DE574084C

DE574084C - Fuehrung fuer Mittelpufferkupplungen von Eisenbahnfahrzeugen

Info

Publication number: DE574084C
Application number: DEK125862D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Hans Balke
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1932-06-16
Filing date: 1932-06-16
Publication date: 1933-04-08

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 8.APRIL 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 574084 KLASSE 2Oe GRUPPE

Knorr-Bremse Akt.-Ges. in Berlin-Lichtenberg*) Führung für Mittelpufferkupplungen von Eisenbahnfahrzeugen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 16. Juni 1932 ab

Gegenstand der Erfindung ist eine Führung für Mittelpufferkupplungen von Eisenbahnfahrzeugen, bei der das seitliche Ausschwenken des Kuppelkopfes gegenüber dem Fahrzeug, wie es z. B. bei der Fahrt durch Gleiskrümmungen auftritt, dadurch erleichtert ist, daß in bekannter Weise zwischen einem dem Kuppelkopf als Halter dienenden Träger und der Unterlage für diesen Träger Rollen angeordnet sind.

Derartige Vorrichtungen sind bekannt. Diese weisen z. B. zwischen dem Träger des Kupplungsschaftes und der Gleitbahn für diesen Träger ballig gedrehte Rollen auf, die in muldenartigen Vertiefungen der Gleitbahn sich bewegen und durch entsprechende muldenartige Aussparungen des Trägers für den Kupplungsschaft von oben her bedeckt werden.

Bei dieser Bauart ist eine den Kuppelkopf in die Mittellage zurückbringende Rückstellkraft durch die erwähnte besondere Gestaltung der Laufflächen für die Rollen bereits gegeben. Die Bauart hat aber den Nachteil,

as daß seitliche Verschiebungen des Schaftes des Kuppelkopfes aus der Mittellage gleichzeitig eine Verschiebung des Kupplungsschaftes in der senkrechten Richtung bedingen. Diese senkrechte Bewegung ist mit Bezug auf den Eingriff der Kuppelköpfe sowie mit Bezug auf die Berührung zwischen dem Schaft des Kuppelkopfes und seinem Drehbolzen und endlich mit Rücksicht auf die Ausbildung der Kupplung als Starrkupplung unter gleichzeitiger Vermittlung des Kupplungsschlusses zwischen den Bremsleitungen, Dampfheizungsleitungen, Kabelkupplungen usw. von Nachteil.

Die Vorrichtung nach der Erfindung unterscheidet sich von den obenerwähnten bekannten Vorrichtungen dadurch, daß die zwischen dem Träger für den Schaft des Kuppelkopfes und der ebenen Unterlage des Trägers angeordneten Rollen mit seitlichen Zapfen versehen sind, die in für sie vorgesehenen Ausschnitten des Trägers für den Schaft frei beweglich laufen.

Hierdurch wird erreicht, daß Lageveränderungen der Rollen, wie sie als Folgeerscheinung der unvermeidlichen Erschütterungen bei der Fahrt auftreten können, sich nur über diejenige Strecke auszuwirken vermögen, die durch die Länge der Ausschnitte im Träger für den Schaft des Kuppelkopfes" bedingt ist.

Ferner liegt ein weiterer Vorteil dieser Bauart darin, daß infolge des geringeren Zapfendurchmessers die Bewegungstwiderstände infolge rollender Reibung geringer ausfallen

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Hans Balke in Berlin^-Lichtenberg.

als bei zapfenlosen Rollen, wie sie bei den bekannten Vorrichtungen zur Anwendung gelangen.

Derartige Führungsvorrichtungen sind besonders vorteilhaft in den Fällen anzuwenden, wo die Lenkung des Schaftes des Kuppelkopfes von einem Drehgestell des Fahrzeuges aus erfolgt, weil infolge der ebenen Gestaltung der Rollenbahn senkrechte Verschiebungen des Kuppelschaftes gegenüber dem Fahrzeuge nicht auftreten, die Verbindung· des Kupplungsschaftes mit dem Drehgestell des Fahrzeuges durch Streben also auf keine Schwierigkeiten stoßt.

Auf der Zeichnung ist eine Vorrichtung nach der Erfindung schematisch veranschaulicht.

Abb; ι stellt die Vorrichtung in Ansicht von oben, teilweise im Schnitt, dar.

«ο Abb. 2 ist ein lotrechter Mittelschnitt nach der Linie A-B in Abb. 1.

Abb. 3 ist ein lotrechter Querschnitt nach der Linie C-D in Abb. 2.
An dem Kopfquerträger 1 des Fahrzeuges

as ist ein rahmenartiges Gehäuse 2 befestigt. Eine in seiner Rückwand befindliche rechteckige Aussparung 3 deckt sich mit einem entsprechenden Ausschnitt im Kopfquerträger ι des Fahrzeuges und gestattet dem Schaft 4 des Kuppelkopfes den Durchtritt derart, daB er nach Iaeiden Seiten den von seiner in Abb. 2 dargestellten Mittellage vor- ι kommenden größten Ausschlag auszuführen vermag. Auf der inneren Grundfläche 5 deslahmenförmigen Gehäuses 2 läuft auf RoI-len 6, deren Zapfen 7 nicht in Gleitlagern gelagert sind, ein Träger 8., auf dem der Schaft 4 des Kuppelkopfes ruht. Für die Zapfen 7 der Rollen 6 sind hinreichend bemessene Ausschnitte bzw. Spielräume 9 in den lotrecht nach unten ragenden Wandungen io, 11, 12, 13 des Trägers 8 vorgesehen, so daß die Rollen 6 und deren Zapfen/ bei der Seitenverschiebung des Trägers 8 frei auslaufen können. Der Träger 8 weist ferner seitlich neben dem Schaft 4 des Kuppelkopfes "befindliche Leisten 14 auf, deren innere Begrenzungsflächen so gekrümmt sind, daß der Schaft 4 des Kuppelkopfes beim seitlichen Ausschwenken zwanglos seine Lageänderungen jdurchzu- 5» führen vermag. Die Rückstellung des Kuppelkopfes in die Mitteliage erfolgt in bekannter Weise durch eine Rückstellfeder 15, deren Enden sich in topfförmigen Hülsen 16 befinden.

Claims

Patentanspruch ;

Führung für Mittelpufferkupplungen von Eisenbahnfahrzeugen mit einem den Schaft des Kuppelkopfes stützenden, yerschiebbaren Träger und zwischen diesem und seiner Unterlage angeordneten Rollen, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen in ihrer Achse verlaufende Zapfen aufweisen, die in Ausschnitten des Trägers für den Schaft des Kuppelkopfes frei beweglich sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen