DE477720C

DE477720C - Kraftuebertragung durch gegen Verdrehung nachgiebige Welle

Info

Publication number: DE477720C
Application number: DER75580D
Authority: DE
Original assignee: Rolls Royce PLC
Current assignee: Rolls Royce PLC
Priority date: 1927-09-15
Filing date: 1928-09-05
Publication date: 1929-06-12
Also published as: GB302625A; BE354071A

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragung durch gegen Verdrehung nachgiebige Wellen. Derartige Wellen neigen zu störenden Verdrehungsschwingungen, und Einrichtungen zum Dämpfen solcher Schwingungen sind bereits vorgeschlagen worden.

Die Erfindung bezweckt, die Dämpfungseinrichtung zu verbessern.

Wellen gemäß der Erfindung bestehen aus einer verhältnismäßig schwachen Vollwelle und einer verhältnismäßig starken Hohlwelle, in die die Vollwelle axial eingesetzt ist. Die beiden Wellen sind am einen Ende starr verbunden, während am anderen Ende die Verdrehungswelle fest, die starre Welle mit etwas totem Gang mit einer anderen Welle gekuppelt ist, so daß beim Antrieb die Verdrehungswelle nur so weit nachgeben kann, bis der tote Gang überschritten ist, die starre Welle die Übertragung übernimmt und die Verdrehungswelle entlastet.

Gemäß der Erfindung wird eine zusammengesetzte Welle der beschriebenen Art in solcher Weise verwendet, daß die starre Welle die Schwingungen der Verdrehungswelle dämpft und nur aushilfsweise, d. h. wenn die Verdrehungswelle versagt, oder beim Anlassen einer Kraftmaschine über die Verdrehungswelle zur Wirkung kommt.
Die beiden Wellen haben an dem nicht angetriebenen Ende eine Kupplung mit etwas totem Gang in beiden Richtungen und eine Reibungsübertragung, während sie am angetriebenen Ende mit dem antreibenden Teil, beispielsweise der Kurbelwelle einer Kraftmaschine, starr verbunden sind. Die Folge ist, daß, solange die Verdrehungswelle den Antrieb . allein übernimmt, der Normalfall, die starre Welle durch die Reibungsübertragung etwaige Schwingungen der Verdrehungswelle ausdämpft, während beim Bruch der Verdrehungswelle die starre Welle den Antrieb übernimmt und eine Gefährdung der Maschine verhindert.

Auf der Zeichn.ung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Abb. ι ist ein Schnitt der Kraftübertragung nach der Achse der beiden Wellen;

Abb. 2 bis S zeigen in größerem Maßstab Einzelheiten, und zwar ist

Abb. 2 ein Schnitt nach der Linie 2-2 der Abb. i,

Abb. 3 eine von rechts in Abb. 1 gesehene Stirnansicht der Kupplung am freien Ende der Wellen;

Abb. 4 und S zeigen im Schnitt nach der Linie 4-4 der Abb. 3 die Federplatten der Reibungskupplung.

Die Kurbelwelle b ist in einem Lager a² des Kurbelgehäuses α geführt. Ihr Lagerzapfen" ist hohl, die Bohrung ist abgesetzt und trägt im inneren, engeren Teil .eine Verzahnung V, im äußeren, weiteren Teil eine Lagerschale Ψ für einen auf die Starrwelle c² gesetzten Ring c⁶. 'In der hohlen Starrwelle c² liegt die volle Verdrehungswelle c¹. Die Verdrehungswelle c¹ greift mit einer Zahn-

scheibe c³ in die Verzahnung b¹ des Kurbelwellenzapfens ein. Die hohle Starrwelle c" ist nach der Scheibe c^s hin eingezogen, mit einer Verzahnung c⁴, einem Gewindeansatz c⁵ am Ende und einer Mutter c⁷ versehen, die den Ring c⁶ auf der Welle c² erhält. Der Ring c^e ist entsprechend der Welle*c² kegelförmig ausgedreht und verzahnt und hat, ebenso wie die Ausbohrung des Lagerzapfens, zwei verschiedene Durchmesser. Mit dem größeren ■Durchmesser liegt er der Lagerschale b³ an, während er mit dem kleineren Durchmesser in die Verzahnung b¹ eingreift. Auf diese Art sind die Wellen c¹ und c² mit der Kurbelwelle b und miteinander starr verbunden. ■

Am anderen Ende trägt die Verdrehungswelle c¹ einen Bund c⁸, eine Verzahnung c⁹ und am Ende einen Gewindezapfen mit einer Mutter h. Auf die Verzahnung c^e ist eine Scheibe c¹⁰ mit Verzahnung c¹³ (Abb. 2) am Umfang aufgesetzt, deren Nabe in die Verzahnung c⁹ eingreift. Außen um die Nabe ist eine Lagerschale c¹¹ gelegt, auf die sich die hohle Starrwelle c² abstützt. Die Welle geht an dieser Stelle in eine Scheibe c¹² mit einer Verzahnung c^Xi über.

Außen auf die Starrwelle c² ist in Lagern d¹ eine Buchse d frei drehbar aufgesetzt. Die Buchse d trägt Verzahnungen i und / zum Antrieb der Steuerung und zuni Angriff des Anlassers, die beide für die vorliegende Erfindung nicht in Betracht kommen. Der Anlasser arbeitet über die angedeutete Mehrscheibenkupplung auf der Buchse. An dem der Scheibe c¹² zugekehrten Ende hat die Buchse d eine Scheibe d² und ist in einem Kugellager d^s des Steuerungsgehäuses a¹ geführt. An der Scheibe d² ist durch Schrauben e² ein Ring e befestigt, der einen nach innen vorspringenden Flansch e¹ trägt. Der Ring greift mit Verzahnungen in die Verzahnungen c¹³ und c¹*. Die Verzahnungen c¹* der Scheibe c¹² an der Starrwelle c² sind, wie Abb. 14 zeigt, schmäler als die Zwischenräume der Verzahnungen am Ring e. Wenn die Maschine stillsteht, stehen die Zähne c¹⁴ in der Mittelstellung zwischen den Zähnen am Ring e.

In den Hohlraum des Ringes e sind zwei sternförmige Federplatten f und f¹ eingelegt. Die Arme der Federn sind einseitig abgebogen, wie Abb. 4 und 5 zeigen, und die Feder f ist so groß, daß sie mit ihren Spitzen unter den Flansch e¹ am Ring e greift, während die Feder f kleineren Durchmesser hat. Die Innenseite beider Federn legt sich gegen die Scheibe der Buchse c¹⁰ an. Zwischen diese Scheibe und die Scheibe c¹² der Starrwelle c² ist eine Reibscheibe g, zwischen die Scheibe c¹² und die Scheibe d² der Buchse d eine Reibscheibe g¹ eingelegt. Das Ganze wird durch die Mutter h zusammengehalten, die sich auf die Naben der Federplatten f, f¹ abstützt.

Die Verdrehungswelle c¹ ist mit der Buchse d zwangläufig verbunden. Wenn die Welle über ein gewisses Maß hinaus durchfedert, kommen die Zähne c^u auf der Scheibe c¹² zur Anlage mit den Zähnen des Ringes e, und jetzt treibt die Starrwelle c² zwangläufig die Buchse d an. Ehe aber dieser zwangläufige Antrieb erfolgt, ist die Starrwelle c² .mit der Scheibe der Nabe c¹⁰ nur durch Reibung gekuppelt und dämpft die Schwingungen aus, die durch die Verdrehung der Welle c¹ entstehen.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftübertragung durch gegen Verdrehung nachgiebige Welle und Starrwelle, die am einen Ende unverdrehbar mit einem Antriebsteil gekuppelt sind, während sie am anderen Teil toten Gang haben, gekennzeichnet durch an diesem Ende zwischen die beiden Wellen eingefügte Reibungselemente (g, g¹).

2. Kraftübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung mit totem Gang durch Verzahnungen (c¹⁸ und c¹⁴) an der Verdrehungswelle (c¹) und der Starrwelle (c²) gebildet wird, die durch eine Verzahnung mit einem anzutreibenden Teil (d) in Verbindung stehen, deren Lücken breiter sind als die Zähne (c") an der Starrwelle (c²).

3. Kraftübertragung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der getriebene Teil (d) frei drehbar auf der Starrwelle (c²) gelagert ist und einen Ring (e) trägt, der die beiden an der Verdrehungswelle und der Starr welle angebrachten Scheiben übergreift, mit Zähnen zum Eingriff in die Zähne (V³, c¹*) der beiden Scheiben und mit einer federnden Einrichtung (f, f¹) versehen ist, die die beiden Scheiben an den getriebenen Teil drückt.

4. Kraftübertragung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die federnde Einrichtung aus mindestens zwei stern- no förmigen Federn besteht, von denen die eine gegen einen Flansch an den Ring (e) des getriebenen Teils (rf), eine andere gegen die Scheibe der mit der Verdrehungswelle (c¹) gekuppelten Buchse (c¹⁰) in Eingriff drückt.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen