DE4447083A1 - Kraftstoffdruckregler - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstoffdruckreg­ ler und insbesondere ein Kraftfahrzeug-Kraftstoffsystem, in dem ein Kraftstoffdruckregler verwendet wird.

Bei vielen Brennkraftmaschinen mit Kraftstoffeinspritzung ist es wünschenswert, flüssigen Kraftstoff der Einspritzvor­ richtung oder den Einspritzvorrichtungen mit einem Druck zu­ zuführen, der sich in Abhängigkeit von dem Saugrohr so än­ dert, daß der Druckabfall an den Einspritzvorrichtungen kon­ stant bleibt. Sowohl der Saugrohrdruck wie auch der Durch­ satz des den Einspritzvorrichtungen zugeführten Kraftstoffes ändert sich mit der Motordrehzahl, der Last und anderen Be­ triebsbedingungen.

Es wurden verschiedene Kraftstoffzuführanlagen entwickelt, von denen eine in der US 5,148,792 gezeigt und beschrieben ist. Diese Anlage enthält einen Kraftstofftank mit einer Kraftstoffpumpe, die unter Druck stehenden Kraftstoff durch eine Kraftstoffleitung einem Kraftstoffverteiler zuführt, der mit einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung verbunden ist, um den Motorzylinder mit Kraftstoff zu versorgen. Die Kraft­ stoffpumpe enthält einen Druckfühler, der ein elektrisches Signal in Abhängigkeit von dem Kraftstoffdruck an den Pum­ penauslaß an eine elektronische Steuerung abgibt, um die Drehzahl der Kraftstoffpumpe so zu ändern, daß in der Kraft­ stoffleitung ein konstanter Druck aufrechterhalten wird. Diese Anlage ist jedoch nicht in der Lage, einen konstanten Druckabfall an den Einspritzvorrichtungen aufrechtzuerhal­ ten.

Bei anderen vorbekannten Anlagen ist ein Druckregler vorge­ sehen, der einen Bezug zum Saugrohr hat, um einen konstanten Druckabfall an den Einspritzvorrichtungen aufrechtzuerhal­ ten. Ein derartiger Druckregler ist in der US 5,265,644 of­ fenbart. Dieser vorbekannte Druckregler ist jedoch nicht in der Lage, eine Druckerhöhung, die durch eine Expansion des Kraftstoffes bei einer Temperaturerhöhung vorgerufen wird, aufzufangen und das vergrößerte Volumen des erwärmten Kraftstoffes aufzunehmen.

Beispielsweise können die Einspritzvorrichtungen bei einer Verzögerung der Brennkraftmaschine schließen, wodurch Kraft­ stoff in dem Kraftstoffverteiler eingeschlossen wird. Die hohe Temperatur in dem Kraftstoffverteiler bewirkt, daß der Kraftstoff erhitzt wird und expandiert, was den Druck in dem Kraftstoffverteiler erhöht.

Ein Druckanstieg und eine Expansion des Kraftstoffes in dem Kraftstoffverteiler können auch unter Bedingungen auftreten, die als Hotsoak-Zustand bekannt sind. Ein Hotsoak-Zustand tritt auf, wenn der Motor sich im Leerlauf befand oder mit niedriger Drehzahl lief, insbesondere bei heißem Wetter, oder wenn der heiße Motor abgeschaltet wird. Die hohe Tem­ peratur in dem Kraftstoffverteiler plus der heißen Umge­ bungsluft bewirken, daß der in dem Kraftstoffverteiler ein­ geschlossene Kraftstoff erhitzt wird und expandiert. Ein gewisser Druckanstieg ist erwünscht, um das Entstehen von Kraftstoffdämpfen zu verhindern. Ein zu großer Druck in dem Kraftstoffverteiler ist jedoch unerwünscht, da er Kraftstoff durch die Einspritzvorrichtungen drücken könnte, was eine Leckage und/oder Fehlfunktionen zur Folge hat.

Bei diesen Druckreglern mit Bypass wird ein Kraftstoffdruck oberhalb des vorgegebenen Systemdruckes dadurch entlastet, daß Kraftstoff durch eine Kraftstoff-Rückführleitung zu dem Kraftstofftank zurückgeführt wird. Diese Einrichtungen hal­ ten somit nur einen vorgegebenen Systemdruck aufrecht. Außerdem kann der zurückströmende Kraftstoff eine hohe Tempe­ ratur haben, was zu einer unerwünschten Verdampfung führen kann.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Kraftstoffdruckreg­ ler für eine Einweg-Kraftstoffanlage geschaffen werden, die einen konstanten Druckabfall an den Einspritzvorrichtungen in Abhängigkeit von veränderlichen normalen Motorbetriebsbe­ dingungen aufrechterhalt, der erhitzten expandierten Kraft­ stoff in dem Kraftstoffverteiler sammelt, Motoremissionen verringert, einen zu hohen Druck des erhitzten expandierten Kraftstoffes abbaut und der robust, dauerfest, wartungsfrei, von einfachem Aufbau ist, sich wirtschaftlich herstellen und zusammenbauen läßt und eine hohe Lebensdauer besitzt.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin­ dung sind in den Ansprüchen definiert.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoffdruckregler, der eine mit der Saugrohrsammelleitung in Beziehung stehende Kammer besitzt, kann bei normalen Fahrbedingungen einen Solldruck in dem Kraftstoffverteiler begrenzen und regeln. Der Kraftstoffdruckregler spricht auf den Saugrohr-Unter­ druck an, um bei normalen und instationären Fahrgeschwin­ digkeiten einen konstanten Druckabfall an den Kraftstoff- Einspritzvorrichtungen aufrechtzuerhalten, und er wirkt ferner als Akkumulator, der eine Expansion des Kraftstoffes aufgrund einer Erhitzung des Kraftstoffes in dem Kraft­ stoffverteiler auffängt und einen erhöhten Druck des er­ hitzten Kraftstoffes in dem Kraftstoffverteiler aufnimmt und aufrechterhält, um das Entstehen von Kraftstoffdampf bei einer Verzögerung oder Abschaltung der Brennkraftmaschine zu verhindern, wenn die Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen nicht arbeiten.

Im Betrieb arbeitet der Kraftstoffdruckregler in der Weise, daß er den Druck in dem Kraftstoffverteiler aufrechterhält, variiert und begrenzt, um einen konstanten Druckabfall an den Einspritzvorrichtungen zu erzeugen. Dies wird dadurch erreicht, daß eine Membrankammer mit dem Saugrohrdruck be­ aufschlagt wird, derart, daß die Membran das Druckregelven­ til betätigt und dadurch den Druck des dem Kraftstoffver­ teiler zugeführten Kraftstoffes variiert und begrenzt.

Der erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoffdruckregler ist bei einer Einweg-Kraftstoffanlage einsetzbar, um einen er­ wünschten Druck in dem Kraftstoffverteiler bei normalen Fahrzuständen zu begrenzen und zu regeln, um in Abhängigkeit von dem Unterdruck im Saugrohr bei normalen und instationä­ ren Fahrgeschwindigkeiten einen konstanten Druckabfall an den Einspritzvorrichtungen aufrechtzuerhalten, um als Ak­ kumulator zu wirken, der eine Expansion des Kraftstoffes aufgrund einer Erhitzung des Kraftstoffes in dem Kraftstoff­ verteiler auffängt und einen erhöhten Druck des erhitzten Kraftstoffes in dem Kraftstoffverteiler aufnimmt und auf­ rechterhält, um das Entstehen von Kraftstoffdämpfen in dem Kraftstoffverteiler zu verhindern.

Um den Druck in dem Kraftstoffverteiler zu begrenzen und zu regeln, ist der erfindungsgemäß ausgebildete Kraftstoff­ druckregler vorzugsweise mit dem Kraftstoffverteiler an einer Stelle nahe am Saugrohr verbunden. Auf diese Weise läßt sich eine Saugrohr-Bezugsgröße in einfacher Weise dem Kraftstoffdruckregler zuführen, um den Druck in dem Kraft­ stoffverteiler so zu regeln, daß ein konstanter Druckabfall an den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen aufrechterhalten wird.

Der Kraftstoffdruckregler besitzt eine Membran, die zwischen einer mit Gas gefüllten ersten Kammer und einer mit flüssi­ gem Kraftstoff gefüllten zweiten Kammer angeordnet ist, wo­ bei die erste Kammer mit dem Saugrohr der Brennkraftmaschine und die zweite Kammer mit dem Kraftstoffverteiler der Brenn­ kraftmaschine in Verbindung steht. Flüssiger Kraftstoff wird bei konstantem Druck von einer Kraftstoffpumpe an die zweite Kammer durch ein Ventil abgegeben, das sich in Abhängigkeit von einer Bewegung der Membran öffnet und schließt. Bei nor­ malem Betrieb wird der Kraftstoff dem Kraftstoffverteiler bei einem Druck von z. B. 3,44 bar (50 PSIG) abgegeben, der etwas kleiner als der von der Kraftstoffpumpe gelieferte konstante Druck von z. B. 3,79 bar (55 PSIG) ist. Wenn der Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler erhitzt wird und ex­ pandiert, schließt das Ventil und die Membran wird so ver­ stellt, daß sich das Volumen der zweiten Kammer vergrößert und dadurch die Expansion des erhitzten Kraftstoffes auf­ fängt.

In der Nähe des Auslasses der Kraftstoffpumpe befindet sich ein Einwegventil (Rückschlagventil), das eine Rückströmung des Kraftstoffes zu der Kraftstoffpumpe verhindert. Ferner ist ein als Druckentlastungsventil dienendes Bypassventil vorgesehen, das auf einen höheren Druck als auf den Soll- Systemdruck eingestellt ist und das unter zu hohem Druck stehenden Kraftstoff zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Druckregler im Bypass zu einem Kraftstoffreservoir zurück­ führt.

Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist das Bypassventil mit einem eingebauten Fühlerschalter verbunden, der ein Si­ gnal an einen Impulsbreitenmodulator abgibt, welcher die Kraftstoffpumpe regelt, wenn sie arbeitet.

Bei der vorliegenden Erfindung werden somit die Vorteile des Kraftstoffdruckreglers wie oben beschrieben ausgenutzt und der Kraftstoffdruckregler in ein Kraftstoffsystem mit einer Saugrohr-Referenzleitung eingesetzt; außerdem ist ein By­ passregler in der Nähe der Kraftstoffpumpe mit einem Druck­ fühlerschalter vorgesehen, der so eingestellt ist, daß er bei einem höheren Druck als dem erwünschten Systemdruck an­ spricht.

Außerdem ist ein geregeltes Ablaßventil vorgesehen, das Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler eingeschlossen hält, um einen erhöhten Druck aufrechtzuerhalten und dadurch eine Verdampfung des Kraftstoffs in dem Kraftstoffverteiler und den Einspritzvorrichtungen zu verhindern.

Ferner ist ein Druck-Bypassregler vorgesehen, der ein einem Impulsbreitenmodulator zugeführtes Schaltsignal in Verbin­ dung mit der Kraftstoffpumpe verwendet. Schließlich wird ein druckempfindliches Bypassventil eingesetzt, das einen im we­ sentlichen konstanten Kraftstoffdruck in dem Pumpenvorrat aufrechterhält und auf einen Druck eingestellt ist, der ge­ ringfügig höher als derjenige ist, der von dem Kraftstoff­ druckregler aufrechterhalten werden soll.

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Er­ findung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Fahrzeug-Brenn­ kraftmaschine mit einem Kraftstoffdruckregler, der ein Rückschlagventil, einen Bypassregler und eine Pumpenregelung enthält;

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Fahrzeug-Kraft­ stoffsystems mit einem Kraftstoffdruckregler und einem mechanischen Entlastungsventil zum Auf­ rechterhalten eines konstanten Drucks in der Kraftstoffzuführleitung;

Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm mit den Elementen des in Fig. 1 dargestellten Systems.

In der schematischen Darstellung der Fig. 1 ist eine Brenn­ kraftmaschine 20 mit einem Luftansaugrohr 22, einem Kraft­ stoffverteiler 24 und Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 30 dargestellt. In der unteren Hälfte der Fig. 1 ist ein Kraft­ stofftank 80 gezeigt, der ein Kraftstoffreservoir 81 und eine Kraftstoffpumpe 82 mit einem Einlaß 84 und einem Aus­ laßkanal 86 beherbergt. Der Auslaßkanal 86 enthält ein ko­ axiales Rückschlagventil (Einwegventil 88), das eine Pum­ penauslaßströmung zuläßt, jedoch eine Rückströmung unter­ bindet. Oberhalb des Rückschlagventils 88 befindet sich ein seitlicher Kanal 89, der zu einem Bypassregler 90 führt. Von dem Bypassregler 90 erstreckt ein Kanal 92 zurück zu dem Kraftstoffreservoir 81.

Der in Fig. 1 gezeigte Bypassregler 90 ist eine Druckregel­ einheit, die auf 0,2 bis 0,4 bar (3 bis 6 PSI) höher als der System-Solldruck eingestellt ist. Der Bypassregler 90 ent­ hält einen Druckfühlerschalter, der sich in einem Kreis mit einem die Kraftstoffpumpe 82 steuernden Impulsbreitenmodula­ tor 96 befindet. Eine Pumpenregelung dieser Art ist ausführ­ lich in der US 4,926,829 beschrieben. Ein auf den Bedarfan­ sprechender Kraftstoffdruckregler 100, der auf einen Soll­ druck eingestellt ist, ist am Ende des Pumpen-Auslaßkanals 86 angeordnet und besitzt einen Einlaßabschnitt 102 mit einem Einlaß 103, welcher ein federvorgespanntes Ventil 104 enthält. Das Ventil 104 wird in Abhängigkeit von einer Mem­ bran 106 über einen Schaft 108 verstellt. Unter der Membran 106 ist eine Kammer 109 gebildet. Die Membran 106 ist in ihrem Umfang zwischen einem unteren Gehäuseteil 110 und einem oberen Gehäuseteil 112 eingespannt. Das obere Gehäuse­ teil 112 besitzt eine Schürze 113, die über einen Flansch des unteren Gehäuseteils 110 gezogen ist.

Der Kraftstoffdruckregler 110 besitzt einen Kraftstoff-Aus­ laßkanal 114, der mit dem Kraftstoffverteiler 42 verbunden ist. Das obere Gehäuseteil 112 enthält eine Druckfeder 116, die an der Membran 106 anliegt. Die Kammer 120 in dem oberen Gehäuseteil 112 oberhalb der Membran 106 ist durch einen Kanal 122 mit dem Ansaugrohr 22 der Brennkraftmaschine ver­ bunden.

Das Blockdiagramm der Fig. 3 zeigt die verschiedenen Ele­ mente des in Fig. 2 gezeigten Systems. Eine Kraftstoffpumpe 82 fördert Kraftstoff durch das Rückschlagventil 88 in der Leitung 86 zu einem Filter 87 und dann zu dem Kraftstoff­ druckregler 100, der den Kraftstoff an den Kraftstoffver­ teiler 24 abgibt. Der Bypassregler 90, der mit dem Pumpen­ auslaß durch die Leitung 89 verbunden ist, gibt oberhalb eines bestimmten Drucks Kraftstoff durch die Leitung 92 an das Kraftstoffreservoir 81 zurück. Der Schalter in dem By­ passregler 90 ist der Antriebseinheit und dem Impulsbrei­ tenmodulator 96 zugeordnet, die den Betrieb der Kraftstoff­ pumpe des Systems regeln.

Zur Erläuterung der Funktionsweise sei auf die Fig. 1 Bezug genommen, in der die Einzelheiten des Kraftstoffdruckreglers 100 dargestellt sind. Bei Beginn des Pumpenbetriebs wird unter Druck stehender Kraftstoff durch das Rückschlagventil 88 in der Leitung 86 zu dem Ventil 104 und - falls das Ven­ til 104 geöffnet ist - zu der Kammer 109 unterhalb der Mem­ bran 106 gefördert. Der Kraftstoffdruck in der Leitung 86 wird auf den druckregelnden Bypassregler 90 übertragen, der einen eingebauten kombinierten Druckregelschalter und -reg­ ler enthält. Der als Ventil ausgebildete Bypassregler 90 kann unter hohen Druck stehenden Kraftstoff im Bypass an das Kraftstoffreservoir 81 zurückführen; der Schalter befindet sich jedoch in dem Kreis des Impulsbreitenmodulators 96 zur Beeinflussung des Pumpenbetriebs.

Wenn die Brennkraftmaschine unter stationären Bedingungen bei konstantem Einlaßrohrdruck und einem konstanten Durch­ satz des Kraftstoffstroms zu dem Kraftstoffverteiler arbei­ tet, sind die entgegenwirkenden Kräfte, die auf die Membran 106 und das Ventil 104 einwirken, ausgeglichen, wobei sich das Ventil 104 in der Öffnungsstellung befindet. Der effek­ tive Unterschied der Kraft, die von der Feder 116 erzeugt wird und der der Druckstoff unterhalb der Membran 106 in der Kammer 109 entgegenwirkt und die auf die Membran 106 wirkt, wird durch das Betätigungsglied 108 in Form eines Ventil­ stiftes bzw. -schaftes auf das Ventil 104 übertragen.

Die entgegengerichteten Kräfte, die auf das Ventil wirken, sind die Kraft, die von der Vorspannung der Feder 105 er­ zeugt wird, plus der Kraft, die durch den Unterschied zwi­ schen dem Kraftstoffdruck unterhalb der Membran 106 und dem von der Pumpe durch die Leitung 86 geförderten Kraftstoff­ druck erzeugt wird. Da bei normalem Betrieb der Brennkraft­ maschine üblicherweise dynamische und veränderliche und nicht stationäre Zustände entstehen, öffnet und schließt das Ventil üblicherweise sehr rasch, um eine im wesentlichen konstante Druckdifferenz an den Kraftstoff-Einspritzvor­ richtungen dadurch aufrechtzuerhalten, daß der absolute Druck des von dem Regler an die Kraftstoffleitung abgegebe­ nen Kraftstoffes variiert wird.

Unter bestimmten Bedingungen wie z. B. eine Verzögerung der Brennkraftmaschine bzw. "Hotsoak" schließt das Ventil 104, wenn die Membran 106 mit dem Betätigungsglied 108 sich nach oben bewegt und der in dem Kraftstoffverteiler 24 einge­ schlossene Kraftstoff kann sich so stark erhitzen, daß sich sein Volumen vergrößert. Wenn der Kraftstoff expandiert, be­ wegen sich die Membran 106 und somit das Betätigungsglied 108 von dem Ventil 104 weg, und der Druck des in dem Kraft­ stoffverteiler und der Kammer 109 eingeschlossenen Kraft­ stoffs wird größer. Hierdurch wird der expandierte Kraft­ stoff unterhalb der Membran 106 gesammelt, und der erhöhte Druck verzögert und verhindert üblicherweise ein Verdampfen des erhitzten Kraftstoffes. Die Bewegung der Membran und somit die Vergrößerung des Volumens der Kammer 109 verrin­ gern ferner die Druckerhöhung und helfen mit, einen zu großen Druckaufbau zu verhindern. Ein zu hoher Druck könnte dazu führen, daß der Kraftstoff in dem Kraftstoffverteiler durch die Einspritzvorrichtungen ausgetrieben wird, was zu Fehlfunktionen führen würde. Wenn aufgrund der Erwärmung der Druck des expandierten Kraftstoffes zu große wird, wird das Ventil 104 entgegen der Vorspannung der Feder 105 in die Öffnungsstellung bewegt, was einer Druckentlastung durch ein Zurückfließen des Kraftstoffes an dem Ventil 104 vorbei zu der Leitung 86 zur Folge hat, wodurch der maximale Druckauf­ bau des in dem Kraftstoffverteiler und der Kammer 109 ein­ geschlossenen expandierten Kraftstoffes begrenzt wird. Wenn der Druck des im Kraftstoffverteiler und der Kammer einge­ schlossenen Kraftstoffes zu dem maximalen Wert zurückkehrt, schließt das Ventil 104 wieder.

Falls Druck in die Leitung 86 zurückgegeben wird, tritt der Bypassregler 90 in Funktion. Der Druckregler 86 ist auf einen Druck eingestellt, der beispielsweise 0,2 bis 0,4 bar (3 bis 6 PSI) größer als der System-Solldruck ist. Wenn der Druck in dem Pumpen-Auslaßkanal 86 einen bestimmten Wert er­ reicht, führt der Bypassregler 90 Kraftstoff im Bypass zu dem Kraftstoffreservoir 81 zurück. Wenn die Brennkraftma­ schine und die Pumpe arbeiten und dieser zu hohe Druck ent­ steht, wirkt der Schalter in dem Bypassregler 90 durch den Impulsbreitenmodulator 96, um die Pumpendrehzahl zu regeln.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung einer Brennkraftma­ schine 20 mit einem Luftansaugrohr 22 und einem Kraftstoff­ verteiler 24, der Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 30 trägt. In der unteren Hälfte der Zeichnung befindet sich ein Kraftstofftank 232 mit einem eingeschlossenen Kraftstoffre­ servoir 234, das eine Kraftstoffpumpe 240 mit einem Aus­ laßkanal 242 enthält. Die Kraftstoffpumpe 240 besitzt einen herkömmlichen Einlaß in dem Kraftstoffreservoir 234, und ein Filter 244 ist in den Auslaßkanal 244 eingesetzt. Unmittel­ bar oberhalb des Filters 244 führt ein Rückführkanal 246 zu­ rück zu dem Kraftstoffreservoir 234. Zwischen der Kraft­ stoffpumpe 240 und dem Filter 244 ist ein Rückschlagventil 248 angeordnet, das eine Pumpenauslaßströmung zuläßt, jedoch eine Rückströmung zu der Pumpe unterbindet. Ein Druckentla­ stungsventil 250 ist an dem Ende der Rückführleitung 246 in dem Kraftstoffreservoir 234 angeordnet. Das Druckentla­ stungsventil 250 besitzt eine Feder 252 und ist auf einen Druck eingestellt, der um 0,2 bis 0,4 bar (3 bis 6 PSI) hö­ her als der eingestellte Druck des Kraftstoffdruckreglers 260 ist, welcher neben der Brennkraftmaschine 20 angeordnet und in Fig. 1 schematisch dargestellt ist.

Der Kraftstoffdruckregler 260 ist mit dem Ansaugrohr 22 durch einen Kanal 282 verbunden und besitzt einen Auslaß­ kanal 264, der zu dem Kraftstoffverteiler 24 führt.

Bei Betrieb des Ausführungsbeispiels der Fig. 2 strömt Kraftstoff aus der Pumpe 240 durch das Rückschlagventil 248 und das Filter 244 zu dem Kraftstoffdruckregler 260, der auf einen Solldruck von z. B. 3,44 bar (50 PSI) eingestellt ist.

Wenn die in Fig. 2 gezeigte Pumpe 240 in Betrieb gesetzt wird, gibt sie Kraftstoff durch die Leitung 242, das Rück­ schlagventil 248 und das Filter 244 an den Kraftstoffdruck­ regler 260 ab, der im einzelnen in Fig. 1 bei 100 darge­ stellt ist. Ein von der Leitung 242 abgehender Kanal ober­ halb des Filters 244 kann Pumpenauslaßdruck an ein Druck­ entlastungsventil 250 in dem Kraftstoffreservoir 234 abge­ ben. Das Druckentlastungsventil 250 besitzt eine Feder 252, die auf eine Kraft eingestellt ist, die um 0,2 bis 0,4 bar (3 bis 6 PSI) höher als der Einstelldruck des Kraftstoff­ druckreglers 260 ist. Kraftstoff aus der Pumpe 240 gelangt zu dem Kraftstoffdruckregler 260 und strömt, während er einen Betätigungsdruck auf die Membran ausübt, durch die Leitung 264 zu dem Kraftstoffverteiler 24. Die federvorge­ spannte Membran in dem Kraftstoffdruckregler 260 ist dem Druck (Referenzdruck) in dem Ansaugrohr 22 der Brennkraft­ maschine durch die Leitung 262 ausgesetzt.

Im Betrieb wirkt der Kraftstoffdruckregler 260 in der Weise, daß er den Druck in dem Kraftstoffverteiler 24 auf rechter­ hält, variiert und begrenzt, um einen konstanten Druckabfall an den Einspritzvorrichtungen 30 zu erzeugen. Dies wird da­ durch erreicht, daß der Saugrohrdruck an die Membran in dem Kraftstoffdruckregler 260 durch die Leitung 262 angelegt wird, um das Ventil in dem Kraftstoffdruckregler 260 zu aktivieren und somit den Druck des an den Kraftstoffvertei­ ler abgegebenen Drucks zu variieren und zu begrenzen.

Während der Kraftstoffdruckregler 260 einen einigermaßen stationären Druck in den Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen aufrechterhält und Kraftstoff in der Kammer unterhalb der Membran sammelt (wie in Fig. 1) wird Druck auf das Ventil 250 ausgeübt und eine Bypassströmung in das Kraftstoffre­ servoir 234 hervorgerufen, wenn der Druck aufgrund von Hot­ soak oder einer Verzögerung der Brennkraftmaschine zu stark ansteigt.

Wenn Druck in den Kanal 242 zurück abgelassen wird, tritt das Entlastungsventil 250 in Funktion. Das Druckentlastungs­ ventil 250 ist auf einen Druck eingestellt, der beispiels­ weise um 0,2 bis 0,4 bar (3 bis 6 PSI) höher als der System­ solldruck ist. Wenn der Druck in dem Pumpenauslaßkanal 242 einen bestimmten Wert erreicht, führt das Druckentlastungs­ ventil 250 Kraftstoff im Bypass zu dem Kraftstoffreservoir 234 zurück.

Claims (6)

1. Kraftstoffdruckregler für eine Einweg-Kraftstoff­ zuführanlage einer Brennkraftmaschine (20) mit einem Luftan­ saugrohr (22) und mindestens einer Kraftstoffeinspritzvor­ richtung (30), wobei der Regler aufweist: ein Gehäuse (100, 102), eine flexible Membran (106), die zusammen mit dem Ge­ häuse zwei Kammern bildet, wobei eine der gegenüberliegenden Seiten der Membran nur mit der einen Kammer und die andere Seite nur mit der zweiten Kammer in Verbindung steht, wobei die erste Kammer (120) einen Kanal (122) aufweist, der mit dem Luftansaugrohr (22) der Brennkraftmaschine kontinuier­ lich in Verbindung steht und die zweite Kammer einen Einlaß (103) zur Kraftstoffversorgung der zweiten Kammer (109) und einen Auslaß (114) aufweist, der mit mindestens einer Kraft­ stoff-Einspritzvorrichtung (30) der Brennkraftmaschine (20) kontinuierlich in Verbindung steht, ein Ventil (104), das dem Einlaß zugeordnet und zwischen einer Öffnungs- und Schließstellung bewegbar ist, um den Kraftstoffstrom durch den Einlaß (103) in die zweite Kammer (109) zu steuern, ein Betätigungsglied (108), das von der Membran oder dem Ventil getragen und hiermit bewegbar ist, um das Ventil zu öffnen und zu schließen, einer ersten Feder (116), die die Membran (106) in Richtung auf das Ventil (104) vorspannt, so daß bei normalen Betriebsbedingungen die Membran (106) das Ventil (104) so betätigt, daß ein im wesentlichen konstanter Druck­ abfall an den Einspritzvorrichtungen (30) aufrechterhalten wird, und daß bei geschlossenem Ventil (104) und einer Ex­ pansion des Volumens des zwischen der Einspritzvorrichtung und dem Ventil eingeschlossenen Kraftstoffes die Membran (106) sich von dem Ventil weg bewegt und sich von ihm löst, um die Expansion des Kraftstoffes aufzufangen, wobei eine Kraftstoffpumpe (82) einen Pumpen-Auslaßkanal (86) aufweist, der mit dem Einlaß der zweiten Kammer (109) in Verbindung steht, und ein Bypasskanal (89, 92) mit dem Pumpen-Auslaßka­ nal (86) in Verbindung steht, so daß beim Öffnen des Ventils (104) als Folge eines Überdrucks in der zweiten Kammer (109) von der Pumpe (82) geförderter Kraftstoff in den Bypasskanal (89, 92) zurückgeführt wird.

2. Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe (82) in einem Kraft­ stoffreservoir (81) angeordnet ist und der Bypasskanal (89, 92) in dem Reservoir (81) mündet.

3. Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das Ventil (104) von einer zweiten Feder (105) in eine Schließstellung vorgespannt wird und das Ventil (104) entgegen der Vorspannung der zweiten Feder (105) öffnet, um die zweite Kammer (109) mit dem Pumpenaus­ laß und dem Bypasskanal (89, 92) zu verbinden, wenn der Druck in der zweiten Kammer (109) einen vorgegebenen Wert erreicht.

4. Kraftstoffdruckregler nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Bypass­ kanal (89, 92) ein zweites Ventil angeordnet ist, das von einer Feder, die oberhalb des erwünschten Akkumulatordrucks in dem Regler eingestellt ist, in eine Schließstellung vor­ gespannt wird.

5. Kraftstoffdruckregler nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Treiberkreis der Kraftstoffpumpe (82) einen Impulsbreitenmodulator (96) und einem dem zweiten Ven­ til zugeordneten Schalter enthält, der betätigt wird, wenn das zweite Ventil zur Modulation des Antriebs der Kraft­ stoffpumpe (82) geöffnet wird.

6. Kraftstoffdruckregler nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einwegventil (88) in dem Pumpen-Auslaßkanal (86) stromauf des Bypasska­ nals (89, 92) angeordnet ist.