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Mehrfachvergaser für Brennkraftmaschinen Es ist bekannt, bei Verwendung
mehrerer Vergaser für eine Brennkraftmaschine diese in einem Block zu vereinigen.
Dabei ist die Anordnung so, daß die zu den Vergasern führende gesamte Brennstoffleitung
einschließlich des Schwimmers und dem dazugehörigen Gehäuse inmitten der Vergaser
angeordnet ist. Dadurch wird der Vergaseriblock verhältnismäßig groß, und es bleibt
vom Vergaserblock viel an sich unnötiges Material stehen, welches dessen Gewicht
erhöht.
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Der Vergaserblock wird nun im Gegensatz dazu auf den, kleinstmöglichen
Raum und auf das allergeringste Gewicht eingeschränkt, wenn man erfindungsgemäß
dieMischkammern mit ihren Mittellinien parallel zueinander liegend und den Brenustoffzulaufkanal
in einen in der Mitte des Blockes liegenden Raum münden läßt, von welchem dann Zweigleitungen
nach den einzelnen Mischkammern führen. Der Brennstoffzulaufkanal wird dabei von
einem seitlich am Block befindlichen Brennstoffregelorgan mit .Brennstoff versorgt,
das zweckmüßi.gerweise ohne Schwimmer arbeitet. Die seitliche Anbringung des. Brennstoffregelorganes
bringt den Vorteil mit sich, daß es jederzeit selbständig abgenommen und leicht
gereinigt werden kann.
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Der in der Mitte des Blockes liegende Raum kann ganz klein gehalten
werden, um, ,eben im Gegensatz zu der vorbekannten Anordnung mit dem zentral liegenden
Schwimmerventil, den Block möglichst wenig räumlich zu belasten. Von diesem Raum
führen Zweigleitungen zu den Brennstoffdüsen und für Leerlaufzwecke nach unterhalb
der Drosselklappen. Ferner kann die Verbindung dieses Raumes mit dem seitlich am
Block befindlichen Brennstoffregelorgan durch zwei Leitungen geschehen, deren eine
für Leerlauf und deren andere für den Betrieb bestimmt ist. Da das Brennstoffregelorgan
schwimmerlos ist, kann je nach Bedarf bald -die eine,, bald :die andere Leitung
durch dessen Ventilkegel geöffnet oder verschlossen werden.
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Durch die erfindungsgemäße Anordnung mit dem zentral innerhalb des
Vergaserblockes gelegenen, mit Brennstoff versorgten Raum
ist es
auch möglich, die Endleitungen für alle Vergaser in einem einzigen Werkstück anzubringen,
z. B. in einer Platte, die in geeigneter Weise auf dem sämtliche Vergaser vereinigenden
Blockgehäuse befestigt wird. Hierdurch ist es möglich, sämtliche Brennstoffdüsen
mit einem Male abzunehmen und sie'--9;o gieiclizeitig zu untersuchen.
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Auf der Abbildung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
das einen \-ierfachvergaser wiedergibt. Es zeigen Abb. i und 2 den Vergaser in zwei
um go° gegeneinander versetzten Seitenansichten, Abb. 3 denselben in Aufsicht, Abb.
4. einen Schnitt entsprechend der Linie 1-1I von Abb. 3, Ab;b. 5.a und b die in
einem einzigen plattenförmigen Werkstück vereinigten Brennstoffdüsen und Düsenzuleitungen
gesondert in Aufschnitt und in Schnitt, Abb. 6a und b den Lufttrichter im Schnitt
und in Durchsicht.
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In einem Blockgehäuse i sind vier Vergaser 2 a, b, c, d vereinigt,
die die Kraftstoffzufuhr durch folgende Anordnung vermittelt erhalten: Der Ansatzstutzen
3 (Abb. 4.) dient der Verbindung zur Kraftstofförderpumpe und zum Kraftstofftank
(nicht gezeichnet), aus dem der Kraftstoff in beliebiger Weise z. B. mittels Pumpe
in den Stutzen gefördert wird. Aus denn Ansatzstutzen 3, in dem sich ein Filtersieb
.l befindet, führt eine als Vorschaltdüse 5 ausgebildete Verbindungsleitung in einen
unten trichterförmig gestalteten, oben zylindrisch fortgesetzten Kraftstoffsammelraum
6, in dem ein der trichterförmigen Bohrung angepaßtes Kraftstoffregelventil 7 (Ventilkegel
mit anschließendem Ventilschaft) ruht. Das Ventil ; wird durch eine in denn oben
abgeschlossenen Sanimelra.uin befindliche Feder 8 auf den Konus des Samtnelraum.es
6 als seinen Sitz gepreßt und liegt unten mit seinen von einer Stahlkappe 7 a um-=ebenen,
abdichtend in einer Stopfbüchse geführten Schaft auf einer weiter unten beschriebenen
Exzenteranordnung auf.
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Vom Sammelraum 6 führt einerseits zwischen den Vergasern :2 b und
c hindurch ein Kanal g, für Leerlauf bestimmt, in einen zwischen sämtlichen vier
Vergasern angeordneten kleinen Filtervorraum io und von da durch die Leerlaufdüse
i i in einen senki-ccht gelegten Leerlaufkanal 12. An dessen unterem Ende setzen
Verzweigungen 13a, b,
c, d an, die unterhalb der Drösselklappen in
den Saugleitungen enden. Von dem Kanal i2 gellen noch rechtwinklig zu diesem zwei
Rinnen i.Ia und b ab, die nach außen führen und in denen zwei bis an den Ansatz
der Verzweigungenl 13a, b, c, d reichende Leerlaufregulierungsspitzschrauben
i5a und b gelagert sind. In den Vorraum io führt ein Schraubglied 16, in dem ein
Rückschlagveinil angeordnet ist und dessen in ihm angeordnete ' Längsbohrung eine
Verbindung mit der Außenluft herstellt.
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Fernerhin setzen im engsten Teil der kegelförtnigen Bohrung des Sammelraumes
6 -aus einer ringförmigen Bohrung heraus entwickelt - ein oder zwei weitere, beim
Gasgeben in Tätigkeit-tretende Leitungen i8 an, die zwischen .den beiden Vergasern
2 b und c hindurch in die Mitte des Vergaserblockes i geführt sind, ohne
dabei aber den kleinen Filtervorraunn io und den Leerlaufkanal 12 zu berühren. Die
Leitungen 18 spalten sich dann in je zwei nach oben steigende Brennstoffzuführungskanäle
iga, b, c, d, die einen bogenförmigen und zuletzt rückläufigen Weg beschreiben
und die in bekannter Weise in in der Mitte der Lufttrichter befindliche Kraftsioftdüsen2oa.,
b, e, d auslaufen. Die zuletzt bogenförmigen Brennstoffzuführungskanäle iga,
b, c, d sind dabei in einer Platt 21 befestigt, die mit Hilfe der Schrauben
22a., b, c, d auf dem Blockgehäuse i unter Zwischenschaltung einer geeigneten
Dichtung befestigt wird. In dieser Platt: ist auch das Schraubglied 16 gelagert,
das das Rückschlagkugelventil enthält und dessen Längsbohrung den Filtervorraum
io mit der Außenluft verbindet.
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Die Lufttrichter selbst sind in folgender Weise ausgestaltet: Im Blockgehäuse
i sind vier zylindrische Bohrungen 2d a., b, c, d vorgesehen. In diesen sind
die Lufttrichter 25a. b, c, d so angeordnet, daß diese unter voll; Ausnützung der
zylindrischen Bohrungen 24 im Block ansetzen und ebenso aus diesen wieder herausführen,
daß sie sich aber in der Mitte verengen, so daß die Lufttrichter im ganzen eine
flaschenartige Form mit verengtem Hals besitzen. Der verengte Teil der Lufttrichter
ist nun in der Weise ausgenutzt, daß außen kranzförmig um ihn. herum j e i sieben
oder mehr als Nebenlufttrichter wirkende Bohrungen 26 angeordnet sind, die beiderseits
in die Lufttrichter bzw. in die Saugleitungen unten als längliche Schlitze einmünden.
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Die Drosselklappen 27a., b, c, d sind in üblicher Weise in
den Saugleitungen der Vergaser angeordnet, wobei verstellbar Zusatzluftregelschrauben28a,
b, c, d für den Leerlauf vorgesehen sind. Je zwei Drosselklappen 27a und
c sowie 27b und d sitzen auf einer nach außen führenden gemeinsamen Welle 29a, und
b. Die Welle 2g b ist außen als Drehpunkt eines Doppel.armliebels 3o ausgestaltet,
dessen einer Arm 31 mit dem am Führersitz befindlichen Gashebel und dessen anderer
Arm 32 über ein Hebelarmgestänge,
bestehend aus dem U-förmig nach
außen ausgebogenen Hebel 33 und dem damit scharnierartig verbundenen Hebel 34, mit
der anderen Drosselklappenwelle 29 a in Verbindung steht. Weiterhin ist am Arm-
32 ein Hebel 35 und an diesem ein weiterer Hebel 36 aasgelenkt, der .an der drehbar
auf der Stange 38 befindlichen Kraftstoffregelwelle 37 befestigt ist. An ihrem anderen
Ende, genau unter dem Schaft des Ventils 7, ist auf dieser Kraftstoffregelwelle
37 ein als Nocke wirkender Kreisexzenter 39 angebracht, der von einem -darauf lose
beweglichen., in den Hebel 4o auslaufenden Ringexzenter 41 'Im--eben ist.
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Auf dem Blockgehäuse 1 kann schließlich noch ein Luftansaugstutzen.42
aufgesetzt werden, welcher mit seinen Laschen 43 a und Schrauben 43 b in geeigneter
Weise daran zu befestigen ist.
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Die Regulierschraube 44 dient der Einstellung des Anschlages für den
Leerlauf, während die Fixierschrauben 45 a, b, c, d für die Lufttrichter
25a, b, c, d bestimmt sind.
