DE358794C - Unterseilkupplung fuer Drahtseilbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Unterseilkupplung für Drahtseilbahnen, bei der der Wagen an einem mit dem zur Lagerung der drehbaren Klemmbacke dienenden Bolzen starr verbundenen Zapfen hängt und das vom eingehängten Wagen auf den Bolzen ausgeübte Drehmoment mittels eines vom Kopf des Wagengehänges beeinflußten Hebelarmes derart auf die drehbare Klemmbacke übertragen ίο wird, daß durch bloßes Seitwärtsdrücken der Kupplung die Seilklemme geöffnet wird.

Die Einrichtung ermöglicht es, selbsttätig

eine verstärkte Klemmwirkung herbeizuführen, sobald der Wagen eine Steigung zu durchfahren hat. Es ist hierzu nur erforderlich, den Hebel, mittels dessen das Wagengehänge die drehbare Klemmbacke beeinflußt, mittels eines drehbar gelagerten Vierkantblockes auf dem Kopfe des Wagengehänges abzustützen und die Stützfläche am Gehängekopf eben oder nahezu eben zu gestalten.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Kupplung.

Abb. ι zeigt das Laufwerk mit eingehängtem as Wagenkasten bei gekuppeltem Zugseil auf wagerechter Strecke.

Abb. 2 ist eine Endansicht von Abb. 1. Die punktierte Darstellung veranschaulicht den entkuppelten Zustand.

Abb. 3 zeigt die Seilbahn auf einer stark ■ ansteigenden; Strecke.

Abb. 4 ist eine Endansicht von Abb. 3.
Abb. 5 und 6 zeigen in Vorder- bzw. Seitenansicht in größerem Maßstabe das Laufwerk mit Gehänge und Kupplung. Letztere ist in Abb. 6 im Schnitt dargestellt.

Abb. 7 veranschaulicht einen Schnitt durch die am Gehänge des Laufwerks starr befestigte Klemmbacke.

Abb. 8 und 9 zeigen im Schnitt bzw. Ansicht von oben die drehbare gelagerte Klemmbacke.

Abb. 10 veranschaulicht in Ansicht die gegenseitige Lagerung beider Klemmbacken in Verbindung mit dem Kopf des Wagengehänges.

Abb. 11 zeigt das Laufwerk mit Gehänge und Kupplung auf stark ansteigender Strecke.

Abb. 12 ist eine Endansicht zu Abb. ri, die Kupplung ist im Schnitt dargestellt.

Die eigentliche Klemmvorrichtung besteht aus der am Gehänge 7 des Laufwerks starr befestigten Klemmbacke 1 und der beweglichen Klemmbacke 2, die drehbar auf dem in den beiden Schenkeln der Klemmbacke 1 drehbar gelagerten Bolzen 3 sitzt (Abb. 6 und 10). Zwischen den beiden Schenkeln der bewegliehen Klemmbacke 2 ist auf dem Bolzen 3 mittels verschraubten Auges 4 ein Zapfen 12 befestigt, der zur Aufnahme des Wagenhängekopfes 5 dient. Durch die Verschraubung des am Zapfen 12 vorgesehenen Auges 4 mit dem in den beiden Schenkelpaaren der Klemmbacken frei drehbaren Bolzen 3 ist letzterer gegen eine Längsverschiebung gesichert. Der Gehängekopf 5 ist durch Stift 10 gegen ein Abgleiten vom Zapfen 12 gesichert.

Auf der beweglichen Klemmbacke 2 ist dreh-

bar eine vor die Vorderkante der Klemmbacke vorspringende Rolle 6 gelagert, die durch Anlauf gegen eine schräg nach außen geführte Schiene das Öffnen der Klemme vermittelt. Die Klemmbacke 2 ist, wie Abb. 8 und 9 zeigen, außer den zu ihrer Lagerung auf dem Bolzen 3 dienenden Schenkeln mit zwei weiteren, nach rückwärts über den Wagenhängekopf 5 reichenden Schenkeln 13 ausgestattet, in denen ein Bolzen 9 gelagert ist. Auf diesem Bolzen sitzt drehbar ein Vierkantblock 8, und zwar ist die Bohrung dieses Blocks so angeordnet, daß seine vier Seitenflächen verschiedene Abstände von der Mittelachse des Bolzens 9 aufweisen. Der Gehängekopf 5 liegt mit seiner oberen Fläche an der Unterseite des Vierkantblocks 8 an und letzterer wird so eingestellt, daß bei festgeklemmtem Zugseil das Wagengehänge 14 eine solche Lage einnimmt, daß die Einhängepunkte für den Wagen in einem über das Zugseil hinausreichenden Abstande von der durch die Achse des Bolzens 3 gelegten Lotebene liegen. In Abb. 2 ist dieser Abstand mit δ bezeichnet. Wird nun der Wagenkasten 15 eingehängt, so hat dieser naturgemäß das Bestreben, seinen Schwerpunkt in die durch die Mitte des Bolzens 3 gehende Lotebene einzustellen, was jedoch nur dadurch möglich wäre, daß der Zapfen 12, auf den das Wagengehänge 14 aufgesteckt ist, nach aufwärts gedreht wird. Da nun der Kopf 5 des Wagengehänges am Block 8 anliegt und letzterer in den rückwärtigen Schenkeln 13 der Klemmbacke 2 gelagert ist, so ist das vorerwähnte Bestreben des 3S Wagens, seinen Schwerpunkt in die durch die Mitte des Bolzens 3 gehende Lotebene einzustellen, gleichbedeutend mit einer durch das Wagengewicht selbst herbeigeführten, mit dem Hebelarm b-a wirkenden Pressung, wobei a den Abstand des Zugseiles von der duich den Schwerpunkt des Wagens gelegten Lotebene bedeutet.

