CN111356616B - 车辆的行驶支援装置 - Google Patents

Abstract

本发明的停车支援部(60)具备：台阶判定部(63)，其实施对车轮接触的台阶是否是车辆停止用的台阶进行判定的第一判定处理；和制动驱动力设定部(66)，其在通过第一判定处理判定为该台阶是车辆停止用的台阶时，实施要求通过增大车辆的制动力而使车辆停止的停止要求控制。

Description

车辆的行驶支援装置

技术领域

本发明涉及在车轮与台阶接触时对车辆的行驶进行支援的车辆的行驶支援装置。

背景技术

在专利文献1中，记载了行驶支援装置的一个例子，该行驶支援装置在判定为车辆的车轮驶上台阶时，使车辆的制动装置工作，以使在摩擦块不与同车轮一体旋转的制动盘接触的程度下将制动盘与摩擦块之间的间隙变窄。通过这样使制动装置工作，当车轮驶上台阶驾驶员进行制动操作时，能够迅速地对车辆施加制动力。

专利文献1：日本特开2007-30581号公报

发明内容

在车轮驶上台阶时，驾驶员可能会惊慌失措。在这样驾驶员惊慌失措的情况下，存在该驾驶员无法进行适当的车辆操作的担忧。例如，存在在本来需要进行制动操作时，却错误地进行了加速操作，或者因身体僵直而导致制动操作的开始被延迟的情况。即，在车轮驶上台阶时，对于在驾驶员进行了不适当的操作或者自动行驶中的不适当的指示被输入到行驶支援装置的情况下提高车辆的安全性方面存在改善的余地。

用于解决上述课题的车辆的行驶支援装置是对车辆的行驶进行支援的车辆的行驶支援装置，具备：台阶判定部，在将能够检测到与车轮接触的台阶中的用于使车辆停止的台阶作为车辆停止用的台阶的情况下，实施对与车轮接触的台阶是否是车辆停止用的台阶进行判定的判定处理；和制动驱动力设定部，其在通过判定处理判定为台阶是车辆停止用的台阶时，实施要求通过增大车辆的制动力而使车辆停止的停止要求控制。

在存在车轮能够驶上的台阶的区域中，即使行驶的车辆的车轮越过了车辆停止用的台阶，车辆也不会停止的情况在安全方面是不理想的。关于这一点，在上述结构中，在与行驶的车辆的车轮接触的台阶是车辆停止用的台阶时，通过实施停止要求控制，能够使车辆的制动力增大而使车辆停车。因此，能够抑制车轮驶上台阶时的车辆安全性的降低。

附图说明

图1是表示具备具有作为车辆的行驶支援装置的一个实施方式的功能的控制装置的车辆的概况的结构图。

图2是表示该控制装置的功能结构的框图。

图3的(a)和图3的(b)是车轮与台阶接触时的时序图。

图4是表示车辆的从动轮与台阶接触的状况的示意图。

图5是表示车辆的驱动轮与台阶接触的状况的示意图。

图6是对为了判定与车轮接触的台阶是否是车辆停止用的台阶而执行的处理程序进行说明的流程图。

图7是表示车轮越过了车辆停止用的台阶时的车辆的车身加速度的变化的时序图。

图8是对在车轮与台阶接触时为了计算驱动力要求值和制动力要求值而执行的处理程序进行说明的流程图。

具体实施方式

以下，根据图1～图8对车辆的行驶支援装置的一个实施方式进行说明。

在图1中示出了具备控制装置50的车辆的一个例子，该控制装置50具有作为本实施方式的行驶支援装置的功能。如图1所示，车辆的驱动装置10具备发动机、电动机等车辆的动力源。从驱动装置10输出的驱动力经由差速器11传递到后轮RL、RR。即，在该车辆中，后轮RL、RR作为驱动轮发挥功能，前轮FL、FR作为从动轮发挥功能。

车辆的制动装置20以能够单独调整施加到各车轮FL、FR、RL、RR的制动力的方式工作。另外，在车辆驾驶员进行了制动操作的情况下，制动装置20以将与该制动操作量对应的制动力施加到各车轮FL、FR、RL、RR的方式工作。

如图1所示，在车辆上设置有监视装置31、导航装置32、车速检测系统33、加速度检测系统34、俯仰角检测系统35、车辆重量检测系统36以及路面坡度检测系统37。监视装置31具有照相机等拍摄单元、雷达，并使用它们来监视本车辆的周边。另外，监视装置31对从使用拍摄单元、雷达等的监视获得的信息进行分析，并进行在本车辆的行进方向上是否存在障碍物的判定和从本车辆到障碍物的相对距离的计算等。而且，监视装置31将通过各种分析处理而获得的信息输出到控制装置50。导航装置32根据从全球定位系统等获得的本车辆的位置信息来判断本车辆位于哪个区域，并将地图上的本车辆的位置报告给驾驶员。另外，导航装置32将取得的本车辆的位置信息和确定本车辆所在的区域的信息等输出到控制装置50。

车速检测系统33基于各车轮FL、FR、RL、RR的车轮速度等，计算车辆的移动速度即车身速度VS。加速度检测系统34基于加速度传感器的检测信号等，计算车辆的前后方向加速度即车身加速度GS。俯仰角检测系统35基于用于检测绕沿车辆宽度方向延伸的轴线的方向上的车辆的旋转量的传感器的检测信号等，计算车辆的俯仰角PR。车辆重量检测系统36计算车辆的重量We。路面坡度检测系统37计算车辆行驶的路面的坡度SR。而且，这些由各检测系统33～37计算而获得的信息被输出到控制装置50。

如图2所示，控制装置50具备停车支援部60、控制驱动装置10的驱动控制部51以及控制制动装置20的制动控制部52作为功能部。停车支援部60是对存在车轮FL、FR、RL、RR能够驶上的台阶的区域(停车场等)中的车辆的行驶进行支援的“行驶支援装置”的一个例子。作为这样的台阶，例如可列举作为用于使车辆停止的台阶的车辆停止用的台阶、设置于投币停车场等的锁定板。此外，在本实施方式中，将如投币停车场中的锁定板等那样，在车辆朝向停车位置行驶时车轮FL、FR、RL、RR可以越过的台阶也称为“允许越过台阶”。另外，车辆停止用的台阶是指用于规定停车位置的台阶，是在使车辆停车时不希望车轮FL、FR、RL、RR越过的台阶。

驱动控制部51基于车辆驾驶员对加速踏板的操作量即加速操作量ACR来控制驱动装置10。另外，在从停车支援部60接收驱动力要求值FXdR的情况下，驱动控制部51基于接收到的驱动力要求值FXdR来控制驱动装置10。即，驱动控制部51以驱动力要求值FXdR越大则使车辆的驱动力FXd越大的方式控制驱动装置10。

制动控制部52基于车辆驾驶员对制动踏板的操作量即制动操作量BPR来控制制动装置20。另外，在从停车支援部60接收制动力要求值FXbR的情况下，制动控制部52基于接收到的制动力要求值FXbR来控制制动装置20。即，制动控制部52以制动力要求值FXbR越大则使车辆的制动力FXb越大的方式控制制动装置20。

停车支援部60具有台阶接触判定部61、高度推断部62、台阶判定部63、实施决定部64、水平推断部65以及制动驱动力设定部66。

台阶接触判定部61判定各车轮FL、FR、RL、RR中的至少一个车轮是否与台阶接触。例如，台阶接触判定部61基于车辆的驱动力FXd、车辆的车身速度VS、车辆的重量We以及车辆的俯仰角PR，进行该判定。关于该判定的具体方法，使用图3在后面叙述。

在由台阶接触判定部61判定为各车轮FL、FR、RL、RR中的至少一个车轮与台阶接触时，高度推断部62计算与车轮接触的台阶的高度的推断值即高度推断值He。例如，高度推断部62基于车辆的驱动力FXd、车辆的车身速度VS、车辆的重量We以及车辆的俯仰角PR，计算高度推断值He。关于高度推断值He的具体计算方法，使用图4和图5在后面叙述。

台阶判定部63包括第一台阶判定部631和第二台阶判定部632。在由台阶接触判定部61判定为各车轮FL、FR、RL、RR中的至少一个车轮与台阶接触时，第一台阶判定部631实施对与车轮接触的台阶是否是车辆停止用的台阶进行判定的第一判定处理。该第一判定处理相当于“判定处理”的一个例子。例如，第一台阶判定部631基于由高度推断部62计算出的高度推断值He和车身速度VS，实施第一判定处理。关于该第一判定处理的具体内容，使用图6在后面叙述。

第二台阶判定部632实施对各车轮FL、FR、RL、RR中的至少一个车轮是否越过车轮停止用的台阶进行判定的第二判定处理。该第二判定处理相当于“另一判定处理”的一个例子。例如，第二台阶判定部632基于车辆的车身加速度GS，实施第二判定处理。关于该第二判定处理的具体内容，使用图7在后面叙述。

实施决定部64从导航装置32取得本车辆的位置信息和确定本车辆所在区域的信息，并基于该信息来决定是否允许台阶判定部63实施各判定处理。例如，在车辆行驶在如道路等那样不存在车辆停止用的台阶的区域的情况下，不需要进行作为车辆的行驶支援的一个例子的车辆的停车支援。因此，实施决定部64基于从导航装置32取得的信息，判定是否需要车辆的停车支援。而且，在车辆行驶在如停车场等那样有可能存在车辆停止用的台阶的区域的情况下，和在车辆进入该区域的情况下，实施决定部64判定为需要停车支援，允许实施各判定处理。另一方面，在实施决定部64判定为车辆在道路上行驶的情况等那样不需要停车支援时，不允许实施各判定处理。

水平推断部65基于加速操作史和制动操作史，推断驾驶员的车辆操作水平。例如，水平推断部65以在为了使车辆加速而增大加速操作量ACR时，车辆进行急加速那样的加速操作的频率高的情况相较于该频率低的情况，车辆操作水平低的方式，推断车辆操作水平。另外，水平推断部65以在为了使车辆减速而增大制动操作量BPR时，车辆进行急减速那样的制动操作的频率高的情况相较于该频率低的情况，车辆操作水平低的方式，推断车辆操作水平。另外，水平推断部65以从结束加速踏板和制动踏板中的一个踏板的操作到开始另一个踏板的操作的间隔时间短的情况相较于间隔时间长的情况，车辆操作水平低的方式，推断车辆操作水平。而且，在车辆操作水平的推断值为水平判定值以上时，水平推断部65判定为驾驶员的车辆操作水平高。另一方面，在车辆操作水平的推断值小于水平判定值时，水平推断部65判定为驾驶员的车辆操作水平低。

制动驱动力设定部66基于由台阶判定部63进行的各判定处理的结果、由水平推断部65判定的驾驶员的车辆操作水平、车辆的车身加速度GS以及加速操作量ACR，实施停止要求控制或加速抑制要求控制。停止要求控制是要求通过增大车辆的制动力而使车辆停止的控制。加速抑制要求控制是要求使车辆的制动力增大和使车辆的驱动力减小中的至少一方以抑制车辆的加速的控制。关于是否实施停止要求控制或加速抑制要求控制的判定方法及实施控制的具体内容，使用图8在后面叙述。

接下来，参照图3对在判定车轮是否与台阶接触，具体而言车轮是否驶上台阶时台阶接触判定部61执行的处理进行说明。在图3的(a)、图3的(b)中，示出了在车辆以一定速度行驶时车轮与台阶接触的情况下的驱动力FXd和车身速度VS的变化。

如图3的(a)、图3的(b)所示，若以一定速度行驶的车辆的车轮在时刻t11与台阶接触，则车身速度VS降低。而且，若增大加速操作量ACR、增大车辆的驱动力FXd，则车轮在时刻t12驶上台阶。于是，车身速度VS增大。

因此，在检测到尽管车身速度VS降低但驱动力FXd增大，和紧接其后车身速度VS开始增大时刻的驱动力FXd为判定驱动力FXdTh以上都成立时，台阶接触判定部61判定为车轮与台阶接触即车轮驶上台阶。此外，判定驱动力FXdTh是用于使用驱动力FXd判定车轮是否驶上台阶的基准值。

然而，车轮与台阶接触时的车身速度VS越大，车轮与台阶接触时的车辆的惯性力越大。另外，设置有台阶的路面的斜坡为下坡的情况相较于路面的斜坡不是下坡的情况，车轮与台阶接触时的车辆的惯性力大。而且，车辆的惯性力越大，车轮驶上台阶时所需的驱动力越小。因此，台阶接触判定部61以车身速度VS大时相较于车身速度VS小时，判定驱动力FXdTh小，并且路面的斜坡为下坡时相较于斜坡不是下坡时，判定驱动力FXdTh小的方式，计算判定驱动力FXdTh。

接下来，参照图4和图5对在计算与车轮接触的台阶的高度推断值He时高度推断部62执行的处理进行说明。

在车轮驶上台阶时，台阶的高度越高，车轮驶上台阶时的驱动力FXd的最小值越容易变大。因此，高度推断部62以由台阶接触判定部61判定为车轮驶上台阶的时刻的车辆的驱动力FXd越大则高度推断值He越大的方式，计算高度推断值He。

而且，在从动轮驶上台阶时和驱动轮驶上台阶时，驱动力与台阶的高度的关系略有不同。因此，在本实施方式中，根据从动轮驶上台阶的情况和驱动轮驶上台阶的情况，改变台阶的高度推断值He的计算方法。

在图4中示出了作为从动轮的前轮FL、FR与台阶100接触的状况。在两个前轮FL、FR与台阶接触的状态下，在将前轮FL、FR中与台阶100接触的部位设为接触点P的情况下，作用于前轮FL、FR的重力的合计“mg”在接触点P产生的力矩Ms可以由以下所示的关系式(式1)表示。另外，作为将车轮向台阶100侧推压的力的驱动力FXd在接触点P产生的力矩Mf可以由以下所示的关系式(式2)表示。在关系式(式1)和(式2)中，“H”是台阶100的实际高度，“R”是前轮FL、FR的半径。

Mf＝(R-H)·FXd…(式2)

而且，若力矩Mf比力矩Ms大，则前轮FL、FR能够驶上台阶100。因此，高度推断部62能够通过将判定为前轮FL、FR驶上台阶100的时刻的驱动力FXd代入到以下所示的关系式(式3)来计算台阶100的高度推断值He。

在图5中，示出了作为驱动轮的后轮RL、RR与台阶100接触的状况。在两个后轮RL、RR与台阶100接触的状态下，在将通过后轮RL、RR的中心O和接触点P的直线的延伸方向与作用于后轮RL、RR的重力的合计“mg”的方向所成的角设为台阶当量角α的情况下，作为与台阶100的接触点P处的后轮RL、RR的驱动力矩的合计的驱动力矩Td可以由以下所示的关系式(式4)表示。此外，关系式(式4)中的“R”是后轮RL、RR的半径。

Td＝R·mg·sinα…(式4)

高度推断部62能够基于后轮RL、RR驶上台阶100的时刻的驱动力FXd，计算后轮RL、RR驶上台阶100时的驱动力矩Td。而且，高度推断部62能够通过将该驱动力矩Td代入关系式(式4)来计算台阶当量角α。驱动力矩Td越大，台阶相当角α越大。而且，高度推断部62能够基于该台阶相当角α来计算台阶100的高度推断值He。在该情况下，台阶相当角α越大，高度推断值He越大。此外，两个后轮RL、RR中的仅一个后轮与台阶100接触的状态下的驱动力矩Td也能够通过将“mg”变更为作用于与台阶接触的一个后轮的重力，使用上述关系式(式4)进行计算。

此外，如上述那样计算的台阶100的高度推断值He是以在车辆位于水平路上且从车身速度VS等于“0”的状态且车轮与台阶100接触的状况下起使车轮驶上台阶100为前提而计算的值。实际上，存在在车辆以某一速度行驶的状况下车轮与台阶100接触的情况。而且，车辆的车身速度VS越大，在车辆行驶的状况下车轮与台阶100接触时产生的车辆的惯性力越大，因此能够以较小的驱动力FXd使车轮驶上台阶100。因此，高度推断部62基于此时的车身速度VS对如上述那样计算出的高度推断值He进行修正。具体而言，高度推断部62以车身速度VS大时相较于车身速度VS小时，高度推断值He大的方式，对高度推断值He进行修正。

另外，在车辆行驶在下坡的路面上的情况下，车辆的惯性力和重力中作用于车辆的行进方向的成分(使车辆向行进方向加速的力)双方施加于车辆，因此与车辆行驶在台阶100不是下坡的路面上的情况相比，能够以较小的驱动力FXd使车轮驶上台阶100。因此，高度推断部62基于路面的坡度SR对如上述那样计算出的高度推断值He进行修正。具体而言，高度推断部62以在路面为下坡时，坡度SR的绝对值越大则高度推断值He越大的方式，修正高度推断值He。另外，高度推断部62以在路面为上坡时，坡度SR的绝对值越大则高度推断值He越小的方式，修正高度推断值He。

另外，车轮驶上台阶100时的驱动力FXd与台阶100的高度的关系根据车辆的重量We而发生变化。在车身速度VS为“0”的状态下，从车轮与台阶100接触的状况下起使车轮驶上台阶100的情况下，车辆的重量We越大，车轮越难以驶上台阶100。另一方面，在车辆行驶的情况下，车辆的重量We越大，车轮与台阶100接触时产生的车辆的惯性力越大。因此，在以某一速度以上的速度行驶的车辆的车轮与台阶100接触，使该车轮驶上台阶100时，车辆的惯性力的影响较大，因此车辆的重量We越大则车辆的驱动力FXd越小，在该状态下车轮驶上台阶100。另一方面，在以低于某一速度的速度行驶的车辆的车轮与台阶100接触，使该车轮驶上台阶100时，车辆的惯性力的影响较小，因此车辆的重量We越大则车辆的驱动力FXd越大，在该状态下车轮驶上台阶100。因此，在车轮与台阶100接触的时刻的车身速度VS为基准速度以上的情况下，高度推断部62以车辆的重量We越大则高度推断值He越大的方式，修正高度推断值He。另一方面，在车轮与台阶100接触的时刻的车身速度VS小于基准速度的情况下，高度推断部62以车辆的重量We越大则高度推断值He越小的方式，修正高度推断值He。

接下来，参照图6对第一台阶判定部631执行的处理程序进行说明。此外，该处理程序在由台阶接触判定部61判定为车轮与台阶100接触并且由高度推断部62计算出台阶100的高度推断值He时执行。

如图6所示，在本处理程序中，第一台阶判定部631判定是否由实施决定部64允许第一判定处理的实施(S11)。在不允许实施第一判定处理的情况下(S11：否)，第一台阶判定部631结束本处理程序。另一方面，在允许实施第一判定处理的情况下(S11：是)，第一台阶判定部631判定车辆的车身速度VS是否为车身速度判定值VSTh以上(S12)。停车支援是在车辆以低速行驶时实施的控制。因此，在车辆以某种程度的速度以上的速度行驶的情况下，能够判断为存在车辆不进行停车的可能性。因此，车身速度判定值VSTh设定为能够基于车身速度VS来判断是否存在车辆进行停车的可能性。在车身速度VS为车身速度判定值VSTh以上时，判断为存在车辆不进行停车的可能性。另一方面，在车身速度VS小于车身速度判定值VSTh时，判断为存在车辆正进行停车的可能性。

因此，在车身速度VS为车身速度判定值VSTh以上的情况下(S12：是)，第一台阶判定部631结束本处理程序。另一方面，在车身速度VS小于车身速度判定值VSTh的情况下(S12：否)，第一台阶判定部631实施对由高度推断部62计算出的台阶100的高度推断值He是否为高度判定值HeTh以上进行判定的第一判定处理(S13)。高度判定值HeTh是用于对与车轮接触的台阶100是否是车辆停止用的台阶进行判定的基准。

在高度推断值He为高度判定值HeTh以上的情况下(S13：是)，第一台阶判定部631判定为与车轮接触的台阶100是车辆停止用的台阶(S14)，其后，结束本处理程序。另一方面，在高度推断值He小于高度判定值HeTh的情况下(S13：否)，第一台阶判定部631判定为与车轮接触的台阶100是允许越过的台阶(S15)，其后，结束本处理程序。

接下来，参照图7对第二台阶判定部632执行的第二判定处理进行说明。此外，在由第一台阶判定部631未判定为车轮接触的台阶100是车辆停止用的台阶、车辆的车身速度VS小于车身速度判定值VSTh、以及由实施决定部64允许实施第二判定处理都成立时，第二台阶判定部632实施第二判定处理。

在车轮越过台阶100、车轮在时刻t21着落于路面的情况下，车轮从路面受到反作用力即冲击而振动，因此车辆的车身加速度GS如图7所示那样振动。车轮驶上的台阶100越高，此时的车身加速度GS的振动宽度AGS越大。

因此，第二台阶判定部632取得车身加速度GS的振动宽度AGS，并在该振动宽度AGS为判定振动宽度AGSTh以上时，判定为车轮越过了车辆停止用的台阶。另一方面，第二台阶判定部632在取得的振动宽度AGS小于判定振动宽度AGSTh时，不判定车轮越过了车辆停止用的台阶。即，判定振动宽度AGSTh是用于基于车身加速度GS的振动宽度AGS，判定车轮是否越过车辆停止用的台阶的基准。

接下来，参照图8对由制动驱动力设定部66执行的处理程序进行说明。此外，本处理程序在由台阶判定部63(631、632)判定的结果输入到制动驱动力设定部66时执行。

如图8所示，在本处理程序中，制动驱动力设定部66判定是否由水平推断部65判定为驾驶员的车辆操作水平高(S21)。在判定为车辆操作水平高的情况下(S21：是)，制动驱动力设定部66结束本处理程序。另一方面，在未判定为车辆操作水平高的情况下(S21：否)，制动驱动力设定部66判断是否由第二台阶判定部632判定为车轮越过了车辆停止用的台阶(S22)。在判定为车轮越过了车辆停止用的台阶的情况下(S22：是)，制动驱动力设定部66实施后述的停止要求控制，即将处理移至后述的步骤S25。

另一方面，在未判定为车轮越过了车辆停止用的台阶的情况下(S22：否)，制动驱动力设定部66判段是否由台阶接触判定部61判定为车轮驶上了台阶(S23)。在未判定为车轮驶上了台阶100的情况下(S23：否)，制动驱动力设定部66结束本处理程序。另一方面，在判定为车轮驶上了台阶100的情况下(S23：是)，制动驱动力设定部66判断是否由第一台阶判定部631判定为车轮驶上的台阶100是车辆停止用的台阶(S24)。在判定为台阶100是车辆停止用的台阶的情况下(S24：是)，制动驱动力设定部66实施停止要求控制。

在停止要求控制中，制动驱动力设定部66使驱动力要求值FXdR等于“0”，并将该驱动力要求值FXdR发送到驱动控制部51(S25)。接着，在使车辆停止所需的制动力为停止制动力FXb1的情况下，制动驱动力设定部66使制动力要求值FXbR与停止制动力FXb1相等，并将该制动力要求值FXbR发送到制动控制部52(S26)。此外，停止制动力FXb1可以是预先设定的规定值，也可以是根据车身速度VS、路面的坡度SR等可变的值。然后，若车辆停止，则制动驱动力设定部66结束本处理程序。

