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Fahrdrahthalter für elektrische Bahnen Im Fahrleitungsbau bedient
man sich zur Aufhängung oder Festlegung des Fahrdrahtes am Stützpunkt oder zum seitlichen
Abzug des Fahrdrahtes in Kurven des Fahrdrahthalters. Er trägt mittels Bolzen und
Klemme den Fahrdraht und besitzt eine Vorrichtung zur Befestigung am Stützpunkt.
Je nachdem, ob dieser Stützpunkt ein Spanndraht ist, wie z. B. bei Straßenbahnen,
oder eine Stollenwand, wie z. B. bei Grubenbahnen, haben diese Vorrichtungen verschiedenen
Anforderungen zu genügen. Während sie im ersten Falle eine Senkrechtstellung der
Klemme bewirken und ein Kippen und Schwanken im Falle an der Klemme angreifender
Seitenkräfte des Fahrdrahtes verhindern sollen, dienen sie im letzteren Falle der
zeitweiligen Höher stellung der Fahrleitung infolge Senkens des Hängenden und zur
Begegnung örtlicher Schwierigkeiten bei dem Fahrdrahthaltereinbau. Als geeignetste
Vorrichtung hat sich in beiden Fällen bekanntlich die Anbringung eines oder mehrerer
Arme am Fahrdrahthalter erwiesen. Die Verschiedenheit der beiderseitigen Aufgaben
führte jedoch bei beiden Fahrdrahthaltern zu ausgesprochenen Spezialbauarten, die
in keiner Beziehung zueinander stehen, obwohl ihnen der Arm gemeinsam ist.
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Die Erfindung bezieht sich nun auf einen Fahrdrahthalter der erstgenannten
Bauart, also einen solchen, der mittels Armes an einem Spanndraht abgestützt wird.
Diese Fahrdrahthalterarme sind in der Mehrzahl starr und entweder unmittelbar am
Fahrdrahthalter angebracht oder auf den Fahrdrahthalter aufgesetzt. Um nun eine
Senkrechtstellung des Fahrdrahthalterbolzens auch bei unterschiedlich an der Klemme
wirkenden waagerechten Kräften oder bei verschiedenen Zugspannungen des Fahrdrahtes
zu ermöglichen, verfährt man folgendermaßen: im ersten Falle verwendet man entweder
mehrere Fahrdrahthalterbauarten mit verschiedenen Armstellungen, oder man ergänzt
denselben Fahrdrahthalter mit dem für den jeweiligen Einbaufall geeigneten Arm;
hingegen kommt man im letzteren Falle mit einem einzigen Fahrdrahthalter aus. Denn
der Arm dieses Fahrdrahthalters ist sowohl um 18o' umsteckbar als auch mit einer
gewissen Neigung gegen die Waagerechte versehen, so daß er aufwärts oder abwärts
eingestellt werden kann, wie es der Einbau fordert.
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Das erste von beiden Verfahren hat den Nachteil, daß ein umfangreiches
Lager an Fahrdrahthaltern und Ersatzteilen gehalten werden muß und die Wahl der
passenden Fahrdrahthalterbauart bzw. des geeigneten Fahrdrahthalterarmes erst bei
dem Einbau getroffen werden kann. Beide Verfahren haben aber den gemeinsamen Nachteil,
daß die Fahrdrahthalter nur für die Belastungswerte, für die sie bestimmt sind,
eine gute senkrechte Stellung des Bolzens ermöglichen,
während für
die Zwischenwerte weitgehende Abweichungen von der Senkrechtstellung zugelassen
werden müssen.
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Diese Nachteile hat man dadurch zu überwinden gesucht, daß man bei
den unmittelbar am Fahrdrahthalter angebrachten Armen die starre Verbindung von
Arm und Fahrdrahthalter aufhob und beide innerhalb der beiden Endstellungen gelenkig
miteinander verband. Diese Eigenschaft besitzen bekanntlich zwei doppelarmige Fahrdrahthalter,
bei denen entweder einer der beiden Arme oder beide zugleich gelenkig ausgeführt
werden. Im ersteren Fall ist der untere Schenkel des doppelschenkligen Armes an
einem Ansatz der den isolierten Bolzen umgebenden Kappe gelagert. Die Feststellung
des Armes in einer bestimmten Lage geschieht hierbei mittels des oberen mit Gewinde
versehenen Schenkels, der durch eine an der Isolatorkappe befindliche Öse gesteckt
und daran mittels Muttern gesichert wird. Im letzteren Falle sind zwei in derselben
Ebene verstellbare einschenklige Arme unmittelbar an der Isolatorkappe zueinander
versetzt gelagert und mittels einer Stellschraube und einer an der Isolatorkappe
angebrachten Schlitzöse festgestellt.
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Diese beiden Fahrdrahthalter stellen jedoch infolge der unmittelbaren
Anlenkung der Fahrdrahthalterarme an dem Fahrdrahthalter eine Sonderbauart dar,
deren Einzelteile keine weitere Verwendungsmöglichkeit zulassen. Außerdem gestatten
sie eine Verstellbarkeit der Arme nur in der Ebene des Isolatorbolzens.
