DE552134C

DE552134C - Fliehkraftreibungskupplung

Info

Publication number: DE552134C
Application number: DES74580D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Eberhard Fischer
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1926-05-21
Filing date: 1926-05-21
Publication date: 1932-06-09

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Kupplung, die unter der Einwirkung von Fliehkräften eingerückt wird. Sie eignet sich besonders zur Kupplung von Kurzschlußläufermotoren mit Lastmaschinen, die schon beim Anfahren ein hohes Drehmoment erfordern. Die Kupplung ermöglicht einen unbelasteten Anlauf des Motors bis nahe zur synchronen Drehzahl. Am Ende des Anlaufes rückt sie sich selbsttätig allmählich ein unter Vermeidung von Belastungsstößen und hält im Betrieb die für den Motor zulässigen Belastungen aus, ohne dabei zu schlüpfen.

Für solche Kupplungen wurde vorgeschlagen, die Fliehgewichte an einem gegen die Antriebswelle und die angetriebene Welle verdrehbaren Zwischenglied zu lagern und zwischen Zwischenglied und der Antriebswelle eine weitere, sich beim Anlauf allmählieh einrückende Hilfskupplung einzuschalten.

Diese bekannte Kupplung hat aber den

Xachteil, daß nach beendigtem Anlauf die volle Antriebskraft durch die beiden hintereinandergeschalteten Kupplungen hindurch.

auf die Lastmaschine übertragen wird, daß infolgedessen beide Kupplungen für die Übertragung des vollen Drehmomentes bemessen werden müssen.

Xach einem anderen bekannten Vorschlag sind die an dem losen Zwischenglied gelagerten Fliehgewichte durch elastische Lenker mit der Antriebswelle verbunden, so daß sich das Zwischenglied nur um verhältnismäßig kleine Winkel gegen die Antriebswelle verdrehen kann. Diese Kupplung hat den Mangel, daß die Fliehgewichte fast augenblicklich nach dem Anspringen des Antriebsmotors die Hauptkupplung einrücken, der Antriebsmotor also nicht unbelastet hochlaufen kann.

Bei einer weiteren bekannten Kupplung ist der erste Satz von Fliehgewichten beweglich mit der Antriebswelle, ein zweiter Satz mit der angetriebenen Welle verbunden. Hier muß beim Anlaufvorgang der erste Satz der Fliehgewichte allmählich die anzutreibende Welle, die den zweiten Satz der Fliehgewichte trägt, beschleunigen, und erst nachdem die anzutreibende Welle eine bestimmte Drehzahl erreicht hat, wird durch den zweiten Fliehgewichtsatz unter Überbrückung des durch den ersten Fliehgewichtsatz hervorgerufenen Reibungsschlusses Antriebs- und Lastmaschine miteinander gekuppelt.

Diese Ausführungsform, hat den Xachteil, daß der als Hilfsjuipplung wirkende erste Fliehgewichtsatz die Lastmaschine selbst beschleunigen muß. damit überhaupt der als Hauptkupplung dienende z\veite Fliehgewichtsatz zur Wirkung kommt, weil hier die Fliehgewichte der Hauptkupplung mit der anzutreibenden Welle verbunden sind. Die Hilfskupplung muß hier deshalb die ganze Beschleunigungsarbeit aufnehmen.

Alle diese Mängel werden bei der Kupplung, die den Gegenstand der Erfindung bildet, vermieden. Auch bei ihr sind die Fliehgewichte der Hauptkupplung beweglich an einem gegen die Antriebs- und die Lastwelle

*) Von drin Patcntsuclirr ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ihü. lihcrliartl Fischer in Barcelona.

lose verdrehbaren Zwischenglied gelagert, und zwischen diesem Zwischenglied und einer der beiden Wellen ist eine Reibungshilfskupplung eingeschaltet.

Erfindungsgemäß verbinden jedoch nach vollendetem Anlauf die Fliehgewichte der Hauptkupplung zwei je auf einer der beiden Wellen festsitzende Reibscheiben unter Überbrückung des Reibungsschlusses der Hi Ifβίο kupplung.

Die Erfindung bietet den Vorteil, daß die Hilfskupplung verhältnismäßig klein ausfällt, da sie lediglich die Beschleunigungsarbeit für das die Fliehgewichte der Hauptwicklung tragende Zwischenglied aufzunehmen hat, im übrigen aber'von jeder weiteren Kraftübertragung entlastet ist, da sie bei der Beschleunigung der Lastmaschine und während des normalen Laufes durch die Hauptkupplung überbrückt ist. Die kleinen Abmessungen der Hilfskupplungen gestatten ihre Unterbringung in dem zweckmäßig zylindrisch ausgebildeten Zwischenglied, so daß also die Kupplung nicht mehr Platz beansprucht als die einfachen bekannten Fliehkraftreibungskupplungen ohne loses Zwischenglied.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.

