JP2019093761A - 車両の走行支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪が段差に乗り上げた際に車両の安全性が低下することを抑制する。【解決手段】駐車支援部６０は、車輪が接触した段差が車止め用の段差であるか否かを判定する第１の判定処理を実施する段差判定部６３と、第１の判定処理によって当該段差が車止め用の段差であると判定されたときには、車両の制動力の増大によって車両を停止させることを要求する停止要求制御を実施する制駆動力設定部６６とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車輪が段差に接触した際における車両の走行を支援する車両の走行支援装置に関する。

特許文献１には、車両の車輪が段差に乗り上げていると判定したときに、車輪と一体回転するディスクにパッドが接触しない程度にディスクとパッドとの隙間を狭くすべく車両の制動装置を作動させる走行支援装置の一例が記載されている。このように制動装置を作動させることにより、車輪が段差に乗り上げた場合に運転者が制動操作を行うと、車両に制動力を速やかに付与することができる。

特開２００７−３０５８１号公報

車輪が段差に乗り上げた際に、運転者が慌ててしまうことがある。このように運転者が慌ててしまった場合、同運転者が適切な車両操作を行うことができないおそれがある。例えば、本来は制動操作を行う必要があるときに、誤ってアクセル操作を行ってしまったり、硬直してしまって制動操作の開始が遅れてしまったりすることがある。すなわち、車輪が段差に乗り上げた際に、運転者による不適切な操作が行われたり、自動走行中における不適切な指示が走行支援装置に入力されたりした場合における車両の安全性を高めるという点で改善の余地がある。

上記課題を解決するための車両の走行支援装置は、車両の走行を支援する車両の走行支援装置であり、車輪が接触したことを検出できる段差のうち、車両を停止させるための段差のことを車止め用の段差とした場合、車輪が接触した段差が車止め用の段差であるか否かを判定する判定処理を実施する段差判定部と、判定処理によって段差が車止め用の段差であると判定されたときには、車両の制動力の増大によって車両を停止させることを要求する停止要求制御を実施する制駆動力設定部と、を備える。

車輪が乗り上げることの可能な段差が存在するエリアでは、走行する車両の車輪が車止め用の段差を乗り越えても車両が停止しないことは安全上好ましくない。この点、上記構成では、走行する車両の車輪が接触した段差が車止め用の段差であるときには、停止要求制御の実施によって、車両の制動力を増大させて車両を停車させることができる。そのため、車輪が段差に乗り上げた際における車両の安全性の低下を抑制することが可能となる。

ところで、上記エリアには、車止め用の段差だけではなく、車輪が乗り越えてもよい段差もまた存在することがある。そして、判定処理によって、車輪が接触した段差が車止め用の段差であると判定されないときには、当該段差が、車輪が乗り越えてもよい段差である可能性がある。そして、このような段差を車輪が乗り越えるに際して運転者による制動操作が遅れてしまったり、運転者によるアクセル操作量が過剰に多くなったりした場合、車輪が段差を乗り越えた直後に車両の加速度が急激に大きくなることがある。すなわち、車輪が段差を乗り越えたときにおける車両の飛び出し感が強くなりやすい。

そこで、制駆動力制御部は、判定処理によって、車両が接触した段差が車止め用の段差であると判定されないときには、車両の加速が抑制されるように、車両の制動力を増大させること、及び、車両の駆動力を減少させることのうちの少なくとも一方を要求する加速抑制要求制御を実施することが好ましい。

上記構成によれば、車輪が乗り越えてもよい段差のことを乗り越え許可段差とした場合、車輪が乗り越え許可段差に接触したときには、停止要求制御ではなく加速抑制要求制御が実施される。この加速抑制要求制御の実施によって、車両の制動力の増大、及び、車両の駆動力の減少のうちの少なくとも一方が行われるため、車両の加速を抑えることができる。したがって、車輪が乗り越え許可段差を乗り越えた際における車両の加速を抑えること、すなわち車輪が乗り越え許可段差を乗り越えたときにおける車両の飛び出し感を低減させることが可能となる。

車輪が接触した段差の高さが高いほど、車輪が同段差に乗り上げる際に必要な車両の駆動力が大きくなる。そこで、段差判定部は、車輪が段差に接触したときにおける車両の駆動力を基に、判定処理を実施するようにしてもよい。すなわち、車両の駆動力を用いることにより、車輪が接触した段差が車止め用の段差であるか否かを判定することができるようになる。

車輪が接触した段差の高さを把握できれば、当該段差が車止め用の段差であるか否かを判定することができる。そこで、車両の走行支援装置は、車輪が段差に接触したときにおける車両の駆動力が大きいほど同段差の高さの推定値が大きくなるように、同段差の高さの推定値を演算する高さ推定部を備えるようにしてもよい。この場合、段差判定部は、判定処理では、高さ推定部によって演算された段差の高さの推定値が高さ判定値以上であるときに、同段差が車止め用の段差であると判定することが好ましい。

上記構成によれば、車輪が段差に接触したときにおける車両の駆動力に基づいて演算した段差の高さの推定値を用いることにより、車輪が接触した段差が車止め用の段差であるか否かを判定することが可能となる。

なお、車輪が段差に接触した場合における車両の車体速度が大きいほど、車輪が段差に接触した場合に発生する車両の慣性力が大きいため、車両の駆動力が小さくても同車輪が段差に乗り上がりやすくなる。そこで、段差判定部は、判定処理では、車両の車体速度が大きいときには、同車体速度が小さいときよりも車両の駆動力が小さい状態で同段差が車止め用の段差であると判定するようにしてもよい。

上記構成によれば、車輪が段差に接触した場合における車両の慣性力を考慮して判定処理を実施することができる。その結果、車輪が接触した段差が車止め用の段差であるか否かの判定の精度を高くすることが可能となる。

また、車両の走行する路面の勾配が下り勾配である場合、車輪が進行方向、すなわち路面の谷側に位置する段差に接触した際には、車両の慣性力と、重力のうち上記進行方向に作用する成分との双方が車両に加わることとなる。そのため、路面の勾配が下り勾配である場合、路面の勾配が下り勾配ではない場合と比較し、車両の駆動力が小さくても車輪が段差に乗り上がりやすくなる。そこで、段差判定部は、判定処理では、車両の走行する路面の勾配が下り勾配であるときには、同路面の勾配が下り勾配ではないときよりも車両の駆動力が小さい状態で段差が車止め用の段差であると判定するようにしてもよい。

上記構成によれば、車輪が段差に接触した場合における車両の慣性力と重力とを考慮して判定処理を実施することができる。その結果、車輪が接触した段差が車止め用の段差であるか否かの判定の精度を高くすることが可能となる。

車輪が乗り上げた段差が高いほど、車両のピッチ角が大きくなりやすい。すなわち、車両のピッチ角を求めることにより、車輪の接触した段差が車止め用の段差であるか否かを判定することができる。そこで、段差判定部は、車輪が段差に接触したときにおける車両のピッチ角を基に、判定処理を実施するようにしてもよい。

また、車両に、同車両の周辺を監視する監視装置が設けられていることがある。こうした車両に上記走行支援装置が適用される場合、監視装置によって得られた情報を解析することにより、段差を検出するとともに、当該段差が車止め用の段差であるか否かの判定を行うことができる。そこで、段差判定部は、監視装置によって検出された段差の解析結果を基に、判定処理を実施するようにしてもよい。

車輪が段差を乗り越えてしまった場合、車輪が路面から受ける反力が衝撃として同車輪に入力される。車輪が乗り越えた段差が高い場合ほど、こうした衝撃が大きくなりやすい。言い換えると、当該衝撃の大きさを基に、車輪が乗り越えた段差が車止め用の段差であったか否かを判定することが可能となる。そこで、段差判定部は、車輪に入力される衝撃の大きさを基に、車輪が車止め用の段差を乗り越えたか否かを判定する他の判定処理を実施するようにしてもよい。この場合、制駆動力制御部は、他の判定処理によって車輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定されたときには、停止要求制御を実施することが好ましい。

上記構成によれば、他の判定処理によって車両が車止め用の段差を乗り越えたと判定されたときには、停止要求制御の実施によって、車両の制動力を増大させて車両を停車させることができる。すなわち、車輪が段差に接触したことが検出されず、上記判定処理が実施されなかったとしても、他の判定処理によって車輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定されたときには、車両を停止させることができる。

例えば、車止め用の段差が存在しないエリア（道路など）を車両が走行するときには、停車要求制御の実施は不要である。そこで、車両の走行支援装置は、車両の位置情報を取得し、当該位置情報を基に、段差判定部による各判定処理の実施を許可するか否かを決める実施決定部を備えるようにしてもよい。

上記構成によれば、実施決定部によって各判定処理の実施が許可されなかった場合、停止要求制御が実施されなくなる。そのため、車止め用の段差が存在しないエリアを車両が走行するときに、停止要求制御が誤って実施されることを抑制できるようになる。

ところで、上記のような走行支援は、車両が低速で走行しているときに実施する制御であり、ある程度の速度以上で車両が走行している場合、駐車させようとしたり、駐車位置から車両を発進させようとしたりしていない可能性がある。そこで、段差判定部は、車両の車体速度が車体速度判定値以上であるときには、各判定処理を実施しないようにしてもよい。

上記構成によれば、車体速度が車体速度判定値未満である場合には、上記走行支援が必要な可能性があると判断することができる。そのため、判定処理によって車輪が接触した段差が車止め用の段差であると判定されたり、他の判定処理によって車輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定されたりしたときには、停止要求制御が実施される。一方、車体速度が車体速度判定値以上である場合には、上記走行支援が不要と判断することができるため、各判定処理が実施されない。その結果、停止要求制御が誤って実施されることを抑制できるようになる。

例えば、車両操作レベルの低い運転者が車両を運転している場合、車輪が段差に接触したときにアクセル操作量が過剰となるようにアクセル操作を行い、車輪が段差を乗り越えた際における車両の飛び出し感が強くなりやすい。一方、車両操作レベルの高い運転者が車両を運転している場合、車輪が段差に接触したときにアクセル操作を適切に行うことができるため、車輪が段差を乗り越えた際における車両の飛び出し感が強くなりにくい。そのため、車両操作レベルの低い運転者が車両を運転している場合には加速抑制要求制御の実施の必要性が高く、車両操作レベルの高い運転者が車両を運転している場合には加速抑制要求制御の実施の必要性が低いということができる。

そこで、車両の走行支援装置は、アクセル操作の履歴を基に、運転者の車両操作レベルを推定するレベル推定部を備えようにしてもよい。この場合、制駆動力制御部は、レベル推定部によって推定された車両操作レベルを基に、加速抑制要求制御の実施の許可又は禁止を決めるようにしてもよい。上記構成によれば、車両操作レベルの高い運転者が車両を運転している場合には、車輪が乗り越え許可段差に接触したときに加速抑制要求制御を実施させないようにすることが可能となる。よって、加速抑制要求制御の不要な実施を抑制することができる。一方、車両操作レベルの低い運転者が車両を運転している場合には、車輪が乗り越え許可段差に接触したときに加速抑制要求制御を実施し、車輪が乗り越え許可段差を乗り越えた際の車両の飛び出し感を低減させることが可能となる。

また、制駆動力制御部は、レベル推定部によって推定された車両操作レベルが高いときには同車両操作レベルが低いときよりも加速抑制要求制御の制御量を少なくするようにしてもよい。上記構成によれば、車両操作レベルの低い運転者が車両を運転している場合には、車両操作レベルの高い運転者が車両を運転している場合よりも加速抑制要求制御の制御量を多くすることで、車輪が乗り越え許可段差を乗り越えた際の車両の飛び出し感の低減効果をより高めることが可能となる。

車両の走行支援装置の一実施形態としての機能を有する制御装置を備える車両の概略を示す構成図。 同制御装置の機能構成を示すブロック図。 （ａ）及び（ｂ）は車輪が段差に接触した場合のタイミングチャート。 車両の従動輪が段差に接触した様子を示す模式図。 車両の駆動輪が段差に接触した様子を示す模式図。 車輪の接触した段差が車止め用の段差であるか否かを判定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 車輪が車止め用の段差を乗り越えた際における車両の車体加速度の推移を示すタイミングチャート。 車輪が段差に接触した際に駆動力要求値及び制動力要求値を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。

以下、車両の走行支援装置の一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１には、本実施形態の走行支援装置としての機能を有する制御装置５０を備える車両の一例が図示されている。図１に示すように、車両の駆動装置１０は、エンジンや電動モータなどの車両の動力源を備えている。駆動装置１０から出力された駆動力は、ディファレンシャル１１を介して後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。すなわち、当該車両では、後輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪として機能し、前輪ＦＬ，ＦＲが従動輪として機能する。

車両の制動装置２０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に調整できるように作動する。また、制動装置２０は、車両の運転者が制動操作を行った場合、その制動操作量に応じた制動力が各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与されるように作動する。

図１に示すように、車両には、監視装置３１、ナビゲーション装置３２、車速検出系３３、加速度検出系３４、ピッチ角検出系３５、車両重量検出系３６及び路面勾配検出系３７が設けられている。監視装置３１は、カメラなどの撮像手段やレーダを有しており、これらを用いて自車両の周辺を監視する。また、監視装置３１は、撮像手段やレーダなどを用いた監視から得た情報を解析し、自車両の進行方向に障害物が存在するか否かの判定、及び、自車両から障害物までの相対距離の演算などを行う。そして、監視装置３１は、各種の解析処理によって得た情報を制御装置５０に出力する。ナビゲーション装置３２は、全地球測位システムなどから得た自車両の位置情報を基に、自車両がどのエリアに位置しているのかを判断し、地図上での自車両の位置を運転者に報知する。また、ナビゲーション装置３２は、取得した自車両の位置情報、及び、自車両が位置するエリアを特定する情報などを制御装置５０に出力する。

車速検出系３３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度などを基に、車両の移動速度である車体速度ＶＳを演算する。加速度検出系３４は、加速度センサの検出信号などを基に、車両の前後方向加速度である車体加速度ＧＳを演算する。ピッチ角検出系３５は、車両幅方向に延びる軸線回り方向における車両の回転量を検出するセンサの検出信号などを基に、車両のピッチ角ＰＲを演算する。車両重量検出系３６は、車両の重量Ｗｅを演算する。路面勾配検出系３７は、車両の走行する路面の勾配ＳＲを演算する。そして、これら各検出系３３〜３７によって得られた情報は、制御装置５０に出力される。

図２に示すように、制御装置５０は、機能部として、駐車支援部６０、駆動装置１０を制御する駆動制御部５１、及び制動装置２０を制御する制動制御部５２を備えている。駐車支援部６０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが乗り上げることが可能な段差が存在するエリア（駐車場など）での車両の走行を支援する「走行支援装置」の一例である。このような段差としては、例えば、車両を停止させるための段差である車止め用の段差、コインパーキングなどに設置されるロック板を挙げることができる。なお、本実施形態では、コインパーキングにおけるロック板などのように、駐車位置に向けて車両が走行しているときには車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが乗り越えてもよい段差のことを、「乗り越え許可段差」ともいう。また、車止め用の段差とは、駐車位置を規定するための段差であり、車両を駐車させる際には車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが乗り越えるのは好ましくない段差のことである。

駆動制御部５１は、車両の運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＲを基に駆動装置１０を制御する。また、駐車支援部６０から駆動力要求値ＦＸｄＲを受信している場合、駆動制御部５１は、受信した駆動力要求値ＦＸｄＲを基に駆動装置１０を制御する。すなわち、駆動制御部５１は、駆動力要求値ＦＸｄＲが大きいほど、車両の駆動力ＦＸｄが大きくなるように駆動装置１０を制御する。

