DE585115C

DE585115C - Kraftfahrzeug mit Rohrrahmen

Info

Publication number: DE585115C
Application number: DEN33700D
Authority: DE
Original assignee: LUDWIG TRAEGER ING
Current assignee: LUDWIG TRAEGER ING
Priority date: 1932-05-18
Filing date: 1932-05-18
Publication date: 1933-09-29
Also published as: GB398298A; FR751366A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit Rohrrahmen, an dessen beiden Enden zur Befestigung der Querfedern dienende, den Radantrieb aufnehmende Gehäuse angeordnet sind. Die Erfindung besteht darin, daß die Gehäuse zum wahlweisen Antrieb der Vorder- und Hinterräder vollkommen gleichartig ausgebildet und die in dem Antriebsgehäuse untergebrachten Antriebselemente so- wohl für den Vorder- als auch für den Hinterradantrieb verwendbar sind.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 den Fahrzeugvorderteil im Schaubild, Fig. 2 das Fahrzeuggestell mit Hinterradantrieb, Fig. 3 mit Vorderradantrieb, Fig. 4 das vordere Gehäuse mit dem Motorgetriebeblock in teilweise geschnittener Seitenansicht, Fig. 5 das Gehäuse im Querschnitt, Fig. 6 das Gehäuse mit Tragschienen für den Motorgetriebeblock in Vorderansicht und Fig. 7 eine zugehörige Draufsicht.

Das. Fahrgestell besteht aus zwei zweckmäßig aus Stahlguß hergestellten prismatischen Gehäusen 1, welche vollkommen gleichartig ausgebildet und durch ein Stahlrohrs größeren Durchmessers miteinander verbunden sind. Die beiden Gehäuse 1 weisen an ihren vier oberen und unteren Querkanten rechtwinklige Aussparungen 3 zur Aufnahme

■ von Federn 4 auf. Diese sind durch Bügel 1'. an den Gehäusen 1 befestigt (Fig. 4). Ferner sind an der Oberseite der Gehäuse Querträger 5 festgeschraubt, die zur Abstützung des Wagenaufbaus dienen. An den Enden der in den Ecken eines Vierecks liegenden Federn sind Nabenträger 6 für die Fahrzeugräder 7 in der Weise befestigt, daß sie mittels Bolzens 8 in die zu. Hülsen 9 eingerollten Federenden eingreifen. Diese Abfederung, bei der sowohl die Vorder- als auch die Hinterradachse des Fahrgestelles entfällt und außerdem die !einzelnen Räder eine \^roneinander freie, unabhängige Ausschwingung und somit die volle Anpassungsfähigkeit an jede Fahrbahn bei gewichtsleichtester Ausbildung der schwingenden Massen bei Durchfederung der Räder haben, ist bekannt. Durch die Anordnung von vier Federn 4 an den Gehäusen ist auch eine Gewähr für die richtige Radstellung und die Gefahrlosigkeit bei einem Federbruch gegeben.

Der Motorgetriebeblock 10 liegt an der Vorderseite des vorderen Gehäuses 1 an und ist mittels des Motorflansches 11 (Fig. 4) an zwei seitlichen U-Schienen' 12 durch Schrauben 13 befestigt. An den seitlich vorspringenden Enden 1" (Fi,g. 5) des vorderen Gehäuses sind Stützkonsolen 14 (Fig. 6, 7) festgeschraubt, an welchen die L)-Schienen 12 durch Schrauben 15 lösbar befestigt sind. Bei Hinterradantrieb ist die Getriebewelle 16 durch ein in diesem Fall im vorderen Gehäuse eingesetztes Zahnradpaar 17 mit einem im Gehäuse höher gelagerten Wellenstummel 18 verbunden, an welchem die Verbindungswelle 19 für die Schneckenwelle 20 des im hinteren

Gehäuse untergebrachten Schnecken- und Differentialgetriebes 2i angeschlossen ist. Bei Vorderradantrieb wird das Schnecken- und Differentialgetriebe in das vordere Gehäuse eingesetzt und der Motorgetriebeblock ίο so weit angehoben, daß die Getriebewelle i6 und die Schneckenwelle 2o gleichachsig sind. In dieser Lage liegen die U"Schienenii2 mit ihrem unteren Flansch 12' an der Unterseite der Stützkonsolen 14 an (s. Fig. 6, strichliert) und werden mit diesen durch die Schrauben 15 fest verbunden. Die Getriebewelle 16 wird durch eine in der Zeichnung nicht veranschaulichte Muffe mit der Schneckenwelle 20

"15 gekuppelt. Das von der Schnecke 22 getriebene Schneckenrad 23 sitzt auf dem Gehäuse 24 des Differentialgetriebes 21, dessen Antriebswellen 25 aus öffnungen 26 des Gehäuses herausragen und durch Muffen o. dgl.

mit den Vorderradwellen gekuppelt werden. Die beiden Antriebsarten sind demnach durch bloße Veränderung der Höhenlage des Motorgetriebeblockes und Versetzung des Schnecken- und Differentialgetriebes von einem in das andere Gehäuse ermöglicht.

Der Wagenkasten ruht auf den Ouerschienen 5, und es wird daher die ganze 'Belastung derselben von den beiden Gehäusen 1 aufgenommen. Das Verbindungsrohr 2 durchdringt die Gehäuse 1 nicht und ist an diesen mit an ihren beiden Enden angesetzten Flanschen 27 befestigt. Bei Hinterradantrieb ist die Kraftübertragungs- bzw. Verbindungswelle 19 nicht in das Verbindungsrohr 2 ein- gesetzt, sondern freiliegend. Außer der einheitlichen Ausbildung der Gehäuse sind auch die Radnaben, Radnabenträger 6 und Fedem 4 sowie die Träger für den Wagenaufbau einmodellig ausgebildet und alle Kraftübertragungselemente für Vorder- und Hinterradantrieb gleichartig verwendbar.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug mit Rohrrahmen, an dessen beiden Enden zur Befestigung der Querfedern dienende, den Radantrieb aufnehmende Gehäuse angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Gehäuse (1) zum wahlweisen Antrieb der Vorder- und Hinterräder vollkommen gleichartig ausgebildet und die in dem Antriebsgehäuse untergebrachten Antriebselemente sowohl für den Vorder- als auch für den Hinterradantrieb verwendbar sind.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorgetriebeblock (10) zur Änderung der Antriebsart (Vorder- oder Hinterradantrieb) der Höhe nach verstellbar und die Getriebewelle (16) mit der Schneckenwelle des Schneckenrad- und Differentialgetriebes (21) bei Hinterradantrieb durch ein Zwischenzahnräderpaar (17) und bei Vorderradantrieb unmittelbar kuppelbar ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an dem vorderen Gehäuse (1) zwei seitliche Längsträger (12), an denen der Motorgetriebeblock (10) befestigt ist, in zwei dem Vorder- oder Hinterradantrieb entsprechend verschiedenen Höhenlagen anbringbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen