DE4002433C2 - Kraftstoffzufuhrsystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffzufuhrsystem für eine Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei herkömmlichen Kraftstoffzufuhrsystemen wird Kraftstoff von einer Pumpe konstanter Abgabemenge aus einem Kraft­ stofftank an die Brennkraftmaschine gefördert und überschüs­ siger Kraftstoff wird von der Brennkraftmaschine an den Kraftstofftank zurückgeführt. Dieser zurückgeführte Kraft­ stoff überträgt Wärme von der Brennkraftmaschine an den Kraftstofftank und erhöht somit die Temperatur und den Dampfdruck im Kraftstofftank. Ein Ablassen des überschüssi­ gen Dampfdrucks an die Atmosphäre verursacht nicht nur Umweltprobleme, sondern hat auch einen nachteiligen Einfluß auf den Kraftstoffverbrauch. Eine zu hohe Temperatur im Kraftstofftank kann auch eine Dampfsperre an der Pumpe zur Folge haben, insbesondere, wenn das Kraftstoffniveau relativ niedrig ist. Ein konstanter Pumpenbetrieb erhöht auch den Energieverbrauch, während er die Lebensdauer sowohl der Pumpe wie auch des Kraftstoffilters verringert.

Die US 46 49 884 beschreibt ein Kraftstoffzufuhrsystem für eine Brennkraftmaschine, bei dem eine elektrisch betriebene Kraftstoffpumpe konstanter Abgabemenge Kraftstoff aus einem Kraftstofftank unter Druck an eine Kraftstoffschiene abgibt, die an der Brennkraftmaschine angebracht ist. Überschüssiger Kraftstoff wird an den Kraftstofftank durch einen Druckreg­ ler zurückgeführt, und zwar in Abhängigkeit von der Druck­ differenz zwischen der Kraftstoffschiene und der Lufteinlaß­ leitung der Brennkraftmaschine. Mehrere Kraftstoffeinspritz­ vorrichtungen sind zwischen der Kraftstoffschiene und der Luftansaugleitung angebracht, wobei die Düsen der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen benachbart zu den Kraftstoff/Lufteinlässen der einzelnen Maschinenzylinder angeordnet sind.

Die US 47 89 308 offenbart ein Kraftstoffzufuhrsystem für eine Brennkraftma­ schine, bei dem der Auslassdruck einer elektrisch betriebenen Kraftstoffpumpe über­ wacht wird und der Betriebsstrom des Pumpenmotors in Abhängigkeit von diesem Auslassdruck geregelt wird.

Die DE 37 04 942 A1 offenbart ein Kraftstoffzufuhrsystem mit einem Differenzdruck-Fühler, welcher einen ersten Einlass, einen mit der Umgebungsluft verbundenen zweiten Einlass und einen Auslass aufweist, der ein elektrisches Fühler­ signal als direkte stetige Funktion des Differenzdrucks abgibt. Hierbei ist eine Steuer­ einrichtung vorgesehen, die elektrische Leistung als stetige inverse Funktion des Füh­ lersignals an die Pumpe anlegt. Allerdings ist bei diesem Kraftstoffzuführsystem der Differenz-Druck-Fühler in der Kraftstoffzuführleitung angeordnet, so dass er auf den Druck an den Einspritzventilen anspricht.

Wenngleich die oben beschriebenen Kraftstoffzufuhrsysteme die eingangs erläuterten Schwierigkeiten weitgehend überwunden haben, sind weitere Verbesserun­ gen wünschenswert.

Ein Kraftstoffzufuhrsystem für eine Brennkraftmaschine umfasst einen Kraftstoffvorrat mit einer elektrisch betriebenen Kraftstoffpumpe, die in Abhängigkeit von der an ihr angelegten elektrischen Leistung unter Druck stehenden Kraftstoff ab­ gibt. Eine Luftansaugleitung der Brennkraftmaschine versorgt die verschiedenen Ma­ schinenzylinder mit Verbrennungsluft, und mindestens eine Kraftstoffeinspritzvor­ richtung ist zwischen dem Kraftstoffvorrat und der Luftansaugleitung angeordnet. Druckfühleinrichtungen, vorzugsweise in Form eines integralen Druckdifferenz-Füh­ lers, sprechen auf den Druck an der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und in der Luftan­ saugleitung an, um ein elektrisches Signal zu erzeugen, das eine Funktion der dazwi­ schen vorhandenen Druckdifferenz ist. Die Kraftstoffpumpe wird in Abhängigkeit von dieser Druckdifferenz angetrieben, und zwar vorzugsweise durch einen analogen oder digitalen Impulsbreitenmodulationsverstärker, der gepulste Gleichstromleistung an den Pumpenmotor mit konstanter Frequenz und einem Arbeitszyklus abgibt, der sich in Abhängigkeit von dem Druckdifferenzsignal ändert. Auf diese Weise wird der Kraft­ stoffdruck an der Kraftstoffeinspritzvorrichtung selbsttätig so geregelt, dass an der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zwischen der Kraftstoffschiene und der Luftansauglei­ tung der Brennkraftma­ schine eine konstante Druckdifferenz aufrechterhalten wird, daß das Volumen des umlaufenden Kraftstoffs und somit die an den Kraftstofftank abgegebene Wärmemenge verringert und die Kraftstoffpumpe in Abhängigkeit vom tatsächlichen Kraft­ stoffbedarf betrieben wird.

Eine Schwierigkeit bei dem beschriebenen Kraftstoffzufuhrsy­ stem besteht darin, daß die Pumpenregelelektronik direkt auf den Druck an der Einspritzvorrichtung anspricht, der bei normalem Betrieb beträchtlich schwanken kann. Das heißt, der Kraftstoffdruck an der Einspritzvorrichtung wird direkt von der Pumpe geregelt. Als Folge ist die Regelung überempfind­ lich, und die Motordrehzahl wird kontinuierlich geändert und nachgestellt.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Kraftstoffzufuhrsy­ stem geschaffen werden, das eine konstante Druckdifferenz an der Kraftstoffabgabeeinrichtung wie z. B. einer Kraftstoff­ einspritzvorrichtung aufrechterhält, so daß die Kraftstoff­ menge, die während einer vorgegebenen Aktivierungszeit der Kraftstoffabgabeeinrichtung abgegeben wird, im wesentlichen konstant und unabhängig von Schwankungen des Drucks in der Lufteinlaßleitung bleibt. Das Kraftstoffzufuhrsystem soll ferner für eine Massenherstellung in beispielsweise der Kraftfahrzeugindustrie geeignet sein und eine hohe Lebes­ dauer besitzen. Ferner soll das Kraftstoffzufuhrsystem in der Lage sein, Kraftstoff in Abhängigkeit von dem tatsächli­ chen Kraftstoffbedarf zu liefern, und somit den Energiever­ brauch zu verringern, während die Lebensdauer der Kraftstoff­ pumpe und des Kraftstoffilters erhöht werden. Ferner soll bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffzufuhrsystem möglichst wenig Maschinenwärme an den Kraftstofftank übertragen werden, um die im Zusammenhang mit einer Kraft­ stoffverdampfung stehenden Probleme zu verringern. Schließ­ lich soll ein Kraftstoffzufuhrsystem geschaffen werden, das eine elektronische Regelung der Kraftstoffpumpe in Abhängig­ keit vom Kraftstoffbedarf benutzt und bei dem die Regelelek­ tronik durch den im System umlaufenden Kraftstoff gekühlt wird.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin­ dung sind in den Ansprüchen angegeben.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Kraftstoffzufuhrsystem ist ein Kraftstoffvorrat mit einer elektrisch betriebenen Kraftstoffpumpe vorgesehen, die in Abhängigkeit von der an den Motor angelegten elektrischen Leistung unter Druck stehenden Kraftstoff abgibt. Eine Kraftstoffabgabevorrich­ tung wie eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist mit dem Kraftstoffvorrat verbunden, um Kraftstoff vom Kraftstoffvor­ rat in geregelter Weise an die Lufteinlaßleitung der Brenn­ kraftmaschine abzugeben. Ein Druckregler fördert überschüs­ sigen Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzvorrichtung durch eine Rückführleitung zu dem Kraftstoffvorrat zurück. Erfindungsgemäß ist eine Einrichtung vorgesehen, die den Kraftstoffstrom durch die Rückführleitung "abfühlt", um überschüssigen Kraftstoff an der Kraftstoffeinspritzvorrich­ tung anzuzeigen. Die Drehzahl der Kraftstoffpumpe wird als inverse Funktion dieses Kraftstoffrückstromes entsprechend verringert.

