WO2019098325A1 - 車両の走行支援装置 - Google Patents

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WO2019098325A1
WO2019098325A1 PCT/JP2018/042469 JP2018042469W WO2019098325A1 WO 2019098325 A1 WO2019098325 A1 WO 2019098325A1 JP 2018042469 W JP2018042469 W JP 2018042469W WO 2019098325 A1 WO2019098325 A1 WO 2019098325A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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vehicle
braking force
wheel
control
braking
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/042469
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
真子 野口
Original Assignee
株式会社アドヴィックス
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社アドヴィックス filed Critical 株式会社アドヴィックス
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels

Definitions

  • the present invention relates to a travel support device for a vehicle that supports the travel of a vehicle when wheels come into contact with a step.
  • Patent Document 1 when it is determined that the wheel of the vehicle is riding on a step, the vehicle braking device is operated to narrow the gap between the disk and the pad to such an extent that the pad does not contact the disk integrally rotating with the wheel.
  • the driver may get angry.
  • the driver may not be able to perform appropriate vehicle operations.
  • the accelerator operation may be performed accidentally, or the operation may become rigid and the start of the braking operation may be delayed. That is, when the wheel rides on the step, the driver's improper operation is performed, or the inappropriate instruction during automatic traveling is input to the travel support device, thereby enhancing the safety of the vehicle. And there is room for improvement.
  • a vehicle travel support device for solving the above-mentioned problems is a device for supporting the travel of a vehicle.
  • One aspect of a travel support device for a vehicle requires that the braking device be operated to increase the braking force of the vehicle, provided that either one of the front wheels and the rear wheels of the vehicle contacts a step.
  • a control request unit is provided to perform step difference control.
  • the control request unit In the case where it is implemented, the braking force distribution ratio is required to be higher than the braking force distribution ratio in the case where the braking operation is performed in the state where the step auxiliary control is not performed.
  • the step assistance control is performed. Then, the braking force of the vehicle is increased by the operation of the braking device. Therefore, it is possible to improve the safety of the vehicle when the wheels get on the steps.
  • the ground contact load of the wheels among the front wheels and the rear wheels that are not in contact with the step increases.
  • the deceleration of the vehicle that is, the braking force of the vehicle can be efficiently increased as the contact load of the wheel to which the braking force is applied is larger.
  • the distribution of the braking force for the front wheels and the braking force for the rear wheels is determined by the contact load of the front wheels and the contact load of the rear wheels when the vehicle is decelerating on a horizontal road surface.
  • the braking force distribution ratio becomes larger than the braking force distribution ratio at the time of the driver's braking operation. Therefore, it is possible to further increase the braking force to be applied to one of the front wheels and the rear wheels which is not in contact with the step, that is, the wheel whose contact load may be large. Therefore, the effect of suppressing acceleration of the vehicle when the wheel gets over the step can be enhanced, or the vehicle can be stopped promptly when the vehicle contacts the step.
  • a travel support device for a vehicle is a ground contact load estimating unit that estimates a ground contact load of one of the front wheels and a rear wheel on condition that either one of the front wheels and the rear wheels is in contact with a step
  • the control request unit is configured to perform step assist control that requests that the braking device be operated such that the braking force of the vehicle is increased on the condition that one of the wheels contacts the step.
  • the control request unit applies the braking force to the one wheel when the ground load of the one wheel estimated by the ground contact load estimation unit is large than when the ground contact load is small.
  • the step assistance control is performed. Then, the braking force of the vehicle is increased by the operation of the braking device. Therefore, it is possible to improve the safety of the vehicle when the wheels get on the steps.
  • the wheel moves up and down, so the contact load of the wheel vibrates. Then, by applying a larger braking force to the wheel when the ground contact load is large, it is possible to efficiently increase the deceleration of the vehicle, that is, the braking force of the vehicle.
  • the braking force to be applied to the wheel is vibrated according to the vibration of the ground contact load of the front wheel and the rear wheel that is in contact with the step. I have to. Therefore, regardless of the vibration of the ground contact load, compared with the case where a constant braking force is applied to the wheel, the effect of suppressing acceleration of the vehicle when the wheel gets over the step is enhanced or the vehicle gets over the step You can stop the vehicle immediately.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a functional configuration of the control device.
  • (A) And (b) is a timing chart when a wheel contacts a level difference.
  • FIG. 7 is a block diagram showing a functional configuration of a control device in the second embodiment. The flowchart explaining the processing routine performed in order to determine the distribution ratio of the damping
  • FIG. 1 illustrates an example of a vehicle provided with a control device 50 having a function as a travel support device of the present embodiment.
  • the drive device 10 of the vehicle includes a power source of the vehicle such as an engine or an electric motor.
  • the driving force output from the driving device 10 is transmitted to the rear wheels RL and RR via the differential 11. That is, in the vehicle, the rear wheels RL and RR function as drive wheels, and the front wheels FL and FR function as driven wheels.
  • the braking system 20 of the vehicle operates so that the braking forces applied to the wheels FL, FR, RL, RR can be adjusted individually. Further, when the driver of the vehicle performs a braking operation, the braking device 20 operates so that a braking force corresponding to the amount of the braking operation is applied to the wheels FL, FR, RL, and RR.
  • the vehicle is provided with a monitoring device 31, a navigation device 32, a vehicle speed detection system 33, an acceleration detection system 34, a pitch angle detection system 35, a vehicle weight detection system 36, and a road surface slope detection system 37.
  • the monitoring device 31 has imaging means such as a camera and a radar, and monitors the periphery of the host vehicle using these. Further, the monitoring device 31 analyzes information obtained from monitoring using an imaging means, a radar, etc., and determines whether or not an obstacle exists in the traveling direction of the own vehicle, and from the own vehicle to the obstacle Calculates the relative distance, etc. Then, the monitoring device 31 outputs information obtained by various analysis processes to the control device 50.
  • the navigation device 32 determines which area the vehicle is located in based on the position information of the vehicle obtained from the global positioning system etc., and informs the driver of the position of the vehicle on the map. Do. Further, the navigation device 32 outputs the acquired position information of the host vehicle, information for specifying an area in which the host vehicle is located, and the like to the control device 50.
  • the vehicle speed detection system 33 calculates a vehicle speed VS, which is the moving speed of the vehicle, based on the wheel speeds of the wheels FL, FR, RL, RR and the like.
  • the acceleration detection system 34 calculates a vehicle body acceleration GS which is a longitudinal acceleration of the vehicle based on a detection signal of an acceleration sensor or the like.
  • the pitch angle detection system 35 calculates the pitch angle PR of the vehicle based on a detection signal of a sensor that detects the amount of rotation of the vehicle in the direction around the axis extending in the vehicle width direction.
  • the vehicle weight detection system 36 calculates the weight We of the vehicle.
  • the road surface slope detection system 37 calculates the slope SR of the road surface on which the vehicle travels. The information obtained by each of the detection systems 33 to 37 is output to the control device 50.
  • the control device 50 includes, as functional units, a parking assist unit 60, a drive control unit 51 that controls the drive device 10, and a braking control unit 52 that controls the braking device 20.
  • the parking support unit 60 is an example of a “travel support device” that supports the travel of the vehicle in an area (such as a parking lot) where there is a level difference on which the wheels FL, FR, RL, and RR can ride.
  • a level difference for example, a level difference for stopping a vehicle, which is a level difference for stopping a vehicle, and a lock plate installed in coin parking can be mentioned.
  • the wheel FL, FR, RL, and RR may get over the level difference that the vehicle may ride over. It is also called "step.” Further, the step for stopping the vehicle is a step for defining the parking position, and is a step that is undesirable for the wheels FL, FR, RL, and RR to get over when the vehicle is parked.
  • the drive control unit 51 controls the drive device 10 based on an accelerator operation amount ACR which is an operation amount of an accelerator pedal by a driver of the vehicle.
  • ACR an accelerator operation amount of an accelerator pedal by a driver of the vehicle.
  • the drive control unit 51 controls the driving device 10 based on the received driving force request value FXdR. That is, the drive control unit 51 controls the drive device 10 so that the drive force FXd of the vehicle becomes larger as the drive force request value FXdR is larger.
  • the braking control unit 52 controls the braking device 20 based on a braking operation amount BPR that is an operation amount of a brake pedal by a driver of the vehicle.
  • a braking operation amount BPR that is an operation amount of a brake pedal by a driver of the vehicle.
  • the braking control unit 52 controls the braking device 20 based on the received braking force request value FXbR. That is, the braking control unit 52 controls the braking device 20 so that the braking force FXb of the vehicle becomes larger as the braking force request value FXbR is larger.
  • the parking assist unit 60 includes a bump contact determination unit 61, a height estimation unit 62, a bump determination unit 63, and a control request unit 64.
  • the bump contact determination unit 61 determines whether at least one of the wheels FL, FR, RL, and RR has contacted a bump. For example, the step contact determination unit 61 performs the determination based on the driving force FXd of the vehicle and the vehicle speed VS of the vehicle. The specific method of the said determination is later mentioned using FIG.
  • the height estimation unit 62 sets the height of the level difference with which the wheels are in contact under the condition that the level difference contact determination section 61 determines that at least one of the wheels FL, FR, RL, and RR contacts the level difference.
  • the height estimate He which is an estimate of the height, is calculated.
  • the height estimation unit 62 calculates the height estimation value He based on the driving force FXd of the vehicle.
  • the height estimation unit 62 estimates the height estimated value He such that the height estimated value He becomes larger as the driving force FXd of the vehicle at the time when it is determined by the level difference contact determination unit 61 that the wheel has climbed the level difference.
  • the level difference determination unit 63 is operated by the height estimation unit 62 on the condition that it is determined by the level difference contact determination unit 61 that at least one of the wheels FL, FR, RL, and RR contacts the step. Based on the estimated height He of the level difference, it is determined whether the level difference is a level difference for stopping a car or whether it is an overpass permission level difference. For example, when the height estimation value He is equal to or greater than the height determination value HeTh, the level difference determination unit 63 determines that the level difference is a level difference for a car stop. On the other hand, when the height estimation value He is less than the height determination value HeTh, the level difference determination unit 63 determines that the level difference is a crossing permission level difference.
  • the control request unit 64 increases the braking force of the vehicle under the condition that the step contact determination unit 61 determines that at least one of the wheels FL, FR, RL, and RR contacts the step. Stop request control that requires stopping the vehicle, or acceleration suppression request control that requires both increasing the braking force of the vehicle to reduce the acceleration of the vehicle and reducing the driving force of the vehicle Conduct. That is, in the present embodiment, the stop request control and the acceleration suppression request control request the braking control unit 52 to operate the braking device 20 so that the braking force FXb of the vehicle becomes large. Equivalent to.
  • the control request unit 64 performs the stop request control when it is determined by the level difference determination unit 63 that the level difference with which the wheel is in contact is the level difference for the vehicle stop. On the other hand, when it is determined by the level difference determination unit 63 that the level difference with which the wheel is in contact is a climbing permission level difference, the control request unit 64 performs acceleration suppression request control.
  • the control request unit 64 is a ratio of the braking force applied to the rear wheels RL, RR to the braking force applied to the front wheels FL, FR. Change The setting method of the said ratio is later mentioned using FIG.
  • FIGS. 3A and 3B show the transition of the driving force FXd and the vehicle speed VS when the wheels are in contact with the step while the vehicle is traveling at a constant speed.
  • the step contact determination unit 61 detects that the driving force FXd is increasing despite the fact that the vehicle speed VS is decreasing, and immediately thereafter, the driving force at the time when the vehicle speed VS starts to increase.
  • FXd is equal to or greater than the determination driving force FXdTh
  • the determination driving force FXdTh is a reference value for determining whether the wheel has climbed on the step using the driving force FXd.
  • This processing routine is executed when execution of stop request control or acceleration suppression request control is started.
  • the control request unit 64 selects one of the front wheels FL, FR and rear wheels RL, RR that is not in contact with the step for the braking force applied to the wheel in contact with the step.
  • a braking force distribution ratio X which is a ratio of braking forces to be applied, is made equal to the contact ratio X2 (S11). That is, when the front wheels FL, FR come into contact with the step, the braking force distribution ratio X is the ratio of the braking forces applied to the rear wheels RL, RR to the braking forces applied to the front wheels FL, FR. On the other hand, when the rear wheels RL, RR contact the step, the braking force distribution ratio X is the ratio of the braking forces applied to the front wheels FL, FR to the braking forces applied to the rear wheels RL, RR.
  • the braking force distribution ratio X at the time of the driver's braking operation is taken as a normal ratio X1.
  • the normal ratio X1 is the ratio of the braking forces applied to the rear wheels RL, RR to the braking forces applied to the front wheels FL, FR.
  • the normal time ratio X1 is the ratio of the braking forces applied to the front wheels FL and FR to the braking forces applied to the rear wheels RL and RR.
  • the contact ratio X2 is larger than the normal ratio X1.
  • the contact ratio X2 is larger than that in the case where the braking force is applied to each of the wheels FL, FR, RL, RR based on the normal ratio X1, the braking force on the wheels not in contact with the step becomes larger Is set as.
  • control request unit 64 transmits the set braking force distribution ratio X to the braking control unit 52 (S12). That is, control request portion 64 receives the braking force distribution ratio when braking operation is performed when front wheels FL, FR and rear wheels RL, RR contact one of the wheels, that is, from normal-time ratio X1. Also, the braking control unit 52 is required to increase the braking force distribution ratio X. Subsequently, the control request unit 64 determines whether the termination condition of the step assist control (stop request control or acceleration suppression request control) being executed is satisfied (S13). For example, the termination condition of the stop request control can include that the vehicle has stopped. Further, for example, the termination condition of the acceleration suppression request control can include that the vehicle body vibration of the vehicle has converged.
  • the termination condition of the stop request control can include that the vehicle has stopped.
  • the termination condition of the acceleration suppression request control can include that the vehicle body vibration of the vehicle has converged.
  • control request unit 64 repeatedly executes the determination of step S13.
  • the control request unit 64 returns the braking force distribution ratio X to the normal ratio X1, and changes the braking force distribution ratio X to the braking control unit 52. Send (S14). Thereafter, the control request unit 64 ends the processing routine.
  • the vehicle is parked at the parking position of the parking lot.
  • the vehicle is moved backward and parked at the parking position, at least one of the rear wheels RL and RR of the vehicle rides on the step.
  • the driving force FXd of the vehicle increases.
  • the rear wheels RL and RR ride on the step, the vehicle speed VS starts to increase.
  • the height estimated value He of the step is calculated. That is, the estimated height value He is calculated based on the driving force FXd when the rear wheels RL and RR ride on the step.
  • the estimated height value He is less than the height determination value HeTh, it is determined that the level difference between the rear wheels RL and RR is the overcoming permission level difference, so that the acceleration suppression request control is performed.
  • the acceleration suppression request control When the acceleration suppression request control is performed, the driving force FXd of the vehicle is reduced. Also, the braking force FXb is applied to the vehicle. As a result, compared with the case where acceleration suppression request control is not implemented, it becomes difficult for the vehicle to accelerate. As a result, when the rear wheels RL and RR climb over the step, acceleration of the vehicle is achieved even when the accelerator pedal is operated such that the accelerator operation amount ACR becomes excessive or the operation start of the brake pedal is delayed. It can be suppressed. That is, it is possible to weaken the feeling of jumping out of the vehicle when the rear wheels RL and RR get over the step.
