DE465770C - - Google Patents

Description

Bei auf Schienen laufenden Fahrzeugen

kann man bisweilen der Knappheit des Rau- *mes wegen das normale Bremsgestänge mit in der Längsachse des Fahrzeuges angeordneten senkrechten Bremshebeln nicht verwenden. In solchen Fällen muß meistens eine Bremshebelvorrichtung an jedem zu bremsenden Rad angebracht werden, und zwar in einer Ebene, die an der Seite der Ebene gelegen ist, in der

ο die Bewegung der Bremsklötze vor sich geht.

Vorliegende Erfindung betrifft eine derartige Vorrichtung an Bremsgestängen und hat. zum Zweck, das die Ansetzungskraft zu den Bremsklötzen überführende Organ derart auszubilden, daß die Bremsklötze sich seitlich beAvegen können, d. h. parallel mit der Richtung der Radachsen, und daß zwischen der Ebene, in der die Kraft überführt wird, und der Ebene, in der sich die Bremsklötze bc-

äo wegen, ein die Klötze frei beeinflussendes Drehmoment aufkommt, das ganz oder teilweise dazu ausgenutzt wird, der Neigung der Klötze, sich während der Bremsung infolge der Konizität der Radlaufflächen auswärts von den Rädern abzugleiten, entgegenzuwirken. Durch geeignete Ausbildung des die Ansetzungskraft überführenden Organes kann diesem Drehmoment auch eine solche Größe gegeben werden, daß es nicht nur die Neigung der Bremsklötze, sich auswärts zu verschieben, überwindet, sondern auch diesen die Neigung gibt, sich nach innen zu verschieben. Dadurch erreicht man, daß die Bremsklötze das Bestreben haben, jederzeit einwärts mit den Kanten in Auflage gegen die Radflanschen gedrückt zu werden, unabhängig davon, ob die Räder, z. B. bei einer Kurve 0. dgl., sich im Verhältnis zu dem das Bremsgestänge tragenden Untergestell in der Querrichtung des Fahrzeuges verschieben.

Einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in der Zeichnung veranschaulicht. Es zeigt

Abb. ι eine Ausführungsform von der Seite gesehen, Abb. 2 dieselbe von oben gesehen,

Abb. 3 eine zweite Ausführungsform von der Seite gesehen und

Abb. 4 dieselbe von oben gesehen.

Die mit dicken Strichen dargestellten Einzeltcilc gehören zur Erfindung, während die mit dünnen Strichen dargestellten Teile von der Erfindung unabhängig sind und nur der Deutlichkeit halber eingezeichnet sind.

Es bezeichnet α das Wagenrad, b den Bremsklotz, c einen Teil des Rahmens des Untergestells und d das am Untergestell aufgehängte Gelenk, das den Bremsklotz trägt.

Die Zugstange, mit der der Bremsklotz b gegen das Wagenrad α gezogen wird, ist mit 1 bezeichnet, und die Art und Weise für die Erzeugung der hierfür erforderlichen Zugkraft ist für die Erfindung unwesentlich und kann mit Hilfe beliebiger geeigneter Mittel durchgeführt werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Abb. 1 und 2 ist das Ende der Zugstange 1 zu einem Lager für einen Drehzapfen 2 ausgebildet, um den ein zweiarmiger Hebel 3, 4 schwenkbar gelagert ist, dessen nach dem Rad hin gerichteter Arm 3 mit einem Zapfen 5 versehen ist, an den der Bremsklotz b angelenkt ist, wäh-

Claims (5)

rend sein anderer Arm 4 eine Stütze bildet, die gegen die Innenseite des außerhalb der ganzen Vorrichtung befindlichen Rahmenteils c anliegt. Die in Abb. 3 und 4 dargestellte Ausführungsform stimmt in bezug auf ihre Wirkungsweise mit der in Abb. 1 und 2 gezeigten vollständig überein. Hierbei ist jedoch die Zugstange 1 mit dem Zapfen 5", der den ßremsklotz b trägt, fest verbunden und auch noch verlängert, so daß sie einen mit ihr fest verbundenen Stützarm 4" bildet, der sich in ähnlicher Weise wie der Arm 4 des Hebels 3, 4 gegen den Rahmenteil c stützt. In beiden Ausführungsformen ist die Zugstange ι in einem am Wagenuntergestell befestigten Winkelstück 6 geführt, das auf der dem Rad zugewendeten Seite mit einem Anschlag 7 versehen ist. Der hierdurch in der -äo Führung entstehende Spielraum ist derart, daß er eine seitliche Verschiebung der Zugstange 1 nach der Radachse hin innerhalb gewisser Grenzen zuläßt, die nach innen hin durch den Anschlag 7 begrenzt ist, während eine Begrenzung nach außen hin aus dem nachstehend angegebenen Grunde nicht erforderlich ist, obgleich natürlich eine derartige Verschiebung von dem Teil des Wagenuntergestells begrenzt wird, an dem das Winkelstück befestigt ist. Die Wirkungsweise, die für beide Ausführungen die gleiche ist, ist folgende: Die in der Zugstange 1 auftretende Zugkraft für das Ansetzen des Bremsklotzes wird in einer Ebene ausgeübt, die seitlich der Ebene liegt, in der sich der Bremsklotz bewegt. Infolgedessen tritt ein Drehmoment zwischen den beiden Ebenen auf, und die diesem Drehmoment entgegenwirkenden Kräfte sind teils der durch das Anliegen des Stützarmes 4 bzw. 4« an die Stützfläche c erzeugte Druck und teils die Komponente des Bremsdrucks, der bestrebt ist, den Bremsklotz beim Anliegen an die kegelförmige Fläche des Rades nach außen zu verschieben. Da nun der Stützpunkt des Stützarmes in der Richtung des Drehmoments unbeweglich ist, wird das Drehmoment — abgesehen von dem auftretenden, der Bewegung entgegengesetzten Widerstand — eine Verschiebung des Bremsklotzes nach innen hin verursachen, und da man den eben erwähnten Widerstand kennt oder berechnen kann, kann man durch geeignete Wahl der Hebelarme teils die Kräfte aufheben, die den Bremsklotz nach außen zu verschieben streben, und teils dem Bremsklotz eine Kraft erteilen, die ihn nach innen hin verschiebt, welch letzteres im Hinblick auf die dadurch erzielte Sicherheitsgrenze vorzuziehen sein dürfte. Bei praktischer Ausführung ist es somit zu empfehlen, die Hebelarme derart zu wählen, daß der Bremsklotz durch den Einfluß der in der Zugstange 1 auftretenden Bremskraft nach innen den Radflanschen zu verschoben wird, und es ist hierbei die Aufgabe des Anschlags 7, diese Verschiebung zu begrenzen. PΛ T E N T ANS 1' R Ü C Ii E :

1. Brcinsklotzsteueruiig für auf Schienen laufende Fahrzeuge, bei denen die Kraft für das Ansetzen der Bremsklötze diesen in einer Ebene zugeführt wird, die seitlich der Ebene liegt, in der die Bremsklötze sich bewegen, gekennzeichnet dadurch, daß das die Ansetzkraft auf die Bremsklötze über führende Organ derart ausgebildet ist, daß das zwischen den beiden Ebenen auftretende Drehmoment als Gegenkraft gegen die Neigung des Bremsklotzes, sich nach außen hin zu verschieben oder von der kegelförmigen Lauffläche des Rades abzugleiten, ganz oder teilweise ausgenutzt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmoment nicht nur als Gegenkraft gegen die Neigung des Bremsklotzes, sich zu verschieben, ausgenutzt wird, sondern auch unter Aufhebung der hiergegen wirkenden Widerstände dazu, dem Bremsklotz eine Verschiebung nach innen dem Randflansche zu zu erteilen, die durch einen festen Anschlag begrenzt ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anbringungspunkt für die den Bremsklotz ,ansetzende Kraft zwischen den Endpunkten eines Stützarmes (3, 4 oder 4«) verlegt ist, der an seinem einen Ende den Bremsklotz (b) trägt und mit seinem anderen Ende sich gegen eine feste Stütz-. fläche (c) stützt.

4. Ausführungsform der Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ (1), mittels welchem die. den Bremsklotz ansetzende Kraft zugeführt wird, an den Stützarm (3, 4) angelenkt, ist.

5. Ausführungsform der Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bremsklötze ansetzende Kraft durch eine Stange (1) zugeführt ist, die mit dem Stützarm (4«) fest verbunden ist, welcher mittels eines Zapfens (5°) o. dgl. den Bremsklotz trägt (Abb. 3 und 4).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen