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Vergaser mit mehreren Spritzöffnungen Man kennt Vergaser für flüssige
Brennstoffe, bei denen entsprechend der Belastung der Verbrennungskraftmaschine
eine Anzahl Spritzöffnungen nacheinander freigegeben werden, wobei meistens ein
Luftdrosselkörper zum stufenweisen Öffnen bzw. Schließen der im Saugkanal liegenden
Zerstäuberdüsen benutzt wird. Bei derartigen Vergasern bilden die im Saugkanal angeordneten
Regelorgane immer einen hohen Widerstand für die vom Motor angesaugte Luft, wodurch
naturgemäß die Geschwindigkeit derselben, besonders bei hochtourigen Maschinen,
herabgesetzt wird. Man ist daher bestrebt, den Ansaugkanal von derartigen Einrichtungen
frei zu halten und verlegt diese zweckmäßig an die Seite des Ansaugstutzens.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser dieser Bauart,
und das Neue besteht darin, daß auf der Welle der Drosselklappe außerhalb des Saugkanals
und senkrecht zur Wellenachse eine Segmentscheibe angeordnet ist, durch welche die
Brennstoffaustrittsöffnungen bzw. Spritzrohre in größerer oder geringerer Anzahl
freigegeben werden. Die Fläche der Segmentscheibe, gegen welche sich die Schafte
der Ventile anlegen, ist so ausgebildet, daß ein möglichst allmähliches Öffnen und
Schließen der einzelnen Austrittsöffnungen erfolgt und immer mir so viel Brennstoff
abgegeben wird, als der Motor entsprechend seiner jeweiligen Belastung erfordert.
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Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen
Ausführungsform dargestellt, und zwar zeigen Abb. i einen Längsschnitt, Abb. z eine
Vorderansicht, Abb. 3 eine Seitenansicht, Abb. ,4 einen Grundriß, Abb. 5 bis 9 Einzelheiten.
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Der Vergaser besitzt ein Hauptrohr i, an welches sich ein konischer
Rohrteil a anschließt, an dessen Ende sich ein Flansch 3 befindet, der zum Anschließen
des Vergasers an den Motor dient. In den konischen Rohrteil a ist der Vernebler
q. eingesetzt, der verschiedenartiger Ausführung sein kann, und zwar kann man einen
Turbinenvernebler (Abb. i und z) oder einen Tütenv ernebler (Abb. 3 und .4) v en@,enden.
Die lichte Weite des Rohres i richtet sich nach dem freien Durchlaß des jeweils
gewählten Verneblers .4, welcher so groß sein muß, daß er am Ausgangsende nach dem
Motor noch den gleichen Durchlaß hat wie der Ansaugflansch des Motors. Hat beispielsweise
der Ansaugflansch des Motors 5oo qmm Durchgangsquerschnitt, so ist auch der Durchlaß
des V erneblers am schwächsten Ende 5oo qmm. Im Rohr i ist eine Drosselklappe 5
drehbar angeordnet, welche auf einer senkrechten Welle 6 sitzt, die
in
der Rohrwandung drehbar gelagert ist. Auf Welle 6 sitzt ferner unten der Gashebel
7, oben eine Segmentscheibe 8, welche an der einen radialen Endkante keilförmig
verläuft. Der Gashebel 7 kann von Hand oder mit dem Fuß bedient werden und besitzt
für den Handantrieb einen Hebelarm 7a, für den Fußantrieb einen Hebelarm
7b, an welchem ein Stift 7c verstellbar befestigt ist. Bei Betätigung des
Gashebels 7 wird sowohl die Drosselklappe 5 als auch die Segmentscheibe 8 zwangsläufig
um die Welle 6 gedreht. Das Rohr i ist mit einem Ansatz io versehen, an welchem
mittels Schrauben der Brennstoffeinlaßkasten ioa befestigt ist. In diesem Kasten
ioa befinden sich vier Brennstoffeinlaßventile ga, gb, gc, gd nebeneinander angeordnet,
und zwar kann diese Anordnung reihenartig oder versetzt sein. Die Ventilkegel stehen
unter Einwirkung von Federn 18 und besitzen entweder eine Kegelmanschette aus Leder
o. dgl., oder der Ventilsitz ist mit einer solchen Manschette versehen. Die Ventile
9a bis gd werden von der Segmentscheibe 8 der Reihe nach angehoben, also geöffnet.
Von jedem Einlaßventil ga bis gd führt je ein Kanal iia, iib, iic, iid nach der
Brennstoffzuleitung 12, so daß vom Tank aus jedem Einlaßventil ga bis gd Brennstoff
zugeleitet werden kann. Diese Kanäle iia bis iId sind regulierbar und abschließbar
eingerichtet und ist zu diesem Zweck für jeden Kanal je eine Regulierschraube 13a
bis i3d vorgesehen, die in der Verlängerung der Kanäle iia bis IId liegen und von
außen in den Kasten zoll eingeschraubt sind (s. Abb. 4, 7 und g). Mit Hilfe der
Regulierschrauben 13a bis I3d läßt sich die Brennstoffzufuhr so einstellen, wie
sie vom Motor je nach Drosselklappenstellung benötigt wird.
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Die Arbeitsweise des Vergasers ist folgende In Abb. 4 sind die einzelnen
Stellungen des Gashebels 7 eingezeichnet. In der Totpunktstellung, wenn also der
Motor außer Betrieb ist, sind alle Einlaßventile ga bis gd geschlossen, die Drosselklappe
5 ist jedoch etwas geöffnet, so daß bei Bergabfahrten Frischluft zwecks Zylinderkühlung
in den Zylinder gelangt.
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In der Laufstellung, die durch eine geringe Drehung des Gashebels
7 nach links erreicht wird, ist die Drosselklappe 5 vollständig geschlossen. Die
Segmentscheibe 8 hat an der Drehung teilgenommen und das erste Einlaßventil ga bereits
angehoben, so daß Brennstoff je nach Einstellung der Regulierschraube i3a zum Einlaßventil
gelangen kann. Die zum Leerlauf des Motors benötigte Luft für das Gasgemisch wird,
da die Drosselklappe 5 jetzt vollständig geschlossen ist, unterhalb des Ventils
ga durch einen besonderen Luftkanal 14 zugeleitet, der sich im Kasten foa befindet
und nach außen führt. Auch für diesen Luftkanal 14 ist eine Regulierschraube 15
vorgesehen. Der durch Ventil ga eintretende Brennstoff mischt sich in der Segmentkammer
16 mit der durch Kanal 14 eingesaugten Luft und tritt dann in vernebeltem Zustande
durch mehrere in der Rohrwandung i angebrachte Öffnungen 17 in das Rohr i ein, um
von hier aus durch den konischen Teil 2 nach dem Motor zu gelangen.
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Bei sich nötig machendem größeren Kraftbedarf des Motors werden nacheinander
die weiteren Einlaßventile gb, 9c, 9d durch weitere Drehung des Gashebels 7 und
der Segmentscheibe 8 geöffnet, und zwar öffnet sich zunächst Ventil gb, dann Ventil
9c und zuletzt Ventil gd. In gleicher Weise, wie durch Öffnen weiterer Einlaßventile
gb bis gd die Brennstoffzufuhr vermehrt wird, nimmt auch durch weiteres Öffnen der
Drosselklappe 5 die Luftzufuhr zu. Sind die Ventile geöffnet und auch die Drosselklappe
5 in ihre maximale Offenstellung gebracht, so wirkt der Luftkanal 14 als Brennstoffförderer,
indem die Saugluft den Brennstoff aus der Segmentkammer 16 durch die Löcher 17 ansaugt
und in das Rohr i beschleunigt befördert. Hier vermischt sich der eintretende Brennstoff
mit der durch die Drosselklappenöffnung eintretenden Luft, und wird das Gemisch
durch die Saugwirkung des Motors durch den Vernebler 4 gezogen und hierbei zerstäubt.
Der Turbinenvernebler besitzt schneckenförmig verlaufende Schaufeln oder Prallflächen,
welche das Gasgemisch in Drehungen und Kreisbewegungen versetzen (Drall). Durch
diese Kreisbewegungen wird das Gemisch gut durcheinandergebracht und vernebelt,
so daß ein hochexplosibles Gasgemisch im Motor vorhanden ist. Um Stauungen und Reibungen
im Vernebler zu vermeiden, sind die Kanten bzw. Stirnflächen an der Eintrittseite
messerartig abgeschärft. Die keilförmige Ausbildung der Segmentscheibe 8 an der
radialen Kante, die zuerst mit den Einlaßventilen in Berührung kommt, ermöglicht
ein allmähliches, stoßfreies Anheben der Einlaßventile. Die Länge der Keilfläche
ist so bemessen, da.ß das eine Ventil bereits geöffnet ist, ehe die Keilfläche mit
dem nächsten Ventil in Berührung kommt. Das vom Turbinenvernebler in Umdrehungen
versetzte Gasgemisch wird infolge der hierbei auftretenden Fliehkraft an die Rohrwandung
geschleudert, so daß in der Mitte des Rohres ein luftverdünnter Raum entsteht, welcher
das Ansaugen begünstigt.
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Der in Abb. 3 und 4 angewandte Vernebler besteht aus mehreren hintereinander
angeordneten Kegeln aus Drahtgeflecht, durchlochten Blechen o. dgl., welche ebenfalls
eine gute Verneblung ergeben.