  • the contact load of the rear wheels RL and RR is smaller than when the rear wheels RL and RR do not ride on the step. Further, when the rear wheels RL and RR ride on the step, the contact load of the front wheels FL and FR is larger than when the rear wheels RL and RR do not ride on the step. Then, by increasing the braking force applied to the wheel having a large ground contact load, it is possible to easily increase the deceleration of the vehicle as compared to the case where the braking force applied to the wheel having a small ground contact load is increased.
  • the braking force distribution ratio X is equal to the contact ratio X2 larger than the normal ratio X1.
  • the braking force to be applied to the front wheels FL and FR not in contact with the step that is, the wheels having a large ground contact load can be increased as compared with the case where the braking force distribution ratio X is equal to the normal use ratio X1. it can. Therefore, the effect of suppressing acceleration of the vehicle when the rear wheels RL and RR get over the step can be enhanced.
  • the implementation of the acceleration suppression request control is ended when the vehicle body vibration is settled.
  • the rear wheels RL and RR come into contact with another step (this time, a step for stopping the vehicle). Even in this case, since the driving force FXd and the vehicle speed VS change (see FIG. 3) as in the case where the rear wheels RL and RR get over and contact the permission step, the rear wheels RL and RR contact the step. It can be determined that
  • the step is a step for stopping the vehicle. Therefore, stop request control is implemented.
  • the driving force FXd of the vehicle is made equal to “0”, or a predetermined driving force (for example, the accelerator) is maintained so that the rear wheels RL and RR in contact with the step come in contact with the road surface.
  • the vehicle is automatically stopped since it is set to a creeping torque or the like which is a driving force generated in the off state, and the braking force FXb of the vehicle is increased. Therefore, the vehicle can be stopped even when the driver can not perform an appropriate vehicle operation when the rear wheels RL and RR ride on the steps for stopping the vehicle, which reduces the safety of the vehicle. Can be suppressed.
  • the braking force distribution ratio X is equal to the contact ratio X2 even when the stop request control is performed.
  • the braking force to be applied to the front wheels FL and FR not in contact with the step that is, the wheels having a large ground contact load can be increased as compared with the case where the braking force distribution ratio X is equal to the normal use ratio X1. it can. Therefore, when it is determined that the rear wheels RL, RR have come into contact with the steps for stopping the vehicle, the vehicle can be stopped quickly.
  • the vehicle may be advanced to park the vehicle at the parking position.
  • the operation in this case is substantially the same as in the case where the vehicle is moved backward and parked at the parking position, and hence the description is omitted.
  • FIGS. 5 and 6 a second embodiment of the driving support apparatus will be described according to FIGS. 5 and 6.
  • the control configuration of the parking assist unit 60 is different from that of the first embodiment. Therefore, in the following description, parts different from the first embodiment will be mainly described, and the same reference numerals are given to the same or corresponding member configurations as the first embodiment, and the duplicate description will be made. It shall be omitted.
  • the parking assistance unit 60 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 5, the parking assistance unit 60 includes a ground contact load estimation unit 65 in addition to the step contact determination unit 61, the height estimation unit 62, the step determination unit 63, and the control request unit 64.
  • the ground contact load estimation unit 65 estimates the ground contact load value GLE, which is an estimated value of the ground contact load of the wheel in contact with the step, when the step assistance control (acceleration suppression request control or stop request control) is performed by the control request unit 64. Calculate Immediately after the wheel gets over the step, the vehicle body vibrates, so the ground contact load of the wheel in contact with the step vibrates. Therefore, ground contact load estimation unit 65 uses a parameter that changes in conjunction with vehicle vibration, and ground contact estimated value GLE becomes larger when the vehicle is displaced downward, and is grounded when the vehicle is displaced upward. The contact load estimated value GLE is calculated so that the load estimated value GLE becomes smaller.
  • the vehicle body acceleration GS As a parameter that changes in conjunction with vehicle body vibration, for example, the vehicle body acceleration GS can be mentioned.
  • the ground contact load estimation unit 65 calculates the ground contact load estimated value GLE according to the change of the vehicle body acceleration GS.
  • the control request unit 64 performs the stop request control when it is determined by the level difference determination unit 63 that the level difference with which the wheel is in contact is the level difference for the vehicle stop. On the other hand, when it is determined by the level difference determination unit 63 that the level difference with which the wheel is in contact is a climbing permission level difference, the control request unit 64 performs acceleration suppression request control. When the braking device 20 is operated by the stop request control or the acceleration suppression request control, the control request unit 64 determines the braking force distribution ratio based on the estimated contact load value GLE calculated by the contact load estimation unit 65. Calculate X
  • This processing routine is executed when execution of stop request control or acceleration suppression request control is started.
  • the control request unit 64 acquires the ground contact load estimated value GLE of the wheel in contact with the step calculated by the ground contact load estimation unit 65 (S21). Subsequently, the control request unit 64 sets the braking force distribution ratio X based on the ground contact load estimated value GLE (S22). That is, the control request unit 64 calculates the braking force distribution ratio X such that the braking force applied to the wheel in contact with the step becomes larger as the ground contact load estimated value GLE becomes larger.
  • the control request unit 64 transmits the set braking force distribution ratio X to the braking control unit 52 (S23). That is, when the ground contact load of the wheel in contact with the step is large, the control request unit 64 requests the braking control unit 52 to increase the braking force to be applied to the wheel than when the ground contact load is small. Subsequently, the control request unit 64 determines whether the termination condition of the step assist control (stop request control or acceleration suppression request control) being executed is satisfied (S24). If the termination condition is not satisfied (S24: NO), the control request unit 64 shifts the process to step S21 described above. On the other hand, when the end condition is satisfied (S24: YES), the control request unit 64 ends the present processing routine.
  • the termination condition of the step assist control stop request control or acceleration suppression request control
  • the vehicle is parked at the parking position of the parking lot.
  • the vehicle body speed VS of the vehicle decreases to “0” or “0”
  • the driving force FXd of the vehicle becomes large (see FIG. 3).
  • the rear wheels RL and RR ride on the step, the vehicle speed VS starts to increase.
  • acceleration suppression request control is performed.
  • the driving force FXd of the vehicle is reduced.
  • the braking force FXb is applied to the vehicle.
  • the braking force applied to the rear wheels RL, RR is varied in accordance with the variation in the ground contact load of the rear wheels RL, RR. That is, when the ground contact load of the rear wheels RL and RR, that is, the ground contact load estimated value GLE becomes large, the braking force applied to the rear wheels RL and RR is increased. In addition, when the ground contact load of the rear wheels RL and RR, that is, the ground contact load estimated value GLE decreases, the braking force applied to the rear wheels RL and RR is reduced.
  • the implementation of the acceleration suppression request control is ended when the vehicle body vibration is settled.
  • the rear wheels RL and RR come into contact with another step (this time, a step for stopping the vehicle). Even in this case, since the driving force FXd and the vehicle speed VS change (see FIG. 3) as in the case where the rear wheels RL and RR get over and contact the permission step, the rear wheels RL and RR contact the step. It can be determined that
  • the step is a step for stopping the vehicle. Therefore, stop request control is implemented.
  • the driving force FXd of the vehicle is made equal to “0”, or a predetermined driving force (for example, the accelerator) is maintained so that the rear wheels RL and RR in contact with the step come in contact with the road surface.
  • the vehicle is automatically stopped since it is set to a creeping torque or the like which is a driving force generated in the off state, and the braking force FXb of the vehicle is increased. Therefore, the vehicle can be stopped even when the driver can not perform an appropriate vehicle operation when the rear wheels RL and RR ride on the steps for stopping the vehicle, which reduces the safety of the vehicle. Can be suppressed.
  • the braking force applied to the rear wheels RL, RR is varied in accordance with the variation in the ground contact load of the rear wheels RL, RR. That is, when the ground contact load of the rear wheels RL and RR, that is, the ground contact load estimated value GLE becomes large, the braking force applied to the rear wheels RL and RR is increased. In addition, when the ground contact load estimated value GLE decreases, the braking force applied to the rear wheels RL and RR is reduced.
  • the vehicle may be advanced to park the vehicle at the parking position.
  • the operation in this case is substantially the same as in the case where the vehicle is moved backward and parked at the parking position, and hence the description is omitted.
  • the above embodiments can be implemented with the following modifications.
  • the above-described embodiments and the following modifications can be implemented in combination with one another as long as there is no technical contradiction.
  • the contact ratio X2 may be increased as the height of the step on which the wheel rides up, that is, the estimated height He of the step is larger.
  • the vehicle may be started by the driver's operation of the vehicle from the state where the vehicle is parked at the parking position. In this case, for example, although it is necessary to set the shift range to the forward range to move the vehicle forward, if the shift range is mistakenly set to the reverse range and the accelerator operation is performed, the vehicle moves backward. In some cases, the rear wheels RL and RR may ride on the steps for stopping the vehicle.
  • the wheels immediately after the shift range is changed from the parking range to the traveling range (forward range or reverse range)
  • the level difference is the level difference for stopping the vehicle
  • the stop request control may be performed.
  • the shift range is changed from one of the forward range and the reverse range to the other range.
  • a step present on the front side in the traveling direction of the vehicle can be detected based on the information acquired by the monitoring device 31, information on the step is analyzed before the wheel contacts the step, and the step is a step for stopping the vehicle. It may be determined whether there is any. Then, when it is determined that the step is a step for stopping the vehicle when the wheel contacts the step, the stop request control may be performed. In addition, when the wheel is in contact with a step, if it is not determined that the step is a step for stopping the vehicle, that is, if it is determined that the step is a crossing permission step, the acceleration suppression request control is performed. You may
  • the vehicle inclines with respect to the road surface. That is, the pitch angle PR of the vehicle changes. Specifically, as the level difference is higher, the amount of change in the pitch angle PR is larger. Therefore, based on the pitch angle PR of the vehicle when it is determined that the wheel has come into contact with the step, the height estimated value He of the step is calculated, and this estimated height He is equal to or greater than the height determination value HeTh. It may be determined that the level difference is a level difference for a car stop. On the other hand, when the estimated height value He is equal to or less than the height determination value HeTh, it may be determined that the level difference is a crossing permission level difference.
  • acceleration suppression request control if acceleration of the vehicle can be suppressed, the braking control unit 52 is requested to increase the braking force FXb without requiring the driving control unit 51 to decrease the driving force FXd. May be
  • the contact load estimated value GLE is calculated using another parameter different from the vehicle body acceleration GS. It is also good.
  • parameters for example, the acceleration in the vertical direction of the vehicle, the value obtained by differentiating the wheel speed with time, the air pressure of the tire at the wheel, the expansion and contraction of the suspension, and the magnitude of the sound when the wheel lands on the road surface Can.
  • the setting method of the braking force distribution ratio X may be changed depending on whether the acceleration suppression request control is performed or the stop request control is performed. For example, in the case where acceleration suppression request control is performed because it is determined that the step in which the wheels are in contact is the transfer permission step, as in the second embodiment, the ground load of the wheel in contact with the step, ie, grounding The braking force distribution ratio X may be varied according to the fluctuation of the load estimated value GLE. On the other hand, in the case where the stop request control is performed because it is determined that the level difference with which the wheel is in contact is the level difference for the car stop, the braking force distribution ratio X is set to the normal ratio X1 as in the first embodiment. It may be made larger than this.
  • the determination as to whether or not the wheel has contacted the step may be performed by a method different from the method described in the above embodiment. For example, it may be determined whether the wheel has come into contact with the step by using a change in the body acceleration GS of the vehicle, a change in the pitch angle PR, or the like.
  • control device 50 also having a function as a travel support device may be a front wheel drive vehicle in which drive force FXd output from drive device 10 is transmitted only to front wheels FL and FR, or the drive force It may be a four-wheel drive vehicle in which FXd is transmitted to both the front wheels FL, FR and the rear wheels RL, RR.
  • the braking force FXb is reduced according to the driving force FXd to a predetermined braking force capable of maintaining the stopping of the vehicle, for example, to a predetermined value exceeding the driving force FXd You may make it Furthermore, when the wheel does not go over the step, the movement in the traveling direction can be prevented by the step, so the braking force FXb may be reduced to a value lower than the driving force FXd.
  • stop request control was carried out, it is also conceivable that the vehicle stops after the wheels get over the step. Also in this case, after the vehicle stops, the braking force FXb may be reduced to a predetermined braking force capable of maintaining the stop of the vehicle according to the driving force FXd.
  • the value of the braking force FXb after the decrease may be made different between when the wheel does not get over the step and when the wheel gets over the step.
  • the braking force FXb after reduction when the wheel climbs over the step may be made larger than the braking force FXb after reduction when the wheel does not climb over the step.

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Abstract

駐車支援部６０は、前輪及び後輪の何れか一方の車輪が段差に接触したことを条件に、車両の制動力が大きくなるように制動装置１０を作動させることを制動制御部５２に要求する段差補助制御を実施する制御要求部６４を備える。制御要求部６４は、段差補助制御では、制動力配分比を、段差補助制御が実施されていない状態で制動操作が行われた場合における制動力配分比よりも高くすることを制動制御部５２に要求する。

Description

車両の走行支援装置
　本発明は、車輪が段差に接触した際における車両の走行を支援する車両の走行支援装置に関する。
　特許文献１には、車両の車輪が段差に乗り上げていると判定したときに、車輪と一体回転するディスクにパッドが接触しない程度にディスクとパッドとの隙間を狭くすべく車両の制動装置を作動させる駐車支援装置の一例が記載されている。このように制動装置を作動させることにより、車輪が段差を乗り上げた場合に運転者が制動操作を行うと、車両に制動力を速やかに付与することができる。
特開２００７－３０５８１号公報
　車輪が段差に乗り上げた際に、運転者が慌ててしまうことがある。このように運転者が慌ててしまった場合、同運転者が適切な車両操作を行うことができないおそれがある。例えば、本来は制動操作を行う必要があるときに、誤ってアクセル操作を行ってしまったり、硬直してしまって制動操作の開始が遅れてしまったりすることがある。すなわち、車輪が段差に乗り上げた際に、運転者による不適切な操作が行われたり、自動走行中における不適切な指示が走行支援装置に入力されたりした場合における車両の安全性を高めるという点で改善の余地がある。
　上記課題を解決するための車両の走行支援装置は、車両の走行を支援する装置である。
　車両の走行支援装置の一態様は、車両の前輪及び後輪の何れか一方の車輪が段差に接触したことを条件に、車両の制動力が大きくなるように制動装置を作動させることを要求する段差補助制御を実施する制御要求部を備えている。前輪及び後輪のうち、段差に接触した車輪に付与する制動力に対する段差に接触していない車輪に付与する制動力の比を制動力配分比とした場合、制御要求部は、段差補助制御を実施している場合、制動力配分比を、段差補助制御を実施していない状態で制動操作が行われた場合における制動力配分比よりも高くすることを要求する。
　上記構成によれば、車両の前輪及び後輪の何れか一方の車輪が段差に接触した場合、段差補助制御が実施される。すると、制動装置の作動によって、車両の制動力が増大される。そのため、車輪が段差に乗り上げた際における車両の安全性を高めることが可能となる。
　なお、車両の前輪及び後輪の何れか一方の車輪が段差に乗り上げていると、前輪及び後輪のうちの段差に接触していない車輪の接地荷重が大きくなる。そして、制動力を付与する車輪の接地荷重が大きいほど、車両の減速度、すなわち車両の制動力を効率よく大きくすることができる。さらに、運転者が制動操作を行った場合における、前輪に対する制動力と後輪に対する制動力との配分は、水平路面で車両が減速状態にあるときにおける前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との関係に基づいて定められている。そのため、水平路面での前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との関係と、一方の車輪が段差に乗り上げた状態での前輪の接地荷重と後輪の接地荷重との関係とは、上記のように異なっている。この点、上記構成では、段差補助制御が実施されている場合、上記制動力配分比が運転者の制動操作時における上記制動力配分比よりも大きくなる。そのため、前輪及び後輪のうちの段差に接触していない方の車輪、すなわち接地荷重が大きくなっている可能性のある車輪に付与する制動力をより大きくすることができる。そのため、車輪が段差を乗り越えた際における車両の加速の抑制効果を高めたり、車両が段差に接触した際に車両を速やかに停止させたりすることができる。
　車両の走行支援装置の一態様は、前輪及び後輪の何れか一方の車輪が段差に接触したことを条件に、上記一方の車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定部と、前輪及び後輪の何れか一方の車輪が段差に接触したことを条件に、車両の制動力が大きくなるように制動装置を作動させることを要求する段差補助制御を実施する制御要求部を備えている。制御要求部は、段差補助制御を実施している場合、接地荷重推定部によって推定された上記一方の車輪の接地荷重が大きいときには同接地荷重が小さいときよりも上記一方の車輪に付与する制動力を大きくすることを要求する。
　上記構成によれば、車両の前輪及び後輪の何れか一方の車輪が段差に接触した場合、段差補助制御が実施される。すると、制動装置の作動によって、車両の制動力が増大される。そのため、車輪が段差に乗り上げた際における車両の安全性を高めることが可能となる。
　なお、段差を車輪が乗り越えた直後では、当該車輪が上下動するため、当該車輪の接地荷重が振動することとなる。そして、当該車輪に対して接地荷重が大きいときにより大きな制動力を付与することにより、車両の減速度、すなわち車両の制動力を効率よく大きくすることができる。この点、上記構成では、段差補助制御が実施されている場合、前輪及び後輪のうち、段差に接触した方の車輪の接地荷重の振動に応じ、当該車輪に付与する制動力を振動させるようにしている。そのため、接地荷重の振動に拘わらず、一定の制動力を当該車輪に付与する場合と比較し、車輪が段差を乗り越えた際における車両の加速の抑制効果を高めたり、車両が段差を乗り越えた際に車両を速やかに停止させたりすることができる。
第１の実施形態における車両の走行支援装置としての機能を有する制御装置を備える車両の概略を示す構成図。 同制御装置の機能構成を示すブロック図。 （ａ）及び（ｂ）は車輪が段差に接触した場合のタイミングチャート。 前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力との配分比を決めるべく実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２の実施形態において、制御装置の機能構成を示すブロック図。 前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力との配分比を決めるべく実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
　（第１の実施形態）
　以下、車両の走行支援装置の第１の実施形態を図１～図４に従って説明する。
　図１には、本実施形態の走行支援装置としての機能を有する制御装置５０を備える車両の一例が図示されている。図１に示すように、車両の駆動装置１０は、エンジンや電動モータなどの車両の動力源を備えている。駆動装置１０から出力された駆動力は、ディファレンシャル１１を介して後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。すなわち、当該車両では、後輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪として機能し、前輪ＦＬ，ＦＲが従動輪として機能する。
　車両の制動装置２０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を個別に調整できるように作動する。また、制動装置２０は、車両の運転者が制動操作を行った場合、その制動操作量に応じた制動力が各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与されるように作動する。
　図１に示すように、車両には、監視装置３１、ナビゲーション装置３２、車速検出系３３、加速度検出系３４、ピッチ角検出系３５、車両重量検出系３６及び路面勾配検出系３７が設けられている。監視装置３１は、カメラなどの撮像手段やレーダを有しており、これらを用いて自車両の周辺を監視する。また、監視装置３１は、撮像手段やレーダなどを用いた監視から得た情報を解析し、自車両の進行方向に障害物が存在するか否かの判定、及び、自車両から障害物までの相対距離の演算などを行う。そして、監視装置３１は、各種の解析処理によって得た情報を制御装置５０に出力する。ナビゲーション装置３２は、全地球測位システムなどから得た自車両の位置情報を基に、自車両がどのエリアに位置しているのかを判断し、地図上での自車両の位置を運転者に報知する。また、ナビゲーション装置３２は、取得した自車両の位置情報、及び、自車両が位置するエリアを特定する情報などを制御装置５０に出力する。
　車速検出系３３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度などを基に、車両の移動速度である車体速度ＶＳを演算する。加速度検出系３４は、加速度センサの検出信号などを基に、車両の前後方向加速度である車体加速度ＧＳを演算する。ピッチ角検出系３５は、車両幅方向に延びる軸線回り方向における車両の回転量を検出するセンサの検出信号などを基に、車両のピッチ角ＰＲを演算する。車両重量検出系３６は、車両の重量Ｗｅを演算する。路面勾配検出系３７は、車両の走行する路面の勾配ＳＲを演算する。そして、これら各検出系３３～３７によって得られた情報は、制御装置５０に出力される。
　図２に示すように、制御装置５０は、機能部として、駐車支援部６０、駆動装置１０を制御する駆動制御部５１、及び制動装置２０を制御する制動制御部５２を備えている。駐車支援部６０は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが乗り上げることが可能な段差が存在するエリア（駐車場など）での車両の走行を支援する「走行支援装置」の一例である。このような段差としては、例えば、車両を停止させるための段差である車止め用の段差、コインパーキングなどに設置されるロック板を挙げることができる。なお、本実施形態では、コインパーキングにおけるロック板などのように、駐車位置に向けて車両が走行しているときには車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが乗り越えてもよい段差のことを、「乗り越え許可段差」ともいう。また、車止め用の段差とは、駐車位置を規定するための段差であり、車両を駐車させる際には車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが乗り越えるのは好ましくない段差のことである。
　駆動制御部５１は、車両の運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＲを基に駆動装置１０を制御する。また、駐車支援部６０から駆動力要求値ＦＸｄＲを受信している場合、駆動制御部５１は、受信した駆動力要求値ＦＸｄＲを基に駆動装置１０を制御する。すなわち、駆動制御部５１は、駆動力要求値ＦＸｄＲが大きいほど、車両の駆動力ＦＸｄが大きくなるように駆動装置１０を制御する。
　制動制御部５２は、車両の運転者によるブレーキペダルの操作量である制動操作量ＢＰＲを基に制動装置２０を制御する。また、駐車支援部６０から制動力要求値ＦＸｂＲを受信している場合、制動制御部５２は、受信した制動力要求値ＦＸｂＲを基に制動装置２０を制御する。すなわち、制動制御部５２は、制動力要求値ＦＸｂＲが大きいほど、車両の制動力ＦＸｂが大きくなるように制動装置２０を制御する。
　駐車支援部６０は、段差接触判定部６１、高さ推定部６２、段差判定部６３、及び制御要求部６４を有している。
　段差接触判定部６１は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪が段差に接触したか否かを判定する。例えば、段差接触判定部６１は、車両の駆動力ＦＸｄ及び車両の車体速度ＶＳを基に、当該判定を行う。当該判定の具体的な方法については、図３を用いて後述する。
　高さ推定部６２は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪が段差に接触したと段差接触判定部６１によって判定されたことを条件に、車輪が接触した段差の高さの推定値である高さ推定値Ｈｅを演算する。例えば、高さ推定部６２は、車両の駆動力ＦＸｄを基に、高さ推定値Ｈｅを演算する。車輪が段差に乗り上げる際、段差の高さが高いほど、車輪を段差に乗り上げさせる際の駆動力ＦＸｄの最小値が大きくなりやすい。そのため、高さ推定部６２は、段差接触判定部６１によって車輪が段差に乗り上げたと判定された時点の車両の駆動力ＦＸｄが大きいほど高さ推定値Ｈｅが大きくなるように、高さ推定値Ｈｅを演算する。
　段差判定部６３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪が段差に接触したと段差接触判定部６１によって判定されたことを条件に、高さ推定部６２によって演算された段差の高さ推定値Ｈｅを基に段差が車止め用の段差であるのか乗り越え許可段差であるのかを判定する。例えば、段差判定部６３は、高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上であるときには段差が車止め用の段差であると判定する。一方、段差判定部６３は、高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ未満であるときには段差が乗り越え許可段差であると判定する。
　制御要求部６４は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１つの車輪が段差に接触したと段差接触判定部６１によって判定されたことを条件に、車両の制動力の増大によって車両を停止させることを要求する停止要求制御、又は、車両の加速を抑制するために、車両の制動力を増大させること、及び、車両の駆動力を減少させることの双方を要求する加速抑制要求制御を実施する。すなわち、本実施形態では、停止要求制御及び加速抑制要求制御が、車両の制動力ＦＸｂが大きくなるように制動装置２０を作動させることを制動制御部５２に要求する「段差補助制御」の一例に相当する。制御要求部６４は、段差判定部６３によって、車輪の接触した段差が車止め用の段差であると判定されているときには停止要求制御を実施する。一方、制御要求部６４は、段差判定部６３によって、車輪の接触した段差が乗り越え許可段差であると判定されているときには加速抑制要求制御を実施する。
　なお、停止要求制御や加速抑制要求制御の実施時によって制動装置２０を作動させる場合、制御要求部６４は、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力に対する後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の比を変更する。当該比の設定方法については、図４を用いて後述する。
　次に、図３を参照し、車輪が段差に接触したか否か、具体的には車輪が段差に乗り上げたか否かを判定する際に段差接触判定部６１が実行する処理について説明する。図３（ａ），（ｂ）には、車両が一定速度で走行しているときに車輪が段差に接触した場合の駆動力ＦＸｄ及び車体速度ＶＳの推移が図示されている。
　図３（ａ），（ｂ）に示すように、一定速度で走行している車両の車輪がタイミングｔ１１で段差に接触すると、車体速度ＶＳが「０」又は「０」付近まで減少する。そして、アクセル操作量ＡＣＲが増大され、車両の駆動力ＦＸｄが増大されると、タイミングｔ１２で車輪が段差に乗り上げる。すると、車体速度ＶＳが大きくなる。
　そこで、段差接触判定部６１は、車体速度ＶＳが減少しているにも拘わらず駆動力ＦＸｄが増大していることを検出すること、及び、その直後において車体速度ＶＳの増大開始時点における駆動力ＦＸｄが判定駆動力ＦＸｄＴｈ以上であることの何れもが成立したときに、車輪が段差に接触した、すなわち車輪が段差に乗り上げたと判定する。なお、判定駆動力ＦＸｄＴｈは、駆動力ＦＸｄを用い、車輪が段差に乗り上げたか否かを判定するための基準値である。
　次に、図４を参照し、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力に対する後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の比を変更するために制御要求部６４が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、停止要求制御又は加速抑制要求制御の実施を開始したことを契機に実行される。
　図４に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御要求部６４は、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲのうち、段差に接触した車輪に付与する制動力に対する段差に接触していない車輪に付与する制動力の比である制動力配分比Ｘを、接触時用比Ｘ２と等しくする（Ｓ１１）。すなわち、前輪ＦＬ，ＦＲが段差に接触した場合、制動力配分比Ｘとは、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力に対する後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の比のこととなる。反対に、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に接触した場合、制動力配分比Ｘとは、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力に対する前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力の比のこととなる。
　運転者の制動操作時における制動力配分比Ｘを通常時用比Ｘ１とする。前輪ＦＬ，ＦＲが段差に接触した場合、通常時用比Ｘ１は、前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力に対する後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力の比のこととである。一方、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に接触した場合、通常時用比Ｘ１は、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力に対する前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力の比のこととなる。接触時用比Ｘ２は、通常時用比Ｘ１よりも大きい。すなわち、接触時用比Ｘ２は、通常時用比Ｘ１に基づいて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する場合と比較し、段差に接触していない車輪に対する制動力が大きくなるように設定されている。
　そして、制御要求部６４は、設定した制動力配分比Ｘを制動制御部５２に送信する（Ｓ１２）。すなわち、制御要求部６４は、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの何れか一方の車輪の段差への接触時に制動操作が行われた場合における制動力配分比、すなわち通常時用比Ｘ１よりも制動力配分比Ｘを高くすることを制動制御部５２に要求する。続いて、制御要求部６４は、実施している段差補助制御（停止要求制御又は加速抑制要求制御）の終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１３）。例えば、停止要求制御の終了条件は、車両が停止したことを挙げることができる。また例えば、加速抑制要求制御の終了条件は、車両の車体振動が収束したことを挙げることができる。
　そして、終了条件が成立していない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、制御要求部６４は、ステップＳ１３の判定を繰り返し実行する。一方、終了条件が成立している場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、制御要求部６４は、制動力配分比Ｘを通常時用比Ｘ１に戻し、変更後の制動力配分比Ｘを制動制御部５２に送信する（Ｓ１４）。その後、制御要求部６４は、本処理ルーチンを終了する。
　次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。ここでは、駐車場の駐車位置に車両を駐車させる場合について説明する。
　例えば車両を後退させて駐車位置に駐車させる場合、車両の後輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方の後輪が段差に乗り上げる。この場合、図３に示すように、車両の車体速度ＶＳは減少するにも拘わらず、車両の駆動力ＦＸｄが大きくなる。そして、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に乗り上げると、車体速度ＶＳが増大し始める。こうした駆動力ＦＸｄの変化と車体速度ＶＳの変化とを監視することにより、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に接触したと判定することができる。
　そして、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に接触したと判定されると、当該段差の高さ推定値Ｈｅが演算される。すなわち、高さ推定値Ｈｅは、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に乗り上げた時点の駆動力ＦＸｄを基に演算される。この高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ未満である場合、後輪ＲＬ，ＲＲの接触した段差が乗り越え許可段差であると判定されるため、加速抑制要求制御が実施される。
　加速抑制要求制御が実施されると、車両の駆動力ＦＸｄが小さくされる。また、車両に制動力ＦＸｂが付与されるようになる。その結果、加速抑制要求制御が実施されない場合と比較し、車両が加速しにくくなる。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲが段差を乗り越えるに際し、アクセル操作量ＡＣＲが過大となるようにアクセルペダルが操作されたり、ブレーキペダルの操作開始が遅れたりした場合であっても、車両の加速を抑えることができる。すなわち、後輪ＲＬ，ＲＲが段差を乗り越えた際における車両の飛び出し感を弱くすることができる。
　なお、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に乗り上げている場合、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に乗り上げていない場合よりも小さくなる。また、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に乗り上げている場合、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重は、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に乗り上げていない場合よりも大きくなる。そして、接地荷重の大きい車輪に付与する制動力を大きくすることにより、接地荷重の小さい車輪に付与する制動力を大きくする場合と比較し、車両の減速度を大きくしやすい。
　この点、本実施形態では、加速抑制要求制御の実施によって車両の制動力ＦＸｂを増大させる場合、制動力配分比Ｘが、通常時用比Ｘ１よりも大きい接触時用比Ｘ２と等しくされる。これにより、制動力配分比Ｘが通常時用比Ｘ１と等しい場合と比較し、段差に接触していない前輪ＦＬ，ＦＲ、すなわち接地荷重が大きくなった車輪に付与する制動力を大きくすることができる。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲが段差を乗り越えた際における車両の加速の抑制効果を高めることができる。
　後輪ＲＬ，ＲＲが乗り越え許可段差を乗り越えた後、車体振動が収まると、加速抑制要求制御の実施が終了される。その後の車両の後退によって、後輪ＲＬ，ＲＲが別の段差（今度は、車止め用の段差）に接触する。この場合であっても、後輪ＲＬ，ＲＲが乗り越え許可段差に接触した場合と同様に、駆動力ＦＸｄや車体速度ＶＳが変化するため（図３参照）、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に接触したと判定することができる。
　そして、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に乗り上げた時点の駆動力ＦＸｄに基づいて演算された高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上であると、段差が車止め用の段差であると判定されるため、停止要求制御が実施される。すると、車両の駆動力ＦＸｄが「０」と等しくされ、又は、駆動力ＦＸｄが、段差に接触した後輪ＲＬ，ＲＲと路面との接地が維持されるような所定の駆動力（例えば、アクセルオフの状態で発生する駆動力であるクリープトルクなど）に設定され、且つ、車両の制動力ＦＸｂが増大されるため、車両が自動的に停止される。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲが車止め用の段差に乗り上げた際に運転者が適切な車両操作を行うことができない場合であっても、車両を停止させることができるため、車両の安全性の低下を抑制することができる。
　本実施形態では、停止要求制御が実施される場合でも、制動力配分比Ｘが接触時用比Ｘ２と等しくされる。これにより、制動力配分比Ｘが通常時用比Ｘ１と等しい場合と比較し、段差に接触していない前輪ＦＬ，ＦＲ、すなわち接地荷重が大きくなった車輪に付与する制動力を大きくすることができる。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲが車止め用の段差に接触したと判定されたときには、車両を速やかに停止させることができる。
　なお、車両を前進させて駐車位置に車両を駐車させることもある。この場合の作用は、車両を後退させて駐車位置に駐車させる場合と略同等であるため、説明を省略するものとする。
　（第２の実施形態）
　次に、走行支援装置の第２の実施形態を図５及び図６に従って説明する。第２の実施形態では、駐車支援部６０の制御構成が第１の実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１の実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
　図５を参照し、駐車支援部６０について説明する。
　図５に示すように、駐車支援部６０は、段差接触判定部６１、高さ推定部６２、段差判定部６３及び制御要求部６４に加え、接地荷重推定部６５を有している。
　接地荷重推定部６５は、段差補助制御（加速抑制要求制御又は停止要求制御）が制御要求部６４によって実施されている場合、段差に接触した車輪の接地荷重の推定値である接地荷重推定値ＧＬＥを演算する。車輪が段差を乗り越えた直後では、車体が振動するため、段差に接触した車輪の接地荷重が振動する。そこで、接地荷重推定部６５は、車体振動に連動して変化するパラメータを用い、車体が下方に変位しているときには接地荷重推定値ＧＬＥが大きくなる一方、車体が上方に変位しているときには接地荷重推定値ＧＬＥが小さくなるように、接地荷重推定値ＧＬＥを演算する。
　なお、車体振動に連動して変化するパラメータとしては、例えば、車体加速度ＧＳを挙げることができる。当該パラメータとして車体加速度ＧＳを用いる場合、接地荷重推定部６５は、車体加速度ＧＳの変化に応じて接地荷重推定値ＧＬＥを演算する。
　制御要求部６４は、段差判定部６３によって、車輪の接触した段差が車止め用の段差であると判定されているときには停止要求制御を実施する。一方、制御要求部６４は、段差判定部６３によって、車輪の接触した段差が乗り越え許可段差であると判定されているときには加速抑制要求制御を実施する。なお、停止要求制御や加速抑制要求制御の実施時によって制動装置２０を作動させる場合、制御要求部６４は、接地荷重推定部６５によって演算された接地荷重推定値ＧＬＥを基に、制動力配分比Ｘを演算する。
　次に、図６を参照し、制動力配分比Ｘを変更するために制御要求部６４が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、停止要求制御又は加速抑制要求制御の実施を開始したことを契機に実行される。
　図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御要求部６４は、接地荷重推定部６５によって演算された、段差に接触した車輪の接地荷重推定値ＧＬＥを取得する（Ｓ２１）。続いて、制御要求部６４は、接地荷重推定値ＧＬＥを基に、制動力配分比Ｘを設定する（Ｓ２２）。すなわち、制御要求部６４は、接地荷重推定値ＧＬＥが大きくなるにつれ、段差に接触した車輪に付与する制動力が大きくなるように、制動力配分比Ｘを演算する。
　そして、制御要求部６４は、設定した制動力配分比Ｘを制動制御部５２に送信する（Ｓ２３）。すなわち、制御要求部６４は、段差に接触した車輪の接地荷重が大きいときには接地荷重が小さいときよりも当該車輪に付与する制動力を大きくすることを制動制御部５２に要求する。続いて、制御要求部６４は、実施している段差補助制御（停止要求制御又は加速抑制要求制御）の終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ２４）。終了条件が成立していない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、制御要求部６４は、その処理を前述したステップＳ２１に移行する。一方、終了条件が成立している場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、制御要求部６４は、本処理ルーチンを終了する。
　次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。ここでは、駐車場の駐車位置に車両を駐車させる場合について説明する。
　例えば車両を後退させて駐車位置に駐車させる場合、車両の後輪ＲＬ，ＲＲの少なくとも一方の後輪が段差に乗り上げる。この場合、車両の車体速度ＶＳは「０」又は「０」付近まで減少するにも拘わらず、車両の駆動力ＦＸｄが大きくなる（図３参照）。そして、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に乗り上げると、車体速度ＶＳが増大し始める。こうした駆動力ＦＸｄの変化と車体速度ＶＳの変化とを監視することにより、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に接触したと判定することができる。
　そして、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に接触したと判定され、演算された段差の高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ未満であると、後輪ＲＬ，ＲＲの接触した段差が乗り越え許可段差であると判定されるため、加速抑制要求制御が実施される。加速抑制要求制御が実施されると、車両の駆動力ＦＸｄが小さくされる。また、車両に制動力ＦＸｂが付与されるようになる。その結果、加速抑制要求制御が実施されない場合と比較し、車両が加速しにくくなる。これにより、後輪ＲＬ，ＲＲが段差を乗り越えるに際し、アクセル操作量ＡＣＲが過大となるようにアクセルペダルが操作されたり、ブレーキペダルの操作開始が遅れたりした場合であっても、車両の加速を抑えることができる。すなわち、後輪ＲＬ，ＲＲが段差を乗り越えた際における車両の飛び出し感を弱くすることができる。
　なお、後輪ＲＬ，ＲＲが段差を乗り越えると、車体が上下方向に振動するため、段差に接触した後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重が変動する。そこで、本実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重の変動に合わせ、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を変動させている。つまり、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重、すなわち接地荷重推定値ＧＬＥが大きくなると、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が増大される。また、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重、すなわち接地荷重推定値ＧＬＥが小さくなると、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が減少される。
　本実施形態では、段差に接触した後輪ＲＬ，ＲＲ（車輪）の接地荷重が大きくなったときに後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を大きくすることにより、接地荷重が変化しても後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が一定値で保持される場合と比較し、車両の減速度を大きくすることができる。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲが段差を乗り越えた際における車両の加速の抑制効果を高めることができる。
　後輪ＲＬ，ＲＲが乗り越え許可段差を乗り越えた後、車体振動が収まると、加速抑制要求制御の実施が終了される。その後の車両の後退によって、後輪ＲＬ，ＲＲが別の段差（今度は、車止め用の段差）に接触する。この場合であっても、後輪ＲＬ，ＲＲが乗り越え許可段差に接触した場合と同様に、駆動力ＦＸｄや車体速度ＶＳが変化するため（図３参照）、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に接触したと判定することができる。
　そして、後輪ＲＬ，ＲＲが段差に乗り上げた時点の駆動力ＦＸｄに基づいて演算された高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上であると、段差が車止め用の段差であると判定されるため、停止要求制御が実施される。すると、車両の駆動力ＦＸｄが「０」と等しくされ、又は、駆動力ＦＸｄが、段差に接触した後輪ＲＬ，ＲＲと路面との接地が維持されるような所定の駆動力（例えば、アクセルオフの状態で発生する駆動力であるクリープトルクなど）に設定され、且つ、車両の制動力ＦＸｂが増大されるため、車両が自動的に停止される。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲが車止め用の段差に乗り上げた際に運転者が適切な車両操作を行うことができない場合であっても、車両を停止させることができるため、車両の安全性の低下を抑制することができる。
　本実施形態では、停止要求制御が実施される場合でも、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重の変動に合わせ、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を変動させている。つまり、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重、すなわち接地荷重推定値ＧＬＥが大きくなると、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が増大される。また、接地荷重推定値ＧＬＥが小さくなると、後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が減少される。そのため、接地荷重が変化しても後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力が一定値で保持される場合と比較し、後輪ＲＬ，ＲＲが車止め用の段差に接触したと判定されたときには、車両を速やかに停止させることができる。
　なお、車両を前進させて駐車位置に車両を駐車させることもある。この場合の作用は、車両を後退させて駐車位置に駐車させる場合と略同等であるため、説明を省略するものとする。
　上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・第１の実施形態において、車輪が乗り上げている段差が高いほど、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲのうちの段差に乗り上げていない方の車輪の接地荷重が大きくなる。そのため、車輪が乗り上げている段差の高さ、すなわち段差の高さ推定値Ｈｅが大きいほど、接触時用比Ｘ２を大きくするようにしてもよい。
　・車両が駐車位置に駐車されていた状態から運転者による車両操作によって車両を発進させることがある。この場合、例えば、本来はシフトレンジを前進レンジに設定して車両を前進させる必要があるにも拘わらず、シフトレンジを誤って後退レンジに設定してアクセル操作が行われた場合、車両が後退するため、後輪ＲＬ，ＲＲが車止め用の段差に乗り上げてしまうことがある。そこで、車両が駐車位置に駐車されていた状態から運転者による車両操作によって車両を発進させる場合、シフトレンジが駐車レンジから走行用のレンジ（前進レンジ又は後退レンジ）に変更された直後に車輪が段差に接触したと判定されたときには、当該段差が車止め用の段差であると判定し、停止要求制御を実施するようにしてもよい。また、車両が駐車位置に駐車されていた状態から運転者による車両操作によって車両を発進させる場合、シフトレンジが、前進レンジ及び後退レンジのうちの一方のレンジから他方のレンジに変更された直後に車輪が段差に接触したと判定されたときには、当該段差が車止め用の段差であると判定し、停止要求制御を実施するようにしてもよい。
　・監視装置３１が取得した情報を基に車両の進行方向前側に存在する段差を検出できたときには、車輪が段差に接触する前に、段差に関する情報を解析し、当該段差が車止め用の段差であるか否かを判断するようにしてもよい。そして、車輪が段差に接触した場合、当該段差が車止め用の段差であると判定していたときには、停止要求制御を実施するようにしてもよい。また、車輪が段差に接触した場合、当該段差が車止め用の段差であると判定していないとき、すなわち当該段差が乗り越え許可段差であると判定されていたときには、加速抑制要求制御を実施するようにしてもよい。
　・前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの何れか一方の車輪が段差に乗り上げた場合、車両が路面に対して傾斜する。すなわち、車両のピッチ角ＰＲが変化する。具体的には、段差が高いほど、ピッチ角ＰＲの変化量が大きくなる。そこで、車輪が段差に接触したと判定された場合における車両のピッチ角ＰＲを基に、段差の高さ推定値Ｈｅを演算し、この高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以上であるときには段差が車止め用の段差であると判定するようにしてもよい。一方、高さ推定値Ｈｅが高さ判定値ＨｅＴｈ以下であるときには段差が乗り越え許可段差であると判定するようにしてもよい。
　・加速抑制要求制御では、車両の加速を抑えることができるのであれば、駆動力ＦＸｄの減少を駆動制御部５１に要求することなく、制動力ＦＸｂの増大を制動制御部５２に要求するようにしてもよい。
　・上記第２の実施形態において、段差に接触した車輪の接地荷重の変動に相関するパラメータであれば、車体加速度ＧＳとは異なる他のパラメータを用い、接地荷重推定値ＧＬＥを演算するようにしてもよい。このようなパラメータとしては、例えば、車両の上下方向の加速度、車輪速度を時間微分した値、車輪におけるタイヤの空気圧、サスペンションの伸縮、車輪が路面上に着地した際の音の大きさを挙げることができる。
　・加速抑制要求制御が実施される場合と、停止要求制御が実施される場合とで、制動力配分比Ｘの設定方法を変えるようにしてもよい。例えば、車輪の接触した段差が乗り換え許可段差であると判定されたために加速抑制要求制御が実施される場合では、上記第２の実施形態のように、段差に接触した車輪の接地荷重、すなわち接地荷重推定値ＧＬＥの変動に応じて制動力配分比Ｘを可変させるようにしてもよい。一方、車輪の接触した段差が車止め用の段差であると判定されたために停止要求制御が実施される場合では、上記第１の実施形態のように、制動力配分比Ｘを通常時用比Ｘ１よりも大きくするようにしてもよい。
　・車輪が段差に接触したか否かの判定は、上記実施形態で説明した方法とは別の方法で行ってもよい。例えば、車両の車体加速度ＧＳの変動、ピッチ角ＰＲの変動などを用い、車輪が段差に接触したか否かを判定するようにしてもよい。
　・走行支援装置としての機能も有する制御装置５０を備える車両は、駆動装置１０から出力された駆動力ＦＸｄが前輪ＦＬ，ＦＲにのみ伝達される前輪駆動車であってもよいし、当該駆動力ＦＸｄが前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲの双方に伝達される四輪駆動車であってもよい。
　・停止要求制御が実施されて車両が停止した後、制動力ＦＸｂを、駆動力ＦＸｄに応じて、車両の停止を維持できる所定の制動力まで、例えば、駆動力ＦＸｄを上回る所定の値まで減少させるようにしてもよい。さらに、車輪が段差を乗り越えていない場合には、段差により進行方向への移動を防止できるため、駆動力ＦＸｄを下回る値まで制動力ＦＸｂを減少させるようにしてもよい。一方、停止要求制御を実施したが、車輪が段差を乗り越えてから車両が停止する場合も考えられる。この場合でも、車両が停止した後、制動力ＦＸｂを、駆動力ＦＸｄに応じて、車両の停止を維持できる所定の制動力まで減少させるようにしてもよい。また、車輪が段差を乗り越えていない場合と車輪が段差を乗り越えた場合とで、減少後の制動力ＦＸｂの値を異ならせるようにしてもよい。例えば、車輪が段差を乗り越えた場合における減少後の制動力ＦＸｂを、車輪が段差を乗り越えていない場合における減少後の制動力ＦＸｂよりも大きくするようにしてもよい。

Claims (2)

  1. 　車両の走行を支援する車両の走行支援装置であって、
    　車両の前輪及び後輪の何れか一方の車輪が段差に接触したことを条件に、車両の制動力が大きくなるように制動装置を作動させることを要求する段差補助制御を実施する制御要求部を備え、
    　前輪及び後輪のうち、前記段差に接触した車輪に付与する制動力に対する前記段差に接触していない車輪に付与する制動力の比を制動力配分比とした場合、
    　前記制御要求部は、前記段差補助制御を実施している場合、前記制動力配分比を、前記段差補助制御が実施されていない状態で制動操作が行われた場合における前記制動力配分比よりも高くすることを要求する
    　車両の走行支援装置。
  2. 　車両の走行を支援する車両の走行支援装置であって、
    　車両の前輪及び後輪の何れか一方の車輪が段差に接触したことを条件に、前記一方の車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定部と、
    　前輪及び後輪の何れか一方の車輪が前記段差に接触したことを条件に、車両の制動力が大きくなるように制動装置を作動させることを要求する段差補助制御を実施する制御要求部を備え、
    　前記制御要求部は、前記段差補助制御を実施している場合、前記接地荷重推定部によって推定された前記一方の車輪の接地荷重が大きいときには同接地荷重が小さいときよりも前記一方の車輪に付与する制動力を大きくすることを要求する
    　車両の走行支援装置。
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