DE102010043420B4

DE102010043420B4 - Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102010043420B4
Application number: DE102010043420.5A
Authority: DE
Inventors: William E. Attwood; Norihiro Hayashi
Original assignee: Denso Corp; Denso International America Inc
Current assignee: Aisan Kogyo Obu Shi Jp KK
Priority date: 2009-12-07
Filing date: 2010-11-04
Publication date: 2022-12-01
Anticipated expiration: 2030-11-05
Also published as: JP2011117443A; DE102010043420A1; JP5655481B2; US8820298B2; US20110132328A1

Abstract

Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs mit:einem Kraftstoffpumpenmodulbehältnis (4) eines Kraftstoffpumpenmoduls (22);einer Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28);einer Kraftstofflieferleitung (6), die von dem Kraftstoffpumpenmodulbehältnis (4) zu der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28) führt;einer Kraftstoffrückströmleitung (30), die von der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28) durch einen Flansch (38) des Kraftstoffpumpenmoduls (22) führt, um eine Abgabe von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28) durch die Kraftstoffrückströmleitung (30) zu ermöglichen;einem ersten Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80), das eine Strömung des Kraftstoffs durch das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) lediglich in einer Richtung von der Kraftstoffrückströmleitung (30) zu einer Strahlpumpe (70, 74) ermöglicht, um eine Abgabe des Kraftstoffs von der Kraftstoffrückströmleitung (30) zur Strahlpumpe (70, 74) zu gestatten;einem zweiten Rückströmkraftstoffrückschlagventil (84), das so aufgebaut ist, dass es den Kraftstoff von der Kraftstoffrückströmleitung (30) direkt in das Kraftstoffpumpenmodulbehältnis (4) freigibt;einer elektrischen Kraftstoffpumpe (50), die innerhalb des Kraftstoffpumpenmodulbehältnisses (4) angeordnet ist; undeinem Kraftstoffpumpenmodulrückschlagventil (66), das an der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) an einer Innenseite des Kraftstoffpumpenmodulbehältnisses (4) angebracht ist, wobei, wenn die elektrische Kraftstoffpumpe (50) angetrieben ist, das Kraftstoffpumpenmodulrückschlagventil (66) eine Kraftstoffströmung durch das Kraftstoffpumpenmodulrückschlagventil (66) lediglich in einer Richtung von der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) zu der Strahlpumpe (70, 74) ermöglicht, um eine Lieferung des Kraftstoffs von der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) zu der Strahlpumpe (70, 74) zu gestatten, während das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) eine Strömung des Kraftstoffs, der durch die elektrische Kraftstoffpumpe (50) gepumpt wird, zu der Kraftstoffrückströmleitung (30) durch das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) begrenzt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs und auf ein Verfahren zum Steuern eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs.
HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
Nachstehend sind Hintergrundinformationen dargelegt, die sich auf die vorliegende Erfindung beziehen und nicht Stand der Technik bilden müssen. Moderne Fahrzeuge können ein Kraftstoffliefersystem anwenden und insbesondere ein Kraftstoffpumpenmodul wie beispielsweise jenes, das in 1 dargestellt ist. Ein derartiges Kraftstoffpumpenmodul kann eine Rücklaufkraftstoffleitung 2 anwenden, die nicht verwendeten Kraftstoff von einem Verbrennungsmotor zu einem Kraftstoffbehälter 4 zur gleichen Zeit zurückkehren lässt, bei der Kraftstoff von einem Kraftstofftank zu dem Verbrennungsmotor geliefert wird. Als Teil eines Gesamtkraftstoffliefersystems wird ein Unterdruck in einer Kraftstofflieferleitung 6 durch eine Kraftstoffeinspritzpumpe erzeugt, die den Kraftstoff aus dem Behälter 4 saugen kann, um so den Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor zu liefern. Durch den Verbrennungsmotor nicht verwendeter Kraftstoff kann zu dem Kraftstoffbehälter 4 zurückkehren und durch eine Übergabestrahlpumpe 8 und eine Behälterstrahlpumpe 10 treten, die beide innerhalb des Kraftstoffbehälters 4 angeordnet sind. Wie dies dargestellt ist, ist keine Kraftstoffpumpe innerhalb des Behälters 4 vorhanden, die innerhalb eines Kraftstofftanks des Fahrzeugs angeordnet sein kann.
2 zeigt eine andere Anordnung von Bauteilen innerhalb eines Kraftstoffbehälters 4 gemäß dem Stand der Technik. Genauer gesagt kann der Kraftstoffbehälter 4 eine Kraftstofflieferleitung 6 anwenden, um Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor zu liefern, während eine Rückströmkraftstoffleitung 2 nicht verwendeten Kraftstoff von dem Verbrennungsmotor direkt zu dem Kraftstoffbehälter 4 liefern kann, ohne dass dieser durch irgendwelche Strahlpumpen tritt. Jedoch enthält der Behälter 4 von 2 auch eine elektrische Kraftstoffpumpe 12 und wendet diese an, um flüssigen Kraftstoff zu einer Übergabestrahlpumpe 8 und einer Behälterstrahlpumpe 10 zu pumpen. Wenn die elektrische Kraftstoffpumpe 12 innerhalb des Behälters 4 angewendet wird, wie dies in 2 dargestellt ist, hat die Rückströmkraftstoffleitung 2 keine Verbindung zu einer Übergabestrahlpumpe 8 oder einer Behälterstrahlpumpe 10, sondern stattdessen ist eine elektrische Kraftstoffpumpe 12 direkt mit einer Übergabestrahlpumpe 8 und einer Behälterstrahlpumpe 10 verbunden, um zu ermöglichen, dass die Pumpen 8 und 10 angemessen arbeiten. Jedoch haben die Aufbauarten der 1 und 2 und ihre Funktionen auch Einschränkungen. Beispielsweise zeigt 1 einen Aufbau, bei dem das Kraftstoffströmungsvolumen und der Druck innerhalb der Rückströmkraftstoffleitung 2 stets ausreichend genug sein müssen, um eine angemessene Funktion der Übergabestrahlpumpe 8 und der Behälterstrahlpumpe 10 zu ermöglichen, und dieser kann lediglich in Anwendungen benutzt werden, in denen eine Verbrennungsmotorkraftstoffeinspritzpumpe in angemessener Weise eine überschüssige Kraftstoffströmung mit einem ausreichenden Volumenstrom und Druck liefern kann, um eine Übergabestrahlpumpe 8 und eine Behälterstrahlpumpe 10 zu betreiben. Während der Zeitspannen einer übermäßigen Verbrennungsmotorkraftstoffanforderung kann eine derartige Strömung und kann ein derartiger Druck unzureichend werden, und die Übergabestrahlpumpe 8 und die Behälterstrahlpumpe 10 können an Kraftstoff Mangel leiden, womit eine Abnahme des Kraftstoffpegels im Behälter 4 bewirkt wird. 2 zeigt einen Aufbau, bei dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 12 erforderlich ist, um eine ausreichende Volumenströmung und einen ausreichenden Strömungsdruck zu der Übergabestrahlpumpe 8 und der Behälterstrahlpumpe 10 vorzusehen. Die elektrische Kraftstoffpumpe 12 muss stets so arbeiten, dass der Verbrennungsmotor arbeitet, womit die Lebensdauer der Pumpe abnimmt und der elektrische Verbrauch von einer Lichtmaschine oder Batterie des Fahrzeugs zunimmt.
Während die Anordnung der Bauteile innerhalb des Kraftstoffbehälters 4, wie sie in den 1 und 2 dargestellt ist, für ihre verschiedenen Zwecke ausreichend gewesen ist, besteht ein Bedarf an einem einzelnen Kraftstoffliefermodul und einem Kraftstoffliefersystem, das dazu in der Lage ist, in sämtlichen Kraftstoffliefersystemen angewendet zu werden und zwar unabhängig vom Kraftstoffverbrauch durch den Verbrennungsmotor, wobei es aber auch elektrische Energie einspart, die durch eine Modulkraftstoffpumpe verbraucht wird.
Die JP 2008-248 803 A lehrt eine Pumpeneinheit mit einem Druckregelventil an einem Endstück eines Abzweigungsrohrs einer Leitung. Die Leitung verbindet eine elektrische Pumpe mit einer Strahlpumpe. Das Druckregelventil stellt einen Kraftstoffdruck in der Leitung auf einen vorbestimmten Druck ein, indem bei zu hohem Druck in der Leitung das Druckregelventil öffnet und Kraftstoff abfließen lässt, bis der vorbestimmte Druck erreicht ist.
Die DE 103 19 660 A1 offenbart ein erstes Rückschlagventil in einer Druckleitung, die eine Kraftstoffförderpumpe mit einem Verbrennungsmotor verbindet. Das erste Rückschlagventil verhindert, dass bei abgeschalteter Kraftstoffförderpumpe der zwischen dem Verbrennungsmotor und dem ersten Rückschlagventil befindliche Kraftstoff zur Kraftstoffförderpumpe und zu einem Speicher zurückläuft, um den Druck in der Druckleitung noch eine gewisse Zeit zu halten. Ein Druckregelventil befindet sich in einer Zweigleitung zwischen der Druckleitung und dem Speicher. Wenn der Druck in der Druckleitung über einen vorbestimmten Druck ansteigt, öffnet das Druckregelventil und lässt Kraftstoff abfließen, bis der vorbestimmte Druck erreicht ist und das Druckregelventil wieder schließt. Zwei weitere Rückschlagventile sind in Treibleitungsteilabschnitten angeordnet, die jeweils Strahlpumpen mit der Druckleitung verbinden.
Die DE 199 48 170 B4 offenbart eine Kraftstoffversorgungseinrichtung mit einer Kraftstoffpumpe mit einem Drucksensor. Die die Regelung der Kraftstoffpumpe erfolgt so, dass der Fördervolumenstrom einer Saugstrahlpumpe konstant ist.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehend dargelegten Nachteile gemacht worden. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, die zumindest einen der vorstehenden Nachteile ansprechen.
Die Aufgabe ist durch ein Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Ein alternatives Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs ist in Anspruch 6 aufgezeigt. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs sind Gegenstand der Ansprüche 11 und 17. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Weitere Anwendungsgebiete gehen aus der nachstehend dargelegten Beschreibung hervor. Die Beschreibung und die spezifischen Beispiele in dieser Zusammenfassung sollen lediglich Veranschaulichungszwecken dienen und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
Figurenliste
Die hierbei beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich Veranschaulichungszwecken der gewählten Ausführungsbeispiele und bilden nicht sämtliche mögliche Ausführungsformen und sollen auch nicht den Umfang der vorliegenden Offenbarung einschränken.

1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftstoffpumpenmoduls des Standes der Technik.
2 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftstoffpumpenmoduls des Standes der Technik.
3 zeigt eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs, wobei in Phantomlinien Abschnitte eines Kraftstoffsystems dargestellt sind.
4 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugkraftstoffliefersystems, wobei Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, eine Kraftstoffeinspritzpumpe und ein Kraftstoffpumpenmodul innerhalb eines Kraftstofftanks dargestellt sind.
5 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugkraftstofftanks, wobei ein Montageort eines Kraftstoffpumpenmoduls dargestellt ist.
6 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Sattelkraftstofftanks, bei dem ein Kraftstoffpumpenmodul und ein Kraftstoffübertragungssystem Anwendung finden.
7 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugkraftstoffliefersystems gemäß der vorliegenden Lehre.

Entsprechende Bezugszeichen zeigen entsprechende Teile in sämtlichen der verschiedenen Ansichten der Zeichnungen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die nachstehend dargelegte Beschreibung ist lediglich beispielartiger Natur und soll nicht die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungszwecke einschränken. Es sollte hierbei verständlich sein, dass in sämtlichen Zeichnungen die entsprechenden Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile und Merkmale zeigen. Unter Bezugnahme auf die 3 bis 7 ist ein einzelnes Kraftstoffliefermodul beschrieben, das dazu in der Lage ist, in einem breiten Bereich an Verbrennungsmotoranwendungen Verwendung zu finden, die verschiedene Leistungsstärken an Kraftstoffeinspritzpumpen umfassen, wie beispielsweise in Kraftfahrzeugen, die Dieselkraftstoffliefersysteme nutzen.
3 zeigt ein Kraftfahrzeug 14 wie beispielsweise ein Automobil, das einen Verbrennungsmotor 16, eine Kraftstofflieferleitung 6, einen Kraftstofftank 20 und ein Kraftstoffpumpenmodul 22 aufweist. Das Kraftstoffpumpenmodul 22 befindet sich innerhalb eines Kraftstofftanks 20 und kann in variierende Volumina an flüssigem Kraftstoff eingetaucht und von diesem umgeben werden, wenn der Kraftstofftank 20 flüssigen Kraftstoff aufweist. Aus Zwecken der Erläuterung der vorliegenden Offenbarung kann der flüssige Kraftstoff als ein Dieselkraftstoff aufgefasst werden, da die vorliegende Lehre in Zusammenhang mit einem Kraftstoffliefersystem 24 erläutert wird, bei der eine Kraftstoffeinspritzpumpe 31 angewendet wird, die bei Dieselverbrennungsmotoren üblich ist. Jedoch sollte hierbei verständlich sein, dass die vorliegende Lehre auch auf ein Fahrzeug anwendbar ist, das Benzin (Otto-Kraftstoff) oder anderen flüssigen Kraftstoff anwendet. Das Kraftstoffpumpenmodul 22 kann beim Liefern von flüssigem Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor 16 durch eine Kraftstofflieferleitung 6 involviert sein. 4 zeigt ein Kraftstoffliefersystem 24, in dem Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 26, die in dem Verbrennungsmotor 16 eingebaut sind, Kraftstoff beispielsweise von einer Kraftstoffeinspritz-Common-Rail 28 empfangen und nicht verwendeten Kraftstoff zu einem Kraftstofftank 20 zurückkehren lassen. Um einen Kraftstoffdruck zu erreichen, der zum Unterstützen der Verbrennung ausreichend hoch ist, kann der Kraftstoff durch eine Kraftstoffeinspritzpumpe 31 mit Druck beaufschlagt werden, bevor der Kraftstoff die Common-Rail 28 erreicht. Um sicherzustellen, dass der Kraftstoff ausreichend sauber ist, um durch die Kraftstoffeinspritzpumpe 31 und dann zu den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 26 und durch diese hindurch zu treten, kann der Kraftstoff durch einen Kraftstofffilter 32 hindurch treten, der in der Kraftstofflieferleitung 6 angeordnet ist.
5 zeigt einen Kraftstofftank 20, der ein Kraftstofftank der kein Satteltank ist (sogenannter non-saddle style), mit einer Montagefläche 34, die ein Loch 36 umgibt, das sich an einer oberen Fläche des Kraftstofftanks 20 befindet. Die Montagefläche 34 dient dazu, dass sie mit einem Kraftstoffpumpenmodulflansch 38 zusammenpasst oder an diesem anliegt, und insbesondere mit einer Bodenfläche 34 des Flansches 38 (siehe 7). 6 zeigt einen Sattelkraftstofftank 42, mit dem ein Kraftstoffpumpenmodul 22 (siehe 7) der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann. Darüber hinaus weist der Sattelkraftstofftank 42 eine Kraftstofftankhauptseite 44, eine Kraftstofftanknebenseite 54 und einen Überbrückungsabschnitt 48 auf. In der Kraftstofftankhauptseite 44 ist eine Kraftstoffpumpe 50 untergebracht, die innerhalb des Kraftstoffpumpenmoduls 22 eingebaut sein kann. Die Kraftstoffpumpe 50 pumpt den Kraftstoff von der Kraftstofftankhauptseite 44 zu dem Verbrennungsmotor 16 durch einen Auslass 52, der mit der Kraftstofflieferleitung 6 in Verbindung steht. Die Kraftstofftankhauptseite 44 steht mit der Kraftstofftanknebenseite 54 durch den Überbrückungsabschnitt 48 und eine Übertragungsleitung 56 in Verbindung, die sich von der Kraftstofftanknebenseite 54 zu der Kraftstofftankhauptseite 44 durch den Überbrückungsabschnitt 48 erstreckt. Der Kraftstoff kann von dem Übertragungsmodul 47 an der Nebenseite 54 zu dem Modul 22 und dem Behälter 4 an der Hauptseite 44 übertragen werden, wie dies in den Druckschriften der von mehreren Inhabern beantragten Patente US 7 284 540 und US 7 506 636 erläutert ist, deren Offenbarungen hierbei als Bezugnahme integriert sind. Des Weiteren kann das Kraftstoffpumpenmodul 22 durch eine obere Fläche 58 des Sattelkraftstofftanks 42 in einer Weise montiert sein, die ähnlich wie bei dem Kraftstofftank 20 von 5 ist.
Nachstehend sind unter Bezugnahme auf nunmehr auch 7 weitere Einzelheiten der vorliegenden Offenbarung erläutert. Die Kraftstoffpumpe 50 innerhalb des Kraftstoffbehälters 4 des Kraftstoffpumpenmoduls 22 kann mit einer Kraftstoffpumpensteuereinrichtung 62 durch Kommunikationsleitungen 63 und 65 in Verbindung stehen. Darüber hinaus kann die Kraftstoffpumpensteuereinrichtung 62 mit einer Überwachungsvorrichtung 71 in Verbindung stehen, die einen oder mehrere Parameter des Kraftstoffs in der Kraftstoffrücklaufleitung 30 misst. Beispielsweise kann die Überwachungsvorrichtung 71 ein Druckwandler sein, der kontinuierlich den Druck des Kraftstoffs innerhalb der Kraftstoffrücklaufleitung 30 überwacht und misst, wie beispielsweise in der Kraftstoffleitung 30 unmittelbar außerhalb von dem Kraftstoffpumpenmodul 22. In einem derartigen Beispiel kann die Überwachungsvorrichtung 71 ein Strömungsmesser sein, der eine Volumenströmungsrate des Kraftstoffs wie beispielsweise ein Volumen an Kraftstoff pro Einheit an verstrichener Zeit überwacht. Außerdem kann die Überwachungsvorrichtung 71 einen Druckwandler umfassen, der einen gemessenen oder überwachten Wert wie beispielsweise den Druck oder die Strömungsrate umwandelt und einen derartigen Messwert zu einem elektrischen Impuls für die Steuereinrichtung 62 umwandelt. Die Kraftstoffpumpe 50 kann unabhängig von der Kraftstoffeinspritzpumpe 31 gesteuert und betrieben werden, die den Kraftstoff direkt zu dem Verbrennungsmotor 16 beim Ansaugen des Kraftstoffs von einer Saugöffnung 7 durch die Kraftstofflieferleitung 6, die durch den Kraftstoffpumpenmodulflansch 38 tritt, und zu dem Verbrennungsmotor 16 liefert. Die Kraftstoffpumpe 50 liefert nicht direkt den Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor 16, sondern arbeitet so, dass sie den Kraftstoff zum Beibehalten des Betriebs einer Behälterstrahlpumpe und einer Übergabestrahlpumpe innerhalb des Behälters 4 liefert. Im Hinblick auf den Betrieb kann flüssiger Kraftstoff von dem Ort innerhalb des Behälters 4 angesaugt werden und genauer gesagt von einem Ort an oder in der Nähe einer Innenbodenfläche 79 des Behälters 4 durch einen Saugfilter 78, der an der Bodeninnenfläche 79 des Behälters 4 angeordnet sein kann. Der Kraftstoffbehälter 4 kann an oder benachbart zu einer Bodeninnenfläche 19 des Kraftstoffbehälters 20 durch Abstützungen 9 und 11 gesichert sein. Flüssiger Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 50 als eine einzelne Strömung gepumpt worden ist, tritt von der Kraftstoffpumpe 50 und durch ein Kraftstoffpumpenrückschlagventil 66 und danach einer Kraftstoffpumpenrückschlagventilleitung 69 hindurch, bevor er in zwei Kraftstoffströmungen geteilt wird. Das Kraftstoffpumpenrückschlagventil 66 kann an der Oberseite der Kraftstoffpumpe 50 derart angeordnet sein, dass sämtlicher Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe 50 gepumpt wird, durch das Kraftstoffpumpenrückschlagventil 66 tritt. Das Kraftstoffpumpenrückschlagventil 66 ermöglicht, dass der flüssige Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 50 tritt, es verhindert aber, dass der flüssige Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 50 hinein tritt, wenn die Kraftstoffpumpe 50 nicht arbeitet. Eine Feder 67 in dem Rückschlagventil kann eine Kraft vorsehen, die das Kraftstoffpumpenrückschlagventil 66 dann schließt, wenn die Kraftstoffpumpe 50 den Kraftstoff nicht pumpt.
Eine erste Kraftstoffströmung kann durch eine Behälterstrahlpumpenleitung 68 und in eine Behälterstrahlpumpe 70 treten, während gleichzeitig eine zweite Kraftstoffströmung durch eine Übergabestrahlpumpenleitung 72 und in eine Übergabestrahlpumpe 74 treten kann. Die Behälterstrahlpumpe 70 kann in Übereinstimmung mit Fluidströmungsprinzipien zur Erzeugung einer Venturiwirkung arbeiten und bewirken, dass flüssiger Kraftstoff durch eine Blende oder ein Loch in der Bodenfläche des Behälters 4 eingesaugt wird, um den Kraftstoff 76 in dem Behälter 4 bei einem Kraftstoffpegel zu halten, der ausreichend ist, damit die Pumpe 50 den Kraftstoff in den Saugfilter 78 saugt, der an der Innenbodenfläche des Behälters 4 sein kann. In ähnlicher Weise kann, wenn ein Sattelkraftstofftank 42 in einem Kraftfahrzeug angewendet wird, die Übergabestrahlpumpe 74 angewendet und betrieben werden, um den gleichen Venturieffekt zu erzeugen, um zu bewirken, dass der Kraftstoff von der Kraftstofftanknebenseite 54 zu der Kraftstofftankhauptseite 44 mittels einer Übertragungsleitung 56 gesaugt wird. Die Übergabestrahlpumpe 74 kann auch in einem Dualkraftstofftankaufbau, im Gegensatz zu einem Sattelkraftstofftank angewendet werden, der in 6 dargestellt ist.
Außerdem kann unter Bezugnahme auf 7 ein erstes Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 angewendet werden, um zu ermöglichen, dass der flüssige Kraftstoff in die Behälterstrahlpumpenleitung 68 zum Betreiben der Behälterstrahlpumpe 74 tritt, und um zu ermöglichen, dass der flüssige Kraftstoff in die Übergabestrahlpumpenleitung 72 zum Betreiben der Übergabestrahlpumpe 74 tritt. Somit kann das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 ein Einwegerückschlagventil sein, das lediglich ermöglicht, dass der Kraftstoff von der Kraftstoffrückströmleitung 80 in den Behälter 4 strömt. Wenn die Kraftstoffpumpe 50 nicht arbeitet, wird flüssiger Kraftstoff, der in dem Verbrennungsprozess des Verbrennungsmotors nicht verbraucht wird, zu dem Behälter 4 durch die Kraftstoffrückströmleitung 60 und das Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 zurückkehren. Wenn die Kraftstoffpumpe 50 nicht arbeitet, bleibt das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84 geschlossen. Somit wird das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 dann genutzt, wenn die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 16 übermäßig ist (Überschuss), beispielsweise wenn der Verbrennungsmotor 16 nicht bei einer weit offenen Drossel arbeitet. Wenn die elektrische Kraftstoffpumpe 50 arbeitet, kann es sein, dass der Kraftstoff nicht dazu in der Lage ist, durch das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 zu treten, wie dies nachstehend erläutert ist.
7 zeigt außerdem ein zweites Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84, das ein Ein-Wege-Rückschlagventil sein kann. Das heißt, das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84 kann ermöglichen, dass der Kraftstoff direkt in den Behälter 4 strömt, ohne dass er zu der Behälterstrahlpumpe 70 oder der Übergabestrahlpumpe 74 abgezweigt wird. Das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84 kann zu einer geschlossenen Position hin vorgespannt sein, wie dies in 7 dargestellt ist, wenn kein Kraftstoff in der Kraftstoffrückströmleitung 30 strömt, oder wenn der Druck in der Kraftstoffrückströmleitung 30 unzureichend ist, um die Feder 86 vorzuspannen. Außerdem kann unter Bezugnahme auf 7, wenn die Kraftstoffeinspritzpumpe 31 so arbeitet, dass flüssiger Kraftstoff 76 von dem Behälter 4 angesaugt wird, eine Menge dieses flüssigen Kraftstoffs zu dem Kraftstofftank 20 über die Kraftstoffrückströmleitung 30 zurückkehren. Derartiger zurückkehrender Kraftstoff kann durch den Flansch 38 und das erste Rückströmrückschlagventil 80 treten und in die Kraftstoffleitung 88 weitergehen, die das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 verlässt. Wenn er aus der Kraftstoffleitung 88 heraustritt, wird der Kraftstoff zwischen der Behälterstrahlpumpenleitung 68 zum Betreiben der Behälterstrahlpumpe 70 und der Übergabestrahlpumpenleitung 72 zum Betreiben der Übergabestrahlpumpe 74 geteilt, wenn das Fahrzeug dergestalt mit einer Übergabestrahlpumpe 74 ausgestattet ist. Wenn entweder die Behälterstrahlpumpe 70 oder die Übergabestrahlpumpe 74 oder beide mit dem Kraftstoff, der von der Kraftstoffrückströmleitung 30 kommt, allein und ohne die Hilfe der elektrischen Kraftstoffpumpe 50 arbeiten, wird ein derartiger Betrieb als „passives“ Kraftstoffsystem bezeichnet oder als im „passiven Modus“ befindlich genannt. Somit arbeitet im passiven Modus die elektrische Kraftstoffpumpe 50 nicht, und lediglich das erste Rückströmrückschlagventil 80 öffnet sich, um zu ermöglichen, dass der Kraftstoff in die Strahlpumpen 70 und 74 tritt. Während der Arbeit in dem passiven Modus wird der überschüssige Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor 16 geliefert, wie beispielsweise dann, wenn der Verbrennungsmotor nicht während des Startens angekurbelt wird oder wenn der Verbrennungsmotor nicht bei einer weit offenen Drossel arbeitet, was die Kraftstofflieferungen zu der Behälterstrahlpumpe 70 und der Übergabestrahlpumpe 74 verringern kann.