制動制御部５２は、車両の運転者によるブレーキペダルの操作量である制動操作量ＢＰＲを基に制動装置２０を制御する。また、駐車支援部６０から制動力要求値ＦＸｂＲを受信している場合、制動制御部５２は、受信した制動力要求値ＦＸｂＲを基に制動装置２０を制御する。すなわち、制動制御部５２は、制動力要求値ＦＸｂＲが大きいほど、車両の制動力ＦＸｂが大きくなるように制動装置２０を制御する。

駐車支援部６０は、段差接触判定部６１、高さ推定部６２、段差判定部６３、実施決定部６４、レベル推定部６５及び制駆動力設定部６６を有している。
段差接触判定部６１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪が段差に接触したか否かを判定する。例えば、段差接触判定部６１は、車両の駆動力ＦＸｄ、車両の車体速度ＶＳ、車両の重量Ｗｅ及び車両のピッチ角ＰＲを基に、当該判定を行う。当該判定の具体的な方法については、図３を用いて後述する。

高さ推定部６２は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪が段差に接触したと段差接触判定部６１によって判定されているときに、車輪が接触した段差の高さの推定値である高さ推定値Ｈｅを演算する。例えば、高さ推定部６２は、車両の駆動力ＦＸｄ、車両の車体速度ＶＳ、車両の重量Ｗｅ及び車両のピッチ角ＰＲを基に、高さ推定値Ｈｅを演算する。高さ推定値Ｈｅの具体的な演算方法については、図４及び図５を用いて後述する。

段差判定部６３は、第１の段差判定部６３１及び第２の段差判定部６３２を含んでいる。第１の段差判定部６３１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪が段差に接触したと段差接触判定部６１によって判定されているときに、車輪が接触した段差が車止め用の段差であるか否かを判定する第１の判定処理を実施する。この第１の判定処理が、「判定処理」の一例に相当する。例えば、第１の段差判定部６３１は、高さ推定部６２によって演算された高さ推定値Ｈｅ及び車体速度ＶＳを基に、第１の判定処理を実施する。この第１の判定処理の具体的な内容については、図６を用いて後述する。

第２の段差判定部６３２は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪が車輪止め用の段差を乗り越えたか否かを判定する第２の判定処理を実施する。この第２の判定処理が、「他の判定処理」の一例に相当する。例えば、第２の段差判定部６３２は、車両の車体加速度ＧＳを基に、第２の判定処理を実施する。この第２の判定処理の具体的な内容については、図７を用いて後述する。

実施決定部６４は、ナビゲーション装置３２から自車両の位置情報、及び、自車両が位置するエリアを特定する情報を取得し、当該情報を基に段差判定部６３による各判定処理の実施を許可するか否かを決める。例えば、道路などのように、車止め用の段差が存在しないエリアを車両が走行している場合、車両の走行支援の一例である車両の駐車支援を行う必要がない。そのため、実施決定部６４は、ナビゲーション装置３２から取得した情報を基に、車両の駐車支援が必要であるか否かを判定する。そして、実施決定部６４は、駐車場などのように、車止め用の段差が存在する可能性のあるエリアを車両が走行している場合、及び、当該エリアに車両が進入する場合には、駐車支援が必要であると判定し、各判定処理の実施を許可する。一方、実施決定部６４は、車両が道路を走行している場合などのように駐車支援が必要であると判定しないときには、各判定処理の実施を許可しない。

レベル推定部６５は、アクセル操作の履歴及び制動操作の履歴を基に、運転者の車両操作レベルを推定する。例えば、レベル推定部６５は、車両を加速させるべくアクセル操作量ＡＣＲを増大させるに際し、車両が急加速するようなアクセル操作を行う頻度が高い場合、当該頻度が低い場合よりも車両操作レベルが低くなるように、車両操作レベルを推定する。また、レベル推定部６５は、車両を減速させるべく制動操作量ＢＰＲを増大させるに際し、車両が急減速するような制動操作を行う頻度が高い場合、当該頻度が低い場合よりも車両操作レベルが低くなるように、車両操作レベルを推定する。また、レベル推定部６５は、アクセルペダル及びブレーキペダルの一方のペダルの操作を終了してから他方のペダルの操作を開始するまでのインターバル時間が短い場合、インターバル時間が長い場合よりも車両操作レベルが低くなるように、車両操作レベルを推定する。そして、レベル推定部６５は、車両操作レベルの推定値がレベル判定値以上であるときには、運転者の車両操作レベルが高いと判定する。一方、レベル推定部６５は、車両操作レベルの推定値がレベル判定値未満であるときには、運転者の車両操作レベルが低いと判定する。

制駆動力設定部６６は、段差判定部６３での各判定処理の結果、レベル推定部６５によって判定された運転者の車両操作レベル、車両の車体加速度ＧＳ、及びアクセル操作量ＡＣＲを基に、停止要求制御又は加速抑制要求制御を実施する。停止要求制御は、車両の制動力の増大によって車両を停止させることを要求する制御である。加速抑制要求制御は、車両の加速が抑制されるように、車両の制動力を増大させること、及び、車両の駆動力を減少させることのうちの少なくとも一方を要求する制御である。停止要求制御又は加速抑制要求制御を実施するか否かの判定の方法、及び、実施する制御の具体的な内容については、図８を用いて後述する。

次に、図３を参照し、車輪が段差に接触したか否か、具体的には車輪が段差に乗り上げたか否かを判定する際に段差接触判定部６１が実行する処理について説明する。図３（ａ），（ｂ）には、車両が一定速度で走行しているときに車輪が段差に接触した場合の駆動力ＦＸｄ及び車体速度ＶＳの推移が図示されている。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、一定速度で走行している車両の車輪がタイミングｔ１１で段差に接触すると、車体速度ＶＳが減少する。そして、アクセル操作量ＡＣＲが増大され、車両の駆動力ＦＸｄが増大されると、タイミングｔ１２で車輪が段差に乗り上げる。すると、車体速度ＶＳが大きくなる。

そこで、段差接触判定部６１は、車体速度ＶＳが減少しているにも拘わらず駆動力ＦＸｄが増大していることを検出すること、及び、その直後において車体速度ＶＳの増大開始時点における駆動力ＦＸｄが判定駆動力ＦＸｄＴｈ以上であることの何れもが成立したときに、車輪が段差に接触した、すなわち車輪が段差に乗り上げたと判定する。なお、判定駆動力ＦＸｄＴｈは、駆動力ＦＸｄを用い、車輪が段差に乗り上げたか否かを判定するための基準値である。

ところで、車輪が段差に接触した際における車体速度ＶＳが大きいほど、車輪が段差に接触したときにおける車両の慣性力が大きい。また、段差が設置されている路面の勾配が下り勾配である場合、路面の勾配が下り勾配ではない場合よりも、車輪が段差に接触したときにおける車両の慣性力が大きい。そして、車両の慣性力が大きいほど、車輪が段差に乗り上げるに際して必要な駆動力が小さくなる。そこで、段差接触判定部６１は、車体速度ＶＳが大きいときには車体速度ＶＳが小さいときよりも判定駆動力ＦＸｄＴｈが小さくなるとともに、路面の勾配が下り勾配であるときには勾配が下り勾配ではないときよりも判定駆動力ＦＸｄＴｈが小さくなるように、判定駆動力ＦＸｄＴｈを演算する。

次に、図４及び図５を参照し、車輪が接触した段差の高さ推定値Ｈｅを演算する際に高さ推定部６２が実行する処理について説明する。
車輪が段差に乗り上げる際、段差の高さが高いほど、車輪を段差に乗り上げさせる際の駆動力ＦＸｄの最小値が大きくなりやすい。そのため、高さ推定部６２は、段差接触判定部６１によって車輪が段差に乗り上げたと判定された時点の車両の駆動力ＦＸｄが大きいほど高さ推定値Ｈｅが大きくなるように、高さ推定値Ｈｅを演算する。

ちなみに、従動輪が段差に乗り上げたときと、駆動輪が段差に乗り上げたときとでは、駆動力と段差の高さとの関係が多少相違する。そのため、本実施形態では、従動輪が段差に乗り上げた場合と、駆動輪が段差に乗り上げた場合とで、段差の高さ推定値Ｈｅの演算方法を変えている。

図４には、従動輪である前輪ＦＬ，ＦＲが段差１００に接触している様子が図示されている。両前輪ＦＬ，ＦＲが段差に接触している状態では、前輪ＦＬ，ＦＲにおいて段差１００に接触している部位を接触点Ｐとした場合、前輪ＦＬ，ＦＲに作用する重力の合計「ｍｇ」が接触点Ｐに生じさせるモーメントＭｓは、以下に示す関係式（式１）で表すことができる。また、車輪を段差１００側に押す力である駆動力ＦＸｄが接触点Ｐに生じさせるモーメントＭｆは、以下に示す関係式（式２）で表すことができる。関係式（式１）及び（式２）において、「Ｈ」は段差１００の実際の高さであり、「Ｒ」は前輪ＦＬ，ＦＲの半径である。

そして、モーメントＭｆがモーメントＭｓよりも大きいと、前輪ＦＬ，ＦＲは段差１００に乗り上げることができる。したがって、高さ推定部６２は、以下に示す関係式（式３）に、前輪ＦＬ，ＦＲが段差１００に乗り上げたと判定された時点の駆動力ＦＸｄを代入することにより、段差１００の高さ推定値Ｈｅを演算することができる。

図５には、駆動輪である後輪ＲＬ，ＲＲが段差１００に接触している様子が図示されている。両後輪ＲＬ，ＲＲが段差１００に接触している状態では、後輪ＲＬ，ＲＲの中心Ｏと接触点Ｐとを通過する直線の延伸方向と、後輪ＲＬ，ＲＲに作用する重力の合計「ｍｇ」の方向とのなす角を段差相当角αとした場合、段差１００との接触点Ｐにおける後輪ＲＬ，ＲＲの駆動トルクの合計である駆動トルクＴｄは、以下に示す関係式（式４）で表すことができる。なお、関係式（式４）における「Ｒ」は後輪ＲＬ，ＲＲの半径である。

高さ推定部６２は、後輪ＲＬ，ＲＲが段差１００に乗り上げた時点の駆動力ＦＸｄを基に、後輪ＲＬ，ＲＲが段差１００に乗り上げたときの駆動トルクＴｄを演算することができる。そして、高さ推定部６２は、この駆動トルクＴｄを関係式（式４）に代入することにより、段差相当角αを演算することができる。段差相当角αは、駆動トルクＴｄが大きいほど大きくなる。そして、高さ推定部６２は、この段差相当角αを基に、段差１００の高さ推定値Ｈｅを演算することができる。この場合、高さ推定値Ｈｅは、段差相当角αが大きいほど大きくなる。なお、両後輪ＲＬ，ＲＲのうち一方の後輪のみが段差１００に接触している状態の駆動トルクＴｄも、「ｍｇ」を段差に接触した一方の後輪に作用する重力に変更することで、上記関係式（式４）を用いて演算することができる。

なお、上述のように演算した段差１００の高さ推定値Ｈｅは、車両が水平路上に位置しており、且つ、車体速度ＶＳが「０」と等しい状態で車輪が段差１００に接触している状況下から車輪が段差１００に乗り上げたことを前提に演算される値である。実際にはある速度で車両が走行している状況下で車輪が段差１００に接触することもある。そして、車両の車体速度ＶＳが大きいほど、車両が走行している状況下で車輪が段差１００に接触した場合に発生する車両の慣性力が大きいため、小さい駆動力ＦＸｄで車輪を段差１００に乗り上げさせることができる。そのため、高さ推定部６２は、上記のように演算した高さ推定値Ｈｅを、そのときの車体速度ＶＳに基づいて補正する。具体的には、高さ推定部６２は、車体速度ＶＳが大きいときには車体速度ＶＳが小さいときよりも高さ推定値Ｈｅが大きくなるように、高さ推定値Ｈｅを補正する。

また、下り勾配の路面で車両が走行している場合には、車両の慣性力と、重力のうち、車両の進行方向に作用する成分（進行方向へ加速させる力）との双方が車両に加わるため、段差１００が下り勾配ではない路面で車両が走行している場合よりも小さい駆動力ＦＸｄで車輪を段差１００に乗り上げさせることができる。そのため、高さ推定部６２は、上記のように演算した高さ推定値Ｈｅを、路面の勾配ＳＲに基づいて補正する。具体的には、高さ推定部６２は、路面が下り勾配であるときには、勾配ＳＲの絶対値が大きいほど高さ推定値Ｈｅが大きくなるように、高さ推定値Ｈｅを補正する。また、高さ推定部６２は、路面が上がり勾配であるときには、勾配ＳＲの絶対値が大きいほど高さ推定値Ｈｅが小さくなるように、高さ推定値Ｈｅを補正する。

また、車輪が段差１００に乗り上げるときにおける駆動力ＦＸｄと、段差１００の高さとの関係は、車両の重量Ｗｅによっても変わる。車体速度ＶＳが「０」である状態で車輪が段差１００に接触している状況下から車輪を段差１００に乗り上げさせる場合、車両の重量Ｗｅが大きいほど、車輪が段差１００に乗り上がりにくい。一方、車両が走行している場合、車両の重量Ｗｅが大きいほど、車輪が段差１００に接触した場合に発生する車両の慣性力が大きくなる。そのため、ある速度以上で走行する車両の車輪が段差１００に接触し、この車輪を段差１００に乗り上げさせる際、車両の慣性力の影響が大きいため、車両の重量Ｗｅが大きいほど車両の駆動力ＦＸｄが小さい状態で車輪が段差１００に乗り上がるようになる。一方、ある速度未満で走行する車両の車輪が段差１００に接触し、この車輪を段差１００に乗り上げさせる際、車両の慣性力の影響が小さいため、車両の重量Ｗｅが大きいほど車両の駆動力ＦＸｄが大きい状態で車輪が段差１００に乗り上げるようになる。そのため、車輪が段差１００に接触した時点における車体速度ＶＳが基準速度以上である場合、高さ推定部６２は、車両の重量Ｗｅが大きいほど高さ推定値Ｈｅが大きくなるように、高さ推定値Ｈｅを補正する。一方、車輪が段差１００に接触した時点における車体速度ＶＳが基準速度未満である場合、高さ推定部６２は、車両の重量Ｗｅが大きいほど高さ推定値Ｈｅが小さくなるように、高さ推定値Ｈｅを補正する。

次に、図６を参照し、第１の段差判定部６３１が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、段差接触判定部６１によって車輪が段差１００に接触したと判定されて高さ推定部６２によって段差１００の高さ推定値Ｈｅが演算されたことを契機に実行される。

図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、第１の段差判定部６３１は、実施決定部６４によって第１の判定処理の実施が許可されているか否かを判定する（Ｓ１１）。第１の判定処理の実施が許可されていない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、第１の段差判定部６３１は、本処理ルーチンを終了する。一方、第１の判定処理の実施が許可されている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、第１の段差判定部６３１は、車両の車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ以上であるか否かを判定する（Ｓ１２）。駐車支援は、車両が低速で走行しているときに実施する制御である。よって、ある程度の速度以上で車両が走行している場合、車両が駐車を行っていない可能性があると判断することができる。そのため、車体速度判定値ＶＳＴｈは、車両が駐車を行っている可能性があるか否かを車体速度ＶＳに基づいて判断できるように設定されている。車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ以上であるときには、車両が駐車を行っていない可能性があると判断する。一方、車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ未満であるときには、車両が駐車を行っている可能性があると判断する。

そのため、車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ以上である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、第１の段差判定部６３１は、本処理ルーチンを終了する。一方、車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ未満である場合（Ｓ１２：ＮＯ）、第１の段差判定部６３１は、高さ推定部６２によって演算された段差１００の高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上であるか否かを判定する第１の判定処理を実施する（Ｓ１３）。高さ判定値ＨｅＴｈは、車輪が接触した段差１００が車止め用の段差であるか否かを判定するための基準である。

高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、第１の段差判定部６３１は、車輪が接触した段差１００が車止め用の段差であると判定し（Ｓ１４）、その後、本処理ルーチンを終了する。一方、高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ未満である場合（Ｓ１３：ＮＯ）、第１の段差判定部６３１は、車輪が接触した段差１００が乗り越え許可段差であると判定し（Ｓ１５）、その後、本処理ルーチンを終了する。

次に、図７を参照し、第２の段差判定部６３２が実行する第２の判定処理について説明する。なお、第２の段差判定部６３２は、第１の段差判定部６３１によって車輪の接触した段差１００が車止め用の段差であると判定されていないこと、車両の車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ未満であること、及び、実施決定部６４によって第２の判定処理の実施が許可されていることの何れもが成立しているときに、第２の判定処理を実施する。

車輪が段差１００を乗り越え、タイミングｔ２１で車輪が路面に着地した場合、車輪が路面から受ける反力、すなわち衝撃が振動するため、図７に示すように車両の車体加速度ＧＳが振動する。このときの車体加速度ＧＳの振動幅ＡＧＳは、車輪が乗り上げた段差１００が高いほど大きくなる。

そこで、第２の段差判定部６３２は、車体加速度ＧＳの振動幅ＡＧＳを取得し、この振動幅ＡＧＳが判定振動幅ＡＧＳＴｈ以上であるときに、車輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定する。一方、第２の段差判定部６３２は、取得した振動幅ＡＧＳが判定振動幅ＡＧＳＴｈ未満であるときに、車輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定しない。すなわち、判定振動幅ＡＧＳＴｈは、車体加速度ＧＳの振動幅ＡＧＳを基に、車輪が車止め用の段差を乗り越えたか否かを判定するための基準である。

次に、図８を参照し、制駆動力設定部６６によって実行される処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、段差判定部６３（６３１，６３２）での判定の結果が制駆動力設定部６６に入力されたことを契機に実行される。

図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、制駆動力設定部６６は、レベル推定部６５によって運転者の車両操作レベルが高いと判定されているか否かを判定する（Ｓ２１）。車両操作レベルが高いと判定されている場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、制駆動力設定部６６は、本処理ルーチンを終了する。一方、車両操作レベルが高いと判定されていない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、制駆動力設定部６６は、第２の段差判定部６３２によって車輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定されているか否かを判定する（Ｓ２２）。車輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定されている場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、制駆動力設定部６６は、後述する停止要求制御を実施する、すなわち処理を後述するステップＳ２５に移行する。

一方、車輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定されていない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、制駆動力設定部６６は、段差接触判定部６１によって車輪が段差に乗り上げたと判定されているか否かを判定する（Ｓ２３）。車輪が段差１００に乗り上げたと判定されていない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、制駆動力設定部６６は、本処理ルーチンを終了する。一方、車輪が段差１００に乗り上げたと判定されている場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、制駆動力設定部６６は、第１の段差判定部６３１によって車輪の乗り上げた段差１００が車止め用の段差であると判定されているか否かを判定する（Ｓ２４）。段差１００が車止め用の段差であると判定されている場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、制駆動力設定部６６は、停止要求制御を実施する。

停止要求制御では、制駆動力設定部６６は、駆動力要求値ＦＸｄＲを「０」と等しくし、この駆動力要求値ＦＸｄＲを駆動制御部５１に送信する（Ｓ２５）。続いて、車両を停止させるのに必要な制動力を停止制動力ＦＸｂ１とした場合、制駆動力設定部６６は、制動力要求値ＦＸｂＲを停止制動力ＦＸｂ１と等しくし、この制動力要求値ＦＸｂＲを制動制御部５２に送信する（Ｓ２６）。なお、停止制動力ＦＸｂ１は、予め設定された所定値であってもよいし、車体速度ＶＳや路面の勾配ＳＲなどによって可変する値であってもよい。そして、車両が停止すると、制駆動力設定部６６は、本処理ルーチンを終了する。

その一方で、ステップＳ２４において、車輪の乗り上げた段差１００が車止め用の段差であると判定されていない場合（ＮＯ）、制駆動力設定部６６は、加速抑制要求制御を実施する。加速抑制要求制御では、制駆動力設定部６６は、要求加速度ＧＲから車体加速度ＧＳを減じた値を加速度偏差ΔＧとして演算する（Ｓ２７）。車体加速度ＧＳは、現時点の車両の実際の加速度又は実際の加速度に即した値である。要求加速度ＧＲは、現時点の車両の駆動力ＦＸｄから想定される加速度の予測値である。車輪が段差１００に接触することにより、車両の加速度は一時的に減少する。そのため、車輪が段差１００に接触した場合、加速度偏差ΔＧが「０」よりも大きくなる。そして、加速度偏差ΔＧが大きい場合ほど、車輪が段差１００を乗り越えた直後における車両の加速度が大きくなりやすい、すなわち車両の飛び出し感が強くなりやすい。

続いて、制駆動力設定部６６は、演算した加速度偏差ΔＧを基に、加速抑制制御量ＳＦＸを演算する（Ｓ２８）。すなわち、制駆動力設定部６６は、加速度偏差ΔＧが大きいほど加速抑制制御量ＳＦＸが大きくなるように、加速抑制制御量ＳＦＸを演算する。そして、制駆動力設定部６６は、演算した加速抑制制御量ＳＦＸを基に駆動力要求値ＦＸｄＲ及び制動力要求値ＦＸｂＲを演算し、駆動力要求値ＦＸｄＲを駆動制御部５１に送信し、且つ、制動力要求値ＦＸｂＲを制動制御部５２に送信する（Ｓ２９）。すなわち、制駆動力設定部６６は、加速抑制制御量ＳＦＸが大きいほど駆動力要求値ＦＸｄＲが小さくなるように、駆動力要求値ＦＸｄＲを演算する。また、制駆動力設定部６６は、車両が停止しない程度の制動力が車両に付与されるように制動力要求値ＦＸｂＲを演算する。

続いて、制駆動力設定部６６は、車両の車体振動が収まったか否かを判定する（Ｓ３０）。すなわち、車輪が段差１００を乗り越えた直後では、路面から車輪を通じて車体に入力される反力が振動するため、車体が振動する。このように車体が振動する場合、車体加速度ＧＳもまた振動する。そのため、制駆動力設定部６６は、車体加速度ＧＳを監視することにより、車体振動が収まったか否かを判定することができる。そして、車体振動が未だ収まっていない場合（Ｓ３０：ＮＯ）、制駆動力設定部６６は、その処理を前述したステップＳ２８に移行する、すなわち加速抑制要求制御の実施を継続する。一方、車体振動が収まった場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、制駆動力設定部６６は、加速抑制要求制御の実施を終了し、本処理ルーチンを終了する。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。ここでは、駐車場で車両を駐車させる際における作用を効果とともに説明する。
車両が道路から駐車場に進入すると、ナビゲーション装置３２から制御装置５０に入力される情報を基に、第１の判定処理及び第２の判定処理の実施が許可される。しかし、駐車場の駐車位置に向かって車両が移動している場合、車両の車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ以上であると、制御装置５０による駐車支援が未だ必要ではないと判断できるため、停止要求制御や加速抑制要求制御が実施されることはない。すなわち、制御装置５０による駐車支援が未だ必要ではないときに、停止要求制御や加速抑制要求制御が誤って実施されることを抑制できる。