另一方面，在步骤S24中，在未判定为车轮驶上的台阶100是车辆停止用的台阶的情况下(否)，制动驱动力设定部66实施加速抑制要求控制。在加速抑制要求控制中，制动驱动力设定部66计算从要求加速度GR减去车身加速度GS后的值作为加速度偏差ΔG(S27)。车身加速度GS是当前时刻的车辆的实际加速度或者与实际加速度相应的值。要求加速度GR是根据当前时刻的车辆的驱动力FXd假设的加速度的预测值。由于车轮与台阶100接触，所以车辆的加速度暂时减小。因此，在车轮与台阶100接触的情况下，加速度偏差ΔG大于“0”。而且，加速度偏差ΔG越大，车轮刚越过台阶100之后的车辆的加速度越容易变大，即车辆的推背感容易变强。

接着，制动驱动力设定部66基于计算出的加速度偏差ΔG，计算加速抑制控制量SFX(S28)。即，制动驱动力设定部66以加速度偏差ΔG越大则加速抑制控制量SFX越大的方式，计算加速抑制控制量SFX。然后，制动驱动力设定部66基于计算出的加速抑制控制量SFX计算驱动力要求值FXdR和制动力要求值FXbR，并将驱动力要求值FXdR发送到驱动控制部51且将制动力要求值FXbR发送到制动控制部52(S29)。即，制动驱动力设定部66以加速抑制控制量SFX越大则驱动力要求值FXdR越小的方式，计算驱动力要求值FXdR。另外，制动驱动力设定部66以对车辆施加不会使车辆停止的程度的制动力的方式计算制动力要求值FXbR。

接着，制动驱动力设定部66判定车辆的车身振动是否平稳(S30)。即，在车轮越过台阶100的紧后，从路面通过车轮输入到车身的反作用力振动，因此车身振动。在这样车身振动的情况下，车身加速度GS也振动。因此，制动驱动力设定部66能够通过监视车身加速度GS，来判定车身振动是否平稳。而且，在车身振动未平稳的情况下(S30：否)，制动驱动力设定部66将该处理移至上述步骤S28，即继续实施加速抑制要求控制。另一方面，在车身振动平稳的情况下(S30：是)，制动驱动力设定部66结束加速抑制要求控制的实施，结束本处理程序。

接下来，对本实施方式的作用及效果进行说明。这里，对使车辆停在停车场时的作用与效果一起进行说明。

在车辆从道路进入停车场时，基于从导航装置32输入到控制装置50的信息，允许实施第一判定处理和第二判定处理。但是，在车辆朝向停车场的停车位置移动时，若车辆的车身速度VS为车身速度判定值VSTh以上，则能够判断为还不需要基于控制装置50的停车支援，因此不实施停止要求控制、加速抑制要求控制。即，能够抑制在还不需要基于控制装置50的停车支援时，错误地实施停止要求控制、加速抑制要求控制。

而且，在车辆移动到停车位置的周边时，车辆以车身速度VS小于车身速度判定值VSTh的方式行驶。例如在使车辆后退而使其停在停车位置的情况下，车辆的后轮RL、RR中的至少一方的后轮驶上台阶100。在该情况下，如图3所示，尽管车辆的车身速度VS减小到例如“0”或“0”附近，车辆的驱动力FXd仍增大。而且，在后轮驶上台阶100时，车身速度VS开始增大。通过监视这样的驱动力FXd的变化和车身速度VS的变化，能够判定为后轮与台阶100接触。

在本实施方式中，用于判定后轮(车轮)是否与台阶100接触的判定驱动力FXdTh基于车辆的车身速度VS和设置有台阶100的路面的坡度SR可变。因此，与判定驱动力FXdTh被固定为恒定值的情况相比，能够高精度地判定后轮是否与台阶100接触，即后轮是否驶上台阶100。

而且，在判定为后轮驶上了台阶100时，计算台阶100的高度推断值He。即，高度推断值He基于后轮驶上了台阶100的状态下的驱动力FXd而计算。在本实施方式中，根据与台阶100接触的车轮是驱动轮(后轮)还是从动轮(前轮)，使高度推断值He的计算方法不同。因此，能够提高台阶100的高度推断值He的计算精度。

并且，在本实施方式中，根据后轮(车轮)驶上台阶100时的车身速度VS及重量We和路面的坡度SR，修正高度推断值He。即，以在驱动力FXd恒定的情况下，车身速度VS大时相较于车身速度VS小时高度推断值He大的方式计算高度推断值He。另外，以在驱动力FXd恒定的情况下，路面的斜坡为下坡时相较于路面的斜坡不是下坡时高度推断值He大的方式计算高度推断值He。即，以在驱动力FXd恒定的情况下，车轮与台阶100接触时的车辆的惯性力大时相较于惯性力小时，高度推断值He大的方式计算高度推断值He。因此，能够进一步提高台阶100的高度推断值He的计算精度。

在这样计算出的台阶100的高度推断值He为高度判定值HeTh以上时，判定为台阶100是车辆停止用台阶。即，在车辆的车身速度VS大时相较于车身速度VS小时，车辆的驱动力FXd小的状态下，判定为台阶100是车辆停止用的台阶。另外，在车辆行驶的路面的斜坡为下坡时相较于路面的斜坡不是下坡时，车辆的驱动力FXd小的状态下，判定为台阶100是车辆停止用的台阶。即，能够进行考虑到车轮与台阶100接触的时刻的车辆的惯性力和重力而进行台阶100是否是车辆停止用的台阶的判定。因此，能够提高台阶100是否是车辆停止用的台阶的判定的精度。

而且，在台阶100的高度推断值He小于高度判定值HeTh的情况下，判定为与后轮接触的台阶100是允许越过的台阶。而且，若判定为驾驶员的车辆操作水平低，则实施加速抑制要求控制。

