DE468572C - Einrichtung zur Sicherung von Fahrsperrenvorrichtungen an Gleisfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherung für Fahrsperrenvorrichtungen an Gleisfahrzeugen, deren Luftdruckbremse auf elektrischem Wege beim Überfahren des Haltesignals selbsttätig angezogen wird. Das Neue besteht zunächst darin, daß das Anbringen des Handgriffes am Führerbremsventil durch eine willkürlich auslösbare, aber selbsttätig, beispielsweise durch Federwirkung, in ihre Ursprungslage zurück--

to kehrende Verriegelung verhindert wird, die mit dem beweglichen Teil des den von der Strecke zu beeinflussenden Teil der selbsttätigen Bremseinrichtung in Bereitschaft setzenden Schalters derart zwangläufig gekuppelt oder starr verbunden ist, daß sie bei ihrer zum Anbringen des Ventilhandgriffes erforderlichen Auslösung den Schalter in die Bereitschaftsstellung bringt, durch den angebrachten Handgriff in ihrer ausgelösten Lage

ao erhalten wird und erst nach Wiederabnahme des Handgriffes in ihre Sperrlage unter Ausschaltung des Schalters zurückkehrt. Es wird dadurch eine Gewähr dafür geschaffen, daß bei jedesmaligem Anbringen des Ventilhandgriffes die selbsttätige Bremseinrichtung auch wirklich in Bereitschaftsstellung ist.

Zweckmäßig wird die Sicherung angewandt bei einer selbsttätigen Bremseinrichtung, deren elektrisch beeinflußtes Druckluftsteuerorgan für die Bremse durch eine mechanische Kraft in unwirksamer Lage erhalten werden karm, wobei dann die Anordnung so getroffen wird, daß die das Anbringen des Handgriffes am Führerbremsventil verhindernde, unter Federwirkung stehende, auslösbare Verriegelung auch noch mit einem zur Erzeugung dieser mechanischen Kraft geeigneten Teil derart zwangläufig gekuppelt oder starr verbunden ist, daß nur bei ausgelöster Verriegelung das Druckluftsteuerorgan in wirksamer Lage ist. In ihrer einfachsten Form besteht die Sicherung aus einem Schieber, der erstens eine die Einstecköffnung oder den Aufsteckzapfen für den Handgriff des Führerbremsventils in der Ruhelage verdeckende Schutzplatte, zweitens die beweglichen Kontaktflächen des Schalters für den von der Strecke zu beeinflussenden elektrischen Teil der selbsttätigen Bremseinrichtung und drittens eine die mechanische Sicherungskraft für das Druckluftsteuerorgan zu erzeugen gestattende Hubfläche trägt und von Hand gegen den Druck einer Feder verschiebbar gelagert ist.

Die Zeichnung veranschaulicht dieses letztgenannte Ausführungsbeispiel der Erfindung. Abb. ι ist eine Seitenansicht, die das Druckluftsteuerorgan im Schnitt zeigt. Die Abb. 2, 3 und 4 stellen die drei verschiedenen Lagen des Sicherungsschiebers in Draufsicht dar, und Abb. 5 ist ein Schaltschema. _.

Das Führerbremsventil i hat in üblicher Weise drei Rohranschlüsse, von denen e nach der Bremsleitung, / nach der Fülleitung und h nach der Auslaßleitung führt. Zum selbst-

tätigen Anziehen der Bremse dient ein Zylinder α mit Doppelkolben b, dessen Rohranschluß e_x nach der Bremsleitung, dessen Rohranschluß A₁ nach dem Auslaß, dessen Rohranschluß/_x nach dem Rohr/ des Führerbremsventils und dessen Rohranschluß/₃ nach der Fülleitung führt. Im oberen Zylinderdeckel c ist eine Öffnungd vorgesehen, die gesteuert wird durch eine Kugel g_:, \deren 'Stange k einen ίο Anker m für einen normalerweise erregten Elektromagneten ti sowie eine. aus dem Elektromagnetgehäuse herausragende Verlängerung Ό trägt. In dem oberen Kolben des Doppelkolbenschiebers b ist eine Öffnung ρ vorgesehen, die kleiner ist als die Öffnung <£ im Zylinderdeckel c, und das Elektromagnetgehäuse weist eine Auslaßöffnung r auf.

Der Handgriff 1 für das Führerbremsventil i wird auf diesem in bekannter Weise durch Aufstecken auf einen Zapfen oder durch Einstecken in eine Öffnung angebracht. Bei nicht angebrachtem Handgriff 1 ist dieser Aufsteckzapfen oder diese Einstecköffnung verdeckt durch eine Schutzplatte 2, die an einem Schieber3 (Abb. 2) sitzt. Letzterer ist in Führungen 4 verschiebbar gelagert, trägt einen Handgriff 5 und steht unter der Wirkung einer Feder 6 oder einer sonstigen, ihn selbsttätig in seine Ursprungslage zurückführenden Fremdkraft. SoE der Handgriff 1 angebracht werden, so muß der Schieber 3 von Hand zunächst aus der Lage der Abb. 2 in diejenige der Abb. 4 gebracht werden, damit die Rundung/ frei an ihm vorbeigehen kann. Ist der Handgriff 1 angebracht, so kann der Schieber 3 losgelassen werden, und er federt alsdann zurück in die Stellung der Abb. 3, in der er durch einen am Handgriff 1 vorgesehenen Anschlag 8 begrenzt wird. Soll der Handgriff 1 wieder abgenommen werden, so muß der Schieber 3 zunächst wieder in die Lage der Abb. 4 bewegt werden, aus der er nach Abnahme des Handgriffes in die Lage der Abb. 2 zurückfedert.