Auf der Antriebswelle 1 (Abb. 1 und 2) sitzt die eine Kupplungshälfte 2. Die andere Hälfte 3 ist auf der Welle 4 der Lastmaschine aufgekeilt. Auf der Antriebswelle 1 ist lose drehbar die Scheibe 5 angebracht mit dem zylindrischen Ansatz 6. An dem Scheibenrand sind mittels der Zapfen 7 die FliehgewichteS mit den Schleifbacken 9 gelagert. Sie sind keulenartig geformt und werden durch die Federn 10, die mit dem einen Ende bei 11 die Keulen angreifen und mit dem anderen Ende um die Zapfen 7 geschlungen sind, nach innen gegen den Zylinder 6 gezogen. Die Schleifbacken 9 stehen den Schleifbahnen I2_a und I2₆ der Kupplungshälften 2, 3 gegenüber.

Auf dem Ende der Antriebswelle 1 ist die Muffe 13 befestigt. Sie trägt zwei Federn 14 mit Fliehgewichten 15.

Die Kupplung arbeitet auf folgende Weise: Wird der Motor eingeschaltet, so laufen mit der Antriebswelle 1 nur die Kupplungshälfte 2 und die Muffe 13 mit den Fliehgewichten 15 mit. Bei einer bestimmten Drehzahl ist die auf die Gewichte 15 einwirkende Fliehkraft so stark angewachsen, daß sie die Gegenkraft der Federn 14 überwindet und mit einem Überschuß von Kraft die Gewichte 15 gegen den inneren Umfang des Zylinders 6 preßt. Der Zylinder 6 mit der Scheibe 5 und den Fliehgewichten 8 wird nun allmählich mitgenommen. Die Scheibe dreht sich immer schneller und schneller. Die Fliehgewichte 8 streben allmählich entgegen den Zugkräften der Federn 10 nach außen und legen sich gegen die Schleifbahnen I2_a und I2_b. Sie gleiten zuerst an diesen entlang, beschleunigen allmählich die Kupplungshälfte 3 der Lastmaschine, erhalten aber auch zugleich durch die Berührung mit der starr auf der Antriebswelle sitzenden Kupplungshälfte 2 einen neuen Antrieb. ISfach einiger Zeit sind die Fliehkräfte so stark angewachsen, daß die Schleifbacken 9 fest auf den Schleifbahnen I2_a und I2_ft sitzen. Die Lastwelle 4 läuft dann synchron mit der Antriebswelle 1 um.

Um ein gleichmäßiges Anliegen der Schleifbacken 9 auf beiden Schleifbahnen I2_fl und I2_h zu ermöglichen, können die Backen 9 durch ein Gelenk mit einer quer zur Antriebswelle verlaufenden Achse mit den Fliehgewichten 8 verbunden werden.

Eine andere Möglichkeit zur Herbeiführung eines gleichmäßigen Anliegens der Fliehgewichte an den Schleifbahnen besteht darin, daß man die Fliehgewichte in zwei Hälften S₀, S₆ (Abb. 3) teilt, von denen jede auf nur eine Schleifbahn i2_a, i2_fi einwirkt.

Claims

Patentansprüche:

i. Fliehkraftreibungskupplung mit einer Hauptkupplung, deren Fliehgewichte beweglich an einem gegen die Antriebs- und die Lastwelle lose verdrehbaren Zwischenglied gelagert sind, und mit einer zwischen diesem Zwischenglied und einer der beiden Wellen eingeschalteten Reibungshilfskupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (8; 8_fl, S₆) der Hauptkupplung nach vollendetem Anlauf zwei je auf einer der beiden Wellen festsitzende Reibscheiben (2, 3) unter Überbrückung des too Reibungsschlusses der Hilfskupplung (6, 13—15) verbinden.
2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungshilfskupplung innerhalb des zylindrisch ausgebildeten Zwischengliedes (5, 6) angebracht ist.
3. Kupplung nach Anspruch 1 und 2 mit von den Fliehgewichten der Hauptkupplung gesteuerten, an den Schleif- nc bahnen der beiden Reibscheiben angreifenden Reibkörpern, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibkörper (9) entweder gelenkig mit den Fliehgewichten verbunden sind oder unabhängig voneinander gegen die Schleifbahnen einstellbare Teile bilden.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen