DE112018005598T5

DE112018005598T5 - Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112018005598T5
Application number: DE112018005598.1T
Authority: DE
Inventors: Mako Noguchi
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2017-11-17
Filing date: 2018-11-16
Publication date: 2020-06-25
Also published as: WO2019098324A1; JP2019093761A; JP6981196B2; CN111356616A; US11440547B2; CN111356616B; US20200361464A1

Abstract

Parkunterstützungseinheit 60 mit einer Schwellenbestimmungseinheit 63, die einen ersten Bestimmungsprozess für die Bestimmung ausführt, ob eine Schwelle, die ein Fahrzeugrad kontaktiert hat, eine Schwelle für das Stoppen des Fahrzeuges ist, und einer Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66, die eine Stopp-Anfragesteuerung für das Anfragen des Stoppens eines Fahrzeuges ausführt, indem die Bremskraft des Fahrzeuges vergrößert wird, wenn durch den ersten Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass die Schwelle eine Schwelle für das Stoppen des Fahrzeuges ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, die das Fahrzeugfahren zu dem Zeitpunkt unterstützt, wenn ein Fahrzeugrad eine (Park-)Schwelle kontaktiert hat.
Stand der Technik
JP 2007 - 30 581 A offenbart ein Beispiel einer Fahrunterstützungsvorrichtung, die, wenn bestimmt ist, dass ein Fahrzeugrad eines Fahrzeugs auf eine Schwelle aufgefahren ist, eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs aktiviert, um einen Spalt zwischen einer (Brems)scheibe und einem (Brems-)klotz auf einen solchen Grad einzuschränken, dass der Klotz die Scheibe nicht kontaktiert, die dazu konfiguriert ist, sich einstückig mit dem Fahrzeugrad zu drehen. Die Bremsvorrichtung wird auf diese Weise aktiviert, so dass, wenn ein Fahrer eine Bremsbetätigung zu dem Zeitpunkt durchführt, wenn das Fahrzeugrad auf die Schwelle aufgefahren ist, eine Bremskraft schnell auf das Fahrzeug ausgeübt werden kann.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Es kann sein, dass der Fahrer in Panik verfällt, wenn das Fahrzeugrad auf eine Schwelle aufgefahren ist. Wenn der Fahrer in Panik verfällt, kann es sein, dass der Fahrer das Fahrzeug nicht angemessen bedient. Beispielsweise kann es sein, dass der Fahrer fälschlicherweise eine Beschleunigungsvorrichtung betätigt, selbst wenn es eigentlich notwendig wäre, eine Bremse zu betätigen, oder es kann sein, dass der Fahrer erstarrt und den Start der Bremsbetätigung verzögert. Das heißt, dass Raum zur Verbesserung im Hinblick auf die Erhöhung der Sicherheit des Fahrzeugs in einem Fall existiert, bei dem, wenn das Fahrzeugrad auf eine Schwelle aufgefahren ist, eine unangemessene Betätigung durch den Fahrer durchgeführt wird oder eine unangemessene Anweisung an eine Fahrunterstützungsvorrichtung während des automatischen Fahrens eingegeben wird.
Lösung für das Problem
Eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung zum Lösen der obigen Probleme ist eine Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, die konfiguriert ist, das Fahrzeug-Fahren zu unterstützen und die eine Schwellen-Bestimmungseinheit aufweist, die, wenn eine (Park)Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges aus Schwellen, für die es möglich ist, zu detektieren, dass ein Fahrzeugrad sie kontaktiert hat, als eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges eingestellt ist, einen Bestimmungsprozess zur Bestimmung ausführt, ob eine Schwelle, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, die Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist, und weist eine Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit auf, die, wenn durch den Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass die Schwelle eine Schwelle zum Stoppen des Fahrzeuges ist, eine Stopp-Anfragesteuerung zur Anfrage eines Fahrzeugstopps durch die Erhöhung einer Bremskraft des Fahrzeuges ausführt.
In einem Bereich, in dem eine Schwelle vorliegt, auf die das Fahrzeugrad auffahren kann, ist es hinsichtlich der Sicherheit nicht wünschenswert, dass das Fahrzeug nicht stoppt, wenn das Fahrzeugrad des fahrenden Fahrzeugs über eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeugs fährt. Vor diesem Hintergrund wird gemäß der obigen Konfiguration die Stopp-Anfragesteuerung ausgeführt, um die Bremskraft des Fahrzeuges zu erhöhen, so dass das Fahrzeug gestoppt werden kann, wenn die Schwelle, die das Fahrzeugrad des fahrenden Fahrzeuges kontaktiert hat, eine Schwelle zum Stoppen des Fahrzeuges ist. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass sich die Sicherheit des Fahrzeuges verschlechtert, wenn das Fahrzeugrad auf die Schwelle aufgefahren ist.
Figurenliste

1 ist eine Konfigurationsansicht, die eine Kontur eines Fahrzeuges abbildet, welches eine Steuervorrichtung aufweist, die eine Funktion als eine Ausführungsform einer Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung hat.
2 ist ein Blockdiagramm, welches eine funktionelle Konfiguration der Steuervorrichtung abbildet.
3A und 3B sind Zeittabellen, die darstellen, wann ein Fahrzeugrad eine Schwelle kontaktiert hat.
4 ist eine bildhafte Ansicht, die einen Aspekt abbildet, bei dem ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs eine Schwelle kontaktiert.
5 ist eine bildhafte Ansicht, die einen Aspekt abbildet, bei dem ein Antriebsrad des Fahrzeugs die Schwelle kontaktiert.
6 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Prozessablaufes, der so ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob eine Schwelle, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist.
7 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Veränderung in der Fahrzeugbeschleunigung des Fahrzeuges abbildet, wenn das Fahrzeugrad über die Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen ist.
8 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Prozessablaufes, der ausgeführt wird, um einen Antriebskraft-Anfragewert zu berechnen und um einen Bremskraft-Anfragewert zu berechnen, wenn das Fahrzeugrad eine Schwelle kontaktiert hat.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachstehend wird eine Ausführungsform der Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung mit Bezug auf die 1 bis 8 beschrieben.
1 zeigt ein Beispiel eines Fahrzeuges, welches eine Steuervorrichtung 50 aufweist, die eine Funktion als eine Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform erfüllt. Wie es in 1 gezeigt ist, weist eine Antriebsvorrichtung 10 des Fahrzeuges eine Energiequelle des Fahrzeuges, wie beispielsweise einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor und dergleichen, auf. Eine Antriebskraft, welche von der Antriebsvorrichtung 10 ausgegeben wird, wird auf die Hinterräder RL und RR über ein Differential 11 übertragen. Das heißt, dass in dem Fahrzeug die Hinterräder RL und RR als Antriebsräder funktionieren/wirken und die Vorderräder FL und FR als die angetriebenen Räder funktionieren/wirken.
Eine Bremsvorrichtung 20 des Fahrzeuges wird aktiviert, um individuell/einzeln eine Bremskraft anzupassen, welche auf die entsprechenden Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR ausgeübt wird. Wenn ein Fahrer des Fahrzeugs eine Bremsbetätigung durchführt, wird außerdem die Bremsvorrichtung 20 aktiviert, so dass eine Bremskraft gemäß einem Bremsbetätigungsbetrag derselben auf die entsprechenden Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR ausgeübt wird.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Fahrzeug mit einer Überwachungsvorrichtung 31, einer Navigationsvorrichtung 32, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Detektionssystem 33, einem Beschleunigungs-Detektionssystem 34, einem Nick-/Neigungswinkel-Detektionssystem 35, einem Fahrzeuggewicht-Detektionssystem 36 und einem Straßenoberflächen-Neigungs-Detektionssystem 37 versehen. Die Überwachungsvorrichtung 31 hat eine Erfassungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Kamera oder ein Radar, und ist konfiguriert, eine Umgebung eines Trägerfahrzeuges unter Verwendung derselben zu überwachen. Außerdem ist die Überwachungsvorrichtung 31 konfiguriert, zu bestimmen, ob ein Hindernis in einer Fahrtrichtung des Trägerfahrzeuges vorliegt, und einen Relativabstand von dem Trägerfahrzeug zu einem Hindernis zu berechnen, beispielsweise durch das Analysieren der Information, die als ein Ergebnis der Überwachung unter Verwendung der Erfassungsvorrichtung, dem Radar und dergleichen, erhalten wurde. Die Überwachungsvorrichtung 31 ist konfiguriert, Information an eine Steuervorrichtung 50 auszugeben, die als ein Ergebnis von verschiedenen Analyseprozessen erhalten wurde. Die Navigationsvorrichtung 32 ist konfiguriert, auf Grundlage von einer Positionsinformation des Trägerfahrzeuges, die von einem globalen Positionierungssystem und dergleichen erhalten wird, zu bestimmen, in welchen Bereichen sich das Trägerfahrzeug befindet, und um dem Fahrer eine Position des Trägerfahrzeuges auf einer Karte anzuzeigen. Außerdem ist die Navigationsvorrichtung 32 konfiguriert, die erforderliche Positionsinformation des Trägerfahrzeuges, die Information für die Spezifizierung des Bereiches, in dem sich das Trägerfahrzeug befindet, und dergleichen an die Steuervorrichtung 50 auszugeben.
Das Fahrzeug-Geschwindigkeits-Detektionssystem 33 ist konfiguriert, eine Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit VS zu berechnen, welche eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges ist, und zwar auf Grundlage der Radgeschwindigkeiten der entsprechenden Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR und dergleichen. Das Beschleunigungs-Detektionssystem 34 ist konfiguriert, eine Fahrzeugbeschleunigung GS zu berechnen, welche eine Beschleunigung des Fahrzeuges in eine Längsrichtung ist, und zwar auf Grundlage eines Detektionssignals eines Beschleunigungssensors und dergleichen. Das Neigungswinkel-Detektionssystem 35 ist konfiguriert, einen Nick-/Neigungswinkel PR des Fahrzeuges auf Grundlage eines Detektionssignals eines Sensors zu berechnen, der konfiguriert ist, einen Drehwinkel des Fahrzeuges in eine Richtung um eine Achse zu detektieren, die sich beispielsweise in eine Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Das Fahrzeuggewicht-Detektionssystem 36 ist konfiguriert, ein Gewicht We des Fahrzeuges zu berechnen. Das Straßenoberflächen-Neigungs-Detektionssystem 37 ist konfiguriert, eine Neigung SR einer Straßenoberfläche zu berechnen, auf der das Fahrzeug fährt. Die Information, die von den entsprechenden Detektionssystemen 33 bis 37 erhalten wird, wird an die Steuervorrichtung 50 ausgegeben.
Wie es in 2 gezeigt ist, hat die Steuervorrichtung 50 als Funktionseinheiten eine Parkassistenzeinheit 60, eine Antriebssteuereinheit 51, die konfiguriert ist, die Antriebsvorrichtung 10 zu steuern, und eine Bremssteuereinheit 52, die konfiguriert ist, die Bremsvorrichtung 20 zu steuern. Die Parkassistenzeinheit 60 ist ein Beispiel für eine „Fahrunterstützungsvorrichtung“, die konfiguriert ist, das Fahren des Fahrzeugs in einem Bereich (ein Parkplatz und dergleichen) zu unterstützen, in dem eine Schwelle vorhanden ist, auf welche die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR auffahren können. Als diese Schwelle können beispielsweise eine (Park-)Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges, welche eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist, und eine Sperrplatte, mit der ein Münzparkplatz ausgestattet ist, oder dergleichen veranschaulicht werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Schwelle, die die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR übersteigen können, wenn ein Fahrzeug in Richtung einer Parkposition fährt, wie beispielsweise eine Sperrplatte beim Münzparkplatz oder dergleichen, als eine „Überfahrerlaubnisschwelle“ bezeichnet. Außerdem ist die Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges eine Schwelle zur Definition einer Parkposition und ist eine Schwelle, bei der es nicht wünschenswert ist, dass die Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR darüberfahren, wenn ein Fahrzeug geparkt wird.
Die Antriebssteuereinheit 51 ist konfiguriert, die Antriebsvorrichtung 10 auf Grundlage eines Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigungsbetrages ACR zu steuern, welcher ein Betätigungsbetrag eines Beschleunigungspedales ist, welches durch den Fahrer des Fahrzeuges betätigt/durchgeführt wird. Wenn außerdem ein Antriebskraft-Anfragewert FXdr von der Parkassistenzeinheit 60 erhalten wird, steuert die Antriebssteuereinheit 51 die Antriebsvorrichtung 10 auf Grundlage des erhaltenen Antriebskraft-Anfragewertes FXdr. Das heißt, dass die Antriebssteuereinheit 51 konfiguriert ist, die Antriebsvorrichtung 10 so zu steuern, dass, je größer der Antriebskraft-Anfragewert FXdr ist, desto größer eine Antriebskraft FXd des Fahrzeuges ist.
Die Bremssteuereinheit 52 ist konfiguriert, die Bremsvorrichtung 20 auf Grundlage eines Bremsbetätigungsbetrages BPR zu steuern, der ein Betätigungsbetrag eines Bremspedales ist, welches durch den Fahrer des Fahrzeuges betätigt wird. Wenn außerdem ein Bremskraft-Anfragewert FXbR von der Parkassistenzeinheit 60 erhalten wird, steuert die Bremssteuereinheit 52 die Bremsvorrichtung 20 auf Grundlage des erhaltenen Bremskraft-Anfragewertes FXbR. Das heißt, dass die Bremssteuereinheit 52 konfiguriert ist, die Bremsvorrichtung 20 so zu steuern, dass, je größer der Bremskraft-Anfragewert FXbR ist, desto größer die Bremskraft FXb des Fahrzeuges ist.
Die Parkassistenzeinheit 60 hat eine Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61, eine Höhenschätzeinheit 62, eine Schwellen-Bestimmungseinheit 63, eine Ausführungsentscheidungseinheit 64, eine Level-Schätzeinheit 65 und eine Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66.
Die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61 ist konfiguriert, zu bestimmen, ob zumindest eines der entsprechenden Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR eine Schwelle kontaktiert hat. Beispielsweise führt die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61 die Bestimmung auf Grundlage einer Antriebskraft FXb des Fahrzeuges, einer Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeuges, eines Gewichts We des Fahrzeuges und eines Nick-/Neigungswinkels PR des Fahrzeuges durch. Das spezifische Bestimmungsverfahren wird später mit Bezug auf 3 beschrieben.
Wenn durch die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61 bestimmt ist, dass zumindest eines der entsprechenden Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR eine Schwelle kontaktiert hat, berechnet die Höhenschätzeinheit 62 einen Höhenschätzwert He, welcher ein Schätzwert einer Höhe der Schwelle ist, welche das Fahrzeugrad kontaktiert hat. Beispielsweise berechnet die Höhenschätzeinheit 62 den Höhenschätzwert He auf Grundlage der Antriebskraft FXb des Fahrzeuges, der Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeuges, des Gewichts We des Fahrzeuges und des Neigungswinkels PR des Fahrzeuges. Das spezifische Verfahren zur Berechnung des Höhenschätzwertes He wird später mit Bezug auf die 4 und 5 beschrieben.
Die Schwellenbestimmungseinheit 63 weist eine erste Schwellenbestimmungseinheit 631 und eine zweite Schwellenbestimmungseinheit 632 auf. Wenn durch die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61 bestimmt ist, dass zumindest eines der entsprechenden Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR eine Schwelle kontaktiert hat, führt die erste Schwellenbestimmungseinheit 631 einen ersten Bestimmungsprozess zur Bestimmung, ob die Schwelle, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist, aus. Der erste Bestimmungsprozess entspricht einem Beispiel für einen „Bestimmungsprozess“. Beispielsweise führt die erste Schwellenbestimmungseinheit 631 den ersten Bestimmungsprozess auf Grundlage des Höhenschätzwertes He, der durch die Höhenschätzeinheit 62 berechnet wurde, und auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VS aus. Die spezifischen Inhalte des ersten Bestimmungsprozesses werden mit Bezug auf 6 beschrieben.
Die zweite Schwellenbestimmungseinheit 632 ist konfiguriert, einen zweiten Bestimmungsprozess zur Bestimmung auszuführen, ob zumindest eines der entsprechenden Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR über eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen ist. Der zweite Bestimmungsprozess entspricht einem Beispiel für „einen weiteren Bestimmungsprozess“. Beispielsweise führt die zweite Schwellenbestimmungseinheit 632 den zweiten Bestimmungsprozess auf Grundlage einer Fahrzeugkörperbeschleunigung GS des Fahrzeuges aus. Die spezifischen Inhalte des zweiten Bestimmungsprozesses werden später mit Bezug auf 7 beschrieben.
Die Ausführungsentscheidungseinheit 64 ist konfiguriert, eine Positionsinformation des Trägerfahrzeuges sowie Information über die Spezifizierung eines Bereiches, in welchem sich das Trägerfahrzeug befindet, von der Navigationsvorrichtung 32 zu erfassen, und zu entscheiden, ob die Ausführungen der entsprechenden Bestimmungsprozesse durch die Schwellenbestimmungseinheit 63 auf Grundlage dieser Information erlaubt werden sollen oder nicht. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug in einem Bereich fährt, in dem keine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges vorliegt, wie beispielsweise eine Straße, ist es nicht notwendig, die Parkunterstützung des Fahrzeuges durchzuführen, welche ein Beispiel für die Fahrzeugfahrunterstützung ist. Aus diesem Grund ist die Ausführungsentscheidungseinheit 64 konfiguriert, zu bestimmen, ob es notwendig ist, die Parkunterstützung des Fahrzeuges durchzuführen, und zwar auf Grundlage der Information, die von der Navigationsvorrichtung 32 erfasst wird. Wenn das Fahrzeug in einem Bereich fährt, in welchem eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges vorliegen kann, wie beispielsweise ein Parkplatz, und wenn das Fahrzeug in diesen Bereich eintritt, bestimmt die Ausführungsentscheidungseinheit 64, dass es notwendig ist, die Parkunterstützung durchzuführen, und führt die Ausführungen der entsprechenden Bestimmungsprozesse durch. Wenn andererseits nicht bestimmt ist, dass es notwendig ist, die Parkunterstützung durchzuführen, wie beispielsweise in einem Fall, bei dem das Fahrzeug auf einer Straße fährt, erlaubt die Ausführungsentscheidungseinheit 64 die Ausführungen der entsprechenden Bestimmungsprozesse nicht.
Die Level-Schätzeinheit 65 ist konfiguriert, ein Fahrzeugbedienlevel des Fahrers auf Grundlage einer Historie der Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigung und einer Historie der Bremsbetätigung zu schätzen. Beispielsweise schätzt die Level-Schätzeinheit 65 ein Fahrzeugbedienlevel so, dass, wenn sich der Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigungsbetrag ACR erhöht, um das Fahrzeug zu beschleunigen, das Fahrzeugbedienlevel in einem Fall niedriger ist, bei dem eine Frequenz zur Durchführung einer Beschleunigungsbetätigung, wie beispielsweise eine schnelle Beschleunigung eines Fahrzeuges hoch ist, als in einem Fall, bei dem die Frequenz niedrig ist. Außerdem schätzt die Level-Schätzeinheit 65 das Fahrzeugbedienlevel so, dass, wenn sich der Bremsbetätigungsbetrag BPR zum Abbremsen des Fahrzeuges erhöht, das Fahrzeugbedienlevel in einem Fall niedriger ist, bei dem eine Frequenz zur Durchführung einer Bremsbetätigung, wie beispielsweise ein schnelles Abbremsen eines Fahrzeuges, hoch ist, als in einem Fall, bei dem die Frequenz niedrig ist. Außerdem schätzt die Level-Schätzeinheit 65 das Fahrzeugbedienlevel so, dass das Fahrzeugbedienlevel in einem Fall niedriger ist, bei dem eine Intervallzeit, nach einer Betätigung von entweder einem Beschleunigungspedal oder einem Bremspedal bis zum Start einer Betätigung durch das andere Pedal, kurz ist, als in einem Fall, bei dem die Intervallzeit lang ist. Wenn ein Schätzwert des Fahrzeugbedienlevels größer oder gleich einem Levelbestimmungswert ist, bestimmt die Level-Schätzeinheit 65, dass das Fahrzeugbedienlevel des Fahrers hoch ist. Wenn andererseits ein Schätzwert des Fahrzeugbedienlevels unter dem Levelbestimmungswert ist, bestimmt die Level-Schätzeinheit 65, dass das Fahrzeugbedienlevel des Fahrers niedrig ist.
Die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 ist konfiguriert, eine Stopp-Anfragesteuerung oder eine Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung auf Grundlage von Ergebnissen der entsprechenden Bestimmungsprozesse in der Schwellenbestimmungseinheit 63, dem Fahrzeugbedienlevel des Fahrers, welches durch die Level-Schätzeinheit 65 bestimmt wird, der Fahrzeugkörperbeschleunigung GS des Fahrzeuges und des Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigungsbetrags ACR auszuführen. Die Stopp-Anfragesteuerung ist eine Steuerung zum Anfragen eines Stoppens des Fahrzeuges durch die Erhöhung der Bremskraft des Fahrzeuges. Die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung ist eine Steuerung zur Anfrage von der Erhöhung der Bremskraft des Fahrzeuges und/oder einer Verringerung der Antriebskraft des Fahrzeuges, um die Fahrzeugbeschleunigung zu unterdrücken. Ein Verfahren zur Bestimmung, ob die Stopp-Anfragesteuerung oder die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung ausgeführt werden soll, und spezifische Inhalte der Steuerung, die ausgeführt werden soll, werden später mit Bezug auf 8 beschrieben.
Nachfolgend wird ein Prozess, der durch die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61 ausgeführt wird, wenn bestimmt wird, ob das Fahrzeugrad eine Schwelle kontaktiert hat, insbesondere, ob das Fahrzeugrad auf eine Schwelle aufgefahren ist, mit Bezug auf 3 beschrieben. 3A und 3B zeigen Veränderungen der Antriebskraft FXd und der Fahrzeuggeschwindigkeit VS, wenn das Fahrzeugrad eine Schwelle kontaktiert hat, während das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt.
Wie es in 3A und 3B gezeigt ist, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit VS ab, wenn das Fahrzeugrad des Fahrzeuges, welches mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, eine Schwelle zum Zeitpunkt t11 kontaktiert. Dann, wenn der Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigungsbetrag ACR erhöht ist und die Antriebskraft FXd des Fahrzeuges vergrößert ist, fährt das Fahrzeugrad zum Zeitpunkt t12 auf die Schwelle auf. Dann erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VS.
Daher bestimmt die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61, dass das Fahrzeugrad die Schwelle kontaktiert hat, d. h., dass das Fahrzeugrad auf die Schwelle aufgefahren ist, wenn beide Bedingungen, dass detektiert wird, dass die Antriebskraft FXd zunimmt, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS abnimmt, und dass die Antriebskraft FXd zu dem Zeitpunkt, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VS direkt danach zuzunehmen beginnt, größer oder gleich einer Bestimmungs-Antriebskraft FXdTh ist, erfüllt sind. In der Zwischenzeit ist die Bestimmungs-Antriebskraft FXdTh ein Referenzwert zur Bestimmung, ob das Fahrzeugrad auf die Schwelle aufgefahren ist, unter Verwendung der Antriebskraft FXd.
Je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit VS zu dem Zeitpunkt ist, bei dem das Fahrzeugrad die Schwelle kontaktiert hat, desto größer ist eine Trägheitskraft des Fahrzeuges zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeugrad die Schwelle kontaktiert hat. Außerdem ist die Trägheitskraft des Fahrzeuges zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeugrad die Schwelle kontaktiert hat, in einem Fall größer, bei dem eine Neigung einer Straßenoberfläche, auf der sich die Schwelle befindet, ein Gefälle ist, als in einem Fall, bei dem die Neigung der Straßenoberfläche kein Gefälle ist. Je größer die Trägheitskraft des Fahrzeuges ist, desto geringer ist eine Antriebskraft, welche zu dem Zeitpunkt notwendig ist, wenn das Fahrzeugrad auf die Schwelle auffährt. Daher berechnet die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61 die Bestimmungsantriebskraft FXdTh so, dass die Bestimmungs-Antriebskraft FXdTh in einem Fall niedriger ist, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VS hoch ist, als in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VS niedrig ist, und so dass die Bestimmungs-Antriebskraft FXdTh in einem Fall niedriger ist, bei dem die Neigung der Straßenoberfläche ein Gefälle ist, als in einem Fall, bei dem die Neigung kein Gefälle ist.
Nachfolgend wird ein Prozess, der durch die Höhenschätzeinheit 62 ausgeführt wird, wenn der Höhenschätzwert He der Schwelle berechnet wird, welche das Fahrzeugrad kontaktiert hat, mit Bezug auf 4 und 5 beschrieben.
Je höher die Höhe der Schwelle zu dem Zeitpunkt ist, an dem das Fahrzeugrad auf die Schwelle auffährt, umso wahrscheinlicher ist es, dass der Minimalwert der Antriebskraft FXd, mit welcher das Fahrzeugrad dazu gebracht wird, auf die Schwelle aufzufahren, zunimmt. Aus diesem Grund berechnet die Höhenschätzeinheit 62 den Höhenschätzwert He so, dass, je größer die Antriebskraft FXd des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt ist, an dem durch die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61 bestimmt ist, dass das Fahrzeugrad auf die Schwelle aufgefahren ist, umso größer der Höhenschätzwert He ist.
Im Übrigen unterscheidet sich ein Verhältnis zwischen der Antriebskraft und der Höhe der Schwelle nur geringfügig in einem Fall, bei dem ein angetriebenes Rad auf die Schwelle aufgefahren ist, und einem Fall, bei dem ein Antriebsrad auf die Schwelle aufgefahren ist. Aus diesem Grund wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Verfahren zur Berechnung des Höhenschätzwertes He der Schwelle zwischen dem Fall, bei dem das angetriebene Rad auf die Schwelle aufgefahren ist, und dem Fall, bei dem das Antriebsrad auf die Schwelle aufgefahren ist, geändert.
4 stellt einen Aspekt dar, bei dem die Vorderräder FL und FR, welche die angetriebenen Räder sind, in Kontakt mit einer Schwelle 100 stehen. In einem Zustand, bei dem beide Vorderräder FL und FR in Kontakt mit der Schwelle stehen, wenn ein Teil der Vorderräder FL und FR, welche in Kontakt mit der Schwelle 100 stehen, wird mit einem Kontaktpunkt P bezeichnet, ein Moment Ms, welches am Kontaktpunkt P durch das Vollständige „mg“ der Schwerkraft erzeugt wird, welche auf die Vorderräder FL und FR wirkt, kann durch den folgenden Vergleichsausdruck (Gleichung 1) dargestellt werden. Außerdem kann ein Moment Mf, welches am Kontaktpunkt P durch die Antriebskraft FXd erzeugt wird, welche eine Kraft zum Drücken des Fahrzeugrades in Richtung der Schwelle 100 ist, durch den folgenden Vergleichsausdruck (Gleichung 2) dargestellt werden. In den Vergleichsausdrücken (Gleichung 2) ist „H“ eine tatsächliche Höhe der Schwelle 100 und „R“ ist ein Radius der Vorderräder FL und FR.
(Formel 1) $M s = m g \cdot \sqrt{H \cdot (2 \cdot R - H)}$
$M f = (R - H) \cdot F x d$
Wenn das Moment Mf größer als das Moment Ms ist, können die Vorderräder FL und FR auf die Schwelle 100 auffahren. Daher kann die Höhenschätzeinheit 62 den Höhenschätzwert He der Schwelle 100 berechnen, indem die Antriebskraft FXd zu dem Zeitpunkt, an dem bestimmt ist, dass die Vorderräder FL und FR auf die Schwelle 100 aufgefahren sind, in den folgenden Vergleichsausdruck (Gleichung 3) eingesetzt wird.
(Formel 2) $(R - H) \cdot F X d = m g \cdot \sqrt{H e \cdot (2 \cdot R - H e)}$
5 stellt einen Aspekt dar, bei dem die Hinterräder RL und RR, welche die Antriebsräder sind, in Kontakt mit der Schwelle 110 sind. In einem Zustand, bei dem beide Hinterräder RL und RR in Kontakt mit der Schwelle 100 stehen, wenn ein Winkel zwischen einer Erstreckungsrichtung einer Linie, die einen Mittelpunkt O der Hinterräder RL und RR und den Kontaktpunkt P kreuzt, und einer Richtung eines vollständigen „mg“ der Schwerkraft, die auf die Hinterräder RL und RR wirkt, als ein Schwellenäquivalenzwinkel α bezeichnet wird, kann ein Antriebsdrehmoment Td, welches die Gesamtheit der Antriebsdrehmomente der Hinterräder RL und RR am Kontaktpunkt P mit der Schwelle 100 ist, durch den folgenden Vergleichsausdruck (Gleichung 4) dargestellt werden. In dem Vergleichsausdruck (Gleichung 4) ist „R“ ein Radius der Hinterräder RL und RR.
(Formel 3) $T d = R \cdot m g \cdot sin α$
Die Höhenschätzeinheit 62 kann das Antriebsdrehmoment Td zu dem Zeitpunkt berechnen, wenn die Hinterräder RL und RR auf die Schwelle 100 aufgefahren sind, und zwar auf Grundlage der Antriebskraft FXd zu dem Zeitpunkt, an dem die Hinterräder RL und RR auf die Schwelle 100 aufgefahren sind. Die Höhenschätzeinheit 62 kann den Schwellenäquivalenzwinkel α durch das Einsetzen des Antriebsdrehmomentes Td in den Vergleichsausdruck (Gleichung 4) berechnen. Je größer das Antriebsdrehmoment Td ist, desto größer ist der Schwellenäquivalenzwinkel α. Die Höhenschätzeinheit 62 kann den Höhenschätzwert He der Schwelle 100 auf Grundlage des Schwellenäquivalenzwinkels α berechnen. In diesem Fall ist, je größer der Schwellenäquivalenzwinkel α ist, der Höhenschätzwert He umso größer. In der Zwischenzeit kann das Antriebsdrehmoment Td in einem Zustand, bei dem nur eines der beiden Hinterräder RL und RR in Kontakt mit der Schwelle 100 ist, unter Verwendung des Vergleichsausdruckes (Gleichung 4) berechnet werden, indem „mg“ auf die Schwerkraft geändert wird, die auf das eine der Hinterräder wirkt, das in Kontakt mit der Schwelle steht.
Der Höhenschätzwert He der Schwelle 100, der wie oben beschrieben berechnet wird, ist ein Wert, der auf der Annahme berechnet wird, dass die Fahrzeugräder auf die Schwelle 100 ausgehend von einer Situation aufgefahren sind, bei der die Fahrzeugräder in Kontakt mit der Schwelle 100 standen, in einem Zustand, bei dem das Fahrzeug sich auf einer horizontalen Straße befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit VS im Wesentlichen 0 ist. Allerdings existiert ein Fall, bei dem die Fahrzeugräder die Schwelle 100 in einer Situation kontaktieren können, bei der das Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit fährt. Je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeuges ist, desto größer ist die Trägheitskraft des Fahrzeuges, welche erzeugt wird, wenn die Fahrzeugräder die Schwelle 100 in einer Situation kontaktiert haben, bei der das Fahrzeug fährt. Daher kann veranlasst werden, dass die Fahrzeugräder auf die Schwelle 100 mit der geringeren Antriebskraft FXd auffahren. Aus diesem Grund korrigiert die Höhenschätzeinheit 62 den Höhenschätzwert He, der wie oben beschrieben berechnet wird, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VS zu diesem Zeitpunkt. Insbesondere korrigiert die Höhenschätzeinheit 62 den Höhenschätzwert He, so dass der Höhenschätzwert He größer ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS hoch ist, als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS niedrig ist.
Wenn das Fahrzeug außerdem auf einer Straßenoberfläche mit einem Gefälle fährt, werden sowohl die Trägheitskraft des Fahrzeuges als auch eine Komponente (eine Kraft der Beschleunigung des Fahrzeuges in die Fahrtrichtung) der Schwerkraft, die in eine Fahrtrichtung des Fahrzeuges wirkt, auf das Fahrzeug ausgeübt. Daher ist es möglich, zu veranlassen, dass die Fahrzeugräder auf die Schwelle 100 mit der Antriebskraft FXd auffahren, die niedriger als in einem Fall ist, bei dem das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, bei der die Neigung kein Gefälle hat. Aus diesem Grund korrigiert die Höhenschätzeinheit 62 den Höhenschätzwert He, der wie oben beschrieben berechnet wird, auf Basis der Neigung SR einer Straßenoberfläche. Insbesondere korrigiert die Höhenschätzeinheit 62 den Höhenschätzwert He, so dass, wenn eine Straßenoberfläche ein Gefälle hat, der Höhenschätzwert He umso größer ist, je größer ein Absolutwert der Neigung SR ist. Außerdem korrigiert die Höhenschätzeinheit 62 den Höhenschätzwert He so, dass, wenn eine Straßenoberfläche eine nach oben gerichtete Neigung hat, der Höhenschätzwert He umso kleiner ist, je größer ein Absolutwert der Neigung SR ist.
Die Beziehung zwischen der Antriebskraft FXd zu dem Zeitpunkt, an dem die Fahrzeugräder auf die Schwelle 100 auffahren, und der Höhe der Schwelle 100 wird auch in Abhängigkeit vom Gewicht We des Fahrzeuges geändert. Wenn die Fahrzeugräder dazu veranlasst werden, auf die Schwelle 100 in einer Situation aufzufahren, bei der die Fahrzeugräder in Kontakt mit der Schwelle 100 in einem Zustand stehen, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VS „0“ ist, fahren die Fahrzeugräder umso schwieriger auf die Schwelle 100 auf, je größer das Gewicht We des Fahrzeuges ist. Wenn das Fahrzeug fährt, wird in der Zwischenzeit die Trägheitskraft des Fahrzeuges, welche erzeugt wird, wenn die Fahrzeugräder die Schwelle 100 kontaktiert haben, umso größer, je größer das Gewicht We des Fahrzeuges ist. Wenn die Fahrzeugräder des Fahrzeuges, welches mit einer bestimmten Geschwindigkeit oder höher fährt, die Schwelle 100 kontaktieren und die Fahrzeugräder dazu veranlasst werden, auf die Schwelle 100 aufzufahren, werden, je größer das Gewicht We des Fahrzeuges ist, die Fahrzeugräder dazu veranlasst, auf die Schwelle 100 in einem Zustand aufzufahren, bei dem die Antriebskraft FXd des Fahrzeuges niedriger ist, da ein Einfluss der Trägheitskraft auf das Fahrzeug hoch ist. Wenn andererseits die Fahrzeugräder des Fahrzeuges, welches unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit fährt, die Schwelle 100 kontaktieren und die Fahrzeugräder dazu veranlasst werden, auf die Schwelle 100 aufzufahren, werden, je größer das Gewicht We des Fahrzeuges ist, die Fahrzeugräder dazu veranlasst, in einem Zustand auf die Schwelle 100 zu fahren, bei der die Antriebskraft FXd des Fahrzeuges höher ist, da ein Einfluss der Trägheitskraft auf das Fahrzeug niedrig ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS gleich oder höher als eine Referenzgeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ist, an dem die Fahrzeugräder die Schwelle 100 kontaktiert haben, korrigiert die Höhenschätzeinheit 62 aus diesem Grund den Höhenschätzwert He, so, dass, je größer das Gewicht We des Fahrzeuges ist, desto größer der Höhenschätzwert He ist. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit VS niedriger als die Referenzgeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ist, an dem die Fahrzeugräder die Schwelle 100 kontaktiert haben, korrigiert die Höhenschätzeinheit 62 den Höhenschätzwert He so, dass der Höhenschätzwert He umso niedriger ist, je größer das Gewicht We des Fahrzeuges ist.
Nachfolgend wird ein Prozessablauf, der durch die erste Schwellenbestimmungseinheit 631 ausgeführt wird, mit Bezug auf 6 beschrieben. In der Zwischenzeit wird der Prozessablauf ausgeführt, wenn die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61 bestimmt, dass die Fahrzeugräder die Schwelle 100 kontaktiert haben, und die Höhenschätzeinheit berechnet den Höhenschätzwert He der Schwelle 100.
Wie es in 6 gezeigt ist, bestimmt die erste Schwellen-Bestimmungseinheit 631 in dem vorliegenden Prozessablauf, ob es erlaubt ist, den ersten Bestimmungsprozess durch die Ausführungsentscheidungseinheit 64 (S11) auszuführen. Wenn bestimmt ist, dass die Ausführung des ersten Bestimmungsprozesses nicht erlaubt ist (S11: Nein), beendet die erste Schwellen-Bestimmungseinheit 631 den vorliegenden Prozessablauf. Wenn andererseits bestimmt ist, dass die Ausführung des ersten Bestimmungsprozesses erlaubt ist (S11: Ja), bestimmt die erste Schwellen-Bestimmungseinheit 631, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeuges gleich oder größer als ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh ist (S12). Die Parkunterstützung ist eine Steuerung, welche ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug mit niedrigen Geschwindigkeiten fährt. Wenn das Fahrzeug mit einer bestimmten Geschwindigkeit oder höher fährt, kann daher bestimmt werden, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug nicht parkt. Aus diesem Grund wird der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh so eingestellt, dass es möglich ist, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VS zu bestimmen, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug parkt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS gleich wie oder höher als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh ist, wird bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug nicht parkt. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit VS niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh ist, wird bestimmt, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug parkt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS größer oder gleich dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh ist (S12: Ja), beendet die erste Schwellenbestimmungseinheit 631 aus diesem Grund den vorliegenden Prozessablauf. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit VS niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh ist (S12: Nein), führt die erste Schwellenbestimmungseinheit 631 den ersten Bestimmungsprozess zur Bestimmung aus, ob der Höhenschätzwert He der Schwelle 100, der durch die Höhenschätzeinheit 62 berechnet wird, höher oder gleich einem Höhen-Bestimmungswert HeTh ist (S13). Der Höhenbestimmungswert HeTh ist eine Referenz zur Bestimmung, ob die Schwelle 100, welche die Fahrzeugräder kontaktiert haben, eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist.
Wenn der Höhenschätzwert He größer oder gleich dem Höhen-Bestimmungswert HeTh ist (S13: Ja), bestimmt die erste Schwellen-Bestimmungseinheit 631, dass die Schwelle 100, die die Fahrzeugräder kontaktiert haben, eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist (S14) und beendet dann den vorliegenden Prozessablauf. Wenn andererseits der Höhenschätzwert He kleiner als der Höhenbestimmungswert HeTh ist (S13: Nein), bestimmt die erste Schwellenbestimmungseinheit 631, dass die Schwelle 100, auf die die Fahrzeugräder aufgefahren sind, eine Überfahrerlaubnisschwelle ist (S15), und beendet dann den vorliegenden Prozessablauf.
Nachfolgend wird ein zweiter Bestimmungsprozess, der durch die zweite Schwellen-Bestimmungseinheit 632 ausgeführt wird, mit Bezug auf 7 beschrieben. In der Zwischenzeit führt die zweite Schwellen-Bestimmungseinheit 632 den zweiten Bestimmungsprozess aus, wenn alle Bedingungen, dass die erste Schwellen-Bestimmungseinheit 631 nicht bestimmt hat, dass die Schwelle 100, die die Fahrzeugräder kontaktiert haben, eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VS der Fahrzeuges geringer als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh ist, und dass die Ausführung des zweiten Bestimmungsprozesses durch die Ausführungsentscheidungseinheit 64 erlaubt ist, erfüllt sind.
Da, wenn die Fahrzeugräder über die Schwelle 100 gefahren sind und die Fahrzeugräder wieder auf der Straßenoberfläche zum Zeitpunkt t21 gelandet sind, eine Reaktionskraft von der Straßenoberfläche auf das Fahrzeugrad ausgeübt wird, schwankt die Fahrzeugkörperbeschleunigung GS des Fahrzeuges, wie in 7 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt erhöht sich eine Schwankungsbreite AGS der Fahrzeugkörperbeschleunigung GS, wenn die Schwelle 100, auf die die Fahrzeugräder aufgefahren sind, höher ist.
Daher erfasst die zweite Schwellen-Bestimmungseinheit 632 die Schwankungsbreite AGS der Fahrzeugkörperbeschleunigung GS und bestimmt, dass die Fahrzeugräder über eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen sind, wenn die Schwankungsbreite AGS größer oder gleich einer Bestimmungs-Schwankungsbreite AGSTh ist. Andererseits bestimmt die zweite Schwellenbestimmungseinheit 632 nicht, dass die Fahrzeugräder über eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen sind, wenn die erfasste Schwankungsbreite AGS kleiner als die Bestimmungs-Schwankungsbreite AGSTh ist. Das heißt, dass die Bestimmungs-Schwankungsbreite AGSTh eine Referenz zur Bestimmung ist, ob die Fahrzeugräder über eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen sind, und zwar auf Grundlage der Schwankungsbreite AGS der Fahrzeugkörperbeschleunigung GS.
Nachfolgend wird ein Prozessablauf, der durch die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 ausgeführt wird, mit Bezug auf 8 beschrieben. In der Zwischenzeit wird der vorliegende Prozessablauf ausgeführt, wenn ein Ergebnis der Bestimmung in der Schwellen-Bestimmungseinheit 63 (631, 632) an die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 gegeben wird.
Wie es in 8 gezeigt ist, bestimmt die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 in dem vorliegenden Prozessablauf, ob durch die Level-Schätzeinheit 65 bestimmt ist, dass das Fahrzeugbedienlevel des Fahrers hoch ist (S21). Wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeugbedienlevel hoch ist (S21: Ja), beendet die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 den vorliegenden Prozessablauf. Wenn andererseits nicht bestimmt ist, dass das Fahrzeugbedienlevel hoch ist (S21: Nein), bestimmt die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66, ob durch die zweite Schwellen-Bestimmungseinheit 632 bestimmt ist, dass die Fahrzeugräder über eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen sind (S22). Wenn bestimmt ist, dass die Fahrzeugräder über eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen sind (S22: Ja), führt die Bremsantriebskraft-Einstelleinheit 66 eine Stopp-Anfragesteuerung aus, welche später beschrieben wird, d.h. sie fährt mit Schritt S25 fort, welcher später beschrieben wird.
Wenn andererseits nicht bestimmt ist, dass die Fahrzeugräder über eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen sind (S22: Nein), bestimmt die Bremsantriebskraft-Einstelleinheit 66, ob durch die Schwellenkontakt-Bestimmungseinheit 61 bestimmt ist, dass die Fahrzeugräder auf die Schwelle aufgefahren sind (S23). Wenn nicht bestimmt ist, dass die Fahrzeugräder auf die Schwelle aufgefahren sind (S23: Nein), beendet die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 den vorliegenden Prozessablauf. Wenn andererseits bestimmt ist, dass die Fahrzeugräder auf die Schwelle aufgefahren sind, (S23: Ja), bestimmt die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66, ob durch die erste Schwellen-Bestimmungseinheit 631 bestimmt ist, dass die Schwelle 100, auf welche die Fahrzeugräder aufgefahren sind, eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist (S24). Wenn bestimmt ist, dass die Schwelle 100 eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist (S24: Ja), führt die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 eine Stopp-Anfragesteuerung aus.
In der Stopp-Anfragesteuerung stellt die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 den Antriebskraft-Anfragewert FXdR auf „0“ und überträgt den Antriebskraft-Anfragewert FXdR an die Antriebssteuereinheit 51 (S25). Nachfolgend wird, wenn eine Bremskraft, die dazu erforderlich ist, das Fahrzeug zu stoppen, als eine Stopp-Bremskraft FXb1 bezeichnet, die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 stellt den Bremskraft-Anfragewert FXdR auf die Stopp-Bremskraft FXd1 ein und überträgt den Bremskraft-Anfragewert FXdR auf die Bremssteuereinheit 52 (S26). In der Zwischenzeit kann die Stopp-Bremskraft FXb1 ein voreingestellter, vorbestimmter Wert sein oder kann ein Wert sein, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit VS, der Neigung SR der Straßenoberfläche und dergleichen variiert. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, beendet die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 den vorliegenden Prozessablauf.
Wenn andererseits in Schritt S24 nicht bestimmt ist, dass die Schwelle 100, auf die die Fahrzeugräder aufgefahren sind, eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist (nein), führt die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 eine Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung aus. In der Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung berechnet die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 einen Wert, der durch die Subtraktion einer Fahrzeugkörperbeschleunigung GS von einer Anfragebeschleunigung GR erhalten wird, als eine Beschleunigungsabweichung ΔG (S27). Die Fahrzeugkörperbeschleunigung GS ist eine tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeuges zum vorliegenden Zeitpunkt oder ist ein tatsächlicher beschleunigungsbasierter Wert. Die Anfragebeschleunigung GR ist ein vorbestimmter Wert der Beschleunigung, die ausgehend von der Antriebskraft FXd des Fahrzeuges zum vorliegenden Zeitpunkt geschätzt wird/angenommen wird. Die Fahrzeugräder kontaktieren die Schwelle 100, so dass die Beschleunigung des Fahrzeuges temporär verringert wird. Wenn die Fahrzeugräder die Schwelle 100 kontaktiert haben, wird die Beschleunigungsabweichung ΔG aus diesem Grund größer als „0“. Je größer die Beschleunigungsabweichung ΔG ist, ist es umso wahrscheinlicher, dass die Beschleunigung des Fahrzeuges direkt nachdem die Fahrzeugräder über die Schwelle 100 gefahren sind, zunimmt, d. h., dass es wahrscheinlicher ist, dass ein Gefühl, dass das Fahrzeug ausbricht, stark ist.
Nachfolgend berechnet die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 einen Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX auf Grundlage der berechneten Beschleunigungsabweichung ΔG (S28). Das heißt, dass die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 den Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX so berechnet, dass, je größer die Beschleunigungsabweichung ΔG ist, umso größer Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX ist. Dann berechnet die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 einen Antriebskraft-Anfragewert FXdR und einen Bremskraft-Anfragewert FXbR auf Grundlage des berechneten Beschleunigungsunterdrückungs-Betrages SFX, übertragt den Antriebskraft-Anfragewert FXdR an die Antriebssteuereinheit 51 und überträgt den Bremskraft-Anfragewert FXbR an die Bremssteuereinheit 52 (S29). Das heißt, dass die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 den Antriebskraft-Anfragewert FXdR so berechnet, dass, je größer der Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX ist, umso geringer der Antriebskraft-Anfragewert FXdR ist. Außerdem berechnet die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 den Bremskraft-Anfragewert FXbR, so dass eine Bremskraft, durch welche das Fahrzeug nicht gestoppt werden wird, auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
Nachfolgend bestimmt die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66, ob die Fahrzeugkörpervibration des Fahrzeuges nachgelassen hat (S30). Das heißt, dass direkt nachdem die Fahrzeugräder über die Schwelle 100 gestiegen sind, der Fahrzeugkörper vibriert, da die Reaktionskraft, welche von der Straßenoberfläche über die Fahrzeugräder auf den Fahrzeugkörper übertragen wird, vibriert/schwankt. Wenn der Fahrzeugkörper vibriert, schwankt die Fahrzeugkörperbeschleunigung GS ebenfalls. Aus diesem Grund kann die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 bestimmen, ob die Fahrzeugkörpervibration nachgelassen hat, indem die Fahrzeugkörperbeschleunigung GS überwacht wird. Wenn bestimmt ist, dass die Fahrzeugkörpervibration noch nicht nachgelassen hat (S30: Nein), fährt die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 mit Schritt S28 fort, beispielsweisefährt sie damit fort, die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung auszuführen. Wenn andererseits bestimmt ist, dass die Fahrzeugkörpervibration nachgelassen hat (S30: Ja), beendet die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit 66 die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung und beendet den vorliegenden Prozessablauf.
Nachstehend werden die Betätigungen und Effekte/die Wirkung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Dabei werden die Betätigungen, wenn das Fahrzeug auf dem Parkplatz geparkt wird, zusammen mit dem Effekt/der Wirkung beschrieben.
Wenn das Fahrzeug von einer Straße aus auf den Parkplatz kommt, werden die Ausführungen des ersten Bestimmungsprozesses und des zweiten Bestimmungsprozesses erlaubt, und zwar auf Grundlage der Information, die von der Navigationsvorrichtung 32 an die Steuervorrichtung 50 gegeben wird. Wenn sich das Fahrzeug allerdings in Richtung einer Parkposition auf dem Parkplatz bewegt, kann, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeugs größer oder gleich dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh ist, bestimmt werden, dass die Parkunterstützung durch die Steuervorrichtung 50 noch nicht notwendig ist. Daher wird die Stopp-Anfragesteuerung oder die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung nicht ausgeführt. Das heißt, dass es möglich ist, zu verhindern, dass die Stopp-Anfragesteuerung oder die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung fehlerhaft ausgeführt werden, wenn die Parkunterstützung durch die Steuervorrichtung 50 noch nicht notwendig ist.
Dann, wenn sich das Fahrzeug zu einer Umgebung der Parkposition bewegt, fährt das Fahrzeug so, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VS niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh wird. Wenn sich das Fahrzeug für das Parken in der Parkposition beispielsweise nach hinten bewegt, fährt zumindest eines der Hinterräder RL und RR des Fahrzeuges auf die Schwelle 100 auf. In diesem Fall nimmt beispielsweise, wie es in 3 gezeigt ist, die Antriebskraft FXd des Fahrzeuges zu, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeuges auf „0“ oder um „0“ Herum abnimmt. Dann, wenn das Hinterrad auf die Schwelle 100 aufgefahren ist, beginnt die Fahrzeuggeschwindigkeit VS zuzunehmen. Indem die Veränderung der Antriebskraft FXd und die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit VS überwacht werden, ist es möglich, zu bestimmen, dass das Hinterrad die Schwelle 100 kontaktiert hat.
In der vorliegenden Ausführungsform wird die Bestimmungs-Antriebskraft FXdTh, welche verwendet wird, wenn bestimmt wird, ob das Hinterrad (Fahrzeugrad) die Schwelle 100 kontaktiert hat, auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeuges und der Neigung SR der Straßenoberfläche variiert, auf welcher die Schwelle 100 vorgesehen ist. Im Vergleich mit einem Fall, bei dem die Bestimmungs-Antriebskraft FXdTh auf einen konstanten Wert fixiert ist, ist es aus diesem Grund möglich, akkurat/genau zu bestimmen, ob das Hinterrad die Schwelle 100 kontaktiert hat, d.h., ob das Hinterrad auf die Schwelle 100 aufgefahren ist.
Wenn bestimmt ist, dass das Hinterrad auf die Schwelle 100 aufgefahren ist, wird der Höhenschätzwert He der Schwelle 100 berechnet. Das heißt, dass der Höhenschätzwert He auf Grundlage der Antriebskraft FXd in dem Zustand berechnet wird, bei dem das Hinterrad auf die Schwelle 100 aufgefahren ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Berechnungsverfahren des Höhenschätzwertes He je nachdem, ob das Fahrzeugrad, welches die Schwelle 100 kontaktiert hat, das Antriebsrad (Hinterrad) oder das angetriebene Rad (Vorderrad) ist, unterschiedlich. Aus diesem Grund ist es möglich, die Berechnungsgenauigkeit des Höhenschätzwertes He der Schwelle 100 zu vergrößern.
Außerdem wird in der vorliegenden Ausführungsform der Höhenschätzwert He durch die Fahrzeuggeschwindigkeit VS und das Gewicht We zu dem Zeitpunkt, an dem das Hinterrad (Fahrzeugrad) auf die Schwelle 100 aufgefahren ist, sowie durch die Neigung SR der Straßenoberfläche korrigiert. Das heißt, dass in einem Fall, bei dem die Antriebskraft FXd konstant ist, der Höhenschätzwert He so berechnet wird, dass der Höhenschätzwert He größer ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS hoch ist, als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS niedrig ist. Außerdem wird in einem Fall, bei dem die Antriebskraft FXd konstant ist, der Höhenschätzwert He so berechnet, dass der Höhenschätzwert He größer ist, wenn die Neigung der Straßenoberfläche ein Gefälle ist, als dann, wenn die Neigung der Straßenoberfläche kein Gefälle ist. Das heißt, dass in einem Fall, bei dem die Antriebskraft FXd konstant ist, der Höhenschätzwert He so berechnet wird, dass der Höhenschätzwert He größer ist, wenn die Trägheitskraft des Fahrzeuges durch den Kontakt des Fahrzeugrades mit der Schwelle 100 hoch ist, als dann, wenn die Trägheitskraft niedrig ist. Daher ist es möglich, die Berechnungsgenauigkeit des Höhenschätzwertes He auf der Schwelle 100 weiter zu erhöhen.
Wenn der Höhenschätzwert He der Schwelle 100, der auf diese Weise berechnet wird, größer oder gleich dem Höhen-Bestimmungswert HeTh ist, wird bestimmt, dass die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist. Das heißt, dass, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS des Fahrzeuges hoch ist, bestimmt wird, dass die Schwelle 100 eine Schwelle zum Stoppen eines Fahrzeuges ist, in einem Zustand, bei dem die Antriebskraft FXd niedriger ist, als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS niedrig ist. Wenn die Neigung der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, ein Gefälle ist, wird außerdem bestimmt, dass die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges in einem Zustand ist, bei dem die Antriebskraft FXd des Fahrzeuges niedriger ist, als dann, wenn die Neigung der Straßenoberfläche kein Gefälle ist. Das heißt, dass es möglich ist, zu bestimmen, ob die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, und zwar unter Berücksichtigung der Trägheitskraft des Fahrzeuges und der Gravitationskraft zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeugrad die Schwelle 100 kontaktiert hat. Aus diesem Grund ist es möglich, die Bestimmungsgenauigkeit, ob die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, zu verbessern.
Wenn der Höhenschätzwert He der Schwelle 100 niedriger als der Höhenbestimmungswert HeTh ist, wird bestimmt, dass die Schwelle 100, welche das Hinterrad kontaktiert hat, eine Überfahrerlaubnisschwelle ist. Wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeugbedienlevel des Fahrers niedrig ist, wird die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung ausgeführt.
Wenn die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung ausgeführt wird, wird die Antriebskraft FXd des Fahrzeuges verringert. Außerdem wird die Bremskraft FXd auf das Fahrzeug ausgeübt. Folglich ist es für das Fahrzeug schwieriger, zu beschleunigen, im Vergleich mit einem Fall, bei dem die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung nicht ausgeführt wird. Wenn die Hinterräder über die Schwelle 100 steigen, ist es dadurch möglich, die Fahrzeugbeschleunigung zu unterdrücken, selbst wenn das Beschleunigungspedal so betätigt wird, das der Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigungsbetrag ACR übermäßig wird oder ein Betätigungsstart des Bremspedals verzögert wird. Das heißt, dass ein Gefühl, dass das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt ausbricht, wenn die Hinterräder über die Schwelle 100 gestiegen sind, abgeschwächt werden kann.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Antriebskraft-Anfragewert FXdR in Zusammenhang mit dem Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX auf Grundlage der Beschleunigungsabweichung ΔG (= GR - GS) berechnet. Das heißt, dass der Antriebskraft-Anfragewert FXdR so berechnet wird, dass für einen Fall, bei dem die Beschleunigungsabweichung ΔG groß ist und ein Gefühl, dass das Fahrzeug ausbricht, wahrscheinlicher zu dem Zeitpunkt stark ist, an dem die Hinterräder über die Schwelle 100 gestiegen sind, der Antriebskraft-Anfragewert FXdR kleiner wird. Dann wird der Antrieb der Antriebsvorrichtung 10 auf Grundlage des Antriebskraft-Anfragewertes FXdR gesteuert. Aus diesem Grund ist es möglich, die Wirkung der Abschwächung eines Gefühls, dass das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt ausbricht, wenn das Fahrzeugrad über die Schwelle 100 gestiegen ist, weiter verbessert wird.
Hierbei kann in einem Fall, bei dem ein Fahrer, der ein hohes Fahrzeugbedienlevel hat, das Fahrzeug fährt, der Fahrer die Beschleunigungsbetätigung oder die Bremsbetätigung so durchführen, dass ein Gefühl, dass das Fahrzeug ausbricht, nicht stark ist, wenn das Fahrzeugrad über eine Überfahrerlaubnisschwelle gestiegen ist. Das heißt, dass bestimmt werden kann, dass die Notwendigkeit für die Ausführung der Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung niedrig ist. Wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeugbedienlevel des Fahrers hoch ist, wird in dieser Hinsicht gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung nicht ausgeführt, selbst wenn das Fahrzeugrad auf die Überfahrerlaubnisschwelle aufgefahren ist. Daher ist es möglich, die unnötige Ausführung der Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung zu unterdrücken.
Nachdem die Hinterräder über die Überfahrerlaubnisschwelle gestiegen sind, ist die Ausführung der Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung vorüber, wenn die Fahrzeugkörpervibration nachlässt. Danach wird das Fahrzeug nach hinten bewegt, so dass die Hinterräder eine andere Schwelle 100 (eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges) kontaktieren. Auch in diesem Fall, kann wie bei dem Fall, bei dem die Hinterräder die Überfahrerlaubnisschwelle kontaktiert haben, bestimmt werden, dass die Hinterräder die Schwelle 100 kontaktiert haben, da die Antriebskraft FXd und die Fahrzeuggeschwindigkeit VS geändert werden (bezugnehmend auf 3).
Wenn der Höhenschätzwert He, der auf Grundlage der Antriebskraft FXd zu dem Zeitpunkt berechnet wird, wenn die Hinterräder auf die Schwelle 100 aufgefahren sind, größer oder gleich dem Höhenschätzwert HeTh ist, wird die Stopp-Anfragesteuerung ausgeführt, da bestimmt ist, dass die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist. Dann wird die Antriebskraft FXd des Fahrzeuges „0“ oder die Antriebskraft FXd wird auf eine vorbestimmte Antriebskraft eingestellt (beispielsweise ein Kriechdrehmoment, welches eine Antriebskraft ist, die in einem Zustand der ausgeschalteten Beschleunigungsvorrichtung erzeugt wird), bei der ein Untergrund zwischen den Hinterrädern, die die Schwelle 100 kontaktiert haben, und der Straßenoberfläche beibehalten wird, und die Bremskraft FXd des Fahrzeuges wird vergrößert, so dass das Fahrzeug automatisch gestoppt wird. Aus diesem Grund ist es möglich, das Fahrzeug zu stoppen, so dass es möglich ist, zu verhindern, dass sich die Sicherheit des Fahrzeuges verschlechtert, selbst wenn der Fahrer nicht angemessen die Fahrzeugbetätigung zu dem Zeitpunkt durchführen kann, an dem die Hinterräder auf eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges aufgefahren sind.
In der vorliegenden Ausführungsform wird auf Grundlage der Antriebskraft FXd des Fahrzeuges bestimmt, ob die Hinterräder (Fahrzeugrad) auf die Schwelle 100 aufgefahren sind, oder ob der Höhenschätzwert He der Schwelle 100, auf welche die Hinterräder aufgefahren sind, berechnet wird. Aus diesem Grund kann beispielsweise in einem Fall, bei dem eine Kontaktoberfläche der Schwelle 100 mit dem Fahrzeugrad mit einer sanften Neigung versehen ist, nicht bestimmt werden, dass das Fahrzeugrad auf die Schwelle 100 aufgefahren ist, selbst wenn das Fahrzeugrad tatsächlich auf die Schwelle 100 aufgefahren ist. Außerdem wird der Höhenschätzwert He der Schwelle 100 so berechnet, dass er geringfügig kleiner als eine tatsächliche Höhe H der Schwelle 100 ist, so dass nicht bestimmt werden kann, dass die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, selbst wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeugrad auf die Schwelle 100 aufgefahren ist. In diesem Fall kann es sein, dass die Stopp-Anfragesteuerung nicht ausgeführt wird.
In dieser Hinsicht wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der zweite Bestimmungsprozess, der sich von dem ersten Bestimmungsprozess unterscheidet, ausgeführt. Das heißt, dass die Veränderung der Fahrzeugkörperbeschleunigung GS des Fahrzeuges überwacht wird, und, wenn die Schwankungsbreite AGS der Fahrzeugkörperbeschleunigung GS größer oder gleich der Bestimmungs-Schwankungsbreite AGSTh ist, wird bestimmt, dass die Hinterräder (Fahrzeugrad) über eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen sind. Wenn durch den zweiten Bestimmungsprozess bestimmt ist, dass die Hinterräder über eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen sind, wird die Stopp-Anfragesteuerung ausgeführt. Daher ist es möglich, das Fahrzeug direkt nachdem die Hinterräder über die Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges gefahren/gestiegen sind, zu stoppen und zu unterdrücken, dass die Sicherheit des Fahrzeuges sich verschlechtert.
Wenn in der vorliegenden Ausführungsform bestimmt werden kann, dass das Fahrzeug auf einer Straße fährt, wird außerdem auf Grundlage der Positionsinformation, die von der Navigationsvorrichtung 32 und dergleichen erhalten wird, die Stopp-Anfragesteuerung oder die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung nicht ausgeführt. Wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, bei der die Unregelmäßigkeit relativ groß ist/die relativ uneben ist, eine sogenannte Holperstraße, ist es aus diesem Grund möglich, zu verhindern, dass die Stopp-Anfragesteuerung oder die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung fehlerhaft ausgeführt werden.
In der Zwischenzeit gibt es einen Fall, bei dem das Fahrzeug nach vorne bewegt wird, um das Fahrzeug in einer Parkposition zu parken. In diesem Fall entfällt die Beschreibung desselben, da die Betätigungen im Wesentlichen gleich sind, wie in dem Fall, bei dem sich das Fahrzeug nach hinten bewegt, um das Fahrzeug in der Parkposition zu parken.
Die obige Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden. Die obige Ausführungsform und folgende modifizierte Ausführungsformen können in Kombination ohne technische(n) Inkonsistenzen/Widerspruch angewendet werden.
In der obigen Ausführungsform wird das Fahrzeugbedienlevel unter Verwendung der Historie der Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigung und der Historie der Bremsbetätigung geschätzt. Allerdings ist die folgende Erfindung nicht darauf begrenzt. Beispielsweise kann das Fahrzeugbedienlevel geschätzt werden, ohne die Historie der Bremsbetätigung zu verwenden, sofern die Historie der Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigung verwendet wird. Außerdem kann das Fahrzeugbedienlevel unter Verwendung einer Historie einer Lenkbetätigung geschätzt werden. Auch in einem Fall, dass ein Fahrzeug dazu in der Lage ist, eine Notfallbremssteuerung auszuführen, um eine Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und einem Hindernis zu verhindern, kann geschätzt werden, dass, je geringer eine Ausführungsfrequenz der Notfallbremssteuerung ist, umso höher das Fahrzeugbedienlevel ist.
Wenn in der obigen Ausführungsform bestimmt ist, dass das Fahrzeugbedienlevel hoch ist, wird nicht nur die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung, sondern auch die Stopp-Anfragesteuerung ausgeführt. Selbst wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeugbedienlevel hoch ist, wenn durch den zweiten Bestimmungsprozess bestimmt ist, dass das Fahrzeugrad über eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges gestiegen ist, oder durch den ersten Bestimmungsprozess bestimmt ist, dass die Schwelle, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, kann allerdings die Stopp-Anfragesteuerung ausgeführt werden.
Selbst wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeugbedienlevel hoch ist, kann die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung ausgeführt werden. Beispielsweise kann bei der Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung, die ausgeführt wird, wenn bestimmt ist, dass das zweite Betätigungslevel hoch ist, der Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX so berechnet werden, dass der Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX kleiner wird, als in einem Fall, bei dem bestimmt ist, dass das Fahrzeugbedienlevel niedrig ist.
Die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung oder die Stopp-Anfragesteuerung können unabhängig von dem Fahrzeugbedienlevel ausgeführt werden.
Wenn die Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerung ausgeführt wird, kann der Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX durch andere Parameter, die von der Beschleunigungsabweichung ΔG verschieden sind, verändert werden. Wenn beispielsweise die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung ausgeführt wird, kann unabhängig von dem Fahrzeugbedienlevel der Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX so berechnet werden, dass, je geringer der Schätzwert des Fahrzeugbedienlevels ist, der Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX umso größer ist. Außerdem kann der Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX so berechnet werden, dass er größer ist, wenn der Höhenschätzwert He der Schwelle 100 größer wird.
Wenn die Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerung ausgeführt wird, kann der Beschleunigungs-Unterdrückungssteuerbetrag SFX auf einen voreingestellten, vorbestimmten Wert fixiert werden.
Der Prozess zur Entscheidung, ob die Ausführungen der entsprechenden Bestimmungsprozesse auf der Basis der Positionsinformation des Trägerfahrzeuges und dergleichen erlaubt ist oder nicht, kann entfallen, solange die entsprechenden Bestimmungsprozesse nicht ausgeführt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS größer oder gleich dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh ist.
Wenn die Ausführungen der jeweiligen Bestimmungsprozesse auf Grundlage der Positionsinformation des Trägerfahrzeuges und dergleichen erlaubt sind, können die entsprechenden Bestimmungsprozesse ausgeführt werden, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VS größer oder gleich dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungswert VSTh ist.
In der obigen Ausführungsform wird auf Grundlage der Information, die von der Navigationsvorrichtung 32 erhalten wird, die an dem Fahrzeug montiert ist, bestimmt, in welchem der Bereiche das Trägerfahrzeug fährt. Wenn die Information von anderen Vorrichtungen, die nicht an dem Fahrzeug montiert sind, erhalten werden kann, die sich von der Innenfahrzeugvorrichtung, wie beispielsweise die Navigationsvorrichtung 32, die an dem Fahrzeug montiert ist, unterscheiden, wird allerdings auf Grundlage der Information, die von den anderen Vorrichtungen erhalten wird, bestimmt, in welchen Bereichen das Fahrzeug fährt. Die anderen Vorrichtungen können beispielhaft als ein Server (Cloud), der außerhalb des Fahrzeuges vorgesehen ist, oder als ein Tablet-Terminal, das von einem Passagier in dem Fahrzeug getragen wird, ausgeführt sein.
Das Fahrzeug kann durch die Fahrzeugbetätigung des Fahrers ausgehend von einem Zustand, in dem das Fahrzeug in einer Parkposition geparkt ist, gestartet werden. In diesem Fall wird das Fahrzeug beispielsweise nach hinten bewegt, auch wenn es ursprünglich notwendig ist, das Fahrzeug nach vorne zu bewegen, indem ein Schaltbereich auf einen Vorwärtsbereich eingestellt wird, so dass die Hinterräder RL und RR auf eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges auffahren können, wenn der Schaltbereich fälschlicherweise auf einen Rückwärtsbereich eingestellt ist und die Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigung durchgeführt wird. Wenn das Fahrzeug durch die Fahrzeugbetätigung des Fahrers ausgehend von einem Zustand, in dem das Fahrzeug in einer Position geparkt ist, gestartet wird, kann daher bestimmt werden, dass die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, und die Stopp-Anfragesteuerung kann ausgeführt werden, wenn bestimmt ist, dass die Fahrzeugräder die Schwelle 100 direkt nachdem der Schaltbereich von einem Parkbereich auf einen Bereich für das Fahren geschaltet wurde (der Vorwärtsbereich oder der Rückwärtsbereich) kontaktiert haben. Wenn das Starten des Fahrzeuges durch die Fahrzeugbetätigung des Fahrers ausgehend von einem Zustand, in welchem das Fahrzeug in einer Parkposition geparkt ist, gestartet wird, kann außerdem bestimmt werden, das die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, und die Stopp-Anfragesteuerung kann ausgeführt werden, wenn bestimmt ist, dass die Fahrzeugräder die Schwelle 100 direkt nachdem der Schaltbereich von einem Bereich aus dem Vorwärtsbereich und dem Rückwärtsbereich auf den anderen Bereich geändert wurde kontaktiert haben.
In dem zweiten Bestimmungsprozess können andere Parameter, die sich von der Fahrzeugkörperbeschleunigung GS unterscheiden, verwendet werden, sofern sich die Parameter auf einen Schock/Schlag/Stoß aufgrund eines Kontakts zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern nach dem Übersteigen der Schwelle 100 beziehen. Diese anderen Parameter können beispielhaft als eine Beschleunigung in eine obere und untere Richtung des Fahrzeuges, als ein Wert, der durch die Differentiation einer Radgeschwindigkeit in Bezug auf die Zeit erhalten wird, als ein Luftdruck eines Reifens oder eines Fahrzeugrades, als die Ausdehnung und die Kontraktion einer (Rad)Aufhängung und als ein Ausmaß eines Geräusches, welches erzeugt wird, wenn die Fahrzeugräder auf einer Straßenoberfläche gelandet sind, ausgeführt sein.
Wenn die Schwelle 100 vor dem Fahrzeug mit Bezug auf die Fahrtrichtung auf Grundlage von der Information, die durch die Überwachungsvorrichtung 31 erfasst wird, detektiert wird, kann die Information über die Schwelle 100 analysiert werden und es kann bestimmt werden, ob die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, bevor das Fahrzeugrad die Schwelle 100 kontaktiert. Dann, wenn das Fahrzeugrad die Schwelle 100 kontaktiert, kann die Stopp-Anfragesteuerung ausgeführt werden, wenn bestimmt ist, dass die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist. Wenn das Fahrzeug die Schwelle 100 kontaktiert, kann außerdem die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung ausgeführt werden, wenn nicht bestimmt ist, dass die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, das heißt, wenn bestimmt ist, dass die Schwelle 100 eine Überfahrerlaubnisschwelle ist.
In der obigen Ausführungsform wird der Höhenschätzwert He auf Grundlage der Antriebskraft FXd dieses Fahrzeuges durch die Fahrzeuggeschwindigkeit VS und das Gewicht We des Fahrzeuges und die Neigung SR der Straßenoberfläche korrigiert und es wird bestimmt, ob der korrigierte Höhenschätzwert He größer oder gleich dem Höhenbestimmungswert HeTh ist. Allerdings kann es sein, dass der Höhenschätzwert He, der auf der Antriebskraft FXd des Fahrzeuges basiert, nicht durch die Fahrzeuggeschwindigkeit VS, das Gewicht We des Fahrzeuges und die Neigung SR der Straßenoberfläche korrigiert wird. In diesem Fall kann, anstatt, dass der Höhenschätzwert He nicht korrigiert wird, der Höhenbestimmungswert HeTh durch die Fahrzeuggeschwindigkeit VS, das Gewicht We des Fahrzeuges und die Neigung SR der Straßenoberfläche korrigiert werden. Auch in diesem Fall ist es möglich, die Betätigungswirkung äquivalent zu der obigen Ausführungsform zu erzielen.
Wenn eines der Vorderräder FL und FR und der Hinterräder RL und RR auf die Schwelle 100 auffährt, wird das Fahrzeug relativ zur Straßenoberfläche geneigt. Das heißt, dass der Einklemmwinkel PR des Fahrzeuges geändert wird. Insbesondere wird der Änderungsbetrag des Neigungswinkels PR umso größer, je höher die Schwelle 100 ist. Daher kann der Höhenschätzwert He der Schwelle 100 auf Grundlage des Neigungswinkels PR des Fahrzeuges zu dem Zeitpunkt berechnet werden, an dem bestimmt ist, dass die Fahrzeugräder die Schwelle 100 kontaktiert haben, und wenn der Höhenschätzwert He größer oder gleich dem Höhenbestimmungswert HeTh ist, kann bestimmt werden, dass die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist. Wenn andererseits der Höhenschätzwert He kleiner als der Höhenbestimmungswert HeTh ist, kann bestimmt werden, dass die Schwelle 100 eine Überfahrerlaubnisschwelle ist.
In der Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung kann die Antriebssteuereinheit 51 angefragt werden, die Antriebskraft FXD zu reduzieren, ohne die Bremssteuereinheit 52 anzufragen, die Bremskraft FXb zu erhöhen, wenn es möglich ist, die Fahrzeugbeschleunigung zu unterdrücken. Außerdem kann in der Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung die Bremssteuereinheit 52 angefragt werden, die Bremskraft FXb zu erhöhen, ohne die Antriebssteuereinheit 51 anzufragen, die Antriebskraft FXd zu reduzieren, wenn es möglich ist, die Fahrzeugbeschleunigung zu unterdrücken.
Selbst wenn bestimmt ist, dass die Schwelle 100, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, eine Überfahrerlaubnisschwelle ist, kann es sein, dass die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung nicht ausgeführt wird, wenn die Bremsbetätigung des Fahrers oder die Abnahme des Beschleunigungsvorrichtungsbestätigungsbetrages ACR detektiert wird.
Selbst wenn bestimmt ist, dass die Schwelle 100, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, kann es sein, dass die Stopp-Anfragesteuerung nicht ausgeführt wird, wenn die Bremsbetätigung des Fahrers detektiert ist.
Ob das Fahrzeugrad die Schwelle 100 kontaktiert hat, wird unter Verwendung der Antriebskraft FXd des Fahrzeuges bestimmt. Aus diesem Grund wird in einem Zustand, bei dem die Bremskraft FXb auf das Fahrzeug ausgeübt wird, die Genauigkeit der Bestimmung verringert. Wenn die Bremskraft FXb auf das Fahrzeug durch eine Aktivierung einer regulären Bremse ausgeübt wird und wenn die Bremskraft FXb auf das Fahrzeug durch eine Aktivierung einer Parkbremse ausgeübt wird, kann daher die Bestimmung nicht ausgeführt werden.
Wenn der Fahrer die Bremsbetätigung durchführt, selbst wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeugrad die Schwelle 100 kontaktiert hat, kann es sein, dass die Stopp-Anfragesteuerung oder die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung nicht ausgeführt werden, da es möglich sein kann, zu bestimmen, dass der Fahrer eine Intention hat, das Fahrzeug zu stoppen oder die Fahrzeugbeschleunigung zu unterdrücken.
In der obigen Ausführungsform wird die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung ausgeführt, wenn durch den ersten Bestimmungsprozess nicht bestimmt ist, dass die Schwelle 100, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist. Wenn allerdings die Stopp-Anfragesteuerung ausgeführt wird, wenn durch den ersten Bestimmungsprozess bestimmt ist, dass die Schwelle 100, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, kann es sein, dass die Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung nicht ausgeführt wird, wenn nicht bestimmt ist, dass die Schwelle 100 eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist.
In der Stopp-Anfragesteuerung kann die Parkbremse, die konfiguriert ist, die Bremskraft nur auf die Hinterräder RL und RR auszuüben, und zwar nicht die reguläre Bremse, die konfiguriert ist, die Bremskraft auf die entsprechenden Fahrzeugräder FL, FR, RL und RR auszuüben, aktiviert werden.
Die Bestimmung, ob das Fahrzeugrad die Schwelle 100 kontaktiert hat, kann durch ein von dem in der obigen Ausführungsform beschriebenen Verfahren separates/unabhängiges Verfahren durchgeführt werden. Beispielsweise kann bestimmt werden, ob das Fahrzeugrad die Schwelle 100 kontaktiert hat, indem eine Veränderung/Variation der Fahrzeugkörperbeschleunigung GS des Fahrzeuges, eine Veränderung des Neigungswinkels PR und dergleichen verwendet wird.
Das Fahrzeug, welches die Steuervorrichtung 50 aufweist, welche auch eine Funktion als Fahrunterstützungsvorrichtung hat, kann ein Vorderradantrieb-Fahrzeug sein, bei dem die Antriebskraft FXd, die von der Antriebsvorrichtung ausgegeben wird, nur auf die Vorderräder FL und FL übertragen wird, oder kann ein Allradantrieb-Fahrzeug sein, bei dem die Antriebskraft FXd auf sowohl die Vorderräder FL und FR als auch auf die Hinterräder RL und RR übertragen wird.
In der obigen Ausführungsform führt der Fahrer die Fahrbetätigung durch. Allerdings kann beispielsweise anstelle der Fahrbetätigung des Fahrers eine andere Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, eine Anweisung an die Antriebsvorrichtung 10 und die Bremsvorrichtung 20 des Fahrzeuges zur Steuerung der Fahrzeugfahrt auszugeben, wie beispielsweise eine automatische Parksteuerung, eine KollisionsVerhinderungssteuerung und dergleichen, mit der Steuervorrichtung 50 kombiniert werden. Beispielsweise wird in der automatischen Parksteuerung eine Stoppposition des Fahrzeuges auf Grundlage einer Außeninformation über eine Position der Schwelle 100, einen Bereich eines Parkplatzes und dergleichen, die von der Erfassungsvorrichtung, wie beispielsweise einer Kamera erhalten werden, eingestellt, das Fahrzeug wird zu der Stoppposition bewegt und das Fahrzeug wird in der Stoppposition gestoppt. Wenn die Schwelle 100 nicht wahrgenommen werden kann, oder wenn die Schwelle 100 in einem Parkplatz auf einer gegenüberliegenden Seite, die neben dem Parkplatz ist, für das Trägerfahrzeug fälschlicherweise als die Schwelle 100 in dem Parkplatz für das Trägerfahrzeug erkannt wurde, können daher beispielsweise die Fahrzeugräder des Fahrzeuges über die Schwelle 100 steigen/fahren und dann aufgrund einer unangemessenen Anweisung an die Antriebsvorrichtung 10 oder einer unangemessenen Anweisung an die Bremsvorrichtung 10 von der automatischen Parksteuerung fahren. Wenn die Parkunterstützung durch die Steuervorrichtung 50 mit der automatischen Parksteuerung kombiniert wird, ist es allerdings möglich, das Fahrzeug in dem eingestellten Parkplatz einfach zu parken.
Wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wird außerdem die Schwelle 100 durch den Fahrzeugkörper abgedunkelt, so dass es sein kann, dass es nicht möglich ist, eine korrekte Position durch die Erfassungsvorrichtung wahrzunehmen. Wenn kein effektives Ziel, dass sich von der Schwelle 100 unterscheidet, existiert, gibt die automatische Parksteuerung daher eine Anweisung zum Stoppen an die Antriebsvorrichtung 10 oder an die Bremsvorrichtung 20 des Fahrzeuges aus, indem eine Relativposition zwischen der Schwelle 100 und dem Fahrzeug aus der vorangegangenen Information eingeschätzt wird. Allerdings wird die Detektionsgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer extremen geringen Geschwindigkeit verringert, so dass ein Fehler bei einer tatsächlichen Stoppposition auftreten kann, der größer als erwartet ist. Auch in diesem Fall ist es möglich, das Fahrzeug in den eingestellten Parkplatz einzuparken, wenn die Parkunterstützung durch die Steuervorrichtung 50 mit der automatischen Parksteuerung kombiniert wird.
Außerdem ist es in der Kollisionsverhinderungssteuerung, welche ein Radar verwendet, nicht möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug aufgrund einer fehlerhaften Betätigung in einem Parkbereich, in dem kein Hindernis, wie beispielsweise ein Fahrzeug, ein Gebäude und dergleichen, in einer Fahrtrichtung ist, über die Schwelle 100 steigt/fährt. Wenn die Parkunterstützung durch die Steuervorrichtung 50 mit der Kollisionsverhinderungssteuerung kombiniert wird, ist es allerdings möglich, das Fahrzeug in dem eingestellten Parkbereich einfach zu parken.
Nachstehend werden die Gegenstände, die sich aus der obigen Ausführungsform und den modifizierten Ausführungsformen ergeben, beschrieben.

(A) Eine Schwellen-Höhenschätzvorrichtung, die konfiguriert ist, eine Höhe einer Schwelle einzuschätzen, die ein Fahrzeugrad eines Fahrzeuges kontaktiert hat, wobei die Schwellen-Höhenschätzvorrichtung aufweist:
- eine Höhenschätzeinheit, die konfiguriert ist, die Berechnung so durchzuführen, dass ein Schätzwert der Höhe der Schwelle, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, zunimmt, wenn eine Antriebskraft des Fahrzeuges zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeugrad die Schwelle kontaktiert hat, zunimmt.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007030581 A [0002]

Claims

Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung, die konfiguriert ist, eine Fahrzeugfahrt zu unterstützen, mit: einer Schwellenbestimmungseinheit, die, wenn eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeugs aus Schwellen, für die detektiert werden kann, dass ein Fahrzeugrad sie kontaktiert hat, als eine Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges festgelegt ist, einen Bestimmungsprozess ausführt, um zu bestimmen, ob die Schwelle, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, die Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist; und einer Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit, die, wenn durch den Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass die Schwelle die Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, eine Stopp-Anfragesteuerung zum Anfragen eines Stopps des Fahrzeuges ausführt, indem eine Bremskraft des Fahrzeuges vergrößert wird.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn durch den Bestimmungsprozess nicht bestimmt wird, dass die Schwelle, die das Fahrzeugrad kontaktiert hat, die Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit eine Beschleunigungsunterdrückungs- Anfragesteuerung ausführt, um eine Erhöhung der Bremskraft des Fahrzeuges und/oder eine Verringerung der Antriebskraft des Fahrzeuges anzufragen, um eine Fahrzeugbeschleunigung zu unterdrücken.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Schwellenbestimmungseinheit konfiguriert ist, den Bestimmungsprozess auf Grundlage einer Antriebskraft eines Fahrzeuges zu dem Zeitpunkt auszuführen, an dem das Fahrzeugrad die Schwelle kontaktiert hat.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, die weiter eine Höhenschätzeinheit aufweist, die konfiguriert ist, einen Schätzwert einer Höhe der Schwelle so zu berechnen, dass der Schätzwert der Höhe der Schwelle zunimmt, wenn die Antriebskraft des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeugrad die Schwelle kontaktiert hat, zunimmt, wobei in dem Bestimmungsprozess die Schwellenbestimmungseinheit bestimmt, dass die Schwelle die Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, wenn der Schätzwert der Höhe der Schwelle, der durch die Höhenschätzeinheit berechnet wird, größer oder gleich einem Höhenbestimmungswert ist.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die Schwellenbestimmungseinheit in dem Bestimmungsprozess bestimmt, dass die Schwelle die Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, in einem Zustand, bei dem die Antriebskraft des Fahrzeuges niedriger ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges hoch ist, als dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die Schwellenbestimmungseinheit in dem Bestimmungsprozess bestimmt, dass die Schwelle die Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges ist, in einem Zustand, bei dem die Antriebskraft des Fahrzeuges niedriger ist, wenn eine Neigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, ein Gefälle ist, als dann, wenn die Neigung der Straßenoberfläche kein Gefälle ist.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Schwellenbestimmungseinheit konfiguriert ist, den Bestimmungsprozess auf Grundlage eines Nickwinkels des Fahrzeuges zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeugrad die Schwelle kontaktiert hat, auszuführen.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug mit einer Überwachungsvorrichtung versehen ist, die konfiguriert ist, eine Umgebung des Fahrzeuges zu überwachen, und wobei die Schwellenbestimmungseinheit konfiguriert ist, den Bestimmungsprozess auf Grundlage eines Analyseergebnisses von der Schwelle, die durch die Überwachungsvorrichtung detektiert wird, auszuführen.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Schwellenbestimmungseinheit konfiguriert ist, einen weiteren Bestimmungsprozess auszuführen, um auf Grundlage eines Ausmaßes eines auf das Fahrzeugrad ausgeübten Stoßes zu bestimmen, ob das Fahrzeugrad über die Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges gefahren ist, und wobei die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit die Stopp-Anfragesteuerung ausführt, wenn durch den weiteren Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass das Fahrzeugrad über die Schwelle für das Stoppen eines Fahrzeuges gefahren ist.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 9, die weiterhin eine Ausführungsentscheidungseinheit aufweist, die konfiguriert ist, eine Positionsinformation des Fahrzeuges zu erfassen und auf Grundlage der Positionsinformation zu entscheiden, ob die Ausführungen der entsprechenden Bestimmungsprozesse durch die Schwellenbestimmungseinheit erlaubt sind.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei die Schwellenbestimmungseinheit die entsprechenden Bestimmungsprozesse nicht ausführt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges größer oder gleich einem Fahrzeuggeschwindigkeit-Bestimmungswert ist.
Fahrzeugfahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, die weiterhin eine Level-Schätzeinheit aufweist, die konfiguriert ist, ein Fahrzeugbedienlevel eines Fahrers auf Grundlage einer Historie einer Beschleunigungsvorrichtungs-Betätigung zu schätzen, wobei die Brems-/Antriebskraft-Einstelleinheit auf Grundlage des durch die Level-Schätzeinheit geschätzten Fahrzeugbedienlevels entscheidet, die Ausführung der Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung zuzulassen oder zu verhindern, oder einen Steuerbetrag der Beschleunigungsunterdrückungs-Anfragesteuerung verringert, wenn das Fahrzeugbedienlevel, welches durch die Level-Schätzeinheit geschätzt wird, hoch ist, als dann, wenn das Fahrzeugbedienlevel niedrig ist.