DE451292C - Vierraedriges Drehgestell fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 24. OKTOBER 1927

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Od GRUPPE 2

B nogg4 IIJ2od Tag der Bekanntmachung über die Erteilung des Patents: 6. Oktober 192J.

Camille Bar/ey in Vaud, Schweiz, und Robert Edward Stopford Venables in London.

Vierrädriges Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge. Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. September 1923 ab.

Die Priorität der Anmeldung in Großbritannien vom 6. September 1922 ist in Anspruch genommen.

Die Erfindung betrifft ein vierrädriges Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, bei welchem jedes Rad auf einer besonderen Achse sitzt und die auf derselben Schiene laufenden Räder von einem gemeinsamen Längsrahmen getragen werden.

Die Erfindung besteht darin, daß die Längsrahmen durch Querglieder zu der Form eines Parallelogramms gelenkig miteinander verbunden und so angeordnet sind, daß die durch die beiden Gelenkstellen eines Längsrahmens gelegte Vertikalebene und die durch

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die Zapfen der Seitenteile, die das Parallelogramm mit dem Wagenkörper verbinden, gelegte Vertikalebene in der gedachten, vertikalen; Achse, die durch den Berührungspunkt zwischen Rad und Schiene geht, sich schneiden. Es können in dein Quergliedem Fiiihrungsstücke liegen, in denen die Enden der Längsrahmen horizontal verschiebbar angeordnet sind. Das aus den Längsrahmen und ίο Quergliedern gebildete Parallelogramm kann mit dem aus Seitenteilen und Querteilen gebildeten Parallelogramm federnd verbunden sein. Alle oder einige der Längsteile unid Querteile des Parallelogramms können in Abschnitte geteilt sein, die durch horizontale. Gelenke oder vertikale Führungen miteinander verbunden sind. Zwischen den Querteilen kann eine Stange verschiebbar angeordnet sein. Für jedes Rad kann ein Rahmen vorgesehen sein, von denen je zwei durch ein Querstück und diese durch ein Mittelteil und durch Lenkglieder miteinander verbunden sind. Zwischen den Rädern derselben Schiene können QuerteEe angeordnet sein, die mit dem Mittelteil dreh- oder verschiebbar verbunden sind. Das Drehgestell kann mit dem Wagenkörper durch Zapfen in dem Mittelteil und den Querteilen verbunden sein, wobei ein oder beide Zapfen in den Querteilen eine Querbewegung ausführen können.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen veranschaulicht.

Abb. ι ist ein Grundriß eines einzelnen Räderpaares, Abb. 2 ein Querschnitt, Abb. 3 ein Schnitt nach der Linie a-a der Abb. 1, Abb. 4 ein Schnitt nach der Linie b-b der Abb. ι und Abb. 4a ein Längsschnitt durch den Teil 16, 17 (Abb. 1) mit Schnitt durch die Teile 10, 15, 4, 18.

ι (Abb. 1) sind die Räder, von denen jedes in einem Rahmen 2 angebracht ist. Die Enden dieser Rahmen umfassen röhrenförmige Bolzen 3, welche als Drehzapfen wirken und von einem aus U-Eisen gebildeten Querteile 4, 4 getragen werden. Diese Teile tragen Führungen 5, 5, in denen sich die Seiten 6 an den Enden der Rahmen 2 bewegen können. Die beiden Rahmen 2 und die beiden Querglieder 4 bilden so ein ausgesprochenes Parallelogramm. Der Wagenkörper 7 ist durch Zapfen 8 mit den Mittelpunkten der Seitenteile 9 eines änderen Parallelogramms verbunden, dessen Querteile durch Eisen 10 gebildet sind, wobei die Teile 9 und 10 miteinander durch Drehzapfen 11 verbunden sind. 12 sind Fe-' dem, welche auf den Rahmen 2 oberhalb der Radlager ruhen und gegabelte Teile 13 tragen, an denen Stangen 14 befestigt sind. Diese gehen nach unten durch die röhrenförmigen Bolzen 3 und tragen die Eisen 10. Das aus den Rahmen 2 und den Gliedern 4 gebildete Parallelogramm ist mit dem aus den Seitenteilen 9 und den Eisen 10 gebildeten folgendermaßen verbunden:

In der Mitte jedes der Teile 10 ist eine Scheibe 15 befestigt, und diese beiden Scheiben sind durch Zapfen mit den Enden einer längsgerichteten Stange 16 (Abb. 1 und 4a) verbunden. An jedem Ende dieser Stange 16 befindet sich ein Zapfen 17, welcher in ein Gleitstück 18 eingreift, das sich zwischen den Stücken 19 (Abb. 2) innerhalb der U-Eisen 4 auf und ab bewegen kann.

Jedes Rad kann sich um eine gedachte Achse drehen, welche durch den Berührungspunkt zwischen Rad und Schiene hindurchgeht und in dem Schnittpunkt der beiden Vertikalebenen liegt, welche durch die Achsen der Zapfen 8 sowie durch die Achsen der b,eiden Zapfen 3 der Räder gelegt werden können.

Abb. 5 bis 11 zeigen eine abgeänderte Form der Erfindung, bei welcher der Spielraum in der Spurweite beim Durchfahren der Kurve fortfällt. Abb. 5 ist ein Grundriß, die Abb. 6 und 7 horizontale Schnitte in verschiedenen Ebenen, Abb. 8 ein Querschnitt durch die Mittelpunkte' eines Räderpaares, Abb. 9 ein Querschnitt, Abb. 10 eine Seitenansicht und Abb. 11 ein Längsschnitt.

Jedes Rad ist in einem Rahmen a gelagert, der 'einen Querfortsatz a¹ besitzt, welcher in wagerechten Längsbolzen b, b¹ gleiten kann. Die vier Bolzen b, b, b¹, b¹ der beiden Räder, welche sich gegenseitig gegenüberliegen, werden durch einen Querteile des Parallelogramms getragen. Die beiden Rahmen α, Λ an jeder Seite sind mit einander durch Federn d verbunden, die in der Mitte mit einem TeiLe verbunden sind. Die beiden Teile ie stehen mit Vorsprüngen f¹ (Abb. 7 und 9), die durch ein Mittelglied/ getragen werden, in Eingriff, so daß sich jedes Glied« leicht in bezug auf / drehen kann. Der Wagenkasteng· (Abb. 9 und 11) ruht auf der Mitte der Federn d durch die Teile e, e, welche mit dem Wagenkasten durch die Zapfen g¹ verbunden sind. Die Zapfen haben in dem Wagen in der Richtung im rechten Winkel zu dessen Mittelachse ein kleines Spiel. Die Federn d sind an den äußeren Achslagern der vier Räder befestigt, durch welche das Gewicht des Wagens auf die Schienen übertragen wird. Ein Teil e, eine Feder d und der Radträger bildet so einen unvollständigen Längsradrahmen, der zwei Räder trägt und in einer vertikalen Ebene beweglich ist.

Der Längsradrahmen wird daher durch die beiden Rahmen α, α vervollständigt, welche die äußeren und inneren Lager der Räder vereinigen. Jeder dieser Rahmen wird dann

mit dem Teil e verbunden durch drei gleiche paraUele Lenker k, k, L Diese Lenker halten _: die Radachse beim Federspiel stets parallel j zu dem Teil e und in der richtigen Ent- ; fernung davon. |

Die Teile c, c halten die Räder parallel , und in gleicher Entfernung voneinander, und jeder besteht aus einem Rahmen, der mit einem Paar der Radrahmen α durch Bolzen ίο b, b¹ verbunden ist. Auf den Bolzen können die Radrahmen in Lagern parallel zu den Schienen gleiten.

Die Zentrifugalkraft des Wagenkastens beim Eintritt in eine Kurve wird aufgenommen durch einen dritten Zapfen g², der sich ohne Spiel in dem Teil/ dreht. Die Teilec sind mit dem Stück/ durch die LenkerA ver- ! bunden, die ebenso lang sind wie die Lenker k, i und parallel zu letzteren liegen, so daß der Teil/ die gleiche vertikale Führung , hat gegenüber den Teilen c, wie die Teile e , sie haben gegenüber den Radrahmen a. Zur Aufnahme der Zentrifugalkräfte sind die Teile c mit vertikalen Führungen c¹ versehen, die von Gabeln/² der Teile/ umfaßt werden. Die auf den Wagenkasten wirkenden Zentrifugalkräfte werden von dem Mittelzapfen g² aufgenommen und von diesem durch Teil/, die Führungen/² und c¹ auf die Teilec tend durch die Bolzen b, b¹ auf den Rahmen a und durch die Räder und Flanschen auf die Schiene übertragen.

Wie in Abb. 7 und 9 gezeigt, sind die Teile« mit Verlängerungen versehen, die die Verbindungsstellen für die Lenker /, i bilden und in Führungen/¹ in dem Teil/ gleiten, wobei die relative Bewegung die gleiche ist wie zwischen den Teilen α und c entlang den Bolzen b.

Claims (8)

1. Patentansprüche:

   i. Ein vierrädriges Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, bei welchem jedes Rad auf einer besonderen Achse sitzt und die auf derselben Schiene laufenden Räder von einem gemeinsamen Längsrahmen getragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsrahmen (2 oder a) durch QuergEeder (4 oder c) zu der Form 'eines Parallelogramms gelenkig miteinander verbunden und so angeordnet sind, daß die durch die beiden Gelenkstellen (3 oder &¹) eines Längsrahmens (2 oder a) gelegte Vertikalebene und die durch die Zapfen (8 oder g·¹) der Seitenteile (9 oder k), die das Parallelogramm mit dem Wagenkörper verbinden, gelegte Vertikalebene in der gedachten vertikalen Achse, die durch den Berührungspunkt zwischen Rad und Schiene geht, sich schneidien.
2. 2. Ein Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Quergliedern (4) Führungsstücke (5) liegen, in denen die Enden (6) der Längsrahmen (2) horizontal verschiebbar angeordnet sind.
3. 3. Ein Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das aus den Längsrahmen (2) und Quergliedern (4) gebildete Parallelogramm mit dem aus Seitenteilen (9) und den Querteilen (10) gebildeten Parallelogramm federnd verbunden ist.
4. 4. Ein Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle oder einige der Längsteile {a, d, a) und Querteile (c, /, e) des Parallelogramms in Abschnitte geteilt sind, die durch horizontale Gelenke (k) oder vertikale Führungen (c¹, /²) miteinander verbunden sind.
5. 5. Ein Drehgestell nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekannzeichnet, daß zwischen den Querteilen (10) eine Stange (16) verschiebbar angeordnet ist.
6. 6. Ein Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Rad ein Rahmen (μ) vorgesehen ist, von denen je zwei durch ein Querstück (c) und diese durch ek Mittelteil (/) und durch Lenkglieder (A) miteinander verbunden sind.
7. 7. Ein Drehgestell nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch zwischen den Rädern derselben Schiene angeordnete Querteile (e), die mit dem Mittelteil (/) dreh- oder verschiebbar verbunden sind.
8. 8. Ein Drehgestell nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgestell mit dem Wagenkörper durch Zapfen (^¹, g²) in dem Mittelteil (/) und den Querteilen (e) verbunden ist, wobei ein oder beide Zapfen in den Querteilen eine Querbewegung ausführen können.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.