若实施加速抑制要求控制，则车辆的驱动力FXd变小。另外，对车辆施加制动力FXb。其结果，与不实施加速抑制要求控制的情况相比，车辆不易加速。由此，在后轮越过台阶100时，即使在以使加速操作量ACR过大的方式操作加速踏板、或者制动踏板的操作开始被延迟的情况下，也能够抑制车辆的加速。即，能够减弱后轮越过台阶100时的车辆的推背感。

在本实施方式中，根据基于加速度偏差ΔG(＝GR-GS)计算出的加速抑制控制量SFX，计算驱动力要求值FXdR。即，以越在加速度偏差ΔG变大、后轮越过台阶100时的车辆的飞出感容易变强情况下，驱动力要求值FXdR越小的方式计算驱动力要求值FXdR。而且，基于该驱动力要求值FXdR来控制驱动装置10的驱动。因此，能够进一步提高减小车轮越过台阶100时的车辆的推背感的效果。

这里，在车辆操作水平高的驾驶员驾驶车辆的情况下，驾驶员能够以使车轮越过允许越过的台阶时的车辆的推背感不会变强的方式进行加速操作、制动操作。即，可以判断为实施加速抑制要求控制的必要性低。关于该点，在本实施方式中，在判定为驾驶员的车辆操作水平高时，即使车轮驶上允许越过的台阶时，也不实施加速抑制要求控制。因此，能够抑制加速抑制要求控制的不必要的实施。

在后轮越过允许越过的台阶后，若车身振动平稳，则结束加速抑制要求控制的实施。通过之后的车辆的后退，后轮与其它台阶100(此次是车辆停止用的台阶)接触。在该情况下，也与后轮同允许越过的台阶接触的情况同样，驱动力FXd、车身速度VS变化(参照图3)，因此能够判定为后轮与台阶100接触。

而且，若基于后轮驶上台阶100的时刻的驱动力FXd计算出的高度推断值He为高度判定值HeTh以上，则判定为台阶100是车辆停止用的台阶，因此实施停止要求控制。于是，使车辆的驱动力FXd等于“0”或者将驱动力FXd设定为能够维持与台阶100接触的后轮和路面的接地那样的规定的驱动力(例如，作为在加速器关闭的状态下产生的驱动力的蠕变扭矩等)，并且增大车辆的制动力FXb，因此车辆自动停止。因此，即使在后轮驶上车辆停止用的台阶时驾驶员无法进行适当的车辆操作的情况下，也能够使车辆停止，因此能够抑制车辆安全性的降低。

在本实施方式中，基于车辆的驱动力FXd，判定后轮(车轮)是否驶上台阶100或者计算后轮驶上的台阶100的高度推断值He。因此，例如在台阶100的与车轮接触的面上设置有平缓的倾斜的情况下，尽管实际上车轮驶上了台阶100，也存在不判定为车轮驶上了台阶100的情况。另外，即使在判定为车轮驶上了台阶100的情况下，也有可能计算出的台阶100的高度推断值He低于台阶100的实际高度H，不判定为台阶100是车辆停止用的台阶。在该情况下，存在不实施停止要求控制的担忧。

关于该点，在本实施方式中，除了实施第一判定处理之外，还实施第二判定处理。即，把握车辆的车身加速度GS的变化，在车身加速度GS的振动宽度AGS为判定振动宽度AGSTh以上时，判定为后轮(车轮)越过了车辆停止用的台阶。而且，在通过第二判定处理，判定为后轮越过了车辆停止用的台阶时，实施停止要求控制。因此，能够在后轮越过车辆停止用的台阶的紧后使车辆停止，进而能够抑制车辆安全性的降低。

另外，在本实施方式中，在能够基于从导航装置32输入的位置信息等判断为车辆行驶在道路上时，不实施停止要求控制、加速抑制要求控制。因此，能够在车辆行驶在路面凹凸较大的路面即所谓的恶劣路面上时，抑制错误地实施停止要求控制、加速抑制要求控制。

此外，也存在使车辆前进而使车辆停在停车位置的情况。该情况下的作用与使车辆后退而使其停在停车位置的情况大致相同，因此省略说明。

上述实施方式可以进行如下变更而实施。上述实施方式和以下的变更例可以在技术上不矛盾的范围内相互组合而实施。

·在上述实施方式中，使用加速操作史和制动操作史来推断车辆操作水平。但是，并不局限于此，如果使用加速操作史，则也可以不使用制动操作史，而推断车辆操作水平。另外，也可以使用转向操作史来推断车辆操作水平。并且，在能够实施用于避免本车辆与障碍物的碰撞的紧急制动控制的车辆中，也可以推断为紧急制动控制的实施频率越低则车辆操作水平越高。

·在上述实施方式中，在判定为车辆操作水平高时，不仅不实施加速抑制要求控制，也不实施停止要求控制。但是，即使在判定为车辆操作水平高的情况下，也可以在通过第二判定处理判定为车轮越过了车辆停止用的台阶时、或者在通过第一判定处理判定为与车轮接触的台阶是车辆停止用的台阶时，实施停止要求控制。

·即使在判定为车辆操作水平高的情况下，也可以实施加速抑制要求控制。例如，在判定为车辆操作水平高的情况下实施的加速抑制要求控制中，也可以以相较于判定为车辆操作水平低的情况加速抑制控制量SFX变小的方式计算加速抑制控制量SFX。

·无论车辆操作水平如何都可以实施加速抑制要求控制、停止要求控制。

·在实施加速抑制控制的情况下，也可以根据与加速度偏差ΔG不同的其他参数使加速抑制控制量SFX可变。例如，在与车辆操作水平无关而实施加速抑制要求控制的情况下，也可以以车辆操作水平的推断值越低则加速抑制控制量SFX越大的方式，计算加速抑制控制量SFX。另外，也可以以台阶100的高度推断值He越大则加速抑制控制量SFX越大的方式计算加速抑制控制量SFX。

·在实施加速抑制控制的情况下，也可以将加速抑制控制量SFX固定为预先设定的规定值。

·在车身速度VS为车身速度判定值VSTh以上时，如果不实施各判定处理，则也可以省略基于本车辆的位置信息来决定是否允许实施各判定处理的处理。

·在基于本车辆的位置信息等而允许实施各判定处理的情况下，即使车身速度VS为车身速度判定值VSTh以上，也可以实施各判定处理。

·在上述实施方式中，基于从车载的导航装置32获得的信息来判定本车辆是否行驶在什么样的区域。但是，在不是从车载的导航装置32等那样的车载装置，而是能够从非车载的其他装置获得信息的情况下，基于从该其他装置获得的信息来判定本车辆是否行驶在什么样的区域。作为其他装置，例如可列举设置在车外的服务器(云端)、车辆的乘员所拥有的平板终端。

·存在从车辆停在停车位置的状态起通过驾驶员对车辆的操作使车辆起步的情况。在该情况下，例如尽管本来需要将换挡档位设定为前进挡位而使车辆前进，但错误地将换挡档位设定为后退档位而进行了加速操作的情况下，车辆后退，因此存在后轮RL、RR驶上车辆停止用的台阶的情况。因此，也可以在从车辆停在停车位置的状态起通过驾驶员对车辆的操作使车辆起步的情况下，在判定为换挡档位从停车档位变更为行驶用的档位(前进挡位或后退档位)的紧后车轮与台阶100接触时，判定为该台阶100是车辆停止用的台阶，实施停止要求控制。另外，也可以在从车辆停在停车位置的状态起通过驾驶员对车辆的操作使车辆起步的情况下，在判定为换挡档位从前进挡位和后退档位中的一个档位变更为另一个档位的紧后车轮与台阶100接触时，判定为该台阶100是车辆停止用的台阶，实施停止要求控制。

·在第二判定处理中，如果是与越过台阶100后的由车轮与路面的接触引起的冲击相关的参数，则也可以使用与车身加速度GS不同的其他参数。作为其他参数，例如可列举车辆的上下方向的加速度、将车轮速度用时间微分后的值、车轮中的轮胎的气压、悬架的伸缩、车轮着落在路面上时的声音的大小。

·在基于由监视装置31取得的信息能够检测到存在于车辆的行进方向前侧的台阶100时，也可以在车轮与台阶100接触之前，分析关于台阶100的信息，并判断该台阶100是否是车辆停止用的台阶。而且，也可以在车轮与台阶100接触的情况下，在判定为该台阶100是车辆停止用的台阶时，实施停止要求控制。另外，也可以在车轮与台阶100接触的情况下，在未判定为该台阶100车辆停止用的台阶时，即在判定为该台阶100是允许越过的台阶时，实施加速抑制要求控制。

·在上述实施方式中，根据车辆的车身速度VS及重量We和路面的坡度SR来修正基于车辆的驱动力FXd计算出的高度推断值He，并判定修正后的高度推断值He是否为高度判定值HeTh以上。但是，也可以不根据车辆的车身速度VS及重量We和路面的坡度SR来修正基于车辆的驱动力FXd计算出的高度推断值He。在该情况下，也可以根据车辆的车身速度VS及重量We和路面的坡度SR来修正高度判定值HeTh代替不修正高度推断值He。即使在该情况下，也能够获得与上述实施方式相同的作用效果。

·在前轮FL、FR和后轮RL、RR中的任一方的车轮驶上台阶100时，车辆相对于路面倾斜。即，车辆的俯仰角PR发生变化。具体而言，台阶100越高，俯仰角PR的变化量越大。因此，也可以基于在判定为车轮与台阶100接触的情况下的车辆的俯仰角PR，计算台阶100的高度推断值He，在该高度推断值He为高度判定值HeTh以上时，判定为台阶100是车辆停止用的台阶。另一方面，也可以在高度推断值He为高度判定值HeTh以下时，判定为台阶100是允许越过的台阶。

·在加速抑制要求控制中，如果能够抑制车辆的加速，则也可以不要求制动控制部52增大制动力FXb，而要求驱动控制部51减小驱动力FXd。另外，在加速抑制要求控制中，如果能够抑制车辆的加速，则也可以不要求驱动控制部51减小驱动力FXd，而要求制动控制部52增大制动力FXb。

·即使在判定为车轮接触的台阶100是允许越过的台阶的情况下，在检测到驾驶员进行的制动操作或者加速操作量ACR的减少时，也可以不实施加速抑制要求控制。

·即使在判定为车轮接触的台阶100是车辆停止用的台阶的情况下，在检测到驾驶员进行的制动操作时，也可以不实施停止要求控制。

·使用车辆的驱动力FXd来判定车轮是否与台阶100接触。因此，在对车辆施加制动力FXb的状态下，该判定的精度变低。因此，在通过常用制动器的工作对车辆施加制动力FXb的情况下，和在通过停车制动器的工作对车辆施加制动力FXb的情况下，也可以不实施该判定。

·在即使判定为车轮与台阶100接触但驾驶员进行制动操作的情况下，能够判断为驾驶员具有使车辆停止的意向或者抑制车辆的加速的意向，因此也可以不实施停止要求控制、加速抑制要求控制。

·在上述实施方式中，在通过第一判定处理未判定为车轮接触的台阶100是车辆停止用的台阶的情况下，实施加速抑制要求控制。但是，如果通过第一判定处理判定为车轮接触的台阶100是车辆停止用的台阶的情况下，实施停止要求控制，则在未判定为台阶100是车辆停止用的台阶的情况下，也可以不实施加速抑制要求控制。

·在停止要求控制中，也可以不使对各车轮FL、FR、RL、RR施加制动力的常用制动器工作，而使仅对后轮RL、RR施加制动力的停车制动器工作。

·车轮是否与台阶100接触的判定也可以通过与在上述实施方式中说明的方法不同的方法来进行。例如，也可以使用车辆的车身加速度GS的变动、俯仰角PR的变动等，判定车轮是否与台阶100接触。

·具备也具有作为行驶支援装置的功能的控制装置50的车辆可以是将从驱动装置10输出的驱动力FXd仅传递到前轮FL、FR的前轮驱动车，也可以是将该驱动力FXd传递到前轮FL、FR和后轮RL、RR双方的四轮驱动车。

·在上述实施方式中，驾驶员进行了驾驶操作，但例如可以组合将指示输出到车辆的驱动装置10、制动装置20来控制车辆的行进的其他的控制装置与上述控制装置50来代替自动停车控制、碰撞防止控制等驾驶员的驾驶操作。例如，在自动停车控制中，基于从照相机等拍摄单元获得的台阶100的位置、停车空间的区域等外部信息来设定车辆的停止位置，并使车辆移动到停止位置，在停止位置使车辆停止。因此，例如在无法识别到台阶100的情况下、在将与本车的停车空间相邻的对面侧的停车空间的台阶100错误地识别为本车辆的停车空间的台阶100的情况下，存在根据来自自动停车控制的对驱动装置10的不适当的指示、对制动装置20的不适当的指示，使车辆的车轮越过台阶100而行进的担忧。但是，通过将基于上述控制装置50的停车支援与该自动停车控制组合，从而能够容易地使车辆停在设定的停车空间中。

另外，在车辆停止时，存在台阶100因车身的遮蔽而拍摄单元无法识别正确的位置的情况。因此，在除台阶100以外没有有效的目标物的情况下，自动停车控制以根据先前的信息推断台阶100与车辆的相对位置进行停止的方式向车辆的驱动装置10、制动装置20输出指示。但是，由于在非常低的速度下的车辆速度的检测精度的降低等，因此也存在与实际停止位置产生超过预想的误差的担忧。在该情况下，通过将基于上述控制装置50的停车支援与该自动停车控制组合，也能够容易地使车辆停在设定的停车空间内。

另外，在使用雷达的防碰撞控制中，在行进方向上没有车辆、建筑物等障碍物的停车空间中，无法防止因错误操作而越过台阶100的情况。但是，通过将基于上述控制装置50的停车支援与该防碰撞控制组合，能够容易地使车辆停在设定的停车空间内。

接下来，记载能够从上述实施方式和变更例获知的技术构想。

一种台阶高度推断装置，推断与车辆的车轮接触的台阶的高度，该台阶高度推断装置具备高度推断部，该高度推断部以车轮与台阶接触时的车辆的驱动力越大则与车轮接触的台阶的高度的推断值越大的方式计算车轮接触的台阶的高度的推断值。

Claims (9)

1.一种车辆的行驶支援装置，对车辆的行驶进行支援，其中，

所述车辆的行驶支援装置具备：

台阶判定部，在将能够检测到与车轮接触的台阶中的用于使车辆停止的台阶作为车辆停止用的台阶的情况下，实施对与车轮接触的所述台阶是否是所述车辆停止用的台阶进行判定的判定处理；和

制动驱动力设定部，其在通过所述判定处理判定为所述台阶是所述车辆停止用的台阶时，实施要求通过增大车辆的制动力而使车辆停止的停止要求控制，

所述制动驱动力设定部在通过所述判定处理判定为与车辆接触的所述台阶不是所述车辆停止用的台阶时，实施要求使车辆的制动力增大和使车辆的驱动力减小中的至少一方的加速抑制要求控制，以抑制车辆的加速，

所述台阶判定部基于车轮与所述台阶接触时的车辆的驱动力来实施所述判定处理。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶支援装置，其中，

所述车辆的行驶支援装置具备高度推断部，该高度推断部以车轮与所述台阶接触时的车辆的驱动力越大则该台阶的高度的推断值越大的方式，计算该台阶的高度推断值，

所述台阶判定部在所述判定处理中，在由所述高度推断部计算出的所述台阶的高度的推断值为高度判定值以上时，判定为所述台阶是所述车辆停止用的台阶。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶支援装置，其中，

所述台阶判定部在所述判定处理中，在车辆的车身速度大时，在相较于该车身速度小时车辆的驱动力小的状态下，判定为该台阶是所述车辆停止用的台阶。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶支援装置，其中，

所述台阶判定部在所述判定处理中，在车辆行驶的路面的斜坡为下坡时，在相较于该路面的斜坡不是下坡时车辆的驱动力小的状态下，判定为所述台阶是所述车辆停止用的台阶。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶支援装置，其中，

所述台阶判定部基于输入到车轮的冲击的大小，实施对车轮是否越过所述车辆停止用的台阶进行判定的另一判定处理，

所述制动驱动力设定部在通过所述另一判定处理判定为车轮越过了所述车辆停止用的台阶时，实施所述停止要求控制。

6.根据权利要求5所述的车辆的行驶支援装置，其中，

所述车辆的行驶支援装置具备实施决定部，该实施决定部取得车辆的位置信息，并基于该位置信息来决定是否允许所述台阶判定部实施所述各判定处理。

7.根据权利要求5所述的车辆的行驶支援装置，其中，

所述台阶判定部在车辆的车身速度为车身速度判定值以上时，不实施所述各判定处理。

8.根据权利要求1所述的车辆的行驶支援装置，其中，

所述车辆的行驶支援装置具备水平推断部，该水平推断部基于加速操作史来推断驾驶员的车辆操作水平，

所述制动驱动力设定部基于由所述水平推断部推断出的车辆操作水平，决定是允许还是禁止实施所述加速抑制要求控制。

9.根据权利要求8所述的车辆的行驶支援装置，其中，

所述车辆的行驶支援装置具备水平推断部，该水平推断部基于加速操作史来推断驾驶员的车辆操作水平，

所述制动驱动力设定部基于由所述水平推断部推断出的车辆操作水平在由所述水平推断部推断出的车辆操作水平高时相较于该车辆操作水平低时，以进行减少所述加速抑制要求控制的控制量的方式决定所述加速抑制要求控制。

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