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Eine andere Lösung hat man weiterhin versucht, indem man dem gelenkig
an einem Ansatz der Fahrdrahthalterkappe angesetzten Arm mittels einer in bezug
auf den Arm verstellbaren Schraube die gewünschte Verstellbarkeit geben wollte.
Die Stellschraube durchdringt einen Ansatz am Fahrdrahthalterarm und stützt sich
gegen einen Vorsprung an der Kappe. Durch Drehen der Stellschraube ist es möglich,
eine Bewegung des Armes um das Gelenk als Drehpunkt in einer durch den Isolatorbolzen
gelegten Ebene zu erreichen. Da der Arm nur mittels dieses Gelenkes an der Kappe
befestigt ist und sich andererseits die Stellschraube nur gegen die Kappe stützt,
ist der Arm in keiner Weise gegen das Herabfallen gesichert, so daß stets aufwärts
gerichtete Kräfte an ihm angreifen müssen, damit ein Kraftschluß herbeigeführt ist.
Aus dieser Forderung ergibt sich, daß dieser bekannte Fahrdrahthalter ausschließlich
für den Abzug des Fahrdrahtes in Kurven geeignet ist. Er stellt auch infolge der
unmittelbaren Anlenkung der Arme eine Sonderbauart dar, deren Einzelteile keinerlei
weitere Verwendungsmöglichkeit zulassen. Außerdem gestattet er eine Verstellbarkeit
der Arme nur in der Ebene des Isolatorbolzens.
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Aus diesem Grunde strebte man eine Ausführung von Fahrdrahthaltern
an, die eine weitergehende Regelmöglichkeit zulassen und deren Einzelteile sich
auch zu anderen im Fahrleitungsbau gebräuchlichen Teilen, z. B. nach dem Patent
458 439 gegebenen Vorbild, vereinigen lassen und infolgedessen eine Vereinheitlichung
des Oberleitungsmaterials ermöglichen.
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Gemäß der Erfindung bedient man sich hierzu eines Fahrdralithalters
mit aufsetzbarem Arm. Dieser Fahrdrahthalter zeichnet sich bekanntlich durch seine
allgemeine Verwendbarkeit aus. Er wird isoliert oder unisoliert ausgeführt. Im ersten
Fall wird sein Arm auf eine Kappe, die den vom Bolzen durchdrungenen Isolator einschließt,
geschoben, dagegen im letzten Falle auf den Bolzen unmittelbar gesetzt. Beide Ausführungen
werden im folgenden kurz als Fahrdrahthalter mit isoliertem Fahrdrahthalterbolzen
(d. i. der Bolzen, einschließlich Isolator und Isolatorkappe) und solche mit unisoliertem
Fahrdrahthalterbolzen (d. i. der unmittelbare Bolzen) unterschieden. Der Arm des
Fahrdrahtbalters besitzt eine Vorrichtung, in der sich der Fahrdrahthalterbolzen
in der Weise bewegen kann, daß sich die mit dem Bolzen zwangsläufig verbundene Klemme
stets in diejenige Richtung zum Arm bzw. Spanndraht einstellt, die ihr die waagerecht
angreifenden Kräfte erteilen. Außerdem wurde auf eine Grobeinstellung des Armes
insofern Rücksicht genommen, als diese Vorrichtung im Verein mit einer gewissen
Neigung des Armes. zur Waagerechten gestattet, daß er je nach Bedarf nach aufwärts
oder abwärts gerichtet auf den Fahrdrahthalterbolzen gesteckt werden kann.
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Erfindungsgemäß werden die Vorteile der vorgenannten Einregelungsmöglichkeiten
von Fahrdrahthalterarm und -bolzen dadurch zweckmäßig ergänzt, daß zur Grobeinstellung
des Fahrdrahthalterarmes noch eine Feineinstellung hinzugefügt wird. Diese Feineinstellung
beruht auf der Verstellbarkeit des Falirdrahthalterarmes in einem beliebigen Winkel
gegen die senkrechte Achse des Fahrdrahthalterbolzens. Als Mittel hierzu dient die
Unterteilung des Fahrdrahthalterarmes in der Weise, daß ein Gelenk zwischen dem
Teil des Fahrdrahthalterarmes, der auf den Fahrdrahthalterbolzen aufgesteckt ist,
und demjenigen, der den Fahrdrahthalter gegen den Spanndraht abstützt, eingeschaltet
wird. Diese Teilung des F ahr dralithalterarines hat bisher kein Gegenstück unter
anderen Fahrdrahthaltern, mit geteilten Arenen. Denn bei letzteren sind die Teilstücke
nach wie vor
starr und in der Lage zueinander unveränderlich. Ein
anderer wesentlicher Unterschied besteht darin, daß die beiden Teilstücke des Fahrdrahthalterarmes
gemäß der Erfindung getrennten Funktionen dienen, während im anderen Falle die Funktionen
des Fahrdrahthalterarmes auf beide Teilstücke gleichsinnig verteilt sind.
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Eine weitere Besonderheit weist die Anbringung der Feststellvorrichtung
der beiden miteinander gelenkig verbundenen Teile auf. Gemäß der Erfindung wird
sie als ausschließlicher Zubehörteil des Fahrdrahthalterarmes unmittelbar am Fahrdrahthalterarm
angebracht, so daß er in dieser Beziehung zu einem von der Gestaltung der übrigen
Teile des Fahrdrahthalters unabhängigen Einzelteil desselben wird. Diese Maßnahme
bietet gegenüber den bekannten Ausführungen den weiteren Vorteil, daß für die übrigen
Fahrdrahthaiterteile, die mit einem gemäß der Erfindung gebauten Fahrdrahthalterarm
vereinigt werden, keine zur Feststellvorrichtung gehörigen Sonderteile, z. B. Schlitzösen
o. dgl., erforderlich sind. Infolgedessen kann dieser Fahrdrahthalterarm mit Isolatoren
bzw. Isolatorkappen, die anderweitig im Fahrleitungsbau verwendet oder nach einheitlichen
Grundsätzen ausgeführt werden, vereinigt werden, sofern er mit einer für eine Verbindung
mit diesen Teilen geeigneten Vorrichtung versehen ist.
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Zur Sicherung der einzelnen Stellungen gibt es verschiedene Mittel;
am günstigsten bewähren sich rastartige Verzahnungen, die ein Verrutschen der Einstellung
infolge der auftretenden Belastung mit Sicherheit verhindern.
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In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt. Der Fahrdrahthalterarm ist bei den Fig. i bis i i, einer in der Praxis
gebräuchlichen Bauart entsprechend, auf den Fahrdrahthalterbolzen aufgesetzt, und
zwar bei unisoliertem Bolzen auf den Bolzen unmittelbar, dagegen bei isoliertem
auf die Isolatorkappe. Das Aufsetzen des Fahrdrahthalterarmes geschieht gemäß Fig.
i bis io in bekannter Weise dadurch, daß seine Fassung über den Bolzen bzw. die
Isolatorkappe geschoben wird. Um den Fahrdrahthalter am Spanndraht zu befestigen,
wird der Fahrdrahthalterarm, desgleichen der Bolzen (bzw. bei isoliertem Bolzen
die Kappe) am Spanndraht angeklemmt oder abgestützt. Bei einer weiteren Ausführungsform
gemäß Fig. i i ist der Bolzen (bzw. bei isoliertem Bolzen die Isolatorkappe) in
der Fassung des Fahrdrahthalterarmes außerdem frei drehbar und nur der letztere
am Spanndraht angeklemmt.
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Die Fig. i und 2 zeigen den verstellbaren Fahrdrahtbalter in Aufriß
und Grundriß. Der Bolzen bist hier isoliert und dringt dementsprechend in den Isolator
i ein. Der zweiteilige Arm setzt sich zusammen aus der Isolatorfassung
h und dem Schenkel a. Die Senkrechtstellung des Bolzens b wird in
Verbindung mit dem Spanndraht c durch den Schenkel a bewirkt, der durch einen Klemmkörper
e an einem Ansatz g der Isolatorfassung h befestigt ist. Die Feststellung beider
Teile gegeneinander erfolgt hier durch j e eine kranzförmige Zahnrast, deren Ebene
zur Achse des Klemmkörpers e senkrecht verläuft. Isolatorfassung h und Schenkel
d sind in Fig. 3 und 4. gesondert dargestellt.
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Die Fig. 5 und 6 zeigen in Auf- und Grundriß eine rastartige Verzahnung
auf zylindrischer Fläche, deren Achse mit der Achse des Klemmkörpers e zusammenfällt;
hier ist veranschaulicht, wie durch den Schenkel a der Querspanndraht c nach abwärts
gedrückt werden kann. Die einzelnen Teile des Halters sind in Fig. 7 und 8 herausgezeichnet.
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Fig. 9 bringt im Grundriß eine Ausführungsform ähnlich wie Fig.6;
hier umfaßt der Schenkel a gabelförmig den Ansatz g der Fassung h.
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Fig. io zeigt eine Bauart des Fahrdrahthalters für zwei voneinander
isolierte Fahrdrähte f.
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In Fig. i i ist ein Fahrdrahthalter mit unisoliertem Bolzen b dargestellt;
hier ist der Schenkel a und die Isolatorfassung h am Querspanndraht
c angeklemmt, während der Bolzen b mitsamt der Fahrleitung f unabhängig
und ohne Abnehmen des Armes vom Querspanndraht c gelöst und gedreht werden kann.
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Selbstverständlich kann der Fahrdrahthalterarm auch für jeden andersartig
ausgebildeten Fahrdrahthalter mit aufsetzbarem Arm verstellbar ausgeführt, desgleichen
die Feststellung des Armes mittels rastartiger Verzahnung für jede überhaupt vorkommende
Fahrdrahthalterbauart verwendet werden.