Eine Alternative zu dem „passiven“ Kraftstoffsystembetrieb, der vorstehend beschrieben ist, ist der „semiaktive“ (halbaktive) Betrieb des Kraftstoffsystems. Genauer gesagt wird während des semiaktiven Betriebs die elektrische Kraftstoffpumpe 50 verwendet, um sowohl die Behälterstrahlpumpe 70 als auch die Übergabestrahlpumpe 74 zu betreiben, wenn das Fahrzeug dergestalt mit einer Übergabestrahlpumpe 74 ausgestattet ist. Somit kann die elektrische Kraftstoffpumpe 50 stets so arbeiten, dass der Verbrennungsmotor 16 betrieben wird, um sicherzustellen, dass die Behälterstrahlpumpe 70 und die Übergabestrahlpumpe 74 stets sogar während Zeitspannen eines Verbrennungsmotorkaltstarts und während Zeitspannen mit einem hohen Kraftstoffbedarf von dem Verbrennungsmotor 16 arbeiten, wie beispielsweise dann, wenn bei dem Verbrennungsmotor eine weit offene Drossel vorliegt. Somit kann während des „semiaktiven“ Betriebs, indem der Kraftstoff von der elektrischen Kraftstoffpumpe 50 strömt und durch die Kraftstoffrückströmleitung 30 strömt, der Kraftstoff durch das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 treten, wenn die Kraftstoffdrücke an den entgegengesetzten Seiten des ersten Rückströmkraftstoffrückschlagventils 80 ein Öffnen des ersten Rückströmkraftstoffrückschlagventils 80 ermöglichen. In dem Fall, bei dem der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffrückströmleitung 30 nicht ausreichend ist, um das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 aufgrund des Drucks in der Kraftstoffpumpenrückschlagventilleitung 69 zu öffnen, öffnet sich das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84, um den Druck zu entlasten und um zu ermöglichen, dass überschüssiger Kraftstoff von dem Verbrennungsmotor 16 zurückkehrt, um direkt in den Behälter 4 zu strömen, womit ermöglicht wird, dass der Kraftstoff in der Kraftstoffrückströmleitung 30 zurückströmt, während die elektrische Kraftstoffpumpe 50 ihren kontinuierlichen Betrieb fortsetzt. Das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84 kann bei einer vorbestimmten Kraft aufgrund des Kraftstoffdrucks in den offenen Zustand gesetzt werden.
Ein anderes Verfahren zum Betreiben des Kraftstoffliefersystems 24 involviert die Anwendung der Kraftstoffpumpensteuereinrichtung 62 und der Überwachungsvorrichtung 71, wie beispielsweise ein Druckwandler, wobei eine unterbrochene oder eine kontinuierliche Anwendung der elektrischen Kraftstoffpumpe 50 hier erwähnt werden kann. Genauer gesagt erzeugt, wenn der Verbrennungsmotor 16 arbeitet, die Kraftstoffeinspritzpumpe 61, die innerhalb des Verbrennungsmotorraums angeordnet sein kann und durch den Verbrennungsmotor 16 angetrieben wird, eine Unterdruckkraft, die ausreichend ist, um den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 20 zu saugen, um den Verbrennungsmotor 16 zu beliefern. Der Ansaugvorgang aufgrund der Unterdruckkraft kann proportional zur Drehzahl des Verbrennungsmotors sein und mehr als ausreichend Kraftstoff für die Benutzung durch den Verbrennungsmotor 16 unabhängig von der Drehzahl des Verbrennungsmotors ansaugen. Überschüssiger Kraftstoff, der für den Betrieb des Verbrennungsmotors nicht erforderlich ist, kehrt zu dem Kraftstoffbehälter 4 innerhalb des Kraftstofftanks 20 zurück, indem er lediglich durch das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 tritt, und nicht durch irgendwelche anderen Ventile, die einen Zugang zu dem Tank 20 oder dem Behälter 4 ermöglichen. Indem der Kraftstoff in dieser Weise zu dem Behälter 4 tritt, empfangen die Strahlpumpen 70 und 74 ausreichend Rückströmkraftstoff, um einen Unterdruck zu erzeugen zum Zwecke des Ansaugens des Kraftstoffs von deren bestimmten Orten, wie dies vorstehend beschrieben ist und im Stand der Technik bekannt ist. Wenn der Rückströmkraftstoff durch die Kraftstoffrückströmleitung 30 in einem derartigen Volumen strömt, erfasst die Überwachungsvorrichtung 71, dass Rückströmkraftstoff zu dem Kraftstoffpumpenmodul 22 für den Betrieb der Strahlpumpen 70 und 74 zu Verfügung steht, und ein Signal wird von der Überwachungsvorrichtung 71 zu der Kraftstoffpumpensteuereinrichtung 62 gesendet, um sicherzustellen, dass die elektrische Kraftstoffpumpe 50 in einem ausgeschalteten oder nicht in Betrieb befindlichen Zustand gehalten wird, da die Strahlpumpen 70 und 74 ausreichend Kraftstoff, um zu arbeiten, von dem Rückströmkraftstoff von dem Verbrennungsmotor 16 über die Kraftstoffrückströmleitung 30 empfangen. Mit ausreichendem Rückströmkraftstoff ist die Strahlpumpe 70 dazu in der Lage, sicherzustellen, dass ein Kraftstoffpegel 76, wie beispielsweise jener, der in 7 dargestellt ist, oder ein höherer Kraftstoffpegel in dem Kraftstoffbehälter 4 gehalten wird, indem von dem Volumen des Kraftstoffs 77 in dem Kraftstofftank 20 gesaugt wird.
Wenn der Bedarf durch den Verbrennungsmotor 16 derart ist, dass einhundert Prozent oder annähernd einhundert Prozent des Kraftstoffs, der durch die Kraftstoffeinspritzpumpe 31 geliefert wird, durch den Verbrennungsmotor 16 verbraucht wird, kann es sein, dass relativ wenig oder kein Rückströmkraftstoff in der Kraftstoffrückströmleitung 30 vorhanden ist. Es kann sein, dass Kraftstoff nicht in der Rückströmkraftstoffleitung 30 während der Zeitspannen eines Kaltstarts vorhanden ist, beispielsweise wenn der Verbrennungsmotor 16 angekurbelt wird und große Volumina an Kraftstoff erforderlich macht, oder wenn der Verbrennungsmotor 16 unter einer Bedingung mit einer weit offenen Drossel arbeitet. Andere Betriebsbedingungen sind möglich, die einhundert Prozent oder annähernd einhundert Prozent des Kraftstoffs, der durch die Kraftstoffeinspritzpumpe 31 gepumpt wird, erforderlich machen. Wenn die Rückströmkraftstoffleitung 30 keinerlei Kraftstoff enthält oder nicht ausreichend Kraftstoff enthält, um die Strahlpumpe 70 oder die Strahlpumpen 70 und 74 zu betreiben, erfasst die Überwachungsvorrichtung 71 einen derart niedrigen Kraftstoffdruck und / oder einen derart geringen Volumenströmungsratenzustand und sendet ein Signal zu der Kraftstoffpumpensteuereinrichtung 62, die wiederum ein Signal zu der elektrischen Kraftstoffpumpe 50 sendet, um zu ermöglichen, dass elektrische Energie zu der elektrischen Kraftstoffpumpe 50 fließt, um dadurch zu ermöglichen, dass die Strahlpumpen 70 und 74 mit dem innerhalb des Behälters 4 vorhandenen Kraftstoff arbeiten. Wenn die elektrische Kraftstoffpumpe 50 arbeitet, wird ermöglicht, dass der Kraftstoff durch das Kraftstoffpumpenrückschlagventil 66 tritt, indem ermöglicht wird, dass die Strahlpumpen 70 und 74 arbeiten, und außerdem bewirkt wird, dass das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 schließt. Somit kann, wenn die elektrische Kraftstoffpumpe 50 arbeitet, der Kraftstoff innerhalb des Behälters 4 gehalten werden. Der Kraftstoff kann bei annähernd einer beliebigen Höhe (Pegel) innerhalb des Behälters 4 gehalten werden.
Das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84 ist an Ort und Stelle und ermöglicht ein Öffnen, wenn die elektrische Kraftstoffpumpe 50 in Betrieb ist. Genauer gesagt öffnet das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84, wenn der Druck innerhalb der Rückströmkraftstoffleitung 30 einen vorbestimmten Druck erreicht. Wenn die elektrische Kraftstoffpumpe 50 arbeitet, schließt das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80, da der Druck in der Leitung 88, der durch die elektrische Kraftstoffpumpe 50 erzeugt wird, das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 zu einer geschlossenen Position drängt. Somit öffnet in dem Fall, bei dem der Druck innerhalb der Rückströmkraftstoffleitung 30 bis oberhalb des eingestellten Punktes des zweiten Rückströmkraftstoffrückschlagventils 84 ansteigt, das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84 und gibt den Kraftstoff direkt in den Behälter 4 ab. Der Druck innerhalb der Rückströmkraftstoffleitung 30 kann aufgrund der Wärme innerhalb des Raums des Verbrennungsmotors ansteigen, wie beispielsweise von der Wärme aufgrund der Verbrennung und / oder der Wärme von einer relativ heißen Oberfläche, auf der das Fahrzeug fährt oder auf der es geparkt wird, wie beispielsweise schwarzer Asphalt. Der Öffnungseinstellpunkt des zweiten Rückströmkraftstoffrückschlagventils 84 kann auf der Grundlage des Kraftstoffsystems bestimmt werden, innerhalb dem das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84 angeordnet ist. Das heißt, die Federkonstante der Feder 86 kann derart geändert werden, dass sie sich zusammenzieht und das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84 bei spezifischen Kraftstoffdrücken innerhalb der Rückströmkraftstoffleitung 30 öffnet. Der Volumenverbrauch an Kraftstoff im Verbrennungsmotor und die Leistungsfähigkeit der Kraftstoffeinspritzpumpe 31 können auch eine Rolle bei der Erzeugung von spezifischen Kraftstoffdrücken in der Rückströmkraftstoffleitung 30 spielen und das Öffnen des zweiten Rückströmkraftstoffrückschlagventils 84 herbeiführen.
Es ergeben sich einige Vorteile bei den Lehren der vorliegenden Erfindung. Zunächst kann, indem die elektrische Kraftstoffpumpe 50 in Abhängigkeit von dem Druck innerhalb der Rückströmkraftstoffleitung 30, der durch eine Druck- oder Volumenströmungsratenüberwachungsvorrichtung 71 erfasst wird, in unterbrochener Weise eingeschaltet und ausgeschaltet wird, eine elektrische Last (gezogene elektrische Leistung) bei dem elektrischen System des Kraftfahrzeugs verringert werden. Zweitens kann die Lebensdauer der elektrischen Kraftstoffpumpe 50 verlängert werden, da die elektrische Kraftstoffpumpe 50 lediglich dann eingeschaltet wird, wenn der Kraftstoffdruck innerhalb der Rückströmkraftstoffleitung 30 einen Druck erreicht, der geringer als der Druck ist, der zum Betreiben der Strahlpumpen 70 und 74 erforderlich ist. Somit muss die elektrische Kraftstoffpumpe 50 nicht stets in Betrieb sein, wenn der Verbrennungsmotor 16 arbeitet. Drittens ist ein wiederum anderer Vorteil der vorliegenden Lehre, dass die Kraftstoffventile 66, 80 und 84 unter dem Kraftstoffpumpenmodulflansch 38 sind, das heißt innerhalb des Kraftstoffpumpenmoduls 22 und innerhalb des Kraftstofftanks 20. Somit können die Ventile 66, 80 und 84 als ein Teil des Kraftstoffpumpenmoduls 22 vormontiert (zuvor zusammengebaut) sein und können als eine Einzeleinheit in den Kraftstofftank 20 eingebaut werden.
In einem anderen Beispiel der Anwendung der vorliegenden Lehre kann die Überwachungsvorrichtung 71 weggelassen werden, während ein geeigneter Betrieb beibehalten wird. Genauer gesagt kann das Ansaugen des Kraftstoffs von einem Kraftstoffaufnahmepunkt wie beispielsweise ein Kraftstofftank 20 des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage der Ansaugfähigkeit einer Direkteinspritzpumpe bei einer bestimmten Drehzahl des Verbrennungsmotors 16 abgeschätzt werden. Der Kraftstoffverbrauch durch den Verbrennungsmotor 16 kann aufgrund der Last des Verbrennungsmotors, der Drosselposition, der Drehzahl des Verbrennungsmotors, der Einspritzeinrichtungsimpulse oder anderer Parameter abgeschätzt werden. Daher kann das Abschätzen eines Volumens des rückströmenden Kraftstoffs, das das Volumen des Kraftstoffs ist, der zu dem Kraftstofftank 20 in der Rückströmkraftstoffleitung 30 zurückkehrt, verwirklicht werden, indem der Kraftstoffverbrauch durch den Verbrennungsmotor 16 von dem angesaugten Kraftstoff, der von dem Aufnahmepunkt strömt, wie beispielsweise jener Punkt in dem Kraftstofftank 20, subtrahiert wird. Die Kraftstoffpumpensteuereinrichtung 62 kann dann eine derartige Information verwenden, das heißt das Aufnahmevolumen, das Volumen des Kraftstoffverbrauchs und das Rückströmkraftstoffvolumen in der Rückströmleitung 30, um zu Kraftstoffpumpenbetriebsparametern zu gelangen. Beispielsweise kann, wenn das Rückströmkraftstoffvolumen (d.h. die Volumenströmungsrate) größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, die Kraftstoffpumpe 50 ausgeschaltet werden oder ausgeschaltet bleiben; wobei jedoch, wenn die Volumenströmungsrate des Kraftstoffs, der zu dem Kraftstofftank 20 zurückkehrt, geringer als der vorbestimmte Grenzwert ist, die Pumpe eingeschaltet werden kann oder die Pumpe mit einem größeren Kraftstoffvolumen betrieben werden kann. Ein Vorteil des Betriebs eines Kraftstoffsystems ohne Überwachungsvorrichtung 71 ist die Verringerung der Anzahl an Teilen und die entsprechende Verringerung der Kosten des Kraftstoffsystems.
Wenn ein Element oder Abschnitt hierbei als „eingeschaltet“, „in Eingriff mit“, „verbunden mit“ oder „gekuppelt mit“ einem anderen Element oder Abschnitt bezeichnet ist, kann dieses direkt mit dem anderen Element oder Abschnitt in Eingriff stehen, mit diesem verbunden sein oder mit diesem gekuppelt sein, oder ein Zwischenelement oder Zwischenelemente (bzw. -abschnitte) können vorhanden sein. Im Gegensatz dazu kann, wenn ein Element oder Abschnitt als „direkt an“, „direkt in Eingriff stehend mit“, „direkt verbunden mit“ oder „direkt gekuppelt mit“ einem anderen Element oder Abschnitt bezeichnet ist, auch der Fall vorliegen, bei dem keine Zwischenelemente (bzw. -abschnitte) vorhanden sind.
Andere Begriffe zur Beschreibung der Beziehung zwischen den Elementen sollten in gleicher Weise interpretiert werden (beispielsweise „zwischen“ gegenüber „direkt zwischen“, „benachbart“ gegenüber „direkt benachbart“, etc.). Sofern er hierbei Verwendung findet, umfasst der Ausdruck „und / oder“ sämtliche und beliebige Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgelisteten Ausdrücke.
Die vorstehend dargelegte Beschreibung der Ausführungsbeispiele soll lediglich den Zwecken der Veranschaulichung und der Beschreibung dienen. Es ist nicht beabsichtigt, die Erfindung einzuschränken. Individuelle Elemente oder Merkmale eines spezifischen Ausführungsbeispiels sind im Allgemeinen nicht auf dieses spezielle Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern - sofern anwendbar - zwischen einander austauschbar und können in einem ausgewählten Ausführungsbeispiel sogar dann angewendet werden, wenn dies nicht spezifisch dargelegt oder beschrieben ist. Selbiges kann auch in vielen Weisen abgewandelt werden. Derartige Variationen und Abwandlungen sollen nicht als Abweichung von der vorliegenden Erfindung aufgefasst werden, und sämtliche derartige Abwandlungen sollen vom Umfang der Erfindung umfasst sein.
Das Kraftstoffsystem des Kraftfahrzeugs kann das Kraftstoffpumpenmodul 22 mit dem Behältnis 4 innerhalb des Kraftstofftanks 42 anwenden. Das System kann außerdem die Kraftstoffeinspritz-Common-Rail 28, die Kraftstofflieferleitung 6, die von dem Kraftstoffpumpenmodulbehältnis 4 zu der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail 28 führt, und die Kraftstoffrückströmleitung 30 anwenden, die von der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail 28 durch den Kraftstoffpumpenmodulflansch 38 führt. Außerdem kann das System ein erstes Rückströmkraftstoffrückschlagventil 80 anwenden, um Kraftstoff lediglich in die Behältnisstrahlpumpe 70 und / oder die Übergabestrahlpumpe 74 freizugeben, während ein zweites Rückströmkraftstoffrückschlagventil 84 Kraftstoff lediglich direkt in das Kraftstoffpumpenmodulbehältnis 4 abgeben kann. Die elektrische Kraftstoffpumpe 50 innerhalb des Behältnisses 4 kann ein Kraftstoffpumpenrückschlagventil 66 aufweisen und Kraftstoff direkt zu der Behältnisstrahlpumpe 70 und / oder der Übergabestrahlpumpe 74 liefern und nicht zu dem Verbrennungsmotor 16, wenn dieses durch einen Drucksensor 71 betätigt wird, der sich in der Kraftstoffrückströmleitung 30 befindet.

Claims

Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs mit: einem Kraftstoffpumpenmodulbehältnis (4) eines Kraftstoffpumpenmoduls (22); einer Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28); einer Kraftstofflieferleitung (6), die von dem Kraftstoffpumpenmodulbehältnis (4) zu der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28) führt; einer Kraftstoffrückströmleitung (30), die von der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28) durch einen Flansch (38) des Kraftstoffpumpenmoduls (22) führt, um eine Abgabe von Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28) durch die Kraftstoffrückströmleitung (30) zu ermöglichen; einem ersten Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80), das eine Strömung des Kraftstoffs durch das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) lediglich in einer Richtung von der Kraftstoffrückströmleitung (30) zu einer Strahlpumpe (70, 74) ermöglicht, um eine Abgabe des Kraftstoffs von der Kraftstoffrückströmleitung (30) zur Strahlpumpe (70, 74) zu gestatten; einem zweiten Rückströmkraftstoffrückschlagventil (84), das so aufgebaut ist, dass es den Kraftstoff von der Kraftstoffrückströmleitung (30) direkt in das Kraftstoffpumpenmodulbehältnis (4) freigibt; einer elektrischen Kraftstoffpumpe (50), die innerhalb des Kraftstoffpumpenmodulbehältnisses (4) angeordnet ist; und einem Kraftstoffpumpenmodulrückschlagventil (66), das an der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) an einer Innenseite des Kraftstoffpumpenmodulbehältnisses (4) angebracht ist, wobei, wenn die elektrische Kraftstoffpumpe (50) angetrieben ist, das Kraftstoffpumpenmodulrückschlagventil (66) eine Kraftstoffströmung durch das Kraftstoffpumpenmodulrückschlagventil (66) lediglich in einer Richtung von der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) zu der Strahlpumpe (70, 74) ermöglicht, um eine Lieferung des Kraftstoffs von der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) zu der Strahlpumpe (70, 74) zu gestatten, während das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) eine Strömung des Kraftstoffs, der durch die elektrische Kraftstoffpumpe (50) gepumpt wird, zu der Kraftstoffrückströmleitung (30) durch das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) begrenzt.
Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes aufweist: eine Kraftstoffpumpensteuereinrichtung (62), das die Kraftstoffpumpe (50) steuert; und einen Druckwandler (71), der in der Kraftstoffrückströmleitung (30) eingebaut ist, und der einen Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffrückströmleitung (30) erfasst und der mit der Kraftstoffpumpensteuereinrichtung (62) in Kommunikation steht.
Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) und das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil (84) Kraftstoff direkt von der Kraftstoffrückströmleitung (30) empfangen.
Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Strahlpumpe (70) eine Behälterstrahlpumpe (70) ist, die innerhalb des Behälters (4) angeordnet ist.
Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Strahlpumpe (74) eine Übergabestrahlpumpe (74) ist, die Kraftstoff von einem Ort außerhalb des Behälters (4) zu einem Ort innerhalb des Behälters (4) überträgt.
Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs mit: einer Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28) als ein Teil eines Verbrennungsmotors (16); einem Kraftstoffpumpenmodulbehältnis (4) eines Kraftstoffpumpenmoduls (22), von dem Kraftstoff zu der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28) geliefert wird; einer Kraftstoffrückströmleitung (30), die von der Kraftstoffeinspritz-Common-Rail (28) durch einen Kraftstoffpumpenmodulflansch (38) führt; einem Strömungsmesser (71), der in der Kraftstoffrückströmleitung (30) nahe zu dem Kraftstoffpumpenmodulflansch (38) eingebaut ist, wobei der Strömungsmesser (71) dazu geeignet ist, eine Strömungsrate innerhalb der Kraftstoffrückströmleitung (30) zu messen; einem ersten Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80), das Kraftstoff in eine Strahlpumpe (70, 74) freigibt; einem zweiten Rückströmkraftstoffrückschlagventil (84), das Kraftstoff direkt in das Kraftstoffpumpenmodulbehältnis (4) freigibt; einer elektrischen Kraftstoffpumpe (50), die innerhalb des Kraftstoffpumpenmodulbehältnisses (4) angeordnet ist; und einer Kraftstoffpumpensteuereinrichtung (62), die die elektrische Kraftstoffpumpe (50) steuert und mit der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) in Kommunikation steht, wobei die Kraftstoffpumpensteuereinrichtung (62) so aufgebaut ist, dass sie die elektrische Kraftstoffpumpe (50) einschaltet und ausschaltet, um einen kontinuierlichen Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) zu allen Zeiten, bei denen der Verbrennungsmotor (16) arbeitet, zu begrenzen.
Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 6, das des Weiteren Folgendes aufweist: ein Kraftstoffpumpenmodulrückschlagventil (66), das an der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) angebracht ist, wobei die elektrische Kraftstoffpumpe (50) und das Kraftstoffpumpenmodulrückschlagventil (66) den Kraftstoff lediglich zu der Strahlpumpe (70, 74) liefern.
Kraftstoffsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) und das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil (84) Kraftstoff direkt von der Kraftstoffrückströmleitung (30) empfangen.
Kraftstoffsystem für Kraftfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Strahlpumpe (70, 74) entweder eine Behältnisstrahlpumpe (70) oder eine Übergabestrahlpumpe (74) ist.
Kraftstoffsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Strahlpumpe (70) eine Behältnisstrahlpumpe (70) ist, wobei das Kraftstoffsystem des Weiteren Folgendes aufweist: eine Übergabestrahlpumpe (74), wobei das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) auch Kraftstoff in die Übergabestrahlpumpe (74) freigibt.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs mit den folgenden Schritten: Liefern einer Kraftstoffmenge von einer Kraftstoffeinspritzpumpe (31) zu einer Common-Rail (28) eines Verbrennungsmotors (16); Liefern einer Menge an Rückströmkraftstoff durch eine Kraftstoffrückströmleitung (30) von der Common-Rail (28) durch einen Kraftstoffpumpenmodulflansch (38) in einem einzelnen Kraftstoffpfad; Teilen des einzelnen Kraftstoffpfades nach dem Kraftstoffpumpenmodulflansch (38) in einen Dualpfad, wobei ein erster geteilter Kraftstoffpfad durch ein erstes Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) tritt und durch eine erste Strahlpumpe (70) strömt; Erfassen eines Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffrückströmleitung (30) mit einem Druckwandler (71); und Ausschalten einer elektrischen Kraftstoffpumpe (50), wenn der erfasste Kraftstoffdruck oberhalb eines Grenzwertes ist.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 11, das des Weiteren folgende Schritte aufweist: Erfassen eines Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffrückströmleitung (30) mit einem Druckwandler (71); und Einschalten einer elektrischen Kraftstoffpumpe (50), wenn der erfasste Kraftstoffdruck unterhalb des Grenzwertes ist.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 12, das des Weiteren den folgenden Schritt aufweist: Pumpen des Kraftstoffs von der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) und in eine erste Strahlpumpe (70) und eine zweite Strahlpumpe (74).
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 13, das des Weiteren den folgenden Schritt aufweist: Öffnen eines zweiten Rückströmkraftstoffrückschlagventils (84), um den Druck und den Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffrückströmleitung (30) zu entlasten.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 14, wobei das zweite Rückströmkraftstoffrückschlagventil (84) direkt zu einem Kraftstoffpumpenmodulbehältnis (4) eines Kraftstoffpumpenmoduls (22) öffnet.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 15, wobei der erste geteilte Kraftstoffpfad durch das erste Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) tritt und durch eine zweite Strahlpumpe (74) strömt.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs mit den folgenden Schritten: Liefern einer Kraftstoffmenge von einer Kraftstoffeinspritzpumpe (31) zu einer Common-Rail (28) eines Verbrennungsmotors (16); Liefern einer Menge an Rückströmkraftstoff durch eine Kraftstoffrückströmleitung (30) von der Common-Rail (28) durch einen Kraftstoffpumpenmodulflansch (38) in einem einzelnen Kraftstoffpfad; Teilen des einzelnen Kraftstoffpfades nach dem Kraftstoffpumpenmodulflansch (38) in einen Dualpfad, wobei ein erster geteilter Kraftstoffpfad durch ein erstes Rückströmkraftstoffrückschlagventil (80) tritt und durch eine erste Strahlpumpe (70) strömt; Messen einer Kraftstoffströmungsrate in der Kraftstoffrückströmleitung (30) mit einem Strömungsmesser (71); und Ausschalten einer elektrischen Kraftstoffpumpe (50), wenn der Messwert der Strömungsrate oberhalb eines Grenzwertes ist.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 17, das des Weiteren die folgenden Schritte aufweist: Messen einer Kraftstoffströmungsrate in der Kraftstoffrückströmleitung (30) mit einem Strömungsmesser (71); und Einschalten einer elektrischen Kraftstoffpumpe (50), wenn der Messwert der Strömungsrate unterhalb eines Grenzwertes ist.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffsystems eines Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 18, das des Weiteren die folgenden Schritte aufweist: Pumpen des Kraftstoffs von der elektrischen Kraftstoffpumpe (50) und in eine erste Strahlpumpe (70) und eine zweite Stahlpumpe (74); und Öffnen eines zweiten Rückströmkraftstoffrückschlagventils (84) zum Entlasten des Drucks und des Kraftstoffs innerhalb der Kraftstoffrückströmleitung (30).