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BEZUG AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht den Vorteil der US-amerikanischen vorläufigen Anmeldung Nr.
62/645,215 , eingereicht am 20. März 2018, deren gesamter Inhalt hierin unter Bezugnahme in seiner Gesamtheit aufgenommen ist.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Wesentlichen auf eine Kraftstoffpumpenbaugruppe, in der ein Teil des ausgegebenen Kraftstoffs aus der Pumpe abgeleitet wird und nicht einem Motor zugeführt wird.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge umfassen üblicherweise ein Kraftstoffsystem mit einem Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff aus dem Tank zu einem Fahrzeugmotor pumpt, um den Betrieb des Motors zu unterstützen, und manchmal andere Bestandteile, wie einen Kraftstofffüllstandsensor, Kraftstoffdruckregler, Einspritzdüsen, Kraftstofffilter und dergleichen. In manchen Fahrzeugen ist die Kraftstoffpumpe innerhalb des Fahrzeugkraftstofftanks als Teil eines Moduls oder einer Baugruppe montiert, das andere Bestandteile des Kraftstoffsystems umfassen kann. Wie zum Beispiel den Kraftstofffüllstandsensor und einen oder mehr Kraftstofffilter, die alle auf einer gemeinsamen Stützstruktur getragen werden. Manche Module wurden in dem Kraftstofftank über einen Montageflansch in dem Kraftstofftank montiert, der in einer Öffnung eines Kraftstofftanks aufgenommen und an einer Wand des Kraftstofftanks befestigt ist. Eine mittels eines Elektromotors angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff mit 40 psi oder mehr abgibt, kann Kraftstoff an eine Kraftstoffschiene bzw. einen Kraftstoffzuteiler befördern, der zu Einspritzdüsen zur Einspritzung des Kraftstoffs in den Motor führt, beispielsweise in einer Automobilanwendung. Motoren, denen Kraftstoff aus einem Vergaser oder einer anderen Niederdruck-Ladungsbildungsvorrichtung zugeführt wird, können jedoch Kraftstoff bei einem derart hohen Druck nicht verwenden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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In zumindest manchen Ausführungen umfasst eine Kraftstoffpumpenbaugruppe eine Kraftstoffpumpe, die einen Einlass hat, durch den Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe eintritt und einen ersten Auslass, aus dem unter Druck stehender Kraftstoff zur Beförderung an einen Motor abgegeben wird, und einen zweiten Auslass, durch den etwas des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe abgegeben wird, geleitet wird, wobei dieser Kraftstoff nicht zu dem Motor befördert wird, wobei der zweite Auslass einen Durchflussbereich hat, der einen Durchfluss von Kraftstoff durch den zweiten Auslass zulässt, der ausreicht, um den maximalen Druck von Kraftstoffs stromabwärts des ersten Auslasses zur Beförderung an einen Motor zwischen 1/10 und 1/25 des Ausgabedrucks der Kraftstoffpumpe zu reduzieren, ohne Durchfluss durch den zweiten Auslass.
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In zumindest manchen Ausführungsformen umfasst die Kraftstoffpumpe einen Elektromotor und die Energie, die dem Motor zugeführt wird, wird nicht variiert, um die Ausgabe der Kraftstoffpumpe als eine Funktion der Energie, die der Kraftstoffpumpe zur Verfügung gestellt wird, zu steuern. Die Kraftstoffpumpe kann ein Pumpelement umfassen, das von der Kraftstoffpumpe angetrieben wird, um Kraftstoff aus dem Pumpelement unter Druck auszugeben, und der erste Auslass und der zweite Auslass können beide Kraftstoff aufnehmen, der aus dem Pumpelement ausgegeben wird. In zumindest manchen Ausführungsformen beträgt der Kraftstoffdruck stromabwärts des ersten Auslasses 3 psi oder weniger.
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In zumindest manchen Ausführungsformen umfasst der zweite Auslass eine Leitung oder führt dort hin, durch die Kraftstoff, der durch den zweiten Auslass strömt, geleitet wird, und die Leitung hat einen Auslass, der zum Kraftstoffpumpeneinlass hin gerichtet ist. Ein Kraftstofffilter kann an die Kraftstoffpumpe gekoppelt sein, um Kraftstoff zu filtern, bevor der Kraftstoff durch den Kraftstoffpumpeneinlass strömt, und der Auslass der Leitung kann auf den Filter gerichtet sein.
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In zumindest manchen Ausführungsformen umfasst die Baugruppe einen Montageflansch, der dafür geeignet ist, an eine Kraftstofftankwand gekoppelt zu sein, und einen Träger, und die Kraftstoffpumpe wird von dem Träger getragen und der Träger ist mit dem Montageflansch über eine oder mehr Stützen verbunden. Der Montageflansch kann ein Fluid-Anschlussstück umfassen und eine der Stützen steht mit dem ersten Auslass und dem Fluid-Anschlussstück in Verbindung, um Kraftstoff von dem ersten Auslass zu dem Fluid-Anschlussstück zu führen.
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In zumindest manchen Ausführungsformen umfasst die Kraftstoffpumpe eine Auslassabschlusskappe und der zweite Auslass ist in der Auslassabschlusskappe definiert oder wird von der Kraftstoffpumpe getragen. Der erste Einlass kann wenigstens teilweise durch ein Anschlussstück der Auslassabschlusskappe definiert sein.
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In zumindest manchen Ausführungsformen ist ein Durchgang mit dem zweiten Auslass verbunden und der Durchgang oder zweite Auslass umfasst einen Durchflussbegrenzer oder ist daran gekoppelt, der die Durchflussrate von Kraftstoff durch den zweiten Auslass steuert.
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In zumindest manchen Ausführungsformen befindet sich der zweite Auslass stromabwärts der Kraftstoffpumpe. Und der zweite Auslass kann durch eine Öffnung oder Durchgang definiert sein, der mit etwas des Kraftstoffs in Verbindung steht und diesen von einem primären Kraftstoffweg wegleitet, der sich von dem ersten Auslass weg erstreckt.
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In zumindest manchen Ausführungsformen ist der zweite Auslass definiert durch oder steht in Verbindung mit einer Durchflusssteuerung, die den Druck und/oder die Durchflussrate von Kraftstoff durch den zweiten Auslass steuert. Der erste Auslass kann mit der Durchflusssteuerung in Verbindung stehen, und die Durchflusssteuerung kann ein Druckregler sein, der einen Umlaufauslass umfasst, durch den Kraftstoff oberhalb eines Grenzwertdrucks von einem primären Kraftstoffweg, der den ersten Auslass umfasst, weggeführt bzw. umgeleitet wird.
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In zumindest manchen Ausführungsformen umfasst ein Kraftstoffsystem zur Zuführung von Kraftstoff an einen Motor einen Kraftstofftank mit einem Innenbereich, der zur Aufnahme einer Kraftstoffzuführung angeordnet ist, eine Kraftstoffpumpe, eine Kraftstoffdosiereinrichtung und einen zweiten Einlass. Die Kraftstoffpumpe wird im Inneren des Kraftstofftanks aufgenommen und hat einen Auslass, durch den Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe eintritt und einen ersten Auslass, aus dem unter Druck stehender Kraftstoff abgegeben wird. Die Kraftstoffdosiereinrichtung steht mit dem ersten Auslass in Verbindung, um zumindest etwas des Kraftstoffs aufzunehmen, der durch den ersten Auslass abgegeben wird, und die Kraftstoffdosiereinrichtung ist so angeordnet, dass sie den Motor mit Kraftstoff versorgt, um den Betrieb des Motors zu unterstützen. Etwas des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe abgegeben wird, wird durch den zweiten Auslass abgegeben und wird zum Inneren des Kraftstofftanks zurückgeleitet. Der zweite Auslass hat einen Durchflussbereich, der einen Durchfluss von Kraftstoff durch den zweiten Auslass zulässt, der ausreicht, um den Maximaldruck von Kraftstoff zu reduzieren, der zu der Kraftstoffdosiereinrichtung geführt wird, auf zwischen 1/10 und 1/25 des Ausgabedrucks der Kraftstoffpumpe, ohne Durchfluss durch den zweiten Auslass. In zumindest manchen Ausführungsformen beträgt der Druck von Kraftstoff, der zur Kraftstoffdosiereinrichtung befördert wird, 3 psi oder weniger.
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Figurenliste
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Die folgende detaillierte Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und der besten Methode wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen dargelegt, in denen:
- 1 eine Perspektivansicht einer Kraftstoffpumpenbaugruppe ist;
- 2 ist eine vergrößerte Perspektivansicht eines Bereichs der Kraftstoffpumpenbaugruppe;
- 3 ist eine weitere vergrößerte Perspektivansicht eines Bereichs der Kraftstoffpumpenbaugruppe; und
- 4 ist eine schematische Ansicht der Kraftstoffpumpenbaugruppe.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Unter detaillierterer Bezugnahme auf die Zeichnungen zeigt 1 eine Kraftstoffpumpenbaugruppe 10, die so konstruiert und angeordnet ist, dass sie zumindest teilweise innerhalb eines Fahrzeugkraftstofftanks 12 angeordnet ist (von dem nur ein Teil gezeigt ist), wie in einem Marinefahrzeug, Schneemobil, Geländefahrzeug, Motorrad oder Automobil, was keine einschränkenden Beispiele sind. Die Baugruppe 10 umfasst eine durch einen Elektromotor angetriebene Kraftstoffpumpe 14, die Kraftstoff unter Druck von dem Kraftstofftank 12 zu einer Kraftstoffsteuerung oder einer Dosiereinrichtung 15 befördert, wie einen Vergaser oder Kraftstoffeinspritzung(en) zur Unterstützung des Betriebs eines Motors 17. Die Kraftstoffpumpe 14 kann ein turbinenartiges Pumpelement (z.B. ein Rotationslaufrad) umfassen, das verwendet wird, um Kraftstoff unter Druck zu setzen, oder jede andere geeignete Art, umfassend aber nicht beschränkt auf einen Verdränger mit Gerotor oder anderen Pumpelementen. Die Baugruppe 10 kann ebenso einen Kraftstofffüllstandgeber 16 umfassen, der eine Angabe zur Menge des Kraftstoffs innerhalb des Kraftstofftanks 12 macht, und einen Kraftstofffilter 18, der Kraftstoff filtern kann, bevor dieser Kraftstoff in den Einlass 19 der Kraftstoffpumpe 14 gezogen wird.
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Die Kraftstoffpumpenbaugruppe 10 kann einen Montageflansch 20 umfassen, der eine sich radial nach außen erstreckende Lippe 22 hat, die geeignet ist, über einer Kraftstofftankwand 24 zu liegen und diese abzudichten, und im Gegensatz zu dem Flansch kann die Braugruppe 10 dafür geeignet sein, innerhalb einer Öffnung 28 des Kraftstofftanks aufgenommen zu sein. Ein elektrischer Verbinder oder ein Durchgangsbereich 30 kann Drähte 34 außerhalb des Kraftstofftanks 12 mit Drähten 36 innerhalb des Kraftstofftanks zusammenkoppeln und beispielsweise mit dem Kraftstofffüllstandgeber 16 und der Kraftstoffpumpe 14 verbunden sein. Auf diese Weise können die Bestandteile 14, 16 innerhalb des Tanks 12 mit Energie versorgt werden, und Signale (die z.B. den Kraftstoffstand angeben) von den Bestandteilen können an eine Stelle außerhalb des Tanks gegeben werden. Ein Fluid-Anschlussstück 38 mit einem inneren Durchgang kann bereitgestellt sein an oder mit dem Montageflansch 20 geformt sein und einen Auslass 40 der Kraftstoffpumpe 14 mit einer Kraftstofflinie verbinden, durch die Kraftstoff zum Motor geführt wird. Der Montageflansch 20 kann aus einem Polymermaterial geformt sein, das zur Verwendung mit einem Polymerkraftstofftank 12 und zur Abdichtung an eine Kraftstofftankwand 24 geeignet ist, oder der Flansch kann aus Metall oder jedem anderen geeigneten Material gebildet sein.
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Die Kraftstoffpumpe 14 kann von einem Träger 52 gestützt werden. Der Träger 52 kann jede gewünschte Form und Größe haben. In der gezeigten Ausführungsform umfasst der Träger 52 eine Seitenwand 54, die zumindest einen Teil der Kraftstoffpumpe 14 umgibt. Die Kraftstoffpumpe 14 könnte mit der Trägerseitenwand 54 auf jede mögliche Weise verbunden sein, einschließlich durch eine Klammer, einen Clip, ein Band, einen Befestiger oder dergleichen, sodass die Kraftstoffpumpe getragen wird von und/oder bezüglich des Trägers 52 in ihrer Position gehalten wird. Um die Position des Trägers 52 und der Kraftstoffpumpe 14 innerhalb des Kraftstofftanks 12 zu halten, kann der Träger und/oder die Kraftstoffpumpe an den Montageflansch 20 gekoppelt sein. In dem gezeigten Beispiel erstrecken sich ein oder mehrere Stützen 56 zwischen sowohl dem Flansch und dem Träger 52 und/oder der Kraftstoffpumpe 14 und sind daran gekoppelt
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Die Kraftstoffpumpe 14 kann ein Auslass-Anschlussstück umfassen, durch das Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe unter Druck ausgegeben wird. Das Auslass-Anschlussstück kann an eine Stütze 56 gekoppelt sein, die hohl sein kann oder anderweitig einen Durchgang definiert, durch den Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffpumpenauslass 40 abgegeben wird, zum Fluid-Anschlussstück 38 auf dem Flansch 20 geleitet wird. Anstelle der Stütze kann eine separate Leitung zwischen der Kraftstoffpumpe und dem Anschlussstück 38 vorgesehen sein, oder der Kraftstoffpumpenauslass 40 kann direkt innerhalb des Durchgangs des Flansches 20 aufgenommen sein, ohne irgendeine intervenierende Leitung oder Stütze. Das Auslass-Anschlussstück oder der andere Auslass aus der Kraftstoffpumpe definiert einen ersten oder Hauptkraftstoffauslass, durch den Kraftstoff zur Beförderung an den Motor abgegeben wird, um den Motorbetrieb zu unterstützen.
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In zumindest einigen Ausführungsformen umfasst die Kraftstoffpumpenbaugruppe 10 einen zweiten Auslass 60, durch den unter Druck stehender Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 14 ausgegeben wird, geleitet wird. Der zweite Auslass 60 kann definiert sein in oder getragen werden von der Kraftstoffpumpe 14. Im gezeigten Beispiel umfasst die Kraftstoffpumpe 14 eine Auslassabschlusskappe 62, die an ein Gehäuse 64 gekoppelt ist, das auch an eine Einlassabschlusskappe 66 gekoppelt ist. Das Gehäuse 64 kann zylindrisch sein und an einem oder beiden Enden offen sein, wobei die Einlassabschlusskappe 66 an einem Ende des Gehäuses angebracht ist und die Auslassabschlusskappe 62 am gegenüberliegenden Ende angebracht ist. Ein Elektromotor 68 (schematisch mit gestrichelten Linien in 2 gezeigt) ist in einem Inneren des Gehäuses 64 zwischen den Abschlusskappen 62, 66 aufgenommen, genauso wie ein Pumpelement 70, das zur Drehung durch den Motor 68 angetrieben wird, um Kraftstoff aus dem Tank aufzunehmen, den Kraftstoff unter Druck zu setzen und den Kraftstoff unter Druck durch einen oder beide Kraftstoffauslässe 40, 60 abzugeben. Die Einlassabschlusskappe 66 definiert eine Einlassöffnung 19 oder einen Durchgang, durch den Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 14 gezogen wird, und, in der in 1-3 gezeigten Ausführung, umfasst die Auslassabschlusskappe das Anschlussstück, das den Hauptkraftstoffauslass 40 definiert, und ein zweites Anschlussstück, das den zweiten Kraftstoffauslass 60 definiert.