そして、車両が駐車位置の周辺まで移動すると、車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ未満となるように車両が走行する。例えば車両を後退させて駐車位置に駐車させる場合、車両の後輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方の後輪が段差１００に乗り上げる。この場合、図３に示すように、車両の車体速度ＶＳは例えば「０」又は「０」付近まで減少するにも拘わらず、車両の駆動力ＦＸｄが大きくなる。そして、後輪が段差１００に乗り上げると、車体速度ＶＳが増大し始める。こうした駆動力ＦＸｄの変化と車体速度ＶＳの変化とを監視することにより、後輪が段差１００に接触したと判定することができる。

本実施形態では、後輪（車輪）が段差１００に接触したか否かの判定に用いる判定駆動力ＦＸｄＴｈは、車両の車体速度ＶＳ及び段差１００が設置されている路面の勾配ＳＲを基に可変される。そのため、判定駆動力ＦＸｄＴｈが一定値で固定されている場合と比較し、後輪が段差１００に接触したか否か、すなわち後輪が段差１００に乗り上げたか否かを精度良く判定することができる。

そして、後輪が段差１００に乗り上げたと判定されると、段差１００の高さ推定値Ｈｅが演算される。すなわち、高さ推定値Ｈｅは、後輪が段差１００に乗り上げた状態での駆動力ＦＸｄを基に演算される。本実施形態では、段差１００に接触した車輪が駆動輪（後輪）であるのか従動輪（前輪）であるのかによって、高さ推定値Ｈｅの演算方法を異ならせている。そのため、段差１００の高さ推定値Ｈｅの演算精度を高くすることができる。

さらに、本実施形態では、後輪（車輪）が段差１００に乗り上げた際の車体速度ＶＳ及び重量Ｗｅと、路面の勾配ＳＲによって、高さ推定値Ｈｅが補正される。すなわち、駆動力ＦＸｄが一定である場合、車体速度ＶＳが大きいときには、車体速度ＶＳが小さいときよりも高さ推定値Ｈｅが大きくなるように高さ推定値Ｈｅが演算される。また、駆動力ＦＸｄが一定である場合、路面の勾配が下り勾配であるときには、路面の勾配が下り勾配ではないときよりも高さ推定値Ｈｅが大きくなるように高さ推定値Ｈｅが演算される。つまり、駆動力ＦＸｄが一定である場合、車輪が段差１００に接触したときの車両の慣性力が大きいときには、慣性力が小さいときよりも高さ推定値Ｈｅが大きくなるように高さ推定値Ｈｅが演算される。したがって、段差１００の高さ推定値Ｈｅの演算精度をさらに高くすることができる。

このように演算された段差１００の高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上であるときには、段差１００が車止め用段差であると判定される。すなわち、車両の車体速度ＶＳが大きいときには、車体速度ＶＳが小さいときよりも車両の駆動力ＦＸｄが小さい状態で段差１００が車止め用の段差であると判定されるようになる。また、車両の走行する路面の勾配が下り勾配であるときには、路面の勾配が下り勾配ではないときよりも車両の駆動力ＦＸｄが小さい状態で段差１００が車止め用の段差であると判定されるようになる。すなわち、車輪が段差１００に接触した時点の車両の慣性力と重力とを考慮して段差１００が車止め用の段差であるか否かの判定を行うことができる。そのため、段差１００が車止め用の段差であるか否かの判定の精度を高くすることができる。

そして、段差１００の高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ未満である場合、後輪の接触した段差１００が乗り越え許可段差であると判定される。そして、運転者の車両操作レベルが低いと判定されていると、加速抑制要求制御が実施される。

加速抑制要求制御が実施されると、車両の駆動力ＦＸｄが小さくされる。また、車両に制動力ＦＸｂが付与されるようになる。その結果、加速抑制要求制御が実施されない場合と比較し、車両が加速しにくくなる。これにより、後輪が段差１００を乗り越えるに際し、アクセル操作量ＡＣＲが過大となるようにアクセルペダルが操作されたり、ブレーキペダルの操作開始が遅れたりした場合であっても、車両の加速を抑えることができる。すなわち、後輪が段差１００を乗り越えた際における車両の飛び出し感を弱くすることができる。

本実施形態では、加速度偏差ΔＧ（＝ＧＲ−ＧＳ）に基づいた加速抑制制御量ＳＦＸに応じ、駆動力要求値ＦＸｄＲが演算される。すなわち、加速度偏差ΔＧが大きく、後輪が段差１００を乗り越えた際における車両の飛び出し感が強くなりやすい場合ほど、駆動力要求値ＦＸｄＲが小さくなるように駆動力要求値ＦＸｄＲが演算される。そして、この駆動力要求値ＦＸｄＲを基に駆動装置１０の駆動が制御される。そのため、車輪が段差１００を乗り越えた際における車両の飛び出し感の低減効果をより高くすることができる。

ここで、車両操作レベルの高い運転者が車両を運転している場合、車輪が乗り越え許可段差を乗り越えた際の車両の飛び出し感が強くならないように、運転者はアクセル操作や制動操作を行うことができる。すなわち、加速抑制要求制御の実施の必要性は低いと判断することができる。この点、本実施形態では、運転者の車両操作レベルが高いと判定されているときには、車輪が乗り越え許可段差に乗り上げた際でも加速抑制要求制御が実施されない。したがって、加速抑制要求制御の不要な実施を抑制することができる。

後輪が乗り越え許可段差を乗り越えた後、車体振動が収まると、加速抑制要求制御の実施が終了される。その後の車両の後退によって、後輪が別の段差１００（今度は、車止め用の段差）に接触する。この場合であっても、後輪が乗り越え許可段差に接触した場合と同様に、駆動力ＦＸｄや車体速度ＶＳが変化するため（図３参照）、後輪が段差１００に接触したと判定することができる。

そして、後輪が段差１００に乗り上げた時点の駆動力ＦＸｄに基づいて演算された高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上であると、段差１００が車止め用の段差であると判定されるため、停止要求制御が実施される。すると、車両の駆動力ＦＸｄが「０」と等しくされ、又は、駆動力ＦＸｄが、段差１００に接触した後輪と路面との接地が維持されるような所定の駆動力（例えば、アクセルオフの状態で発生する駆動力であるクリープトルクなど）に設定され、且つ、車両の制動力ＦＸｂが増大されるため、車両が自動的に停止される。そのため、後輪が車止め用の段差に乗り上げた際に運転者が適切な車両操作を行うことができない場合であっても、車両を停止させることができるため、車両の安全性の低下を抑制することができる。

本実施形態では、車両の駆動力ＦＸｄを基に、後輪（車輪）が段差１００に乗り上げたか否かを判定したり、後輪の乗り上げた段差１００の高さ推定値Ｈｅを演算したりするようにしている。そのため、例えば段差１００の車輪との接触面になだらかな傾斜が設けられているような場合では、実際には車輪が段差１００に乗り上げたにも拘わらず、車輪が段差１００に乗り上げたと判定されないこともある。また、車輪が段差１００に乗り上げたと判定された場合であっても、段差１００の高さ推定値Ｈｅが段差１００の実際の高さＨよりも低めに演算され、段差１００が車止め用の段差であると判定されないこともあり得る。この場合、停止要求制御が実施されないおそれがある。

この点、本実施形態では、第１の判定処理とは別に第２の判定処理が実施される。すなわち、車両の車体加速度ＧＳの推移を把握し、車体加速度ＧＳの振動幅ＡＧＳが判定振動幅ＡＧＳＴｈ以上であるときには、後輪（車輪）が車止め用の段差を乗り越えたと判定するようにしている。そして、第２の判定処理によって、後輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定されたときには、停止要求制御が実施される。したがって、後輪が車止め用の段差を乗り越えた直後に車両を停止させることができ、ひいては車両の安全性の低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、ナビゲーション装置３２から入力された位置情報などを基に、車両が道路を走行していると判断できるときには、停止要求制御や加速抑制要求制御が実施されないようになっている。そのため、比較的路面の凹凸の大きい路面、いわゆる悪路を車両が走行しているときに、停止要求制御や加速抑制要求制御が誤って実施されることを抑制できる。