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Die Wirkungsweise der soeben beschriebenen Vorrichtung ist folgende:
Der Kraftstoff gelangt durch den Ansatzstutzen 3 über das. Filtersieb 4 durch die
Vorschaltd.üse 5 in den Kraftstoffsammelraum 6. Wie er von dort weitergeleitet wird,
hängt von der jeweiligen Stellung der Drosselklappen 27a, b, c, d ab. Sind
diese geschlossen, arbeitet also der Motor im Leerlauf, dann ist das Ventil ? auf
seinen Sitz gepreßt, da der Kreisexzenter 38 sowie der Ringexzenter 4o dabei auf
die dieser Ventilstellung entsprechende Lage eingestellt sind. Der Kraftstoff findet
daher lediglich den Kanal 9 als Ausweg, durch den er in den kleinen Filtervorraum-
to und von da durch die Leerlaufdüse 11 in den Leerlaufkanal 12 und durch die Verzweigungen
13 a, b, c, d schließlich unterhalb der Drosselklappen 27a, b, c; d
in die Saugleitungen der Vergaser kommt. Der Kraftstoff erhält dabei durch die Bohrung
des Schraubgliedes 16 ein wenig Luft angesaugt, die den Kraftstoff schaumig und
.daher leichter verbrennbar gestaltet. Die Regelung der Menge zuzuführenden Kraftstoffes
irn Leerlauf erfolgt dabei durch Verstellung der beiden Leerlaufregulierungsspitzschrauben
15 a und b.
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Soll nun Gas gegeben werden, dann wird der Doppelarmhebel 3o bewegt,
der die Drosselklappenwelle 29 b und über das mit ihm verbundene Hebelarmgestänge
33 und 34 in gleicher Weise auch die Drosselklappenwelle 29 a in Drehung bringt
und damit die allmähliche Öffnung der Drosselklappen 27 a, b, c, d
veranlaßt. Die Bewegung des. Doppelarmh ebels so überträgt sich aber ,ebenfalls
auf die Hebel 35 und 36 und auf die mit letzterem verbundene Kraftstoffregelwelle37,
deren nockenarti,g wirkender Kreisexzenter 39 dadurch in Drehung kommt. Dieser hebt
dabei den Ringexzenter 41, und dieser wiederum hebt dadurch das Ventil 7 entgegen
der Wirkung der Feder 8, so daß der Brennstoff jetzt in die ringförmige Bohrung
des Sammelraumes 6 hinabfließen und durch die Leitungen 18 und durch die Brennstoffzuführungskanäle
tga, b, c, d bis zu den Kraftstoffdüsen 2oa, b, c, d gelangen kann.
Die eben erwähnte Hebelanordnung ist dabei so eingestellt, d.aß eine bestimmte Drosselklappenstellun.g
stets einem bestimmten, Hub des Ventils 7 entspricht, so daß die Menge des jeweils
zugeführten Kraftstoffes der Menge der durch die Drosselklappenstellung jeweils
angesaugten Luft entspricht und ein. günstiges Verhältnis von Kraftstoff und Luft
jederzeit gewährleistet ist.
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Bei der Bildung des Kraftstoff-Luft-Gemisches wirkt sich die oben
beschriebene Ausgestaltung der Lufttrichter mit den kranzförmig um deren verjüngten
Teil angeordneten, als Nebenlufttrichter wirkenden Bohrungen besonders günstig aus.
Der bereits beim Austreten aus der Düse mit Luft durchmischte Kraftstoff erhält
während seines weiteren Weges, also bereits als an sich fertiges Gemisch, nochmals
Luft zugemischt. Dadurch ist .eine besonders gute Durchwirbelung und eine noch feinere
Zerstäubung gewährleistet, wie auch erreicht wird, daß etwa an den Seitenwänden
niedergeschlagenes Kondensat dadurch mit hinweggenommen wird. Selbstverständlich
ist die Gesamtmenge der durch den Lufttrichter und die röhrenförmigen N ebenlufttrichter
zugeführten Luft so geregelt, daß stets das gewünschte Brennstoff-Luft-Gemisch entsteht.
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Wenn es sich darum handelt, beim Anlassen zwecks leichterer Verbrennung
ein kraftstoffreicheres Gemisch zu erhalten, dann braucht man nur durch Betätigung
des Hebels 4o den Ringexzenter 41 um den dann unbeweglich, liegenden nockenartigen
Kreisexzenter 3,9 zu bewegen. Dadurch wird das Ventil 7 entgegen der Wirkung der
Feder 8 nach oben gehoben, so daß Kraftstoff auch durch die nicht für Leerlauf bestimmten
Kanäle in die Lufttrichter gelangen kann.
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Sollen die Düsen 2oa, b, c; d nachgesehen, gereinigt oder ersetzt
werden, dann braucht man nur nach Lockern der Schrauben 22a, b,
c, d
die Platte 21 zu entfernen, in der diese mit den zu ihnen gehörigen Brennstoffzuführungskanälen
tga, b, c, d angeordnet sind. Es ist dann ohne weiteres möglich, die gewünschten
Feststellungen oder Handgriffe vorzunehmen.