DE54659C - Auslafsventil für Luftdruckbremsen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 2O: Eisenbahnbetrieb.

Das auf der Zeichnung dargestellte Luftauslafsventil soll zwischen die Rohrleitung und den Bremscylinder einer Luftdruckbremse für Eisenbahnwagen eingeschaltet werden und hat den Zweck, für mäfsiges Bremsen die Luft nur aus dem Bremscylinder, für schnelles Bremsen dagegen die Luft aus dem Bremscylinder und zugleich aus der Rohrleitung ins Freie ausströmen zu lassen.

Das Auslafsventil besteht aus dem Gehäuse G, in welches bei L die Luftleitung und bei C die Leitung nach dem Bremscylinder einmündet und in welchem sich der Kolben K mit dem Auslafsschieber S der Druckänderung in der Rohrleitung entsprechend auf- und niederbewegt, wobei die Austrittskanäle ρ und q für die Druckluft aus dem Bremscylinder und der Rohrleitung geöffnet bezw. geschlossen werden.

Der Vorgang ist hierbei folgender: Die auf der Lokomotive erzeugte Druckluft tritt durch die Leitung bei L in das Gehäuse und bringt den Kolben K nebst Schieber. S in seine tiefste Stellung. Die Luftwege ρ und q sind durch den Schieber S nach aufsen geschlossen und die Luft tritt aus dem oberen Theil des Gehäuses G durch die Schlitze Z in den unteren Theil desselben und von dort durch C in den Bremscylinder, wodurch die Bremse gelöst wird. Bei einer mäfsigen Druckverminderung in der Rohrleitung durch theilweises Oeffnen des Bremshahnes auf der Lokomotive hebt der Ueberdruck im Bremscylinder den Kolben K und Schieber S in die Höhe, die mittlere Erweiterung β des Kanals ρ wird allmälig geöffnet und es entweicht durch β so lange Luft aus dem Bremscylinder ins Freie, bis der Druck in dem letzteren unter den Druck in der Rohrleitung gefallen ist. Im letzteren Falle wird durch den gröfseren Druck in der Rohrleitung der Kolben K herabgedrückt und die Erweiterung β des Kanals ρ bezw. der Kanal ρ selbst, falls dieser schon theilweise geöffnet war, wieder geschlossen.

Durch eine bestimmte Druckverminderung in der Rohrleitung kann auf diese Weise eine bestimmte Bremswirkung hervorgebracht und constant erhalten werden.

Bei einer starken Druckverminderung in der Rohrleitung durch plötzliches weites Oeffnen des Lokomotivbremshahnes hebt sich der Kolben K bis nahezu in seine höchste Stellung, der Schieber S¹ öffnet dabei nicht nur den Kanal ρ nebst Bohrung ß, sondern auch den Kanal q, wobei die Luft aus dem Bremscylinder durch ρ und gleichzeitig aus der Rohrleitung durch q ins Freie entweicht.

Der Querschnitt des Kanals ρ β beträgt etwa 50 qmm, derjenige des Kanals q etwa go qmm.

Das Querschnittsverhältnifs ρ : q = 5 : 9 ist so gewählt, dafs bei einer gewissen Schieberstellung bezw. bei einem bestimmten Druckunterschied zwischen Rohrleitung und Bremscylinder die Luft aus beiden Räumen mit gleicher Geschwindigkeit und unter gleicher Druckverminderung durch ρ und q abströmt; der Schieber S ändert hierbei seine Stellung nicht eher, bis entweder alle Luft entwichen ist oder neue Druckluft auf der Lokomotive in die Rohrleitung eingelassen wird.

Die eben beschriebene Mittelstellung des Schiebers giebt daher die Grenze an, bis zu welcher die Bremswirkung von der Lokomotive

aus regulirt werden kann und über welche hinaus ein Lösen der Bremse erst dann möglich sein wird, wenn alle Druckluft aus den Bremsapparaten entwichen ist; denn bewegt sich der Schieber S aus seiner Schlufs- bezw. Anfangsstellung über die Mittelstellung hinaus, so entweicht — nach der obigen Erläuterung — die Luft aus der Rohrleitung schneller als aus dem Bremscylinder, der dadurch entstehende Druckunterschied bewirkt ein weiteres Heben des Kolbens K und Oeffnen des Kanals q, die Luft aus der Rohrleitung strömt momentan ins Freie, während der Kanal ρ so lange geöffnet bleibt, bis alle Luft aus dem Bremscylinder entwichen ist und die Bremsklötze fest angezogen sind. Zwischen der Anfangs- und Mittelstellung des Schiebers S arbeitet die Bremse daher als gewöhnliche Betriebsbremse, über die Mittelstellung hinaus bis zur Endstellung dagegen als Schnell- bezw. Gefahrbremse.

Die Kanäle ρ und q sind derartig mit einander vereinigt, dafs die austretende Luft aus dem einen Kanal saugend und daher treibend auf die Luft aus dem anderen Kanal einwirkt. Beide können durch den Hahn H nach aufsen abgeschlossen werden, sobald Undichtigkeiten des Schiebers oder andere Defecte es erforderlich erscheinen lassen. Die Bremse wird jedoch in diesem Falle nicht aufser Thätigkeit gesetzt, da die Luft aus* dem Bremscylinder, bei angehobenem Kolben, durch die mit einander verbundenen Kanäle ρ und q in die Rohrleitung gelangen und durch diese und eventuell die benachbarten Ventile ins Freie entweichen kann. Die betreffende Bremse wirkt in diesem Falle wie eine einfache Luftdruckbremse ohne Auslafsventil.

Um Luftverluste beim Füllen der Bremsapparate zu verhüten, ist über dem Kolben K eine Feder am Gehäusedeckel befestigt, welche jedoch erst dann auf die Bewegung des Kolbens einwirkt, wenn der Schieber S den Kanal q zu öffnen beginnt. Eine andere Feder im unteren Theile des Kolbens K dient dazu, den Schieber S leicht an die Schieberfläche anzudrücken.

Claims (1)

1. Patent-AnSpruch:

   Ein Auslafsventil für Luftdruckbremsen, bei welchem bei einer geringen Druckverminderung in der Hauptleitung L und dem dadurch erfolgenden geringen Heben des Kolbens K der Schieber S nur durch die Erweiterung β des Kanals ρ die Luft aus dem bei c angeschlossenen Bremscylinder entweichen läfst, bei starker Druckverminderung aber der Kanal ρ für die Cylinderluft sowohl, als auch der Kanal q für die durch den Hohlraum von K strömende Luft der Leitung L geöffnet wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.