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In zumindest einigen Ausführungsformen wird Kraftstoff, der von dem zweiten Kraftstoffauslass 60 abgegeben wird, nicht zu dem Motor geleitet. Stattdessen wird Kraftstoff von dem zweiten Auslass 60 zurück in den Kraftstofftank 12 geleitet und ist daher verfügbar, um erneut von der Kraftstoffpumpe 14 gepumpt zu werden. In dem gezeigten Beispiel ist eine Leitung, ein Durchgang oder ein Rohr 72 mit dem zweiten Anschlussstück verbunden, sodass Kraftstoff, der von dem zweiten Kraftstoffauslass 60 abgegeben wird, in und durch das Rohr 72 strömt. Das Rohr 72, zweite Anschlussstück oder der zweite Auslass 60 kann einen Durchflussbegrenzer 74 umfassen oder an diesen gekoppelt sein, der die Durchflussrate von Kraftstoff durch den zweiten Auslass 60 und das Rohr 72 steuert. Der Durchflussbegrenzer ist nicht nötig und der zweite Kraftstoffauslass 60 oder das Rohr 72 können so konstruiert sein, dass sie einen gewünschten Kraftstoffdurchflussbereich bereitstellen, um eine gewünschte Kraftstoffdurchflussrate durch den zweiten Kraftstoffauslass zu ermöglichen. Der letzte Auslass von dem Rohr 72 oder eine andere Durchflussteuerung oder ein -begrenzer 74 kann innerhalb des Kraftstofftanks 12 wie gewünscht geführt werden. In dem gezeigten Beispiel umfasst das Ende des Rohrs 72 eine Düse oder eine andere reduzierte Durchmesseröffnung, die einen Durchflussbegrenzer 74 definiert und wird in Richtung des Kraftstofffilters 18 und eine Bodenwand 76 des Kraftstofftanks geführt. Dadurch wird der Kraftstoff von einer oberen Wand 24 des Tanks 12 weggeführt, an den der Flansch 20 gekoppelt ist, und durch den sich ein Kraftstofffüllelement erstrecken kann, wo das Kraftstofffüllelement eine Öffnung oder ein Durchgang ist, durch den Kraftstoff dem Inneren des Kraftstofftanks hinzugefügt wird. Ein weiterer Vorteil zum Leiten des Durchflusses in Richtung des Einlassfilters 18 und/oder des Pumpeneinlasses 19 kann sein, dass dem Kraftstoffpumpeneinlass 19 mehr Kraftstoff zur Verfügung gestellt wird (z.B. wenn sich der Kraftstofftank 12 in einem Winkel befindet, bei dem Kraftstoff in dem Tank eher von dem Pumpenauslass wegströmt, wodurch Kraftstoffdurchfluss in dem Bereich des Filters bereitgestellt wird und der Pumpeneinlass helfen kann, sicherzustellen, dass Kraftstoff an dem Pumpeneinlass verfügbar ist). Wie oben erwähnt, kann der Durchflussbegrenzer 74 auch innerhalb der Kraftstoffpumpe vorgesehen sein, wie durch eine reduzierte Durchmesseröffnung in der Auslassabschlusskappe, einen reduzierten Durchmesserbereich eines Anschlussstücks an der Auslassabschlusskappe, mit der das Rohr 72 verbunden ist, oder eine Düse oder andere Begrenzung in der Auslassabschlusskappe, dem Anschlussstück oder dem Ende des Rohrs, das an die Auslassabschlusskappe gekoppelt ist.
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In manchen Ausführungen kann sich der zweite Auslass 60 stromabwärts der Kraftstoffpumpe 14 befinden und nicht direkt mit dieser verbunden sein. Zum Beispiel kann, wie in 4 gezeigt, der zweite Auslass 60' definiert sein durch eine Öffnung oder einen Durchgang, der mit etwas Kraftstoff in Verbindung steht und dieses von einem primären Kraftstoffweg 77 zwischen dem Kraftstoffpumpenauslass 40 und dem Motor wegleitet. In zumindest manchen Ausführungen ist der zweite Auslass 60' entweder innerhalb oder außerhalb des Kraftstofftanks 12 vorgesehen, und Kraftstoff, der durch den zweiten Auslass strömt, wird an den Innenbereich des Kraftstofftanks zurückgegeben, wie oben erwähnt. Eine Beschränkung in oder stromabwärts des zweiten Auslasses 60' oder der Größe des zweiten Auslasses selbst kann die Durchflussrate oder den Kraftstoffdruck durch den zweiten Auslass 60' begrenzen.
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Der zweite Auslass 60' kann durch eine Durchflusssteuerung, wie eine Drucksteuerung 78 definiert sein oder mit dieser in Verbindung stehen. Kraftstoff aus dem primären Kraftstoffweg 77 kann mit dem Druckregler 78 über den zweiten Auslass 60' in Verbindung stehen, der einen Einlass 80 des Druckreglers definieren kann oder dort hinführen kann. Der Druckregler umfasst ebenso einen Umlaufauslass 82, durch den Kraftstoff ausgegeben wird und an den Kraftstofftank zurückgeführt wird. In zumindest einigen Ausführungen befindet sich der Regler 78 innerhalb des Kraftstofftanks 12 und der Umlaufauslass 82 öffnet sich direkt in den Innenbereich des Kraftstofftanks hinein im Wege eines sogenannten Einweg-Kraftstoffsystems (wenn die Kraftstoffpumpe 14 und/oder der Umlaufregler 78 innerhalb des Kraftstofftanks aufgenommen sind). In anderen Ausführungen kann sich der Regler 78 außerhalb des Kraftstofftanks 12 befinden und der Umlaufauslass 82 kann zu einer Kraftstoffleitung führen, durch die Kraftstoff über ein rückgabeartiges Kraftstoffsystem zurück in den Innenbereich des Kraftstofftanks geführt wird. Dies kann zum Beispiel in Systemen nützlich sein, die kleinere Kraftstofftanks haben, oder aus anderen Gründen.
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Falls gewünscht ist, etwas Druck in dem primären Kraftstoffweg 77 stromabwärts des Kraftstoffpumpenhauptauslasses beizubehalten, kann ein Rückschlagventil 84 entweder in der Kraftstoffpumpe 14 oder stromabwärts der Kraftstoffpumpe vorgesehen sein. Der zweite Auslass 60, 60' kann sich stromabwärts des Rückschlagventils 84 befinden, um zu verhindern, dass Kraftstoff durch den primären Kraftstoffweg 77 abläuft, es jedoch zuzulassen, dass Kraftstoff falls gewünscht durch den Regler 78 strömt. Das Rückschlagventil 84 lässt einen Fluiddurchfluss in die Richtung, die zu dem Motor führt, zu, verhindert jedoch einen Kraftstoffdurchfluss in die entgegengesetzte Richtung, um zu vermeiden, dass es durch den primären Kraftstoffweg 77 abläuft. Wenn sich der Druckregler 78 neben dem primären Kraftstoffweg 77 befindet (z.B. hat der Regler einen Einlass und einen ersten Auslass in dem Umlaufkraftstoffweg, sodass der gesamte Kraftstoff in dem Umlaufkraftstoffweg durch den Einlass und den primären Auslass strömt und der Regler hat einen Umlaufauslass, durch den etwas Kraftstoff zum Tank 12 vorbeigeführt werden kann), dann kann der Druckregler das Rückschlagventil insofern definieren, dass es sich schließen kann, wenn Kraftstoff stromaufwärts des Druckreglers nicht über einem Grenzwertdruck liegt, und kann sich nur dann öffnen, wenn der Kraftstoff, der in den Druckregler eintritt, über dem Grenzwertdruck liegt. In dieser Situation kann der Umlaufauslass als Definition eines zweiten Auslasses des Reglers 78 erachtet werden. In anderen Ausführungen ist ein Rückschlagventil oder ein anderes Ventil nicht nötig, da der Kraftstoff in dem primären Kraftstoffweg 77 abläuft und der Druck in dem primären Kraftstoffweg kann sinken, ohne den Betrieb des Systems zu beeinflussen. Beispielsweise kann der primäre Kraftstoffweg 77 von der Kraftstoffpumpe 14 zu einer Schwimmkammer eines Vergasers führen, der als die Dosiereinrichtung 15 für den Motor 17 agiert. Der Einlass der Schwimmkammer kann über einer bestimmten Höhe liegen, sodass der gesamte, der meiste oder wenigstens etwas Kraftstoff in der Schwimmkammer verbleibt und nicht abläuft. Und/oder der Vergaser kann ein passendes Ventil haben, um zu verhindern, dass Kraftstoff von der Schwimmkammer abläuft.