なお、車両を前進させて駐車位置に車両を駐車させることもある。この場合の作用は、車両を後退させて駐車位置に駐車させる場合と略同等であるため、説明を省略するものとする。

上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、アクセル操作の履歴及び制動操作の履歴を用いて車両操作レベルを推定するようにしている。しかし、これに限らず、アクセル操作の履歴を用いるのであれば、制動操作の履歴を用いることなく、車両操作レベルを推定するようにしてもよい。また、ステアリング操作の履歴を用いて車両操作レベルを推定するようにしてもよい。さらに、自車両と障害物との衝突を回避するための緊急制動制御を実施可能な車両にあっては、緊急制動制御の実施頻度が低いほど車両操作レベルが高いと推定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、車両操作レベルが高いと判定されているときには、加速抑制要求制御だけではなく停止要求制御も実施しないようにしている。しかし、車両操作レベルが高いと判定されている場合であっても、第２の判定処理によって車輪が車止め用の段差を乗り越えたと判定されたり、第１の判定処理によって車輪の接触した段差が車止め用の段差であると判定されたりしたときには、停止要求制御を実施するようにしてもよい。

・車両操作レベルが高いと判定されている場合でも、加速抑制要求制御を実施するようにしてもよい。例えば、車両操作レベルが高いと判定されている場合に実施される加速抑制要求制御では、車両操作レベルが低いと判定されている場合よりも加速抑制制御量ＳＦＸが小さくなるように加速抑制制御量ＳＦＸを演算するようにしてもよい。

・車両操作レベルに拘わらず、加速抑制要求制御や停止要求制御を実施するようにしてもよい。
・加速抑制制御を実施する場合、加速抑制制御量ＳＦＸを、加速度偏差ΔＧとは異なる他のパラメータによって可変させるようにしてもよい。例えば、車両操作レベルに拘わらず加速抑制要求制御を実施する場合、車両操作レベルの推定値が低いほど加速抑制制御量ＳＦＸが大きくなるように、加速抑制制御量ＳＦＸを演算するようにしてもよい。また、加速抑制制御量ＳＦＸを、段差１００の高さ推定値Ｈｅが大きいほど大きくなるように演算してもよい。

・加速抑制制御を実施する場合、加速抑制制御量ＳＦＸを、予め設定された所定値で固定してもよい。
・車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ以上であるときには、各判定処理を実施しないようにしているのであれば、自車両の位置情報を基に各判定処理の実施を許可するか否かを決める処理を省略してもよい。

・自車両の位置情報などに基づいて各判定処理の実施が許可されている場合、車体速度ＶＳが車体速度判定値ＶＳＴｈ以上であっても、各判定処理を実施するようにしてもよい。

・上記実施形態では、車載のナビゲーション装置３２から得た情報を基に、自車両がどのようなエリアを走行しているか否かを判定するようにしている。しかし、車載のナビゲーション装置３２などのような車載装置ではなく、車載ではない他の装置から情報を得ることができる場合、当該他の装置から得た情報を基に、自車両がどのようなエリアを走行しているか否かを判定するようにしている。他の装置としては、例えば、車外に設置されたサーバ（クラウド）、車両の乗員が所有するタブレット端末を挙げることができる。

・車両が駐車位置に駐車されていた状態から運転者による車両操作によって車両を発進させることがある。この場合、例えば、本来はシフトレンジを前進レンジに設定して車両を前進させる必要があるにも拘わらず、シフトレンジを誤って後退レンジに設定してアクセル操作が行われた場合、車両が後退するため、後輪ＲＬ，ＲＲが車止め用の段差に乗り上げてしまうことがある。そこで、車両が駐車位置に駐車されていた状態から運転者による車両操作によって車両を発進させる場合、シフトレンジが駐車レンジから走行用のレンジ（前進レンジ又は後退レンジ）に変更された直後に車輪が段差１００に接触したと判定されたときには、当該段差１００が車止め用の段差であると判定し、停止要求制御を実施するようにしてもよい。また、車両が駐車位置に駐車されていた状態から運転者による車両操作によって車両を発進させる場合、シフトレンジが、前進レンジ及び後退レンジのうちの一方のレンジから他方のレンジに変更された直後に車輪が段差１００に接触したと判定されたときには、当該段差１００が車止め用の段差であると判定し、停止要求制御を実施するようにしてもよい。

・第２の判定処理では、段差１００を乗り越えた後の路面と車輪との接触による衝撃と相関するパラメータであれば、車体加速度ＧＳとは異なる他のパラメータを用いるようにしてもよい。他のパラメータとしては、例えば、車両の上下方向の加速度、車輪速度を時間微分した値、車輪におけるタイヤの空気圧、サスペンションの伸縮、車輪が路面上に着地した際の音の大きさを挙げることができる。

・監視装置３１が取得した情報を基に車両の進行方向前側に存在する段差１００を検出できたときには、車輪が段差１００に接触する前に、段差１００に関する情報を解析し、当該段差１００が車止め用の段差であるか否かを判断するようにしてもよい。そして、車輪が段差１００に接触した場合、当該段差１００が車止め用の段差であると判定していたときには、停止要求制御を実施するようにしてもよい。また、車輪が段差１００に接触した場合、当該段差１００が車止め用の段差であると判定していないとき、すなわち当該段差１００が乗り越え許可段差であると判定されていたときには、加速抑制要求制御を実施するようにしてもよい。

・上記実施形態では、車両の駆動力ＦＸｄに基づいた高さ推定値Ｈｅを、車両の車体速度ＶＳ及び重量Ｗｅと、路面の勾配ＳＲとによって補正し、補正後の高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上であるか否かを判定するようにしている。しかし、車両の駆動力ＦＸｄに基づいた高さ推定値Ｈｅを、車両の車体速度ＶＳ及び重量Ｗｅと、路面の勾配ＳＲとによって補正しなくてもよい。この場合、高さ推定値Ｈｅを補正しない代わりに、高さ判定値ＨｅＴｈを、車両の車体速度ＶＳ及び重量Ｗｅと、路面の勾配ＳＲとによって補正するようにしてもよい。この場合であっても、上記実施形態と同等の作用効果を得ることができる。

・前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの何れか一方の車輪が段差１００に乗り上げた場合、車両が路面に対して傾斜する。すなわち、車両のピッチ角ＰＲが変化する。具体的には、段差１００が高いほど、ピッチ角ＰＲの変化量が大きくなる。そこで、車輪が段差１００に接触したと判定された場合における車両のピッチ角ＰＲを基に、段差１００の高さ推定値Ｈｅを演算し、この高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上であるときには段差１００が車止め用の段差であると判定するようにしてもよい。一方、高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以下であるときには段差１００が乗り越え許可段差であると判定するようにしてもよい。

・加速抑制要求制御では、車両の加速を抑えることができるのであれば、制動力ＦＸｂの増大を制動制御部５２に要求することなく、駆動力ＦＸｄの減少を駆動制御部５１に要求するようにしてもよい。また、加速抑制要求制御では、車両の加速を抑えることができるのであれば、駆動力ＦＸｄの減少を駆動制御部５１に要求することなく、制動力ＦＸｂの増大を制動制御部５２に要求するようにしてもよい。

・車輪の接触した段差１００が乗り越え許可段差であると判定されている場合であっても、運転者による制動操作、又は、アクセル操作量ＡＣＲの減少が検出されたときには、加速抑制要求制御を実施しなくてもよい。

