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Vergaser mit Hilfsvergaser zur Erleichterung der Inbetriebsetzung
und des Laufs in kaltem Zustand von Motoren mit innerer Verbrennung Die Erfindung
bezieht sich auf Vergaser mit einem Hilfsvergaser zur Erleichterung der Inbetriebsetzung
und des Laufs in kaltem Zustand von Motoren mit innerer Verbrennung.
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Es ist bekannt, zur Erzielung des -Anlaufs dieser Motoren in kaltem
"Zustand Anlaßhilfsvergaser zu benutzen, doch ist es zur Erhöhung der Wirksam-]zeit
dieser Vergaser zweckmäßig, wenn der Motor durch den Anlasser angetrieben wird,
einen Unterdruck in der Einlaßleitung zu erhalten, der möglichst groß ist, und zwar
zunächst um das Gemisch durch Erhöhung des Benzinzuflusses möglichst anzureichern,
und dann auch, weil der Motor infolge der geringeren Verdichtung seinen Antrieb
durch den Anlasser weniger Widerstand entgegensetzt.
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Es ist daher zweckmäßig, für die Gase eine Drosselklappe zu benutzen,
die im Augenblick der Inbetriehsetzttng des Motors vollständig oder fast vollständig
geschlossen ist. Dann mttli inan jedoch, um im Leerlauf die Luftzufuhr zum Motor
zu ge-@vährleisten, eine Sonderöffnung vornehmen, die Luft liefern kann, wenn der
Hilfsvergaser zum Artlassen außer Betrieb ist, und die abgesperrt wird, wenn dieser
Anlaßhilfsvergaser in Betriel) ist.
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Die Erfindung besteht hauptsächlich darin, die Vergaser mit einem
besonderen Durchlaß zu versehen, der wenigstens einen Teil der Luft für den Leerlauf
liefert, und das Betätigungsorgan dieses Durchlasses mit dem Betätigungsorgan zur
In- und Außerbetriebsetzung des Anlaßhilfsvergasers so zu kuppeln, daß dieser Durchlaß
geschlossen ist, weiht der Hilfsvergaser arbeitet, und wieder geöffnet, sobald der
Hilfsvergaser aufhört zu arbeiten.
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Die Zeichnung zeigt als Beispiel eine Ausführungsform der Erfindung.
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Fig. r und 2 zeigen in lotrechtem Schnitt einen
erfindungsgemäßen
Vergaser in zwei charakteristischen verschiedenen Stellungen.
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Fig. ia und ib einerseits und 2a und 2b andererseits stellen in Seitenansicht
gewisse Teile dieses Vergasers in den Stellungen dar, welche sie auf Fig. i bzw.
2 einnehmen.
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Der eigentliche Vergaser kann in jeder beliebigen geeigneten Weise
ausgebildet sein und z. B., wie sehr schematisch auf der Zeichnung dargestellt,
als Hauptelemente einen Körper i, ein Venturirohr 2, ein Emulgierungssystern für
den Brennstoff 3, eine Drosselklappe 4 und einen Schwimmbehälter 5 aufweisen.
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Für die Speisung des Anlaßhilfsvergasers mit Brennstoff ist eine Leitung
6 vorgesehen, welche den Brennstoff dem Schacht 7 entnimmt, der an seinem unteren
Teil durch eine kalibrierte Öffnung 8 mit Brennstoff gespeist wird.
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Was schließlich den Anlaßhilfsvergaser anbetrifft, so enthält dieser
wesentlich eine mit zwei Verschlußsystemen versehene Kammer 9. Eines dieser Systeme
wird durch ein Verschlußorgan in Form einer drehbaren geschliffenen Platte io gebildet,
welche die Kammer 9 über eine Öffnung 11
mit dem Kanal 6 und gleichzeitig
über eine Öffnung 12 mit der Einlaßleitung in Verbindung setzen kann. Das zweite
System ist ein Verschlußorgan in Form eines Drehventils 13, welches den Lufteinlaß
steuert, der seinerseits durch zwei parallelgeschaltete Öffnungen 14 und 15 kalibriert
ist. Eine Feder 16 bewirkt die Andrückung dieser beiden Verschlußorgane gegen ihren
Sitz, und das Ventil 13 kann sich unter gewissen Umständen entgegen der Wirkung
dieser Feder unter der Einwirkung des in der Kammer 9 herrschenden Unterdrucks heben.
Eine Achse 17 durchdringt diese beiden Verschlußorgane und weist Abplattungen auf,
welche ihr gestatten, diese Verschlußorgane mitzunehmen, wenn ihr eine Drehbewegung
durch einen dem Fahrer erreichbaren Hebel 18 erteilt wird.
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Diese Vorrichtung arbeitet folgendermaßen: Bei der Inbetriebsetzung
des Motors (Fig. 1, ia und ib) nehmen die Verschlußorgane die angegebenen Stellungen
ein. Die Einlaßleitung steht über die Öffnung 12, die Kammer 9, die Öffnung
11
und den Kanal 6 mit der den Brennstoff liefernden kalibrierten Öffnung
8 in Verbindung, das Verschlußorgan 13 schließt den Luftzutritt, die Drosselklappe
q. ist geschlossen. Man hat also alle für das beste Anlassen erforderlichen Bedingungen,
d. h. den maximalen Unterdruck, und keine Luftzufuhr, also ein sehr reiches Gemisch.
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Sobald die ersten Explosionen erfolgt sind, wächst der Unterdruck
in der Kammer 9, das Ventil 13 hebt sich und läßt in diese Kammer, d. h. in den
Motor, die durch die Öffnungen 14 undl5 angesaugte Luft eintreten, wodurch das dem
Motor gelieferte Gemisch ärmer wird, was wünschenswert ist.
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Wenn der Motor hierauf seine Temperatur erreicht hat, setzt der Fahrer
den Anlaßhilfsvergaser außer Betrieb. Hierbei nehmen die Verschlußorgane die auf
Fig. 2, 2a und 2b angegebenen Stellungen ein. Das Verschlußorgan io schließt die
Verbindung zwischen der Kammer 9 und dem Kanal 6, aber läßt eine Öffnung i9 zwischen
der Kammer 9 und der Einlaßleitung offen. Das Verschlußorgan 13 stellt eine Verbindung
zwischen den kalibrierten Öffnungen 14 und 15 und der Kammer 9 über eine in diesem
Ventil vorgesehene Öffnung 2o her. Die in geeigneter Weise kalibrierte Öffnung i9
gewährleistet die Dosierung der Luft für den Leerlauf, wobei die Klappe q. vollständig
geschlossen sein kann. Die Brennstoffzufuhr bei Leerlauf erfolgt mit Hilfe geeigneter
Mittel, z. B. auf die auf Fig. i dargestellte klassische Weise.
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Man sieht also, daß die Luftzufuhr bei Leerlauf ausgeschaltet wird,
wenn der Anlaßhilfsvergaser im Augenblick des Anwerfens des Motors in Betrieb gesetzt
wird.
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Für die Ausführung des Ventils 13 wählt man vorzugsweise die auf den
Figuren dargestellte Form. Um das Ventil 13 anzuheben, wenn seine wirksame Fläche
sich gegen den Umfang der die Luft unter dieses Ventil führenden Kanäle legt, wäre
ein Unterdruck erforderlich, der mit dem Querschnitt dieser Kanäle multipliziert,
größer als die Kraft der Feder 16 ist. Nun ist aber der Unterdruck gering und der
Querschnitt der Kanäle ebenfalls klein, so daß die Feder 16 äußerst klein sein müßte,
wodurch ihre Eichung sehr heikel würde.
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Wenn man die beiden die Luft unter das Ventil 13 führenden Kanäle
durch eine Ringnut erheblicher Tiefe ersetzen würde, könnte die Feder 16 stärker
sein, aber das Ventil 13 würde beim Durchtritt der Luft Lärm machen. Es würde sich
nämlich nur um eine sehr kleine Strecke anheben und nach jedem Ansaugetakt des Motors
unter Erzeugung eines unangenehmen metallischen Geräusches auf seinen Sitz zurückfallen.
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Dieser Lärm entsteht nun nicht, wenn man nur die auf der Abbildung
angegebenen beiden Luftlöcher beibehält, denn zur Erhaltung desselben Luftdurchtritts
hebt sich das Ventil erheblich mehr und kann zwischen den Ansaugetakten nicht auf
seinen Sitz zurückfallen.
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Um die Vorteile dieser beiden Lösungen zu behalten, ist es zweckmäßig,
entweder auf dem Ventil oder auf seinem Sitz eine Kreisnut 21 von sehr geringer
Tiefe, z. B. 0,1 mm, vorzusehen, so daß die "Feder 16 dem Produkt aus dem
Unterdruck und der Ringfläche der Nut das Gleichgewicht hält, wodurch sie viel stärker
gemacht werden kann.
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Andererseits ist die geringe Tiefe dieser Nut nicht hinreichend, um
einen wirksamen Luftdurchtritt anderswo als durch die Umfänge der beiden Luftzuführungslöcher
selbst zu gewährleisten.
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Unter diesen Umständen macht das Ventil 13 kein Geräusch, und man
kann trotzdem eine Feder 16 erheblicher Größe benutzen.