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In zumindest einigen Ausführungen kann die Kraftstoffpumpe 14 einen Ausgabekraftstoffdruck und eine Kraftstoffrate bereitstellen, die den maximalen Systembedarf überschreiten, d.h. den maximalen Kraftstoffverbrauch durch den Motor. In diesem Fall muss etwas des aus der Kraftstoffpumpe 12 ausgegebenen Kraftstoffs abgeleitet und nicht an den Motor befördert werden. In zumindest einigen Ausführungen kann die Kraftstoffpumpe 14 einen Ausgabekraftstoffdruck bereitstellen, der zwischen 10 und 25 Mal höher ist als der Druck, der für die Kraftstoffversorgung des Motors nötig ist. Zum Beispiel kann eine Kraftstoffpumpe einen Ausgabekraftstoffdruck von zwischen 20 psi und 50 psi bereitstellen, während der finale Kraftstofffördermechanismus für den Motor, wie ein Vergaser, Kraftstoff bei 3 psi oder weniger benötigen kann. Um die Verwendung einer derartigen Kraftstoffpumpe in einem Vergaserkraftstoffzuführsystem zuzulassen, wird der Druck reduziert, indem Fluiddurchfluss durch den zweiten Kraftstoffauslass 60, 60' abgeleitet wird.
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In zumindest einigen Ausführungen wird die Rate, mit der Kraftstoff abgeleitet wird, ausgewählt, um sicherzustellen, dass wenigstens zwei Grenzwertbedingungen erfüllt sind. Eine Grenzwert-Bedingung ist der Mindestdruck, der in dem System nötig ist, wenn der Motorkraftstoffverbrauch auf seinem Maximum liegt. Eine andere Grenzwert-Bedingung ist der Maximaldruck, der in dem System zugelassen wird, wenn der Motorkraftstoffverbrauch auf seinem Minimum liegt. Wenn der Motorverbrauch auf seinem Mindestwert liegt, ist die Durchflussrate von Kraftstoff, das durch den zweiten Kraftstoffauslass 60, 60' vorbeigeführt oder abgeleitet wird auf ihrem höchsten Wert. Wenn der Motorverbrauch auf seinem Maximalwert liegt, ist die Durchflussrate von Kraftstoff, der durch den zweiten Kraftstoffauslass 60, 60' vorbeigeführt oder abgeleitet wird auf ihrem niedrigsten Wert. Daher muss bei solchen Anwendungen die Öffnung, die Auslauföffnung oder der Durchflussweg, durch den Kraftstoff vorbeigeführt oder abgeleitet wird, in ausreichender Größe vorliegen, um die maximale vorbeigeführte oder abgeleitete Durchflussrate während Perioden des Mindestmotorverbrauchs zuzulassen, und dürfen auch nicht zu groß sein, wodurch zu viel Durchfluss abgeleitet wird, sodass der maximale Kraftstoffbedarf des Motors oder Verbrauch nicht unterstützt werden kann. In zumindest einigen Ausführungen sinkt der Nettosystemdruck bei maximalen Motorverbrauch basierend auf der Kombination der Eigenschaften der Kraftstoffpumpenausgabe und dem kombinierten Durchfluss zu dem Motor und durch den zweiten Kraftstoffauslass 60, 60'.
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In zumindest einigen Ausführungen kann die Kraftstoffpumpe 14, wenn sie neu ist, in der Lage sein, zwischen 120% und 250% der Durchflussrate an Kraftstoff, die nötig ist, um den maximalen Motorkraftstoffbedarf zu liefern, bereitstellen. Wenn zum Beispiel der maximale Motorkraftstoffbedarf 50 Liter pro Stunde ist, kann die Kraftstoffpumpe 14 in der Lage sein, eine Kraftstoffdurchflussrate von 60 Liter pro Stunde bis 125 Liter pro Stunde und mehr bereitzustellen. Demgemäß können selbst während Perioden eines maximalen Kraftstoffverbrauchs durch den Motor 50 Liter Kraftstoff pro Stunde vorbeigeführt werden, und während Perioden eines Mindestmotorkraftstoffverbrauchs können bis zu 124 Liter pro Stunde vorbeigeführt werden. In zumindest einigen Ausführungen, bei denen die Kraftstoffpumpe 14 einem Vergaser Kraftstoff bereitstellt, der wiederum dem Motor Kraftstoff bereitstellt, liegt der minimale Durchflussbereich im Querschnitt (quer zur Richtung des Kraftstoffdurchflusses) des zweiten Auslasses 60, 60' oder eine Begrenzung des Durchflusswegs einschließlich des zweiten Kraftstoffauslasses zwischen 1mm2 und 8mm2. Natürlich sind diese Werte lediglich Beispiele eines Systems oder mehrerer Systeme und es können in anderen Systemen andere Werte verwendet werden.
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In zumindest einigen Ausführungen kann die Kraftstoffdurchflussrate, die höher als nötig ist, bereitgestellt sein, um sicherzustellen, dass die Kraftstoffpumpe 14 den maximalen Motorkraftstoffbedarf im Zeitablauf erfüllen kann, zum Beispiel wenn die Kraftstoffpumpe älter wird und sich die Leistung verschlechtert, wenn der/die Kraftstofffilter verschmutzen und verstopfen, wodurch die Pumpeneffizienz sinken kann, falls die Spannung, die an die Kraftstoffpumpe geliefert wird, unter bestimmten Umständen sinkt (z.B. wenn sie kalt ist), oder um andere Leistungsminderungen zu überwinden. Der erhöhte Kraftstoffdurchfluss kann auch beim Kühlen der Kraftstoffpumpe 14 helfen, da die höhere Durchflussrate von flüssigem Kraftstoff einen höheren Wärmetransfer von dem Pumpenmotor 68 ermöglichen kann. Manche Kraftstoffpumpen mit höherer Durchflussrate und niedrigerem Druck sind teurer als herkömmliche Kraftstoffpumpen mit höherer Durchflussrate und höherem Druck, wie jene, die üblicherweise für Automobilanwendungen verwendet und dafür in Massenproduktion hergestellt werden. Daher kann eine günstigere Pumpe in den hierin beschriebenen Systemen verwendet werden. Des Weiteren benötigt der niedrigere Druck, mit dem die Pumpe arbeiten kann, eine niedrigere Stromstärke durch die Pumpe und kann die Nutzungsdauer der Kraftstoffpumpe erhöhen. Dies sind lediglich einige Vorteile, einer oder mehr kann in manchen Ausführungen von Kraftstoffpumpenbaugruppen 10, wie sie hierin beschrieben sind, umgesetzt werden.
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Es versteht sich, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung ist sondern eine Beschreibung einer oder mehr bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung. Die Erfindung ist nicht auf die bestimmte(n) Ausführungsform(en), wie sie hierin offenbart ist/sind, begrenzt, sondern ist lediglich durch die untenstehenden Ansprüche definiert. Des Weiteren beziehen sich die Aussagen, die in der vorstehenden Beschreibung enthalten sind, auf bestimmte Ausführungsformen und sollen nicht als den Umfang der Erfindung oder die Definition der in den Ansprüchen verwendeten Begriffe begrenzend angesehen werden, ausgenommen dort, wo ein Begriff oder eine Formulierung ausdrücklich obenstehend definiert ist. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifizierungen der offenbarten Ausführungsform(en) sind für den Fachmann ersichtlich. Zum Beispiel kann ein Verfahren mit mehr, weniger oder andere Schritte als die gezeigten verwendet werden. All diese Ausführungsformen, Änderungen und Modifizierungen sollen im Umfang der anhängigen Ansprüche umfasst sein.
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Wie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, sind die Begriffe „zum Beispiel“, „beispielsweise“, „z.B.“, „wie zum Beispiel“ und „wie“ und die Verben „umfassend“, „aufweisend“, „enthaltend“ und ihre anderen Verbformen bei Verwendung in Verbindung mit einer Auflistung eines oder mehr Bestandteile oder anderer Gegenstände jeweils als offene Begriffe zu verstehen, was bedeutet, dass die Auflistung nicht so verstanden werden soll, dass andere, zusätzliche Bestandteile oder Gegenstände ausgeschlossen sind. Andere Begriffe sollen so ausgelegt werden, dass ihre breiteste, sinnvollste Bedeutung wiedergegeben wird, außer sie werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Interpretation verlangt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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