・車輪の接触した段差１００が車止め用の段差であると判定されている場合であっても、運転者による制動操作が検出されたときには、停止要求制御を実施しなくてもよい。
・車輪が段差１００に接触したか否かは、車両の駆動力ＦＸｄを用いて判定される。そのため、車両に制動力ＦＸｂが付与されている状態では、当該判定の精度が低くなる。そのため、常用ブレーキの作動によって車両に制動力ＦＸｂが付与されている場合、及び、駐車ブレーキの作動によって車両に制動力ＦＸｂが付与されている場合、当該判定を実施しないようにしてもよい。

・車輪が段差１００に接触したと判定されても運転者が制動操作を行っている場合には、車両を停止させる意志、又は、車両の加速を抑制する意志が運転者にあると判断できるため、停止要求制御や加速抑制要求制御を実施しないようにしてもよい。

・上記実施形態では、第１の判定処理によって、車輪の接触した段差１００が車止め用の段差であると判定されなかった場合、加速抑制要求制御を実施するようにしている。しかし、第１の判定処理によって、車輪の接触した段差１００が車止め用の段差であると判定された場合に停止要求制御を実施するのであれば、段差１００が車止め用の段差であると判定されなかった場合に加速抑制要求制御を実施しないようにしてもよい。

・停止要求制御では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する常用ブレーキではなく、後輪ＲＬ，ＲＲに対してのみ制動力を付与する駐車ブレーキを作動させるようにしてもよい。

・車輪が段差１００に接触したか否かの判定は、上記実施形態で説明した方法とは別の方法で行ってもよい。例えば、車両の車体加速度ＧＳの変動、ピッチ角ＰＲの変動などを用い、車輪が段差１００に接触したか否かを判定するようにしてもよい。

・走行支援装置としての機能も有する制御装置５０を備える車両は、駆動装置１０から出力された駆動力ＦＸｄが前輪ＦＬ，ＦＲにのみ伝達される前輪駆動車であってもよいし、当該駆動力ＦＸｄが前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの双方に伝達される四輪駆動車であってもよい。

・上記実施形態では、運転者が運転操作を行っていたが、例えば、自動駐車制御や衝突防止制御など、運転者の運転操作に代わって、車両の駆動装置１０や制動装置２０に指示を出力して車両の進行を制御する他の制御装置と、上記の制御装置５０とを組み合わせることも可能である。例えば、自動駐車制御では、カメラなどの撮像手段から得た段差１００の位置や駐車スペースのエリアなどの外部情報を基に車両の停止位置を設定し、停止位置まで車両を移動させ、停止位置で車両を停止させる。このため、例えば段差１００を認識できなかった場合や、自車の駐車スペースに隣接した向こう側の駐車スペースの段差１００を自車両の駐車スペースの段差１００と誤認識したような場合には、自動駐車制御からの不適切な駆動装置１０への指示や不適切な制動装置２０への指示によって、車両の車輪が段差１００を乗り越えて進行してしまうおそれがある。しかし、上記の制御装置５０による駐車支援を当該自動駐車制御に組み合わせることにより、設定した駐車スペースで車両を停止させやすくすることができる。

また、車両が停止する際には段差１００が車体の陰になり撮像手段では正確な位置が認識できないことがある。したがって、段差１００以外に有効な目標物の無い場合、自動駐車制御は事前の情報から段差１００と車両との相対位置を推定して停止するように車両の駆動装置１０や制動装置２０に指示を出力することとなる。しかし、極低速での車両速度の検出精度の低下などにより、実際の停止位置に想定以上の誤差が生じるおそれもある。この場合も、上記の制御装置５０による駐車支援を当該自動駐車制御に組み合わせることにより、設定した駐車スペースで車両を停止させやすくすることができる。

また、レーダを用いた衝突防止制御では、進行方向に車両や建物などの障害物の無い駐車スペースでは、誤操作による段差１００の乗り越しを防止できない。しかし、上記の制御装置５０による駐車支援を当該衝突防止制御に組み合わせることにより、設定した駐車スペースで車両を停止させやすくすることができる。

次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）車両の車輪の接触した段差の高さを推定する段差高さ推定装置であって、
車輪の接触した段差の高さの推定値を、車輪が段差に接触したときにおける車両の駆動力が大きいほど大きくなるように演算する高さ推定部を備える段差高さ推定装置。

３１…監視装置、５０…制御装置、６０…走行支援装置の一例として機能する駐車支援部、６２…高さ推定部、６３…段差判定部、６４…実施決定部、６５…レベル推定部、６６…制駆動力設定部、１００…段差、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪。

Claims (12)

1. 車両の走行を支援する車両の走行支援装置であって、
   車輪が接触したことを検出できる段差のうち、車両を停止させるための段差のことを車止め用の段差とした場合、
   車輪が接触した前記段差が前記車止め用の段差であるか否かを判定する判定処理を実施する段差判定部と、
   前記判定処理によって前記段差が前記車止め用の段差であると判定されたときには、車両の制動力の増大によって車両を停止させることを要求する停止要求制御を実施する制駆動力設定部と、を備える
   車両の走行支援装置。
2. 前記制駆動力設定部は、前記判定処理によって、車両が接触した前記段差が前記車止め用の段差であると判定されないときには、車両の加速が抑制されるように、車両の制動力を増大させること、及び、車両の駆動力を減少させることのうちの少なくとも一方を要求する加速抑制要求制御を実施する
   請求項１に記載の車両の走行支援装置。
3. 前記段差判定部は、車輪が前記段差に接触したときにおける車両の駆動力を基に、前記判定処理を実施する
   請求項２に記載の車両の走行支援装置。
4. 車輪が前記段差に接触したときにおける車両の駆動力が大きいほど同段差の高さの推定値が大きくなるように、同段差の高さの推定値を演算する高さ推定部を備え、
   前記段差判定部は、前記判定処理では、前記高さ推定部によって演算された前記段差の高さの推定値が高さ判定値以上であるときに、前記段差が前記車止め用の段差であると判定する
   請求項３に記載の車両の走行支援装置。
5. 前記段差判定部は、前記判定処理では、車両の車体速度が大きいときには、同車体速度が小さいときよりも車両の駆動力が小さい状態で同段差が前記車止め用の段差であると判定する
   請求項３又は請求項４に記載の車両の走行支援装置。
6. 前記段差判定部は、前記判定処理では、車両の走行する路面の勾配が下り勾配であるときには、同路面の勾配が下り勾配ではないときよりも車両の駆動力が小さい状態で前記段差が前記車止め用の段差であると判定する
   請求項３又は請求項４に記載の車両の走行支援装置。
7. 前記段差判定部は、車輪が前記段差に接触したときにおける車両のピッチ角を基に、前記判定処理を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の走行支援装置。
8. 車両には、車両の周辺を監視する監視装置が設けられており、
   前記段差判定部は、前記監視装置によって検出された前記段差の解析結果を基に、前記判定処理を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の走行支援装置。
9. 前記段差判定部は、車輪に入力される衝撃の大きさを基に、車輪が前記車止め用の段差を乗り越えたか否かを判定する他の判定処理を実施するようになっており、
   前記制駆動力設定部は、前記他の判定処理によって車輪が前記車止め用の段差を乗り越えたと判定されたときには、前記停止要求制御を実施する
   請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の走行支援装置。
10. 車両の位置情報を取得し、当該位置情報を基に、前記段差判定部による前記各判定処理の実施を許可するか否かを決める実施決定部を備える
    請求項９に記載の車両の走行支援装置。
11. 前記段差判定部は、車両の車体速度が車体速度判定値以上であるときには、前記各判定処理を実施しない
    請求項９又は請求項１０に記載の車両の走行支援装置。
12. アクセル操作の履歴を基に、運転者の車両操作レベルを推定するレベル推定部を備え、
    前記制駆動力設定部は、前記レベル推定部によって推定された車両操作レベルを基に、前記加速抑制要求制御の実施の許可又は禁止を決める、又は、前記レベル推定部によって推定された車両操作レベルが高いときには同車両操作レベルが低いときよりも前記加速抑制要求制御の制御量を少なくする
    請求項２に記載の車両の走行支援装置。