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Stand der Technik
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Mit Hilfe von Kraftstoffversorgungs-Systemen wird Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Brennkraftmaschine gefördert. Hierzu kann das System eine Pumpe aufweisen. Ferner kann das System einen Filter aufweisen, der den Kraftstoff, der der Brennkraftmaschine zugeführt wird von unerwünschten Partikeln säubert.
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Es kann zwischen geregelten und ungeregelten Systemen unterschieden werden. Bei ungeregelten Systemen wird eine ggf. pro Zeiteinheit konstante Menge Kraftstoff gefördert und ein von der Brennkraftmaschine nicht benötigter Kraftstoff-Überschuss wird zurück in den Kraftstofftank geleitet. Bei geregelten Systemen wird die Kraftstoff-Fördermenge nach dem Brennkraftmaschinenbedarf ausgelegt.
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Dabei sollte der Druck des der Brennkraftmaschine bereitgestellten Kraftstoffs lediglich in einem definiertem Bereich variieren. Hierfür kann im System ein Druckregler vorgesehen sein. Der Druckregler ist in der Regel zwischen der Brennkraftmaschine und dem Filter eingebaut. Allerdings kann der Einbau des Druckreglers nach dem Filter einen hohen Arbeits- und Materialaufwand erfordern. Beispielsweise ist eine zusätzliche Verschlauchung notwendig, wenn der Filter außerhalb und der Druckregler innerhalb des Kraftstofftanks angeordnet ist. Ferner kann eine Positionierung des Druckreglers an vorgegebener Stelle im Kraftstoffversorgungs-System einer Bauraumoptimierung des Kraftstoffversorgungs-Systems im Wege stehen.
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Ist der Filter zwischen dem Druckregler und der Brennkraftmaschine wie z.B. in
JP 08 218 984 A gezeigt angeordnet, so ist der Druckregler vor Verunreinigungen nicht ausreichend geschützt und kann ggf. undicht werden. Ferner kann der am Filter z.B. über die Lebensdauer des Filters variierende Druckabfall nicht vom Druckregler beeinflusst werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Es kann daher ein Bedarf an einem verbesserten Kraftstoffversorgungs-System bestehen, bei dem ein Installations-, Material- und Kostenaufwand reduziert werden kann, gleichzeitig eine Bauraumoptimierung möglich ist und der Druckregler ferner vor Verunreinigungen geschützt ist.
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Diese Aufgabe kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Im Folgenden werden Merkmale, Einzelheiten und mögliche Vorteile einer Vorrichtung gemäß Ausführungsformen der Erfindung im Detail diskutiert.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftstoffversorgungs-System zur Kraftstoffversorgung einer Brennkraftmaschine vorgestellt. Das Kraftstoffversorgungs-System weist eine Kraftstoffpumpe, einen Filter und einen Druckregler auf. Die Kraftstoffpumpe ist dabei ausgeführt, Kraftstoff beispielsweise aus einem Kraftstofftank zu einer Brennkraftmaschine zu fördern. Der Filter ist zwischen der Kraftstoffpumpe und der Brennkraftmaschine angeordnet und ist ausgeführt, den zur Brennkraftmaschine geförderten Kraftstoff von unerwünschten Partikeln zu reinigen. Der Druckregler ist ausgeführt, einen Systemdruck des Kraftstoffs zu regeln. Der Druckregler ist dabei hydraulisch zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Filter angeordnet. Die Kraftstoffpumpe weist einen bürstenlos kommutierten Motor auf.
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Anders ausgedrückt basiert die Idee der vorliegenden Erfindung darauf, den Druckregler hydraulisch vor dem Filter, insbesondere vor einem Feinfilter zu positionieren und dabei eine bürstenlos kommutierte Kraftstoffpumpe zur Kraftstoffförderung zu verwenden. Durch die Positionierung des Druckreglers hydraulisch vor dem Filter bzw. stromaufwärts von dem Filter kann der Druckregler so innerhalb des Kraftstoffversorgungs-Systems angeordnet werden, dass er zu einer bauraumoptimalen Ausführung des Kraftstoffversorgungs-Systems beiträgt. Ferner kann der Installations-, der Material- und der Kostenaufwand bei der Herstellung des Kraftstoffversorgungs-Systems dank der Positionierung des Druckreglers hydraulisch vor dem Filter eingespart werden. Insbesondere kann auf eine zusätzliche Verschlauchung zwischen einem extern angeordneten Filter und dem Kraftstofftank verzichtet werden.
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Die Anordnung des Druckreglers vor dem Filter wird vorteilhafterweise dadurch ermöglicht, dass eine Kraftstoffpumpe in einem bürstenlos kommutierten Motor verwendet wird. Hierdurch wird erreicht, dass der Druckregler beispielsweise durch einen Kohleabrieb nicht verunreinigt werden kann.
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Das Kraftstoffversorgungs-System kann beispielsweise in einem Kraftstofftank eines Transportmittels, insbesondere eines Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Die Komponenten des Kraftstoffversorgungs-Systems können komplett oder teilweise im Kraftstofftank angeordnet sein. Beispielsweise kann der Filter auch außerhalb des Kraftstofftanks angeordnet sein. Die mit Kraftstoff versorgte Brennkraftmaschine kann beispielsweise ein Verbrennungsmotor, wie zum Beispiel ein Benzin- oder Dieselmotor sein. Vor der Brennkraftmaschine, d. h. stromaufwärts der Brennkraftmaschine, kann ein Einspritzsystem vorgesehen sein, über welches die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird.
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Das Kraftstoffversorgungs-System kann neben der Kraftstoffpumpe, dem Filter und dem Druckregler weitere Komponenten aufweisen. Beispielsweise kann das Kraftstoffversorgungs-System einen Speichertopf aufweisen, in dem die Kraftstoffpumpe und der Druckregler angeordnet sein können. Ferner kann das Kraftstoffversorgungs-System eine Saugstrahlpumpe aufweisen, die den Speichertopf mit Kraftstoff aus dem Kraftstofftank füllt.
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Die Kraftstoffpumpe kann als Elektrokraftstoffpumpe (EKP) ausgeführt sein. Die Kraftstoffpumpe weist einen bürstenlos, insbesondere elektrisch kommutierten Motor auf. Der Motor kann dabei beispielsweise als bürstenloser Gleichstrommotor (Brushless DC-Motor, BLDC) ausgeführt sein. Der Motor ist dabei, um einen Bürsten- bzw. Kohleabrieb zu vermeiden, ohne einen mechanischen Kommutator ausgeführt. Somit wird ein Abrieb von Kommutierungskohle vermieden und der hydraulisch gegebenenfalls direkt nach der Kraftstoffpumpe angeordnete Druckregler wird vor Verunreinigungen geschützt.
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Der Filter, auch als Hauptkraftstofffilter bezeichnet, kann als ein Feinfilter, d. h. feinmaschiger Filter ausgeführt sein. Ferner kann der Filter ein Lebensdauerfilter sein. D. h., der Filter kann ausgelegt sein, wartungsfrei über die Lebensdauer beispielsweise eines Kraftfahrzeugs funktionsfähig zu sein. Der Filter kann hydraulisch zwischen der Kraftstoffpumpe und der Brennkraftmaschine bzw. dem Einspritzsystem der Brennkraftmaschine angeordnet sein. Insbesondere ist der Filter stromabwärts vom Druckregler und stromaufwärts von der Brennkraftmaschine bzw. dem Einspritzsystem angeordnet.
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Der Druckregler ist hydraulisch zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Filter angeordnet. Anders ausgedrückt ist der Druckregler stromabwärts von der Kraftstoffpumpe und stromaufwärts von dem Filter angeordnet. Dabei ist der Druckregler innerhalb des Kraftstofftanks angeordnet. Insbesondere kann der Druckregler in ein Gehäuse der Kraftstoffpumpe integriert sein und dabei hydraulisch zwischen dem Druckregler und der Kraftstoffpumpe bzw. angeordnet sein.
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Der Druckregler ist ausgeführt, einen Systemdruck des Kraftstoffs zu regeln. Regeln kann dabei beispielsweise bedeuten, dass der Druck auf der Brennmaschinenseite des Druckreglers nach obenhin begrenzt ist. Ferner kann der Druckregler ausgeführt sein, einen minimalen Solldruckwert auf der Kraftstofftankseite des Druckreglers zu gewährleisten. Der Druckregler kann z.B. als mechanisches Ventil, beispielsweise ein Überdruck- oder ein Notlaufventil ausgeführt sein. Z.B. kann der Druckregler als Federringkombination und/oder Drossel ausgeführt sein.
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Insbesondere kann der Druckregler eine Überdruckfunktion im Abstell- und Notlauffall übernehmen. D. h., zum Beispiel bei Ausfall der übrigen Regelungseinheiten oder bei einem Heißabstellen eines Fahrzeugs kann der Druckregler ausgeführt sein, einen Systemdruck zwischen der Elektrokraftstoffpumpe und dem Druckregler über einem Mindestsollwert zu halten. Das Kraftstoffversorgungs-System kann dabei als gesteuertes bzw. geregeltes System ausgeführt sein, bei dem der Druckregler eine obere bzw. untere Druckgrenze vorgibt, der tatsächliche Systemdruck jedoch mittels der Regelungseinheit eingestellt wird.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Kraftstoffversorgungs-System eine Regelungseinheit auf, die mit der Kraftstoffpumpe verbunden ist. Die Regelungseinheit ist dabei ausgeführt, den Systemdruck des Kraftstoffs über eine Drehgeschwindigkeit des Motors der Kraftstoffpumpe zu regulieren.
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Die Regelungseinheit kann bidirektional mit der Kraftstoffpumpe verbunden sein. D. h., die Regelungseinheit kann einerseits Signale und Messwerte, wie z.B. die aktuelle Drehgeschwindigkeit des Motors der Kraftstoffpumpe empfangen und andererseits Steuerungssignale an die Kraftstoffpumpe versenden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Kraftstoffversorgungs-System einen Drucksensor auf, der zwischen dem Filter und der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Der Drucksensor ist ausgeführt, einen aktuellen Systemdruck des Kraftstoffs, insbesondere einen vom Druckregler aus brennkraftmaschinenseitigen aktuellen Druck zu ermitteln. Die Regelungseinheit ist dabei ausgeführt, den Systemdruck in Abhängigkeit vom aktuellen Systemdruck zu regeln. Der Drucksensor kann dabei ausgeführt sein, den ermittelten aktuellen Systemdruckwert an die Regelungseinheit zu übermitteln. Die Regelungseinheit kann den ermittelten aktuellen Systemdruck mit einem Systemdrucksollwert vergleichen und beispielsweise durch Erhöhen oder Reduzieren der Drehgeschwindigkeit des Motors der Kraftstoffpumpe den Systemdruck regeln. Ist dabei der aktuell ermittelte Systemdruck niedriger als der beispielsweise in der Regeleinheit vorgegebene bzw. gespeicherte Sollwert, so kann die Kraftstoffpumpe angesteuert werden, schneller zu laufen bzw. eine größere Menge Kraftstoff zu pumpen. Ist der aktuell ermittelte Systemdruck höher als der vorgegebene Sollwert, so kann die Regelungseinheit die Kraftstoffpumpe ansteuern, weniger Kraftstoff pro Zeiteinheit zu fördern.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das System ferner eine Einspritzvorrichtung, die zwischen dem Druckregler und der Brennkraftmaschine angeordnet ist, auf. Insbesondere ist die Einspritzvorrichtung zwischen dem Filter und der Brennkraftmaschine direkt vor der Brennkraftmaschine angeordnet. Ferner ist ein Funktionalitätssensor an der Einspritzvorrichtung angeordnet und ausgeführt, einen Funktionalitätswert der Einspritzvorrichtung zu ermitteln. Die Regelungseinheit ist dabei ausgeführt, den Systemdruck in Abhängigkeit vom Funktionalitätswert der Einspritzvorrichtung zu regeln.
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Der Funktionalitätssensor kann dabei beispielsweise ermitteln, ob der Brennmaschine bzw. der Einspritzvorrichtung genügend Kraftstoff zur Verfügung steht. Ermittelt der Funktionalitätssensor beispielsweise eine Unterversorgung mit Kraftstoff, so wird ein Funktionalitätswert an die Regelungseinheit übermittelt, der die Unterversorgung der Brennmaschine mit Kraftstoff signalisiert. Die Regelungseinheit kann in diesem Fall die Kraftstoffpumpe ansteuern, schneller zu pumpen bzw. mehr Kraftstoff zu fördern und die geänderte Bedarfcharakteristik abspeichern. Anders ausgedrückt ermittelt der Funktionalitätssensor z.B., wann das Einspritzsystem nicht mehr optimal betrieben wird.
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Das Kraftstoffversorgungs-System kann dabei mehrere Druck- und/oder Funktionalitätssensoren aufweisen. Sowohl ein Druck- als auch ein Funktionalitätssensor können beispielsweise am Einspritzsystem oder zwischen dem Einspritzsystem und dem Filter angeordnet sein. Das Kraftstoffversorgungs-System ist dabei als geregeltes System ausgeführt.
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Dank dieser Ausgestaltung des Kraftstoffversorgungs-Systems wird der Systemdruck des Kraftstoffs zwischen dem Filter und der Brennkraftmaschine nicht direkt über den Druckregler, sondern über die Regelungseinheit durch Ansteuerung der Kraftstoffpumpe eingestellt. Auf diese Weise kann der gewünschte Systemdruck trotz der Anordnung des Druckreglers stromaufwärts vom Filter eingestellt werden, auch wenn der Filter über seine Lebensdauer hinweg einen variierenden Druckabfall hat. Der Drucksensor kann auf diese Weise lediglich nur die Funktion erfüllen, einen Mindestdruck auf Seiten der Kraftstoffpumpe aufrechtzuerhalten. Dadurch kann sichergestellt werden, dass z.B. bei einem Heißabstellen eines Fahrzeugs oder bei Ausfall der Regelungseinheit ein Mindestdruck erhalten bleibt und der Kraftstoff nicht übermäßig ausgast.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Kraftstoffversorgungs-System in einem Kraftstofftank angeordnet.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Filter als Lebensdauer-Feinfilter ausgeführt. Die Ausführung als Lebensdauerfilter bedeutet, dass der Filter direkt im Kraftstofftank eingebaut wird und ohne hohen Serviceaufwand für die Lebensdauer des Kraftfahrzeugs im Kraftstofftank verbleiben kann. Alternativ dazu kann der Filter als austauschbarer Filter ausgeführt sein. In diesem Fall kann der Filter außerhalb des Kraftstofftanks angeordnet werden und leicht austauschbar sein. Dies ist insbesondere bei Kraftfahrzeugen, die in Ländern mit einem hohen Verunreinigungsgrad des Kraftstoffs eingesetzt werden, sinnvoll.
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Die Ausführung des Filters als Feinfilter kann beispielsweise bedeuten, dass der Filter feinmaschig im Vergleich zu einem Komponentenvorfilter, wie beispielsweise einem Kraftstoffpumpenvorfilter ausgeführt ist. Die Maschen eines Feinfilters können zum Beispiel um einen Faktor 10 bis 15 kleiner im Durchmesser bzw. in ihren Abmessungen sein, als die eines Komponentenvorfilters. Beispielsweise kann die Maschengröße eines Komponentenvorfilters bei ca. 50 bis 60 µm liegen. Die Maschengröße eines Feinfilters kann dabei z.B. 5 bis 8 µm betragen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines oben dargestellten Kraftstoffversorgungs-Systems vorgestellt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Ermitteln eines aktuellen Systemdrucks eines Kraftstoffs mittels eines Drucksensors; Regeln eines Systemdrucks in Abhängigkeit vom aktuellen Systemdruck durch eine Regelungseinheit.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines oben dargestellten Kraftstoffversorgungs-Systems vorgestellt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Ermitteln eines Funktionalitätswerts einer Einspritzvorrichtung mittels eines Funktionalitätssensors an der Einspritzvorrichtung; Regeln eines Systemdrucks in Abhängigkeit vom Funktionalitätswert durch die Regelungseinheit.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
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1 zeigt bekannte Ausführungen eines Kraftstoffversorgungs-Systems
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2 zeigt ein hydraulisches Schema der Ausgestaltung des Kraftstoffversorgungs-Systems in einem Kraftfahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung
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3 ein hydraulisches Schema der Ausgestaltung des Kraftstoffversorgungs-Systems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung
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4 ein hydraulisches Schema der Ausgestaltung des Kraftstoffversorgungs-Systems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung
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Alle Figuren sind lediglich schematische Darstellungen erfindungsgemäßer Vorrichtungen bzw. ihrer Bestandteile gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung. Insbesondere Abstände und Größenrelationen sind in den Figuren nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. In den verschiedenen Figuren sind sich entsprechende Elemente mit den gleichen Referenznummern versehen.
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In den 1A bis 1D sind bekannte Ausführungen von Kraftstoffversorgungs-Systemen in einem hydraulischen Schema dargestellt. Der Druckregler 11’ ist in den bekannten Ausführungen nach dem Filter 7’ angeordnet. 1A und 1B zeigen eine Ausführung ohne einen Rücklauf des Kraftstoffs, und die 1C und 1D zeigen eine Ausführung des Systems mit einem Kraftstoffrücklauf 37’. Bei den 1C und 1D wird eine Überschussmenge des geförderten Kraftstoffs zum Betreiben einer Saugstrahlpumpe 35’ verwendet. In den 1A und 1C ist der Filter 7’ als Lebensdauerfilter im Kraftstofftank ausgeführt. In den 1B und 1D ist der Filter 7’ als austauschbarer externer Filter z.B. für Länder mit einem geringen Reinheitsgrad des Kraftstoffs (sogenannte bad fuel Länder) ausgeführt.
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Die Anordnung des Druckreglers 11’ nach dem Filter 7’ erfordert zum Teil zusätzlichen Aufwand beispielsweise beim Verbau des Druckreglers 7’. Dies wird insbesondere bei der Konfiguration mit einem externen, das heißt außerhalb des Kraftstofftanks angeordneten Filter 7’ deutlich. Wie in den 1B und 1D gezeigt, ist bei einem extern angeordneten Filter 7’ eine zusätzliche Verschlauchung zwischen dem externen Filter 7’ und dem Kraftstofftank notwendig. Ferner stellt die definierte Positionierung des Druckreglers 11’ vor dem Filter 7’ eine Restriktion bei einer bauraumoptimierten Ausführung des Kraftstoffversorgungs-Systems dar.
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Eine bekannte Alternative, die in den Figuren nicht dargestellt ist, ist die Ausführung eines Vorfilters 23’ der Kraftstoffpumpe 5‘ mit einer Feinfilterfunktion. Bei dieser Alternative kann jedoch eine Heißbenzinfunktionalität der Kraftstoffpumpe 5‘ durch die geringe Maschenweite eingeschränkt sein. Ferner kann bei einer derartigen Ausgestaltung ein Abrieb von Kommutierungskohle der Kraftstoffpumpe nicht vom Druckregler 11’ ferngehalten werden. Der Vorfilter 25 kann in diesem Fall verschmutzen und durch einen erhöhten Druckabfall eine Druckreglerkennlinie negativ beeinflussen.
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In den 2 bis 4 sind hydraulische Schemata einer verbesserten erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Kraftstoffversorgungs-Systems 1 dargestellt. Dabei ist der Druckregler 11 hydraulisch vor dem Filter 7, insbesondere vor dem Haupt- bzw. Feinfilter angeordnet. Ferner wird im Kraftstoffversorgungs-System 1 eine Kraftstoffpumpe 5 mit einem bürstenlos kommutierten Motor 13 (BLDC-EKP) verwendet. Durch die Verwendung des bürstenlos kommutierten Motors 13 entsteht kein Bürsten- bzw. Kommutierungskohleabrieb, der den Druckregler 11 bzw. einen Vorfilter 25 des Druckreglers verschmutzen kann. Durch die Anordnung des Druckreglers 11 vor dem Filter 7 wird eine Bauraumoptimierung des Kraftstoffversorgungs-Systems 1 ermöglicht. Ferner können die Kosten und der Arbeitsaufwand bei Ausführungsformen mit externen Filtern 7 zum Beispiel durch einen Entfall von zusätzlichen hydraulischen Leitungen reduziert werden.
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Wie in 2 gezeigt, ist das Kraftstoffversorgungs-System 1 zumindest teilweise in einem Kraftstofftank 27 angeordnet. Das Kraftstoffversorgungs-System 1 ist dabei ausgeführt, eine Brennkraftmaschine 3 über eine Einspritzvorrichtung 21 mit Kraftstoff 9 zu versorgen. Im Kraftstofftank 27 ist ein Speichertopf 31 vorgesehen, in dem mit Hilfe einer Saugstrahlpumpe 35 Kraftstoff 9 angesammelt wird. Aus dem Speichertopf wird der Kraftstoff 9 mit Hilfe einer Kraftstoffpumpe 5, die als Elektrokraftstoffpumpe mit einem bürstenlos kommutierten Motor 13 ausgeführt ist, zur Einspritzvorrichtung 21 bzw. zur Brennkraftmaschine 3 gefördert.
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Die Kraftstoffpumpe 5 ist im Speichertopf 31 angeordnet. Stromabwärts der Kraftstoffpumpe 5 ist der Druckregler 11 angeordnet. Stromaufwärts vom Druckregler 11 kann ein Vorfilter 25 vorgesehen sein, der größere Partikel aus dem Kraftstoff 9 vom Druckregler 11 fernhält. Stromabwärts vom Druckregler 11 ist der Filter 7 angeordnet. Der Filter 7 ist als Haupt- bzw. Feinfilter ausgeführt und reinigt den der Brennkraftmaschine 3 zugeführte Kraftstoff 9 von größeren und kleineren unerwünschten Partikeln.
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Der Druckregler 11 ist dabei ausgeführt, einen Systemdruck des Kraftstoffs 9 zu regeln. Insbesondere kann der Druckregler 11 eine Überdruckfunktion im Abstell- oder Notlauffall übernehmen. D. h., der Druckregler 11 kann bei Ausfall einer Regelungseinheit 15 oder bei einem Heißabstellen des Fahrzeugs ein übermäßiges Ausgasen des Kraftstoffs 9 dadurch verhindern, dass er einen Mindestdruck im Kraftstofftank 27 insbesondere auf Seiten der Kraftstoffpumpe 5 aufrechterhält bzw. dafür sorgt, dass der Mindestdruck nicht unterschritten wird.
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Der Druck des der Brennkraftmaschine 3 bzw. der Einspritzvorrichtung 21 bereitgestellten Kraftstoffs 9 wird im erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungs-System 1 nicht notwendigerweise über den Druckregler 11, sondern mittels einer Regelungseinheit 15 geregelt, die beispielsweise eine Drehgeschwindigkeit des Motors 13 der Kraftstoffpumpe 5 regulieren kann. Hierzu kann die Regelungseinheit 15 einen systemdruckspezifischen Wert ermitteln und abhängig von diesem Wert die Kraftstoffpumpe 5 ansteuern. Der systemdruckspezifische Wert kann z.B. mittels eines Drucksensors 17, der hydraulisch zwischen dem Filter 7 und der Einspritzvorrichtung 21 angeordnet ist, ermittelt werden. Alternativ kann der systemdruckspezifische Wert mit Hilfe eines Funktionalitätssensors 19, der an der Einspritzvorrichtung 21 angeordnet ist, ermittelt werden. Wird beispielsweise ein zu niedriger aktueller Druck durch den Drucksensor 17 ermittelt oder alternativ eine nicht optimale Funktionalität der Einspritzvorrichtung 21 durch den Funktionalitätssensor 19 ermittelt, so kann die Regelungseinheit 15 die Kraftstofffördermenge erhöhen.
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Die Regelungseinheit 15 kann funktional mit der Einspritzvorrichtung 21, insbesondere mit einem Funktionalitätssensor 19 an der Einspritzvorrichtung verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ kann die Regelungseinheit 15 mit einem Drucksensor 17 in Verbindung stehen. Ferner kann die Regelungseinheit 15 mit dem Druckregler 11 und mit der Kraftstoffpumpe 5 verbunden sein.
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Zum Schutz vor größeren unerwünschten Partikeln im Kraftstoff 9 kann ein zusätzlicher Vorfilter 23 vor der Kraftstoffpumpe 5 vorgesehen sein. Des Weiteren kann zwischen dem Druckregler 11 und der Kraftstoffpumpe 5 ein Rückschlagventil 33 vorgesehen sein, um ein unerwünschtes Rückströmen des Kraftstoffs 9 zu verhindern. Die Komponenten des Kraftstoffversorgungs-Systems 1 können mittels Leitungen, Schläuchen und Wellenrohren miteinander hydraulisch verbunden sein. Die Leitungen bzw. Wellenrohre führen über einen Tankflansch 29 des Kraftstofftanks 27 zur Einspritzvorrichtung 21.
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In dem Ausführungsbeispiel in 2 ist der Filter 7 innerhalb des Kraftstofftanks 27 angeordnet. Ferner ist das Kraftstoffversorgungs-System 1 ohne einen Kraftstoffrücklauf 37 ausgeführt. Im Ausführungsbeispiel in 3 ist der Filter 7 als externer Filter außerhalb des Kraftstofftanks 27 angeordnet. Auch das in 3 dargestellte Kraftstoffversorgungs-System 1 ist ohne einen Kraftstoffrücklauf 37 ausgeführt.
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4 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Filter 7 innerhalb des Kraftstofftanks 27 angeordnet ist. Ferner weist das Kraftstoffversorgungs-System 1 einen Kraftstoffrücklauf 37 auf. Der Kraftstoffrücklauf 37 stellt sicher, dass eine Überschussmenge des geförderten Kraftstoffs 9 zum Betreiben der Saugstrahlpumpe 35 verwendet werden kann.
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Abschließend wird angemerkt, dass Ausdrücke wie „aufweisend“ oder ähnliche nicht ausschließen sollen, dass weitere Elemente oder Schritte vorgesehen sein können. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Außerdem können in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebene Merkmale beliebig miteinander kombiniert werden. Es wird ferner angemerkt, dass die Bezugszeichen in den Ansprüchen nicht als den Umfang der Ansprüche beschränkend ausgelegt werden sollen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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