DE49563C

DE49563C - Schiffssteuerapparat

Info

Publication number: DE49563C
Application number: DENDAT49563D
Authority: DE
Original assignee: S. SCHUCKERT in Nürnberg
Anticipated expiration: 1909-05-25

Description

KAISERLICHES·

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezweckt, die Dampfmaschinen von Dampfsteuerapparaten der verschiedenen Systeme mittelst eines Elektromotors zu steuern und die sonst hierfür erforderlichen mechanischen Transmissionen von der Commandobrücke des Schiffes zum Dampfsteuerapparat durch eine einfache, geschützt liegende elektrische Leitung zu ersetzen.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist in Fig. 1 und 2 ein Dampfsteuerapparat Macfarlane-Gray'schen Systems als Beispiel genommen. Die Dampfmaschine desselben setzt sich in dem einen oder dem anderen Drehungssinne in Bewegung, sobald das mit dem Anlafsschieber in Verbindung stehende Handrad 1 nach rechts oder nach links gedreht wird. Für das Hartbordlegen des Ruders verhütet eine Sicherheitsvorrichtung in der hohlen Spindel des Handrades 1 ein Weiterdrehen der Maschine , indem die Feder des Handrades ausschnappt, so dafs nur letzteres lose weitergedreht wird.

Diese Vorrichtung als bekannt vorausgesetzt, ist am Handrad 1 ein kleines Schneckenrad 2 befestigt, in welches eine auf der Ankerachse 3 eines Elektromotors 4 sitzende Schnecke 5 eingreift. Um die Schnecke 5 ausrücken und die Maschine auch mittelst des Handrades in Bewegung setzen zu können, ist der Motor 4 auf dem Zapfen 6 drehbar gelagert. Auf dem Träger 7 des Axiometers ist ein Consol 8 angebracht, welches eine Coulisse 9 nebst einem zweitheiligen Lager 10 und einer Schraubenspindel 11 trägt. Durch Zurückdrehen dieser Spindel mittelst eines Handrädchens 12 wird die Ankerachse 3 nebst Schnecke ausrückbar.

In Rechts- und Linksdrehung wird der Elektromotor 4 und mit ihm also auch der Dampfsteuerapparat versetzt durch Ueberlegen des Handhebels 13 eines auf der Commandobrücke stehenden Schaltapparates A, Fig. 3 bis 7, in welchen durch Drähte + 15 und — 15 der Strom einer zur Beleuchtung des Schiffes dienenden Dynamomaschine geleitet wird. Durch ein Spiralfederpaar 16 und 16¹ wird der Handhebel 13 mit den auf der Achse 17 befestigten Contactfedern 18 und 18¹ in der Mittellage gehalten, so dafs für gewöhnlich der Stromkreis unterbrochen ist; drückt man aber diesen Hebel 13 kräftig nach der einen oder anderen Seite, so kommen die Enden der Federn 18 und 18¹ in Berührung mit den festen Contacten 19 und 20 bezw. 21 und 19. Von den Contacten 19 und 20,21 führen die Drähte 22 und 22¹ nach den Spindeln des Elektromotors 4, Fig. 8. Beim Umlegen des Hebels 13 nach Steuerbord oder Backbord wird also in der einen oder anderen Richtung Strom durch die Ankerspule des Motors 4 geleitet, der Anker in Rechts- oder Linkslauf versetzt und durch die Schnecken-Übertragung der Dampfsteuerapparat zum Drehen des Ruders nach Steuerbord oder Backbord so lange in Thätigkeit gesetzt, als der Handhebel 13 in der Steuerbord- oder Backbordlage festgehalten wird.

Der auf der Commandobrücke stehende Handsteuerapparat B jetzt gebräuchlicher Art ist durch die punktirte Wellenleitung C, Fig. 1., mit dem Apparat an der Steuermaschine verbunden und dient für directe Bewegungsüber-. tragung. Will man diese als Reserve behalten',

so wird anstatt des Elektromotors 4 ein mit ausrückbarer Kupplung versehener Elektromotor 14 mit der Wellenleitung C gekuppelt. Dieser Motor wird alsdann in derselben Weise, wie vorbeschrieben, mit dem auf der Commandobrücke neben dem Handsteuerapparat B aufgestellten Schallapparat A in leitende Verbindung gebracht.

Ein elektrischer Rudertelegraph T zeigt dem Steuernden auf der Commandobrücke die jeweilige Ruderlage direct an. Die Contactfolge, welche vermittelst der beiden Solenoidpaare U die Drehung der Zeiger t bewirkt, wird bei Drehung des Ruders durch den auf der kleinen Zwischenwelle \ befestigten Arm α veranlafst (Fig. ι und 2). Diese Welle ^ wird entweder von der senkrechten Zwischenwelle W oder von dem Ruderherz R durch Zahnradübertragung bewegt, so zwar, dafs für die Contactpunkte der Scheibe S durch Vergrößerung des Drehwinkels gröfsere Zwischenräume sich ergeben.

Um bei der Hartbordlage des Ruders trotz angedrücktem Handhebel 13 ein Weiterarbeiten des Elektromotors zu verhüten, ist in die Leitung 23 zu den Erregerspulen des Motors eine Contactvorrichtung 24 eingeschaltet (Fig. 3, 4 und 8), welche durch einen von der Ruderpinne L zu erregenden Magneten 25 bethätigt wird. Zu diesem Zwecke ist die Ruderpinne L mit der Leitung 26 zum Magneten 25 verbunden und berührt in den äufsersten Lagen die Contacte 27 bezw. 27' und schliefst damit den Stromkreis des Magneten, welcher den Contact 24 unterbricht. Der Gang der Dampfmaschine wird überdies, wie bereits erwähnt, dadurch unterbrochen, dafs das Handrad 1 ausschnappt.

Die Contactvorrichtung 24 kann auch in die Leitung zu den Ankerspulen des Motors eingeschaltet werden.

Wo das Ruderlegen mittelst des Handhebels 13 aus Gewohnheitsrücksichten nicht gewünscht wird, ist es leicht, mittelst einer Reibungskupplung denselben durch ein Handrad zu ersetzen.

Fig. 8 zeigt das Leitungsschema für Elektromotor und Rudertelegraph, welches ohne Weiteres aus dem Vorstehenden verständlich ist.

Claims

Patent-Ansprüche: Zu dem Zwecke, die Dampfmaschinen von Dampfsteuerapparaten auf elektrischem Wege von der Commandobrücke aus bethätigen zu können:

1. Die Anordnung eines Elektromotors 4, dessen Ankerachse 3 mittelst Schnecke 5 ein am Handrad 1 des Anlafsschiebers befestigtes Schneckenrad 2 antreibt, in Verbindung mit einem auf der Commandobrücke angebrachten (vorzugsweise an die elektrische Lichtleitung des Schiffes angeschlossenen) Umschalter A und einer von diesem Umschalter ausgehenden, nach dem Motor 4 führenden elektrischen Leitung 22 und 2a¹, welche für gewöhnlich stromlos ist, aber bei Einstellung des Umschaltehebels auf Steuerbord oder Backbord in der einen oder anderen Richtung Strom erhält, wodurch eine Drehung des Motors in dem einen oder anderen Sinne (und damit eine Bewegung des Anlafsschiebers in der entsprechenden Richtung) veranlafst wird.

2. An Stelle des unter 1. genannten Motors 4 ein Elektromotor 14, welcher mit der bisher gebräuchlichen (den HandsteuerapparatB auf der Commandobrücke mit dem Apparat an der Steuermaschine verbindenden) Transmission C lösbar gekuppelt ist.

3. Die Anordnung einer Contactvorrichtung 24 in der Leitung zu den Anker- oder Magnetspulen des Elektromotors 4 bezw. 14 in Verbindung mit einem Elektromagneten (oder Solenoid) 25, welcher, von der Ruderpinne in ihren äufsersten Lagen erregt, den Contact bei 24 unterbricht und damit bei der Hartbordlage des Ruders ein Weiterarbeiten des Elektromotors unmöglich macht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.