgeschaltet wird.
Ferner sind das erste und das zweite Druckverringerungssteuerventil 21 und 22 normal
geschlossene Ventile.
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Eine
Leitung C, die als eine Rückflussleitung dient, ist vorgesehen,
um die Leitung A, die als die Hauptleitung dient, mit dem Druckregulierungsspeicher 20 zu
verbinden. An der Leitung C ist eine Selbstansaugpumpe 19,
die durch einen Motor 60 angetrieben ist, vorgesehen. Das
Bremsfluid wird von dem Druckregulierungsspeicher 20 in
der Richtung des M/C 13 oder der W/C 14 und 15 durch
die Pumpe 19 angesaugt/abgegeben. Die Spannungszufuhr zu
dem Motor 60 wird durch Ein/Ausschalten eines Halbleiterschalters 61a,
der an einem Motorrelais 61 vorgesehen ist, gesteuert.
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Ferner
ist eine Leitung D, die als eine Zusatzleitung dient, zwischen dem
Druckregulierungsspeicher 20 und dem M/C 13 vorgesehen.
Die Pumpe 19 saugt das Bremsfluid von dem M/C 13 durch
die Leitung D und gibt das Bremsfluid zu der Leitung A ab, wodurch
das Bremsfluid in der Richtung der W/C 14 und 15 zugeführt
wird, um den W/C-Druck von jedem gesteuerten Rad zum Zeitpunkt der
Bewegungssteuerung, wie zum Beispiel der ESC oder Traktionssteuerung
(TCS), zu erhöhen.
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Die
Brems-ECU 70 korrespondiert zu einer Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung,
die das Bremssteuersystem 1 der Ausführungsbeispiele steuert
und besteht aus einem bekannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen
ROM, einen RAM, eine I/O (eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle)
und dergleichen hat. Die Brems-ECU 70 führt verschiedene Prozesse,
wie beispielsweise eine Berechnung, in Übereinstimmung
mit in dem ROM oder dergleichen gespeicherten Programmen aus. 2 ist
ein Blockdiagramm, das eine Beziehung zwischen Eingangs- und Ausgangssignalen
der Brems-ECU zeigt.
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Wie
in 2 gezeigt ist, empfängt die Brems-ECU 70 Erfassungssignale
von Raddrehzahlsensoren 71 bis 74, die entsprechend
an jedem Rad FL, RR, RL, FR vorgesehen sind, einem Lenkwinkelsensor 75,
einem Gierratensensor 76, einem Seitenbeschleunigungs(Seitenschwerkraft)-Sensor 77 und
einem Drehsignal 78, um verschiedene Arten von physikalischen
Werten und einen Betriebszustand des Drehsignals 78 zu
beziehen. Zum Beispiel bezieht die Brems-ECU 70 die Raddrehzahl
von jedem Rad FL, RR, RL, FR, die Fahrzeuggeschwindigkeit (abgeschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit), den Lenkwinkel abhängig von dem
Betriebsbetrag des Steuers durch den Fahrer, einer Ist- Gierrate
und der Seitenschwerkraft, die an dem Fahrzeug auftritt. In Übereinstimmung
mit der vorstehend beschriebenen Information bestimmt die Brems-ECU 70,
ob eine ESC betätigt werden sollte oder nicht und bestimmt ferner,
welches Rad unter der ESC gesteuert werden sollte. Ferner wird eine
Steuergröße, das heißt, der W/C-Druck,
der an dem W/C von jedem gesteuerten Rad anliegt, auf der Grundlage
der Information bestimmt. Dann steuert die Brems-ECU 70 die
Stromzufuhr zu den Steuerventilen 16, 17, 18, 21, 22, 36, 37, 38, 41 und 42 und
die Höhe des Stroms, der in den Motor 60 zum Antreiben
der Pumpe 19 und 39 fließt, auf der Grundlage
der Ergebnisse der vorstehend beschriebenen Prozesse. Wie gerade
beschrieben ist, wird eine ESC, die den W/C-Druck steuert, der durch
die W/C 14, 15, 34 und 35 generiert
wird, betätigt.
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Zum
Beispiel wird, wenn der W/C-Druck für ein gesteuertes Rad,
dem linken Vorderrad FL in diesem Fall, zu generieren ist, das erste
Druckdifferenzsteuerventil 16 in den Druckdifferenz generierenden Zustand
gebracht und das Motorrelais 61 wird eingeschaltet, um
die Pumpe 19 mittels des Motors 60 anzutreiben.
Somit wird der Bremsfluiddruck stromabwärts des ersten
Druckdifferenzsteuerventils 16 (der Seite des W/C) durch
die Druckdifferenz höher, die durch das erste Druckdifferenzsteuerventil 16 generiert
wird. An dem Punkt wird das zweite Druckerhöhungssteuerventil 18 korrespondierend
zu einem nicht gesteuerten Rad, dem rechten Hinterrad RR in diesem
Fall, in den Fluidverbindungsunterbrechungszustand gebracht, um
zu verhindern, dass der W/C 15 mit Druck beaufschlagt wird,
und der Strom wird gesteuert (zum Beispiel durch das Tastverhältnis)
oder wird nicht in das erste Druckerhöhungssteuerventil 17 korrespondierend
zu dem gesteuerten Rad, d. h. dem linken Vorderrad FL, geleitet.
Ferner wird, wenn die Vorbelastungssteuerung durchgeführt wird,
der W/C eines Vorderrads, das an einer horizontal gegenüberliegenden
Seite des gesteuerten Rads (der gesteuerten Räder) gelegen
ist, vorbelastet. In diesem Fall wird, um den W/C 34 des
rechten Vorderrads FR vorzubelasten, das zweite Druckdifferenzsteuerventil 36 in
den Druckdifferenz generierenden Zustand gebracht und der Strom,
der in das dritte Druckerhöhungssteuerventil 37 fleißt,
wird gesteuert (zum Beispiel durch das Tastverhältnis).
Die vorstehend beschriebenen Vorgänge belasten den W/C 34 vor.
