DE525318C

DE525318C - Fahrleitung fuer elektrische Bahnen

Info

Publication number: DE525318C
Application number: DER79323D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-09-25
Filing date: 1929-09-25
Publication date: 1931-05-22

Description

Fahrleitung für elektrische Bahnen Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrleitung für elektrische Bahnen. Es sind derartige Fahrleitungen bekannt, die aus nachgiebigen und unter der Wirkung von Federn stehenden Einzelkontakten bestehen. Bei den bekannten Einrichtungen sind die Einzelkontakte an Masten aufgehängt und stehen mit auf den Wagendächern angeordneten Stromleitungsschienen in Berührung.
Bei den bekannten Fahrleitungen mit unter der Wirkung von Federn stehenden Einzelkontakten umgibt bei jedem Einzelkontakt eine Schraubenfeder eine starre Stange und drückt einen an der Stange befestigten Bügel iii senkrechter Richtung nach unten an die Stromzuleitungsschiene.
Bei den bekanntenAnordnungen ist es nicht möglich, die Funkenbildung mit Sicherheit zu vermeiden, da die von den Federn nur in einer Richtung belasteten Einzelkontakte eine nur ungenügende Nachgiebigkeit aufweisen.
Dieser Nachteil ist durch die Fahrleitung nach der Erfindung dadurch beseitigt, daß die Einzelkontakte aus einem biegsamen Kern bestehen, der von einer Feder umgeben ist. Die Einzelkontakte der Fahrleitung nach der Erfindung ermöglichen sowohl eine Beanspruchung auf Biegung als auch eine Beanspruchung auf Zug, weil der in der Feder liegende Kern nachgiebig ist und nicht starr wie bei den bekannten Ausführungsformen. Durch die Fahrleitung nach der Erfindung wird nicht nur die Funkenbildung wirksamer vermieden als bei den bekannten Anordnungen, sondern auch ein besseres Anliegen der Einzelkontakte an der auf den Wagen Stromleitungsschiene erreicht.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist auf der Zeichnung dargestellt. Abb. I zeigt die Fahrleitung nach der Erfindung und einen von der Fahrleitung gespeisten, aus vier Wagen bestehenden Zug. Abb. 2 ist eine Ansicht auf den letzten Wagen des Zuges.
Abb. 2a zeigt einen Kontakt der Fahrleitung nach der Erfindung in Einzeldarstellung. Abb. 3 zeigt zwei Züge nebeneinander; die Einzelkontakte der Fahrleitung sind in anderer Ausführungsforen dargestellt.
Abb.-1 zeigt in vergrößertem Maßstabe die Einzelkontakte nach Abb. 3.
Abb. 5 stellt die Art des Zusammenarbeitens des Kontaktes nach Abb. 3 und 4. mit der auf den Wagen angeordneten Leitungsschiene dar.
Auf den Wagendächern des in Abb. r dargestellten Vorortzuges sind isolierte StützenA angeordnet, die Leitungsschienen ß tragen. Die Leitungsschienen D sind durch Kupplungen C miteinander verbunden. Der Stromzuleitungsdraht F wird von Masten D getragen, die -zwischen den Gleisen angeordnet sind. Jeder Mast trägt einen elektrischen Einzelkontakt H, der durch Berührung mit der Leitungsschiene B den zu den Motoren führenden Stromkreis schließt. Die Maste sind in solchen Zwischenräumen angeordnet, daß der Zug in jeder Stellung stets wenigstens mit einem Mast in Verbindung steht. Die Einzelkontakte H sind mit dem Stromzuleitungsdraht F durch Abzweigedrälite G verbunden.
Bei der in Abb.2 dargestellten Ausführungsform ist nur ein Ausleger mit den zu ihm gehörenden Teilen dargestellt; die auf der anderen Seite des Mastes angeordneten Teile sind weggelassen, da sie den dargestellten Teilen genau entsprechen.
Die all jedem Mast angeordneten Kontakte H bestehen aus ' einem gewundenen Draht, z. B. einer Schraubenfeder, die, wie in Abb. i und ? dargestellt, waagerecht unter dem Ausleger E aufgehängt und von dem Mast durch isolierte Spanndrähte 1 isoliert ist. Der Kontakt H ist so angeordnet, daß er etwas unterhalb der Hölle liegt, die die Leitungsschiene B über Schlenenoberkante hat, so daß die Kontakt;: durch die Leitungsschiene des Zuges angehoben werden; wodurch eine Berührung unter festem Druck zwischen den Kontakten H und der Leitungsschiene B erreicht wird.
Ini Innern der Schraubenfecler des Kontaktes H ist, wie in Abb. 2a dargestellt, ein biegsamer Drahtkern 1' angeordnet. Der Kontakt H wird mit isolierten Haken n an den Drähten 1 aufgehängt.
Bei der in Abb.3, .I ulld 5 dargestellten Ausführungsform haben die von den isolierten Stützen Al auf den Wagendächern getragenen Leitungsschienen D1 U-förmige Gestalt. Die Kontakte Hl werden von Auslegern El der Maste D getragen. Zur Verbindung der Kontakte Hl mit dem Zuleitungsdraht F dlienen Abzwe-igedrälite G1. Die Länge .der Kontakte Hl ist so gewählt, daß, wenn sich kein Zug unter ihnen befindet, das freie Ende des senkrechten Kontakteis tiefer liegt als die Höhe der auf den Wagendächern allgeordneten Zuleitungsrohren B1. Bei Annäherung eines Zuges wird der Kontakt H', wie in Abb. 5 dargestellt, von der Stromzuleitungsschiene Dl angehoben.
Der senkrechte -Kontakt Hl besteht aus einer konischen Schraubenfeder (Abb. 4), die am Ausleger mittels eines Halters I getragen wird. Im Inneren der Schraubenfeder ist ein biegsamer Drahtkern L angeordnet, der all einem Kugelgelenk K befestigt ist. An Stelle des biegsamen Drahtkernes kann auch ein Kern aus einer Feder verwendet «erden, die finit der außenliegenden Feder in Berührung stellt.
Das untere mit der Leitungsschiene in Berührung kommende Ende des Kontaktes Hl kann als besonderer Teil lösbar ausgeführt werden, so daß er bei Abnutzung ausgewechselt werden kann, ohne daß ein Ersatz des Ballzen Kontaktes erforderlich ist.

Claims

PATENTANSPRUCI'I: Fahrleitung für elektrische Bahnen mit nachgiebigen und unter der Wirkung von Federn stehenden Einzelkontakten, die mit Stromleitungsscllienen auf den Wagendächern in Berührung stehen und an Masten aufgehängt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontakte aus einem biegsainenKern (P, L) bestehen, der von einer Feder (H, Hl) umgeben ist.