Der Schieber trägt nun an seinem Ende die beweglichen Kontaktflächen 9 und 10 desjenigen Schalters, der gestattet, den von der Strecke zu beeinflussenden elektrischen Teil der selbsttätigen Bremseinrichtung in die Bereitschaftsstellung zu bringen, also ein- und auszuschalten. Mit diesen beweglichen Kontaktflächen 9 und 10 arbeiten die üblichen festen Kontaktfedern Κχ, Ki, Ks zusammen. Außerdem trägt der Schieber 3 noch eine Hubfläche 11, die in der Lage der Abb. 2 auf die Verlängerung ο der Stange k der Ventilkugel g· derart drückt, daß sie diese in ihrer Schlußlage sichert, womit eine selbsttätige Wirkung des Druckluftsteuerorgans verhindert wird. In den Stellungen der Abb. 3 (Abb. 1) und 4 dagegen, also bei angebrachtem Handgriff i, kann das Druckluftsteuerorgan, je nach seiner Beeinflussung, durch die Strecke frei arbeiten.

Die Abb. 5 veranschaulicht ein beispielsweises Schaltschema des von der Strecke zu beeinflussenden elektrischen Teils der Schaltung, dessen Ausbildung an sich bekannt ist, daher einer näheren Erläuterung nicht bedarf. Es soll nur erwähnt werden, daß diese Schaltung eine Stromquelle A, einen Nebenapparat 5, einen von der Strecke zu beeinflussenden, normalerweise geschlossenen Auslösekontakt C und ein Selbstschlußrelais D aufweist. In der Stellung nach Abb. 2 der am Schieber 3 sitzenden beweglichen Kontaktflächeng und 10 sind alle festen Kontaktfedern Κχ, K« und K3 ausgeschaltet. In der Stellung nach Abb. 4 erhält über die Kontaktfedern KrK* zunächst das Selbstschlußrelais D So Strom und zieht an. Es ist also die Stellung der Abb. 4 eine vorbereitende, und in der Abb. 3 ist die Kontaktfeder /<C₂ wieder ausgeschaltet, dagegen stehen die Kontaktpaare Κχ und /C₃ je unter sich in Verbindung. Diese Stellung entspricht der eingeschalteten Stellung des von der Strecke zu beeinflussenden elektrischen Teils der selbsttätigen Bremseinrichtung.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Einrichtung zur Sicherung von Fahrsperrenvorrichtungen an Gleisfahrzeugen, deren Luftdruckbremse auf elektrischem Wege beim Überfahren des Haltesignals selbsttätig angezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereiche des Führerbremsventils (z) ein willkürlich auslösbares, aber selbsttätig, insbesondere durch Federwirkung (Feder 6), in die Ausgangslage zurückkehrendes Verriegelungsorgan (2,3) angeordnet ist, das die Anbringung des Handgriffes (1) am Führerbremsventil (/) verhindert, gegebenenfalls ein Druclduftsteuerorgan beeinflußt und durch seine Kontaktflächen (9,10) mit dem die von der Strecke zu beeinflussende, selbsttätige Bremseinrichtung in Bereitschaft setzenden Schalter (Κχ-Ks) zwangläufig gekuppelt oder starr verbunden ist, indem das Verriegelungsorgan (2, 3) diesen Schalter (Ki -Ks) bei Anbringung des Ventilhandgriffes (1) in die Bereitschaftsstellung bringt, ihn bei angebrachtem Handgriff (1) in der eingeschalteten Lage erhält und ihn erst nach Wiederabnahme des Handgriffes (1) öffnet und dabei selbst in die Verriegelungslage zurückkehrt.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsorgan aus einer bei abgenommenem Handgriff (1) des Führerbremsventils (i)

   dessen Einstecköffnung oder Aufsteckzapfen ganz oder teilweise verdeckenden Schutzplatte (2) besteht, die an einem die Schalterkontaktflächen (9, 10) tragenden, unter Federwirkung (Feder 6) stehenden und von Hand beweglichen Schieber (3) befestigt ist, der mittels einer unterhalb der Schalterkontakte (9, 10) angebrachten, keilartig abgeschrägten Druckplatte (n) in der Ruhestellung des Verriegelungsorgans (2,3) eine Kraft auf ein das Druckluftsteuerorgan («) in wirksamer Lage erhaltendes Druckstück (o) ausübt.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß den drei Stellungen des Schalters (^1-^3) drei Stellungen des Schiebers (3) entsprechen, indem die erste Stellung (I) des Riegelschiebers (3) bei Aufbringung des Handgriffes (1) auf den Aufsteckzapfen bzw. die Einsteck-Öffnung des Führerbremsventils (z) die Vorschaltstufe des Schalters (K1-K3)} die zweite durch den am Handgriff (1) angebrachten Anschlagnocken (8) festgelegte Stellung (II) nach Anbringung des Handgriffes (1) die Volleinschaltung und die dritte Stellung (III) nach Abnahme des Handgriffes (1) die Sperr- bzw. Ruhelage des Riegelschiebers (3) die Ausschaltung des Schalters (KvK.3) bildet.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen