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Fahrdrahthalter Es ist bereits bekannt, für die Oberleitung elektrischer
Bahnen Fahrdrahthalter zu verwenden, die derart gebaut sind, daß zwischen Isolatorachse
und Tragdraht verschiedene Winkel eingestellt werden können. Zu diesem Zwecke ist
an dem Gehäuse bzw. an der Isolatorkappe ein mit diesem fest verbundener Arm vorgesehen.
Das Gehäuse hat gegenüber dem Isolator einen einseitigen Spielraum zur Aufnahme
eines heiles, durch den die Winkelstellung mehr oder weniger verändert werden kann.
Abgesehen davon, daß bei dieser Bauart eine feste, einwandfreie Verbindung sich
nur dann herstellen läßt, wenn die Teile besonders genau gearbeitet sind, handelt
es sich hier um vielteilige und daher teuere Werkstücke.
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Bei anderen Fahrdrahthaltern ist an der Isolatorkappe auf der einen
Seite ein mit dieser fest verbundener Arm und auf der anderen Seite ein aus zwei
Schenkeln bestehender verstellbarer Arm angebracht. Die Befestigung dieses Armes
erfolgt dadurch, daß der eine Schenkel gelenkig mit der Isolatorkappe verbunden,
der andere Schenkel dagegen durch eine an der Isolatorkappe angebrachte Öse geführt
und hier mittels einer Schraubenmutter gehalten wird. Durch mehr oder weniger starkes
Anziehen der Schraube ist es möglich, die Winkelstellung des zweischenkligen Armes
zu verändern.
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Ferner wurden bereits Fahrdrahthalter vorgeschlagen, die zwei seitliche,
um entsprechende Zapfen der Isolatorkappe drehbare Arme besitzen, wobei zur Feststellung
der gewünschten Lage der Arme Schrauben dienen.
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Auch diese Bauarten sind vielteilig und teuer. Da außerdem das Tragseil
unterbrochen werden muß, ist der Einbau derartiger Fahrdrahthalter sehr zeitraubend.
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Die vorerwähnten Nachteile sind nun durch die Erfindung beseitigt.
Sie ist namentlich dadurch gekennzeichnet, daß an der Isolatorkappe schräge Anlageflächen
vorgesehen sind, gegen die sich das eine Ende des Isolatorarmes in verschiedenen
Stellungen abstützt. Hierdurch wird ein weiterer Vorteil gegenüber den bekannten
Fahrdrahthaltern insofern erreicht, als auf gerader Strecke der neue Fahrdrahthalter
auch ohne Isolatorarm verwendbar ist.
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In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele dargestellt.
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Abb. i zeigt den Fahrdrahthalter mit Isolatorarm in Seitenansicht,
während Abb. a eine Aufsicht des Fahrdrahthalters nach Abb. i darstellt. Die
Abb.
3 bezieht sich auf eine besondere Ausbildung des Isolatorarmes nach Abb. i. In Abb.4
ist die Verwendung des Falirdrahthalters ohne Isolatorarm in Seitenansicht dargestellt,
während Abb. 5 das zum Einspannen des Tragdrahtes gemäß Abb.4 verwendete Druckstück
in vergrößertem Maßstabe zeigt, wobei die Neigungswinkel, die die schrägen Flächen
zur Mittelachse einnehmen, etwas vergrößert dargestellt sind. .
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Abb. 6 zeigt eine besondere Ausbildung der Kappenteile.
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Bei dem Fahrdrahthalter nach Abb. i und z ist ein Isolator m, der
vorzugsweise aus keramischen Stoffen besteht, in die metallene Isolatorkappe b :eingebleit
oder eingekittet. Zur Befestigung der Fahrdrahtklemme t, die nur in Abb.6 dargestellt
ist, dient ein Schraubenbolzen n, der von der Isolatorkappe b elektrisch isoliert
und mit dem Isolator m durch Einbleien oder -kitten verbunden ist. Die Isolatorkappe
b besitzt an ihrem Umfang mehrere schräge Anlageflächen c, gegen die sich :ein aus
zwei flachen Metallleisten d bestehender Isolatorarm abstützt. Bei dem Ausführungsbeispiel
sind zwei gegenüberliegende Seiten mit derartigen Anlageflächen versehen. Die Metalleisten
d des Isolatorarmes weisen ,einen Knick auf. Hierdurch wird es ermöglicht, daß die
zum Abstützen gegen den Tragdraht dienenden Enden beim Drehen der Leisten um i8o°
verschiedene Höhenlagen einnehmen. So zeigt beispielsweise die Abb. i die Isolatorleiste
d in der mit voll ausgezogenem Linienzug gekennzeichneten Stellung, während durch
die mit unterbrochenem Linienzug dargestellten Stellungen der Leisten drei weitere
Höhenlagen der Abstützpunkte erreicht werden. Zur leichten Umstellung des Isolator-armes
sind die Metallleisten d an der Abstützstelle mit einem Schraubenbolzen L verbunden,
der auch gleichzeitig zur Einklemmung des Tragdrahtes dient. Wird die Schraubenverbindung
gelöst, so können die Leisten d von den Anlageflächen c entfernt werden. Zur sicheren
Befestigung sind die Leisten d auf Vorsprünge e
an der Isolatorkappe
b aufgesetzt, wobei die Vorsprünge e durch Ausnehmungen f in den Leisten d hindurchgreifen.
Zweckmäßig wird noch ein Splint o durch den vorspringenden Teil e hindurchgesteckt
und hierdurch ein unbeabsichtigtes Lösen der Verbindung zwischen Isolatorarm und
Isolatorkappe verhindert.
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Statt wie bei dem Ausführungsbeispiel nur die beiden gegenüberliegenden
Seiten mit Anlageflächen zu versehen, kann auch der ganze Umfang der Isolatorkappe
mit derartigen Anlageflächen versehen sein, wobei diese paarweise jeweils verschiedene
Winkel zur Mittelachse bilden, so daß sich beim Umstellen des Isolatorarmes auf
die verschiedenen Anlageflächen verschiedene Winkelstel-Lungen ergeben. Man erhält
also auf diese Weise eine große Anzahl von Einstellmöglichkeiten, ohne daß es erforderlich
ist, andere Isolatorarme zu verwenden. Die Isolatorkappe b weist bei einer derartigen
Ausführung die Form eines regelmäßigen Vielecks auf.
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Der Tragdraht a wird bei dem Fahrdrahthalter nach Abb. i und a in
einen Schlitz p einer _ oberen Verlängerung s der Isolatorkappe b eingelegt und
durch einen Schraubenbolzen h in seiner Lage gehalten. Die obere Verlängerung s
kann gleichzeitig als Telephonschutzträger benutzt werden. Der Tragdraht führt nach
Verlassen des Schlitzes p unter den Schraubenbolzen L hinweg, wobei er durch diesen
zwischen den Metallleisten d festgeklemmt wird. Beim Ändern der Lage des Stützpunktes
bei Z wird der Winkel, in dem die Isolatorachse steht, verändert. Um auch noch die
Zwischenwinkel einstellen zu können, kann noch eine weitere Vorrichtung an dem Fahrdrahthalter
angeordnet werden. Nach Abb.3 wird an der Abstützstelle gegen den Fahrdraht a eine
exzentrische Scheibe g angeordnet, die an dem Tragdraht a anliegt und um
ihre Achse lt drehbar ist. Beim Drehen der Scheibe g wird die Lage des Isolators
in bezug auf den Tragdraht a verändert, so daß es noch möglich ist, kleinere Unterschiede
auch nach fertiggestellter Fahrleitungsanlage ohne größere Betriebsstörungen auszugleichen.
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Auf gerader Strecke wird der Isolatorarm abgenommen, und die Befestigung
des Tragdrahtes a erfolgt nur durch Einspannen im Schlitz p. Um die Lage des Isolators
zu sichern und die Winkelstellung der Isolatorachse einstellen zu können, wird ein
Druckstück i zwischen Tragdraht a und Schraubenbolzen lt gemäß Abb.4 gelegt, dessen
Anliegeflächen dem Neigungswinkel des Tragdrahtes a zweckmäßig angepaßt sind. In
Abb.5 ist dieses Druckstück in vergrößerter Ausführung dargestellt. Bei einer eingleisigen
Bahn haben beispielsweise die beiden Zweige des Tragdrahtes a bei gleicher Höhe
und Entfernung der Abspannpunkte den gleichen Neigungswinkel. Beispielsweise kann
die Neigung i : i o betragen. Die Oberseite des Druckstückes nach Abb. 5 ist für
diesen Fall ausgebildet und würde die Isolatorachse des Fahrdrahthalters nach Abb.
¢ zwingen, eine senkrechte Stellung einzunehmen. Der Tragdraht erhält bei Verwendung
:eines solchen, seinem D:urchhang angepaßten Druckstückes nur einen Knick, und zwar
in der Mitte des Druckstückes,
während er bei Verwendung eines flachen
Druckstückes zweimal, nämlich an der Ein- und Austrittsstelle, in dem Fahrdrahthalter
Knickungen aufweisen würde. Die Unterseite des Druckstückes i hat ebenfalls -zwei
Flächen, von denen die eine eine Neigung von i : i o und die andere von i : (o aufweist.
Diese Unterseite des Druckstückes i würde beispielsweise bei zweigleisigen Bahnen,
deren Fahrleitungen symmetrisch abgespannt sind, zur Anlage mit den Tragdrähten
gebracht werden können, wobei die Isolatorachse senkrecht in sicherer Lage gehalten
würde.
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Der neue Fahrdrahthalter soll für verschiedene Spannungen Verwendung
finden, um auch auf diese Weise die Lagerhaltung ver-. schiedener Teile zu vermeiden.
Es ist hierzu erforderlich, die Kappe so auszubilden, daß ein genügend großer Kriechweg
vorhanden ist. Für den Überschlag bei Regen ist nicht der Abstand zwischen Isolatorkappe
b und Bolzen n maßgebend, sondern die Entfernung der Kappe b von der Fahrdrahtklemme
t.
Um diesen überschlagswert bei Regen zu erhöhen, wird der über dem unteren
Rand des Isolators m liegende Teil der Kappe p an denjenigen Stellen, unter denen
die Fahrdrahtklemme t hinwegführt, aufgewölbt (vgl. Abb.6). Hierdurch wird also
einerseits der Abstand zwischen Kappe p und Fahrdrahtklemme t vergrößert und andererseits
das. Regenwasser gezwungen, nicht gerade an den Stellen, unter denen die Fahrdrahtklemme
t hinwegführt, von der Kappe p abzutropfen. Das Regenwasser wird vielmehr so abgeleitet,
daß es in parallel zum Fahrdraht liegenden Ebenen abtropft. So ist es möglich, Fahrdrahthalter,
die für 750 Volt bestimmt sind, ohne wesentlich größeren Baustoffaufwand
auch für i So Volt zu benutzen.