Wird das Gewicht des Wagenkastens mit Inhalt mit Q bezeichnet, so ergibt sich die durch die vorbeschriebene Einrichtung der Klemme bewirkte Pressung P am Zugseil zu

(b~a)

Die Pressung wird um so größer, je größer a bzw. δ wird.

Diese Vergrößerung der Abstände α und b und damit eine' entsprechend verstärkte Pressung tritt bei vorliegender Klemmvorrichtung von selbst ein, sobald der Wagen eine Ansteigung zu durchfahren hat. Es wird dies dadurch erreicht, daß der Teil des Gehängekopfes 5, der sichgegen den Block 8 legt, eine nahezu gerade verlaufende Kopfform hat (Abb. 11), so daß bei Drehung des Gehängekopfes aus der.vertikalea nach xeehfs und links in Richtung, der Laufschiene sich dieser mehr und mehr von dem Block 8 abdrückt, der Abstand der Achse des Zapfens 12 von der Achse des Bolzens 9 sich also vergrößert. Dieser Vorgang kann sich bei festgeklemmtem Zugseil nur in der Weise vollziehen, daß der Zapfen 12 sich nach abwärts dreht, wodurch naturgemäß das Gehänge 14 mit dem Wagenkasten eine Lagenveränderung erfährt, und zwar derart, daß der Abstand der Einhängepunkte des Wagenkastens von der durch den Bolzen 3 gehenden Lotebene größer wird. Da der komplette Wagen als Ganzes zu betrachten ist und sich um die Laufschiene ins Gleichgewicht hängend einstellt, hat der Übergang des Wagens von der horizontalen in die ansteigende Laufbahn ein seitliches Einrücken des Systems an der Klemme nach außen zur Folge, und zwar soweit, bis Gewicht des Wagenkastens und der rechts von der Laufschiene befindliche Teil des Wagens im Gleichgewicht sind.

Abb. 4 veranschaulicht diese Stellung des Wagens und ist hier auch deutlich zu ersehen, wie sich hierbei die Abstände α bzw. δ auf a¹ bzw. δ¹ vergrößert haben. Es ist somit bei vorliegender Einrichtung eine Aufgabe gelöst, die bei allen gegenwärtig im Betrieb befindlichen Eigengewichtskupplungen ungelöst geblieben ist; diese besitzen sogar die unange- go nehme Eigenschaft, ihre Klemmwirkung bei vergrößerter Ansteigung wesentlich zu verkleinern.

Von besonderer Bedeutung ist dabei, daß die vergrößerte Klemmwirkung nicht durch irgend welche Einzwängungen in Führungen hervorgerufen wird, wobei meistens eine Kontrolle der auftretenden Kräfte nicht möglich ist, sondern eine vollständige freiwillige Einstellung des Wagens die vergrößerte Preßwirkung herstellt, deren Auswirkung in jeder Hinsicht festgestellt werden kann.

Das öffnen und Schließen der Klemme erfolgt durch seitliches Ausdrucken des Gehänges in Klemmenhöhe, "wobei die auf der Klemmbacke 2 angebrachte Rolle 6 gegen eine schräg nach außen geführte -Schiene anläuft und so ein Einknicken des Wagensystems hervorruft. Dieses Einknicken ist jedoch nur in der Weise möglich, daß das Gehänge 7 des Lauf-Werks eine entsprechende Drehung um den Bolzen 3 vollführt und Laufwerk und Gehänge die in Abb. 2 punktiert dargestellte, schräge Lage zur Laufschiene 16 annehmen. Da die Klemmbacke 1 mit dem Gehänge 7 starr verbunden ist, so kommt auch erstere bei der Drehung des Gestänges um Bolzen 3 in eine schräge Lage gegenüber ihrer bisherigen Lage, wogegen die Klemmbacke 2 nur eine Parallelverschiebung in seitlicher Richtung bei gleichzeitiger geringer Aufwärtsbewegung erfährt. Die Pressung auf das Zugseil hört demzufolge

auf und es wird nur ein wagerecht gerichteter Druck auf die Kuppelschiene ausgeübt. Das Schließen der Klemme wird durch Wiederzurückführung der Kuppelschiene nach innen bewirkt.

Die vorliegende Kupplung eignet sich auch für automatisches Befahren von Kurven. Es ist hierzu nur erforderlich an der Kurve in der in Abb. 6 punktiert dargestellten Lage Schienen ίο 17, 17' anzubringen, so daß für die eine Fahrrichtung die feste Klemmbacke und für die andere Fahrrichtung der Gehängekopf an der betreffenden Kurvenschiene zur Anlage kommt. Es wird dann die Kurve selbsttätig durch- | fahren, ohne eine Lösung vom Seil vornehmen j zu brauchen.

Bei Bahnen mit größerer Geschwindigkeit, wo größere Radien für die Kurven gewählt werden müssen, wird auf einem Quersteg der ao Klemmbacke 1 eine Kurvenrolle 11 (Abb. 5 und 6) vorgesehen, die in der Kurve an einer der Laufschiene entsprechend gebogenen Führungsschiene abläuft.

Von gewisser Bedeutung für den ruhigen Gang der Seilbahn ist die Anordnung des Zapfens 12 für das Gehänge derart, daß er schräg nach oben gerichtet und seine Schräglage bei horizontaler Fahrtrichtung am größten ist.

Bei ansteigender Fahrt wird der Zapfen durch den Gehängekopf nach unten gedreht und kommt bei 45 ° Steigung etwa in horizontale Lage. Es wird hierdurch erreicht, daß der Wagenkasten trotz der veränderlichen Stellung des Gehängezapfens 12 stets parallel zur Laufbahn steht, da die Ausbildung der oberen Anlauffläche des Gehängekopfes 5 für jede Stellung genau zu der Lage des Zapfens abgestimmt ist. Der exzentrisch gelochte Vierkantblock 8 bietet den Vorteil, daß bei übermäßiger Abnutzung der Klemmbacken durch das Zugseil deren weitere Verwendung nach entsprechender Nacharbeitung angängig ist. Zufolge des verschieden großen Abstandes der vier Seitenflächen des Blocks von der Achse des Bolzens 9 läßt sich durch entsprechendes Drehen des Blocks eine andere Seitenfläche als Anlage für den Gehängekopf 5 einstellen, wodurch gleichzeitig eine andere Winkellage der beiden Klemmbacken zueinander eintritt. Außerdem läßt sich durch die verschiedene Einstellung des Blocks auch dieKlemmwirkung nach Wunsch vergrößern oder verkleinern, weil durch die Nachstellung auch eine Veränderung der Lage der Einhängepunkte des Wagenkastens erzielt wird. Im übrigen hat die Mitwirkung des Gehängekopfes zur Erzielung der Klemmwirkung im Betriebe insofern noch einen günstigen Einfluß, als die sehr störenden Längspendelungen des Wagengehänges bedeutend vermindert werden, da die Pressung zwischen Gehängekopf und Vierkantblock diesen stark entgegenwirkt.

Claims (4)

Patent-Ansprüche:

1. Unterseilkupplung für Drahtseilbahnen, bei der die eine Klemmbacke mit dem Gehänge des Laufwerks starr verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (5) des Wagengehänges (14) auf einen mit dem zur Lagerung der drehbaren Klemmbacke (2) dienenden, an sich drehbar gelagerten Bolzen (3) starr verbundenen Zapfen (12) aufgesteckt ist und das vom eingehängten Wagenkasten auf den Bolzen (3) ausgeübte Drehmoment mittels eines in einer rückwärtigen Verlängerung der drehbarenKlemmbacke gelagerten Vierkantblocks (8) derart auf die bewegliche Klemmbacke (2) übertragen wird, daß durch Seitwärtsdrücken der Kupplung die Klemme geöffnet wird.

2. Unterseilkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Seitwärtsdrücken der Kupplung durch eine auf der beweglichen Klemmbacke (2) drehbar gelagerte Rolle (6) bewirkt wird, die vor die Vorderkante der Klemmbacke (2) vorspringt und zum öffnen der Klemme gegen eine zur Laufschiene schräg verjaufende Kuppelschiene läuft.

3. Unterseilkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vierkantblock (8) derart exzentrisch gelocht ist, daß durch Umstellen des Blocks das vom eingehängten Wagenkasten auf die bewegliche Klemmbacke ausgeübte Moment geändert sowie der Klemmdruck bei eintretender Abnutzung der Klemmbacken wieder auf normale Höhe gebracht werden kann.

4. Unterseilkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (5) des Wagengehänges (14) derart mit ebener oder nahezu ebener Fläche am Vierkantblock (8) anliegt, daß beim Befahren einer ansteigenden Strecke ein mit einer Abwärtsdrehung des Zapfens (12) und gleichzeitig verstärkten Klemmbackenpressung verbundenes Abdrücken des Wagen gehängekopfes vom Vierkantblock eintritt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.