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Die
Vorbelastung in der Vorbelastungssteuerung kann durch Einstellen
der Höhe der Druckdifferenz des zweiten Druckdifferenzsteuerventils 36 und Aufrechterhalten
des dritten Druckdifferenzsteuerventils 37 in dem Druckdifferenzgenerierungszustand
durchgeführt werden. Ferner kann, wenn der W/C 34 auf
diese Weise mit Druck beaufschlagt wird, die Druckbeaufschlagung
des W/C 35 durch Aufrechterhalten des vierten Druckerhöhungssteuerventils 38 in
dem Fluidverbindungsunterbrechungszustand verhindert werden.
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Das
Bremssteuersystem 1 des Ausführungsbeispiels ist
wie bereits beschrieben konfiguriert. Nachstehend ist der Betrieb
des Bremssteuersystems 1 in Einzelheiten beschrieben. In
dem Bremssteuersystem 1 können nicht nur der normale
Bremsbetrieb, sondern auch der Betrieb eines Antiblockierbremssystems
(ABS) und dergleichen als die Bewegungssteuerung ausgeführt
werden. Grundlegende Betriebe dieser Systeme sind jedoch zu jenen
der bekannten Systeme ähnlich und daher sind nur Betriebe
des Bremssteuersystems 1 für die ESC beschrieben.
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3 ist
ein Ablaufdiagramm, das Schritte für die ESC zeigt und
die Schritte werden durch die Brems-ECU 70 ausgeführt.
Die ESC wird bei einem vorgegebenen Betriebszeitraum betrieben,
wenn ein Zündschalter (nicht gezeigt), der an dem Fahrzeug vorgesehen
ist, eingeschaltet ist oder während eines Betriebs des
Fahrzeugs.
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Zunächst
werden die Signale von jedem Sensor in Schritt 100 geladen.
Insbesondere werden verschiedene Arten von Erfassungssignalen und
dergleichen, die zum Durchführen der ESC notwendig sind,
von jedem Raddrehzahlsensor 71, 72, 73, 74, dem
Lenkwinkelsensor 75, dem Gierratensensor 76 und
dergleichen geladen und jeder physikalische Wert wird von den geladenen
Daten bezieht. Dementsprechend werden die Raddrehzahl von jedem Rad
FL, RR, RL, FR, die Fahrzeuggeschwindigkeit (abgeschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeit) und der Lenkwinkel bezogen.
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Als
Nächstes wird die Ist-Gierrate, die an dem Fahrzeug auftritt,
d. h. die Ist-Gierrate, die zum Beurteilen der Aktivierungsbedingung
der ESC-Steuerung verwendet wird, bezogen. Die Ist-Gierrate wird aus
dem Erfassungssignal des Gierratensensors 76 berechnet.
Zusätzlich kann die Ist-Gierrate durch Berechnen einer
Differenz zwischen den Fahrzeugraddrehzahlen des linken Hinterrads
RL und des rechten Hinterrads RR, die Antriebsräder sind,
bezogen werden. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem die Raddrehzahlen
des linken Hinterrads RL und des rechten Hinterrads RR als VwRL
bzw. VwRR bezeichnet sind und der Abstand (Spurweite) zwischen dem
linken Hinterrad RL und dem rechten Hinterrad RR als Spurweite r
bezeichnet ist, die Ist-Gierrate durch Teilen der Differenz zwischen
der einen Raddrehzahl VwRL und der anderen Raddrehzahl VwRR durch
die Spurweite r erhalten.
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Unterdessen
ist die Raddrehzahl VwRL des linken Hinterrads RL langsamer als
die Raddrehzahl VwRR des rechten Hinterrads RR, wenn das Fahrzeug
nach links fährt, und die Situation ist umgekehrt, wenn
das Fahrzeug nach rechts fährt. Somit sollte die Differenz,
die durch Abziehen der Raddrehzahl VwRR von der Raddrehzahl VwRL
bezogen wird, eine positive Zahl sein, wenn das Fahrzeug nach links
fährt, und die Differenz sollte eine negative Zahl sein,
wenn das Fahrzeug nach rechts fährt.
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Danach
wird eine Soll-Gierrate in Schritt 120 berechnet. Insbesondere
wird die Soll-Gierrate durch ein bekanntes Verfahren unter Verwendung
der Daten, wie beispielsweise des Lenkwinkels, der auf der Grundlage
des Erfassungssignals des Lenkwinkelsensors 75 bestimmt
ist, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Seitenschwerkraft, die auf
der Grundlage des Erfassungssignals des Seitenschwerkraftsensors 77 erfasst
wird, oder dergleichen, abgeschätzt. Dann wird ein Absolutwert
der Differenz zwischen der Ist-Gierrate, die in Schritt 110 bezogen
wird, und der Soll-Gierrate, die in Schritt 120 bezogen
wird, bestimmt. Der Absolutwert kennzeichnet eine Rutschtendenz.
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Danach
schreitet der Prozess zu Schritt 130, um zu bestimmen,
ob die Rutschtendenz den Startschwellwert überschreitet.
Und zwar wird, wenn die Rutschtendenz den Startschwellwert überschreitet, angenommen,
dass das Fahrzeug rutscht.
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Somit
wird, wenn die Anzeige des Rutschens nicht erscheint und die negative
Beurteilung in Schritt 130 erfolgt ist, der Prozess beendet.
Ferner werden, wenn das Fahrzeug rutscht und die bejahende Beurteilung
in Schritt 130 erfolgt ist, weitere Prozesse von Schritt 140 ausgeführt.
Die ESC wird zum Unterdrücken des Rutschens auf eine vorstehend
beschriebene Weise begonnen. Ein Merker, der anzeigt, dass das Fahrzeug
rutscht (nachstehend als Rutschmerker bezeichnet) wird in Zusammenhang
mit dem Aktivieren der ESC festgelegt.
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In
Schritt 140 wird der Steuerbetrag unter Verwendung der
Rutschtendenz berechnet, die in Schritt 130 bezogen wird.
Die Steuerbetragsberechnung wird durch Bestimmen des Steuerbetrags
korrespondierend zu einer Bremskraft (ersten Bremskraft) ausgeführt,
die an jedem gesteuerten Rad zum Unterdrücken des Rutschens
generiert sein sollte, das heißt, dem Strombetrag (zum
Beispiel einem Tastverhältnis, das heißt dem Verhältnis
der Anregungszeit zu einer Zeitspanne), der in die Steuerventile 16 bis 18, 21, 22, 36 bis 38, 41, 42 und
dem Motor 60 zu leiten ist, um den Soll-W/C-Druck zu generieren,
der für die Bremskraft und dergleichen erforderlich ist.
Der Steuerbetrag (die Strommenge) wird abhängig von der
Rutschtendenz bestimmt. Zum Beispiel wird der Steuerbetrag auf der
Grundlage eines Kennfelds und einer Berechnungsformel bestimmt, die
in der Brems-ECU 70 vorgespeichert sind.
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Das
Festlegen des gesteuerten Rads (der gesteuerten Räder)
wird auf der Grundlage der beabsichtigten Richtung des Fahrers (d.
h. einem Rechtsdrehen oder einem Linksdrehen) und ob das Fahrzeug übersteuert
(nachstehend als OS-Zustand bezeichnet) oder untersteuert (nachstehend
als US-Zustand bezeichnet) ausgeführt. Um zu bestimmen,
ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert, werden die
Soll-Gierrate und die Ist-Gierrate verglichen und der Lenkungszustand
wird auf der Grundlage davon bestimmt, welche größer
als die andere ist. Zum Beispiel werden, wenn das Fahrzeug übersteuert,
die Hinterräder der äußeren und inneren
Räder in Bezug auf die beabsichtigte Richtung des Fahrers,
als die gesteuerten Räder festgelegt. Wenn das Fahrzeug untersteuert,
werden die Vorderräder der äußeren und
inneren Räder in Bezug auf die beabsichtigte Richtung des Fahrers
als die gesteuerten Räder festgelegt. Die Bremskraft wird
an dem Rad (an den Rädern) generiert, das (die) wie vorstehend
beschrieben ausgewählt ist (sind). Wenn das gesteuerte
Rad zwischen den Vorder- und Hinterrädern auf einer Seite
eines äußeren Rads oder einer Seite eines inneren Rads
ausgewählt wird, wird (werden) das gesteuerte Rad (die
gesteuerten Räder) auf der Grundlage des Niveaus der Ist-Gierrate,
des Lenkwinkels und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ausgewählt.
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Der
Prozess schreitet zu Schritt 150, um einen Stellgliedantriebsprozess
auszuführen. Der Stellgliedantriebsprozess wird zum Generieren
der Bremskraft an jedem gesteuerten Rad in der ESC ausgeführt.
Die Stromzufuhr zu den Steuerventilen 16 bis 18, 21, 22, 36 bis 38, 41 und 42 und
die Höhe des Stroms, der in den Motor 60 geleitet
wird, der zum Antreiben der Pumpe 19 und 39 verwendet
wird, wird in diesem Schritt gesteuert. Somit wird der Druck zu
dem W/C korrespondierend zu jedem gesteuerten Rad von den W/C 14, 15, 34 und 35 automatisch
zugeführt, wodurch die Bremskraft zum Unterdrücken des
Rutschens generiert wird.
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Als
Nächstes sind ein Vorbelastungssteuerungsprozess, der ausgeführt
wird, wenn die Aktivierungsbedingungen der ESC in den vorstehend
beschriebenen ESC-Prozessen erfüllt sind, und ein Beendungsbeurteilungsprozess
der Vorbelastungssteuerung beschrieben. 4 ist ein
Ablaufdiagramm, das Schritte des Vorbelastungssteuerungsprozesses zeigt,
und 5 ist ein Ablaufdiagramm, das Schritte des Beendungsbeurteilungsprozesses
zeigt. Der Vorbelastungssteuerungsprozess und der Beendungsbeurteilungsprozess
werden für jedes Rad FL, FR, RL, RR individuell ausgeführt.
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Als
Nächstes wird in Schritt 200 von 4 beurteilt,
ob die ESC in dem OS-Zustand (nachstehend als OS-Steuerung bezeichnet)
oder in einem Nicht-OS-Zustand, das heißt dem US-Zustand (nachstehend
als US-Steuerung bezeichnet) ausgeführt wird. Wenn das
gesteuerte Rad (die gesteuerten Räder) in der ESC festgelegt
wird (werden), wird das Beurteilungsergebnis gespeichert. Somit
erfolgt die Beurteilung hinsichtlich der gespeicherten Information.
-
Wenn
die OS-Steuerung hier durchgeführt wird, schreitet der
Prozess zu Schritt 210, um zu beurteilen, ob ein Rad, mit
dem die Vorbelastungssteuerung ausgeführt wird (nachstehend
als ein vorbelastetes gesteuertes Rad bezeichnet), das gesteuerte Rad
der ESC ist oder nicht. Wie vorstehend beschrieben ist, sollte die
Vorbelastungssteuerung mit dem Vorderrad der Räder ausgeführt
werden, das an der horizontal gegenüberliegenden Seite
des gesteuerten Rads (der gesteuerten Räder) ist, in anderen Worten,
dem Vorderrad der inneren Räder in Bezug auf die Drehrichtung.
Somit ist es, falls das Rad das gesteuerte Rad ist, nicht notwendig,
die Vorbelastungssteuerung hiermit durchzuführen. Somit
wird der Prozess beendet. Wenn das Rad nicht das gesteuerte Rad
ist, schreitet der Prozess zu Schritt 220. Gleichermaßen
wird in Schritt 220 beurteilt, ob das vorbelastete gesteuerte
Rad das Vorderrad der inneren Räder in Bezug auf die Drehrichtung
des Fahrzeug ist oder nicht. Falls das vorbelastete gesteuerte Rad
nicht das vorstehend beschriebene innere Rad ist, wird der Prozess
beendet. Andererseits schreitet der Prozess zu Schritt 230.
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In
Schritt 230 wird beurteilt, ob das Lenkrad zurückgedreht
ist oder nicht. In dem Prozess wird beurteilt, ob die Vorbelastungssteuerung
aktiviert werden sollte oder nicht.
-
Zum
Beispiel macht, wenn ein Fahrer ein Hindernis oder dergleichen vor
dem Fahrzeug erkennt, der Fahrer einen schnellen Richtungswechsel des
Fahrzeugs nach links oder rechts durch schnelles Drehen des Lenkrads.
Zu dem Zeitpunkt ändert das Fahrzeug durch die Autorotationsbewegung
die Fahrrichtung, als ob es aus der beabsichtigten Richtung des
Fahrers rutscht. Im Ansprechen auf die Bewegung dreht der Fahrer
das Lenkrad reflexartig in die umgekehrte Richtung zurück.
Wie gerade beschrieben ist, wird der Zustand eines schnellen Drehens
des Lenkrads als ein Lenkungsdrehzustand bezeichnet und der Zustand
eines Zurückdrehens des Lenkrads in die umgekehrte Richtung
nach dem schnellen Drehen als ein Lenkungszurückdrehzustand
bezeichnet. Drehen und Zurückdrehen des Lenkrads werden
unter den Umständen wie beispielsweise einem Ausscheren
durchgeführt.
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In
dem Lenkungsdrehzustand, in dem das Lenkrad schnell gedreht wird,
ist die Autorotationsbewegung des Fahrzeugs groß. Somit
ist es notwendig, die ESC durchzuführen, um den OS-Zustand
zu steuern. Andererseits wird in dem Lenkungszurückdrehzustand
das Fahrzeug, das in dem Lenkungsdrehzustand durch die Autorotationsbewegung überdreht hat,
in die umgekehrte Richtung zurückgedreht. Diese Betätigung ändert
die Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu der umgekehrten Richtung des
Lenkungsdrehzustands schnell und verursacht eine große
Autorotationsbewegung des Fahrzeugs in die umgekehrte Richtung des
Lenkungsdrehzustands. Somit ist es sogar in dem Lenkungszurückdrehzustand
notwendig, die ESC durchzuführen, um den OS-Zustand zu
steuern. Zu dem Zeitpunkt wird die Richtung der Autorotationsbewegung
des Fahrzeugs zwischen dem Lenkungsdrehzustand und dem Lenkungszurückdrehzustand
umgekehrt. In Zusammenhang mit der Umkehrung der Bewegungsrichtung
wird das gesteuerte Rad (werden die gesteuerten Räder)
auf das Rad zurückgesetzt, das an der horizontal gegenüberliegenden
Seite ist. Die Änderung des Lenkungsbetriebs von dem Lenkungsdrehzustand
zu dem Lenkungszurückdrehzustand tritt schnell auf und
das Umschalten des gesteuerten Rads muss unverzüglich durchgeführt
werden. Daher wird die Vorbelastungssteuerung durchgeführt,
wenn der Lenkungsbetrieb von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszurückdrehzustand
geändert wird.
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Unterdessen
ist in der vorstehend beschriebenen Vorbelastungssteuerung des Ausführungsbeispiels
eine Bremskraft (zweite Bremskraft) festgelegt, um einen Änderungsbetrag
in dem Lenkungsbetriebsbetrags zu erhöhen, der bei einem Ändern
des Lenkungsbetriebs von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszurückdrehzustand
auftritt. Und zwar wird die Bremskraft auf im Wesentlichen proportional zu
dem Änderungsbetrag gesteuert.
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Da,
wenn das Fahrzeug in die umgekehrte Richtung dreht, je größer
der Änderungsbetrag wird, desto größer
ein Winkel des Rutschens, was in der umgekehrten Richtung auftreten
kann, wird.
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Alternativ
kann die Bremskraft, die an jedem Rad angelegt ist, festgelegt sein,
um zu steigen, wenn ein Fahrzeugbetriebsgröße
(zum Beispiel eine Gierrate), die sich in Bezug auf die Fahrzeugdrehbewegung ändert,
steigt. In anderen Worten, kann die Bremskraft im Wesentlichen proportional
zu der Betriebsgröße des Fahrzeugs festgelegt
werden. Daher kann durch Überprüfen der Betriebsgröße
des Fahrzeugs beurteilt werden, ob der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand
ist oder nicht, und die Vorbelastungssteuerung wird in Übereinstimmung
mit der Höhe des möglichen Rutschens durchgeführt.
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Offensichtlich
kann die an dem Rad anzulegende Bremskraft festgelegt werden, um
zu steigen, wenn beide, der Änderungsbetrag in dem Lenkungsbetriebsbetrag
und die Fahrzeugbetriebsgröße, steigen. In diesem
Fall wird die Fahrzeugbetriebsgröße und ebenso
der Änderungsbetrag überprüft und der Betrieb
zum Zurückdrehen der Lenkung kann genauer beurteilt werden.
Daher wird die Vorbelastungssteuerung in Übereinstimmung
mit dem Winkel des möglichen Rutschens auf eine geeignetere
Weise durchführt.
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Daher
wird die an dem Fahrzeug anzulegende Bremskraft festgelegt, um zu
steigen, wenn der Änderungsbetrag und/oder der Betriebsbetrag
des Fahrzeugs steigt (steigen). Dementsprechend wird das Auftreten
des Rutschens wirksam unterdrückt, während das
Fahrzeug in die umgekehrte Richtung dreht.
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Zu
dem Zeitpunkt wird die an dem Rad anzulegende Bremskraft kleiner
als die Bremskraft festgelegt, die in der ESC-Steuerung angelegt
ist. Daher ist die Verringerung der Wirkung der Brennkraft verhindert,
die in der ESC-Steuerung angelegt wird.
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Zum
Beispiel wird in Schritt 230 aus dem Lenkwinkel, der von
dem Erfassungssignal des Lenkungssensors 75 in Schritt 100 bezogen
ist, beurteilt, ob der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand
ist oder nicht. Insbesondere wird, ob die Drehrichtung des Lenkrads,
d. h. die Drehrichtung des Fahrzeugs, links oder rechts ist, die
Differenz des Lenkwinkels je Zeiteinheit (Änderungsbetrag) (Grad/s)
durch einen negativen Wert angezeigt, vorausgesetzt, dass der Lenkwinkel
des Lenkungsdrehzustands durch eine positive Zahl angezeigt ist.
Die Differenz des Lenkwinkels je Zeiteinheit (Grad/s) wird als eine
normalisierte Lenkwinkelgeschwindigkeit bezeichnet. Wenn die normalisierte
Lenkwinkelgeschwindigkeit sinkt, um kleiner als der Beurteilungsschwellwert,
zum Beispiel –400 Grad/s, zu sein, wird angenommen, dass
der Lenkungsbetrieb in den Lenkungszurückdrehzustand geändert
wird, und es wird beurteilt, dass der Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand
ist. Und zwar sinkt, wenn der Lenkungsbetrieb von dem Lenkungsdrehzustand zu
dem Lenkungszurückdrehzustand geändert wird, der
Lenkwinkel schnell. Auf der anderen Seite wird, wenn einfach ausgeschert
wird, der Lenkungsbetrieb nicht von dem Lenkungsdrehzustand zu dem
Lenkungszurückdrehzustand geändert und die normalisierte
Lenkwinkelgeschwindigkeit wird größer als der Beurteilungsschwellwert
aufrechterhalten. Nur falls der Lenkungsbetrieb von dem Lenkungsdrehzustand zu
dem Lenkungszurückdrehzustand geändert wird, sinkt
die normalisierte Lenkwinkelgeschwindigkeit, um kleiner als der
Beurteilungsschwellwert zu sein. Die Beurteilung des Lenkungszurückdrehzustands erfolgt
auf diese Weise, wodurch verhindert wird, dass die Vorbelastung
bei einem Ausscheren durchgeführt wird.
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Somit
schreitet, falls die bejaende Beurteilung in Schritt 230 gemacht
ist, der Prozess zu Schritt 240. Ein Vorderrad, an der
horizontal gegenüberliegenden Seite des gesteuerten Rads
(der gesteuerten Räder) angeordnet ist, wird als das vorbelastete
gesteuerte Rad zum Durchführen der Vorbelastungssteuerung
festgelegt und dann wird die Vorbelastungssteuerung hiermit durchgeführt.
Zum Beispiel wird der Soll-W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten
Rads auf einen Vorbelastungssollwert festgelegt. Zu dem Zeitpunkt
wird der Vorbelastungssollwert abhängig von dem Änderungsbetrag
in dem Lenkungsbetriebsbetrag und/oder die Fahrzeugbetriebsgröße, wie
vorstehend beschrieben, bestimmt. Hier ist ein Fall, in dem der
Vorbelastungssollwert abhängig von der Fahrzeugbetriebsgröße
bestimmt wird, als ein Beispiel beschrieben.
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6 ist
ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Ist-Gierrate, die
eine von den physikalischen Größen ist, die für
die Fahrzeugbetriebsgröße kennzeichnend sind,
und dem Vorbelastungssollwert zeigt. Ein Vorzeichen der Ist-Gierrate ändert sich
jedoch abhängig davon, ob die Drehrichtung links oder rechts
ist, und eine normalisierte Gierrate ist als eine Ist-Gierrate definiert,
die durch einen positiven Wert in dem Lenkungsdrehzustand gekennzeichnet
ist und durch einen negativen Wert in dem Lenkungszurückdrehzustand
gekennzeichnet ist.
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Wie
in 6 gezeigt ist, wird der Vorbelastungssollwert
so festgelegt, um zu steigen, wenn ein Absolutwert der normalisierten
Gierrate steigt. Wenn der Absolutwert der normalisierten Gierrate
einen gewissen Wert überschreitet, wird jedoch der Vorbelastungssollwert
auf einen maximalen Wert festgelegt. Ferner ist es, wenn der Absolutwert
der normalisierten Gierrate klein ist, nicht notwendig, die Vorbelastungssteuerung
durchzuführen. Somit wird der Vorbelastungssollwert festgelegt,
sobald der Absolutwert der normalisierten Gierrate ein vorgegebenes Niveau
erreicht.
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Unterdessen
wird die Ist-Gierrate in Schritt 110 bezogen. Somit wird
der Vorbelastungssollwert durch Auswählen des Vorbelastungssollwerts
korrespondierend zu der normalisierten Gierrate aus dem Kennfeld,
das in 6 gezeigt ist, oder durch Zuordnen der normalisierten Gierrate
zu einem relationalen Ausdruck korrespondierend zu dem Kennfeld
bestimmt.
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Der
Vorbelastungssollwert wird wie vorstehend beschrieben bestimmt und
der Vorbelastungssollwert wird als der Soll-W/C-Druck festgelegt.
Somit wird das Druckdifferenzsteuerventil einschließlich dem
vorbelasteten gesteuerten Rad von dem Druckdifferenzsteuerventil 16 des
ersten Bremskreislaufs 50a und dem Druckdifferenzsteuerventil 36 des
ersten Bremskreislaufs 50b in den Druckdifferenzgenerierungszustand
gebracht und das Druckerhöhungssteuerventil korrespondierend
zu dem vorbelasteten gesteuerten Rad von den Druckerhöhungssteuerventilen 17, 18, 37, 38 wird
in den Fluidverbindungszustand gebracht. Dementsprechend wird der W/C-Druck
des vorbelasteten gesteuerten Rads erhöht, um den Vorbelastungssollwert
zu erreichen. Ferner wird eine Zeit, die von einem Aktivieren des Aufbringens
der Bremskraft abgelaufen ist, in der Vorbelastungssteuerung gezählt
und das Zählen startet gleichzeitig mit dem Aktivieren
der Vorbelastungssteuerung. Die Zählung wird zum Beispiel durch
einen Zähler durchgeführt, der in der CPU der Brems-ECU 70 eingebaut
ist.
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Unterdessen
schreitet, falls eine negative Beurteilung in Schritt 230 gemacht
ist, der Prozess zu Schritt 250. Dann wird der Vorbelastungssollwert
des vorbelasteten gesteuerten Rads gelöscht und der Prozess
wird beendet.
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Wenn
die negative Beurteilung in Schritt 200 erfolgt ist oder
die Vorbelastungssteuerung in Schritt 240 durchgeführt
wird, wird beurteilt, ob die Beendungsbedingungen in Schritt 260 erfüllt
sind oder nicht. Die Beendungsbedingungen bedeuten verschiedene
Arten von Bedingungen, die in dem Beendungsbeurteilungsprozess verwendet
werden, die nachstehend beschrieben sind. Insbesondere wird, durch Überprüfen
eines Zustands des Beendungsmerkers, der auf EIN festgelegt ist,
wenn jede Beendungsbedingung erfüllt ist, in dem Beendungsbeurteilungsprozess
beurteilt, ob jede Beendungsbedingung erfüllt ist oder
nicht. Einzelheiten des Beendungsbeurteilungsprozesses sind unter
Bezugnahme auf 5 beschrieben.
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Der
Beendungsbeurteilungsprozess wird durchgeführt, um zu beurteilen,
ob die Vorbelastungssteuerung beendet werden sollte. Der Beendungsbeurteilungsprozess
wird bei einem vorgegebenen Betriebszeitraum durchgeführt,
sobald die ESC durchgeführt wird.
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Zunächst
wird in Schritt 300 beurteilt, ob das Vorzeichen der Gierrate
umgekehrt ist oder nicht. Die Ist-Gierrate wird aus dem Erfassungssignal
von dem Gierratensensor 76 in Schritt 100 von 3 berechnet
oder auf der Grundlage der Differenz zwischen der Raddrehzahl des
linken Hinterrads RL und des rechten Hinterrads RR berechnet. Damit
wird beurteilt, ob das Vorzeichen der Ist-Gierrate umgekehrt ist oder
nicht. Wenn die OS-Steuerung durchgeführt wird, wird die
Fahrzeugbewegung durch die OS-Steuerung stabilisiert und die OS-Steuerung
wird unnötig. Daher wird durch Überprüfen
des Vorzeichens der Ist-Gierrate beurteilt, ob die Fahrzeugbewegung
stabilisiert worden ist.
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Als
Nächstes wird in Schritt 310 eine Zeit (ein Zählwert),
die von dem Beginn der Vorbelastungssteuerung abgelaufen ist, eingegeben.
Dann schreitet der Prozess zu Schritt 320, um zu beurteilen,
ob die abgelaufene Zeit einen Beurteilungsschwellwert (ein konstanter
Zeitraum) überschreitet oder nicht. Wie vorstehend beschrieben
ist, wird in der Vorbelastungssteuerung das Druckdifferenzsteuerventil
einschließlich dem vorbelasteten gesteuerten Rad von dem
Druckdifferenzsteuerventil 16 des ersten Bremskreislaufs 50a und
dem Druckdifferenzsteuerventil 36 des ersten Bremskreislaufs 50b in
den Druckdifferenzgenerierungszustand gebracht und das Druckerhöhungssteuerventil
korrespondierend zu dem vorbelasteten gesteuerten Rad aus den Druckerhöhungssteuerventilen 17, 18, 37, 38 wird
in den Fluidverbindungszustand gebracht. Dementsprechend wird der
W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rad erhöht, um
den Vorbelastungssollwert zu erreichen. Zu diesem Zeitpunkt führt
die Pumpe 19 oder 39 das Bremsfluid zu, wodurch
der W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten Rads fortschreitend
erhöht wird. Falls jedoch die Zufuhr des Bremsfluids eine
vorgegebene Zeitdauer überschreitet, wird der W/C-Druck
des vorbelasteten gesteuerten Rads zu hoch.
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Daher
wird ein Erhöhungsgradient des W/C-Drucks des vorbelasteten
gesteuerten Rads, das durch die Bremsfluidzufuhr der Pumpe 19 oder 39 erhöht
wird, im Voraus bestimmt und der Beurteilungsschwellwert wird auf
einen Wert, korrespondierend zu dem Erhöhungsgradienten
festgelegt. Diese Festlegung erlaubt dem W/C-Druck des vorbelasteten
gesteuerten Rads als der Vorbelastungssollwert festgelegt zu werden
und verhindert, dass der W/C-Druck des vorbelasteten gesteuerten
Rads außerordentlich hoch wird.
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In
Schritt 330 wird beurteilt, ob das Drehsignal 78 eingeschaltet
ist oder nicht. Wenn das Drehsignal 78 eingeschaltet ist,
wird angenommen, dass das Ausscheren wegen der Absicht des Fahrers durchgeführt
wird. In diesem Fall ist es, sogar falls das Fahrzeug in dem Lenkungszurückdrehzustand ist,
nicht notwendig, die Vorbelastungssteuerung durchzuführen.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, werden die Umkehrung des Gierratenvorzeichens,
die abgelaufene Zeit, die den Beurteilungsschwellwert überschreitet,
und der Betrieb des Drehsignals 78 als die Beendungsbedingungen
verwendet und die Beurteilung erfolgt, um zu bestimmen, ob jede
Beendungsbedingung in den Schritten 300, 320 und 330 erfüllt ist.
Wenn irgendeine der vorstehend beschriebenen Beendungsbedingungen
erfüllt ist, schreitet der Prozess zu Schritt 340,
um den Beendungsmerker auf EIN festzulegen. Wenn keine der vorstehend
beschriebenen Beendungsbedingungen erfüllt ist, schreitet
der Prozess zu Schritt 350, um den Beendungsmerker auf
AUS festzulegen.
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Somit
wird der Beendungsbeurteilungsprozess durchgeführt, um
zu beurteilen, ob die Beendungsbedingungen der Vorbelastungssteuerung
erfüllt sind oder nicht. Wenn der Beendungsmerker auf EIN
festgelegt ist, erfolgt die bejaende Beurteilung in Schritt 260 von 4 und
der Prozess schreitet zu Schritt 250. In Schritt 250 wird
der Vorbelastungssollwert des vorbelasteten gesteuerten Rads gelöscht und
der Prozess wird beendet.
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Der
Betrieb der ESC und der Vorbelastungssteuerung, die vorstehend beschrieben
ist, wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben,
die ein Zeitdiagramm ist, das den Lenkwinkel, der von dem Lenkungsdrehzustand
zu dem Lenkungszurückdrehzustand geändert wird,
einen Merker, der für die OS-Steuerung (nachstehend als
OS-Steuerungsmerker bezeichnet) kennzeichnend ist, einen Merker, der
für den Lenkungszurückdrehzustand (nachstehend
als Lenkungszurückdrehzustandsmerker bezeichnet) kennzeichnend
ist, die Bremskraft und die Gierrate zeigt. Unterdessen ist ein
Fall gezeigt, in dem das Fahrzeug nach links gedreht wird und dann in
der rechten Richtung zurückgedreht wird.
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In
diesem Fall wird das gesteuerte Rad der OS-Steuerung auf das rechte
Vorderrad FR in dem Lenkungsdrehzustand festgelegt, das gesteuerte Rad
der OS-Steuerung wird auf das linke Vorderrad FL festgelegt und
das vorbelastete gesteuerte Rad wird auf das linke Vorderrad FL
in dem Lenkungszurückdrehzustand festgelegt.
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Wie
in 7 gezeigt ist, tritt, wenn das Fahrzeug in den
Lenkungsdrehzustand in einem Zeitraum T1 gebracht wird und dann
in den Lenkungszurückdrehzustand in einem Zeitraum T2 gebracht
wird, eine große Gierrate durch Drehen des Fahrzeugs in der
linken Richtung in dem Zeitraum T1 auf. Dementsprechend wird das
Fahrzeug in den OS-Zustand gebracht und der OS-Steuermerker wird
auf EIN festgelegt, wodurch die Bremskraft bei dem rechten Vorderrad
FR, das als das gesteuerte Rad festgelegt ist, steigt, um die OS-Steuerung
durchzuführen.
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Dann
wird der Lenkwinkel schnell von dem maximalen Wert verringert, wenn
der Lenkungsbetrieb von dem Lenkungsdrehzustand zu dem Lenkungszurückdrehzustand
geändert wird und wird ein negativer Wert. Die normalisierte
Lenkwinkelgeschwindigkeit wird kleiner als der Beurteilungsschwellwert
während der Verringerung des Lenkwinkels und der Lenkungsbetrieb
wird als sich in dem Lenkungszurückdrehzustand befindlich
beurteilt. Dementsprechend wird der Lenkungszurückdrehmerker
auf EIN festgelegt, wodurch die Vorbelastung auf den W/C 14 aufgebracht
wird, um die Bremskraft für das linke Vorderrad FL zu generieren,
das als das vorbelastete gesteuerte Rad festgelegt ist.
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Danach
wird der Lenkungsbetrieb in den Lenkungszurückdrehzustand
gebracht und eine große Gierrate tritt in eine zu dem Lenkungsdrehzustand umgekehrte Richtung
auf. Dann wird das Fahrzeug in den OS-Zustand gebracht und der OS-Steuermerker wird
auf EIN festgelegt, wodurch die Bremskraft für das linke
Vorderrad FL erhöht wird, das als das gesteuerte Rad festgelegt
ist. Zu dem Zeitpunkt wird die Vorbelastung auf den W/C 14 für
das linke Vorderrad FL aufgebracht, womit die größere
Bremskraft unmittelbarer als in bekannten Systemen generiert wird. Daher
ist die Wirkung der OS-Steuerung verstärkt.
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Wie
beschrieben ist, wird in dem Ausführungsbeispiel der Umstand
beurteilt, der wahrscheinlich ist, den Lenkungszurückdrehzustand
zu verursachen, und die Vorbelastungssteuerung wird durchgeführt.
Daher kann die Vorbelastungssteuerung bei einer besser geeigneten
Steuerzeit begonnen werden und die Bremskraft wird an dem äußeren
Rad relativ zu der Drehrichtung unmittelbarer in dem Lenkungszurückdrehzustand
generiert. Damit wird, wenn das Fahrzeug in eine Richtung dreht
und dann die Lenkung zurückgedreht wird, das Auftreten
des Rutschens in der Richtung, in der die Lenkung zurückgedreht
wird, im Voraus ebenso unterdrückt wie dass die Funktion
zum Unterdrücken des Rutschens sichergestellt wird, die
in dem Lenkungsdrehzustand aufgetreten ist.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist beschrieben.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt die Modifikation
des ersten Ausführungsbeispiels in den Beurteilungsschwellwert
zum Beurteilen des Lenkungszurückdrehzustands. Die andere
Konfiguration ist ähnlich zu der des ersten Ausführungsbeispiels
und somit konzentriert sich die Beschreibung auf den Abschnitt,
der zu dem ersten Ausführungsbeispiel verschieden ist.
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8 ist
ein Blockdiagramm, das eine Beziehung zwischen Eingangs- und Ausgangssignalen zeigt,
die sich auf die Brems-ECU 70 beziehen, die an einem Bremssteuersystem 1 des
Ausführungsbeispiels vorgesehen ist. Wie in 8 gezeigt
ist, ist das zweite Ausführungsbeispiel zu dem ersten Ausführungsbeispiel
dahingehend verschieden, dass ein Signal, das für ein Gefahrniveau
kennzeichnend ist, von einer Bildverarbeitungs-ECU 79 von
einer fahrzeugseitigen Kamera der Brems-ECU 70 eingegeben
wird. In der Bildverarbeitungs-ECU 79 werden die Bilddaten
von der fahrzeugseitigen Kamera, die Bilder vor dem Fahrzeug einfängt,
verarbeitet, um einen Menschen, der in den Weg des Fahrzeugs läuft, und
das Vorhandensein des Hindernisses zu erkennen. Dann wird das Gefahrniveau
abhängig davon festgelegt, was auf dem Weg des Fahrzeugs
vorhanden ist, nachdem das Bild verarbeitet ist und zu der Brems-ECU 70 eingegeben
ist. Die Bildverarbeitung der Bildverarbeitungs-ECU 79,
das Verfahren zum Erkennen, was auf dem Fahrzeugfahrweg vorhanden ist,
und das Festlegungsverfahren des Gefahrniveaus sind bekannt, so
dass Einzelheiten hier weggelassen sind.
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9 ist
ein Ablaufdiagramm eines Beurteilungsschwellwertfestlegungsprozesses
zum Beurteilen des Lenkungszurückdrehzustands, der durch
die Brems-ECU 70 des zweiten Ausführungsbeispiels
durchgeführt wird. Der Prozess wird durchgeführt,
wenn die ESC bei dem vorgegebenen Betriebszyklus aktiviert wird.
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Zunächst
wird in Schritt 400 das Gefahrniveau eingegeben. Insbesondere
empfängt, wie vorstehend beschrieben ist, die Brems-ECU 70 die
Daten, die das Gefahrniveau kennzeichnen, von der Bildverarbeitungs-ECU 79.
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Dann
wird in Schritt 410 der Beurteilungsschwellwert festgelegt,
um zu dem Gefahrniveau zu korrespondieren. Der Beurteilungsschwellwert
wird geringer festgelegt, wenn das Gefahrniveau höher wird.
Zum Beispiel wird, wie in Schritt 410 gezeigt ist, ein
Kennfeld, das eine Beziehung zwischen dem Gefahrniveau und dem Beurteilungsschwellwert
zeigt, in der Brems-ECU 70 vorhergehend gespeichert. Der Beurteilungsschwellwert
kann durch Laden des Beurteilungsschwellwerts korrespondierend zu
dem Gefahrniveau von dem Kennfeld festgelegt werden.
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Nach
Festlegen des Beurteilungsschwellwerts zum Beurteilen des Lenkungszurückdrehzustands
auf diese Weise wird der festgelegte Beurteilungsschwellwert in
Schritt 230 von 4 zum Beurteilen des Lenkungszurückdrehzustands
verwendet. Somit wird, wenn das Gefahrniveau hoch ist, sogar falls
der Verringerungsbetrag der normalisierten Lenkwinkelgeschwindigkeit
klein ist, verglichen damit, wenn das Gefahrniveau niedrig ist,
die normalisierte Lenkwinkelgeschwindigkeit noch niedriger als der
Beurteilungsschwellwert. Als ein Ergebnis wird beurteilt, dass der
Lenkungsbetrieb in dem Lenkungszurückdrehzustand ist. Zum
Beispiel dreht, wenn die fahrzeugseitige Kamera einfängt,
dass ein Mensch in den Fahrweg des Fahrzeugs läuft und
das Gefahrniveau hoch wird, der Fahrer wahrscheinlich die Lenkung,
um die Gefahr zu vermeiden. Dementsprechend wird der Beurteilungsschwellwert
zum Beurteilen des Lenkungszurückdrehzustands in Übereinstimmung
mit dem Gefahrniveau geändert. Dieses System ermöglicht
der ESC und der Vorbelastungssteuerung Sicherheitsangelegenheiten
hervorzuheben.
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(Anderes Ausführungsbeispiel)
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In
jedem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist
ein Aspekt der ESC beschrieben. Es können jedoch verschiedene
Arten von Prozessen durch gut bekannten Verfahren ersetzt werden,
mit Ausnahme des Lenkungszurückdrehbeurteilungsprozesses
(Schritt 230 von 4), der
beurteilt, ob die Vorbelastungssteuerung aktiviert werden sollte oder
nicht. Zum Beispiel können die Soll-Gierrate und die Ist-Gierrate,
die beide zum Bestimmen verwendet werden, um die ESC zu starten,
durch andere Verfahren bezogen werden.
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Ferner
ist in dem Ausführungsbeispiel ein Beispiel der Beendungsbedingungen
der Vorbelastungssteuerung beschrieben. Es können jedoch
andere Beendungsbedingungen festgelegt werden oder ein Teil der
vorstehend beschriebenen Beendungsbedingungen können beseitigt
werden, um die verbleibenden Bedingungen als die Beendungsbedingung
einzusetzen.
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Ferner
wird die fahrzeugseitige Kamera, die ein Laufen eines Menschen in
den Fahrweg des Fahrzeugs und das Vorhandensein des Hindernisses einfängt,
zum Eingeben des Gefahrenniveaus als ein Beispiel verwendet. Die
Eingabevorrichtung des Gefahrenniveaus ist jedoch nicht auf die
fahrzeugseitige Kamera begrenzt. Zum Beispiel, kann, wenn das Gefahrniveau
durch einen Laserradar erkannt wird, das Gefahrniveau zu der Brems-ECU 70 eingegeben werden.
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Die
entsprechenden Schritte, die in jeder Zeichnung gezeigt sind, korrespondieren
zu einer Einrichtung zum Ausführen jedes Prozesses.
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Eine
Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung hat eine erste Einrichtung
(100 bis 150), die eine erste Bremskraft auf ein äußeres
Rad (FL, FR, RL, RR) zum Unterdrücken eines Übersteuerns
aufbringt, wenn beurteilt ist, dass das Fahrzeug rutscht, eine zweite
Einrichtung (100), die einen Zustand eines Lenkungsbetriebs
in der Fahrzeugdrehbewegung bezieht, eine dritte Einrichtung (230, 240),
die eine zweite Bremskraft, die kleiner als die erste Bremskraft
ist, auf ein Rad (FL, FR, RL, RR) aufbringt, das an einer horizontal
gegenüberliegenden Seite des äußeren
Rads (FL, FR, RL, RR) angeordnet ist, an dem die erste Bremskraft
angelegt ist, wenn beurteilt ist, dass der Zustand des Lenkungsbetriebs
des Fahrers in einem Lenkungszurückdrehzustand ist, auf
der Grundlage des Zustands des Lenkungsbetriebs des Fahrers, der
durch die zweite Einrichtung (100) bezogen wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 11-227586
A [0002, 0005]