Der Strömungsmitteldetektor in der Kraftstoffrückführleitung umfaßt vorzugsweise eine Drosselstelle in der Rückführlei­ tung, die durch Drosselung des zurückströmenden Kraftstoffes einen Gegendruck in der Rückführleitung erzeugt. Ein Druck­ fühler ist mit der Rückführleitung verbunden und spricht auf eine Differenz zwischen dem Kraftstoffgegendruck und dem atmosphärischen Druck an, um ein elektrisches Drucksignal zu erzeugen; die Kraftstoffpumpe wird in Abhängigkeit von diesem Signal angetrieben. Auf diese Weise wird der Kraft­ stoffdruck in der Einspritzvorrichtung selbsttätig so geregelt, daß eine konstante Druckdifferenz an der Einspritzvorrichtung aufrechterhalten wird, daß das Volumen des umlaufenden Kraftstoffes und somit die Wäremabgabe an den Kraftstofftank verringert werden und daß die Kraftstoff­ pumpe in Abhängigkeit vom Kraftstoffbedarf erregt wird. Eine Ventileinrichtung spricht auf einen zu hohen Druck in der Kraftstoffrückführleitung an und führt Kraftstoff direkt zum Kraftstofftank zurück.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthält der Kraftstoffvorrat ein Reservoir bzw. einen kanisterarti­ gen Behälter, der im Kraftstofftank angeordnet ist, wobei die Pumpe in dem Behälter angeordnet ist, um Kraftstoff aus dem Behälter an die Einspritzvorrichtung abzugeben. Eine Strahlpumpe umfaßt eine Leitung, die den Behälter mit dem umgebenden Tank verbindet, wobei die Drosselstelle in der Kraftstoffrückführleitung die Form einer Düsenöffnung annimmt, die bezüglich der Leitung so angeordnet und ausge­ bildet ist, daß der Kraftstoff, der durch die Düsenöffnung zurückströmt, Kraftstoff durch die Leitung aus dem umgeben­ den Tank in den Behälter saugt. Die Pumpenregelelektronik, die digitaler oder analoger Natur sein kann, ist als gedruckte Schaltungsanordnung ausgebildet. Die gedruckte Schaltungsanordnung ist an einem Körper aus wäremleitendem Material angebracht, welcher mit einem Kanal versehen ist, durch den Kraftstoff fließt, so daß dieser Kraftstoff die Pumpenregelelektronik kühlt.

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffzu­ fuhrsystems;

Fig. 2 eine Schnittansicht durch die Pumpenregelelektro­ nik des Kraftstoffzufuhrsystems nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht des in Fig. 1 von einem Kreis 3 umgebenen Teils in vergrößertem Maßstab.

Fig. 1 zeigt ein Kraftstoffzufuhrsystem 10 mit einer elektrisch betriebenen Kraftstoffpumpe 12, die in einem Behälter 14 untergebracht ist, der sich in einem Kraft­ stofftank 16 befindet und von diesem umgeben wird. Die Kraftstoffpumpe 12 gibt unter Druck stehenden Kraftstoff durch eine Kraftstoffleitung 18 an eine Kraftstoffschiene 20 ab, die an einer Brennkraftmaschine 22 angebracht ist. Überschüssiger Kraftstoff an der Kraftstoffschiene 20 wird an den Kraftstofftank 16 zurückgeführt, und zwar durch eine Rückführleitung 24, die einen Druckregler 26 enthält. Meh­ rere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 27-32 sind zwischen der Kraftstoffschiene 20 und einer von der Brennkraftma­ schine 22 getragenen Lufteinlaßleitung 34 angeordnet, wobei die Düsen der einzelnen Einspritzvorrichtungen 27-32 benach­ bart zu den Kraftstoff/Luft-Einlässen 36-42 der zugehörigen Zylinder der Brennkraftmaschine angeordnet sind. Der Bezugs­ wert-Einlaß des Druckreglers 26 ist an der Lufteinlaßleitung 34 angeschlossen, so daß ein Kraftstoffstrom durch den Druckregler 26 und die Rückführleitung 24 einen Überschuß des Kraftstoffs an der Kraftstoffschiene 20 über denjenigen anzeigt, der erforderlich ist, um an den Einspritzvorrich­ tungen 27-32 eine konstante Druckdifferenz aufrechtzuerhal­ ten.

Das Kraftstoffzufuhrsystem 10, so weit es bisher beschrieben wurde, ist in der oben erwähnten US 46 49 884 offenbart. Ein hierfür geeigneter Druckregler 26 ist in der US 46 46 700 offenbart. Verbrennungsluft kann an die Lufteinlaßleitung 34 durch einen Luftfilter od. dgl. bei atmosphärischem Druck oder durch einen von der Brennkraftmaschine angetriebenen Turbolader od. dgl. abgegeben werden, welcher Luft mit einem Druck liefert, der sich mit dem Maschinenbetrieb und/oder der Drosselklappenstellung etc. ändert. Die Einspritzvorrichtungen 37-32 können beispielsweise durch einen fahrzeugeigenen Steuercomputer (nicht gezeigt) magnet­ betätigt werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in der Rückführleitung 24 eine Einrichtung vorgesehen, die den Kraftstoffstrom durch die Leitung 24 - das heißt den Kraftstoffüberschuß gegenüber dem an der Kraftstoffschiene 20 benötigten - mißt und entsprechende elektrische Steuersignale liefert, um die Pumpendrehzahl in Abhängigkeit hiervon zu verringern.

Genauer gesagt, ist in der Rückführleitung 24 stromab des Druckreglers 26 eine Drosselstelle 50 angeordnet, die den Kraftstoffstrom durch die Rückführleitung 50 drosselt und hierdurch in der Rückführleitung einen Gegendruck erzeugt, der sich als inverse Funktion des Kraftstoffbedarfs an den Einspritzvorrichtungen ändert. Ein Druckfühler 52 ist an der Rückführleitung 24 zwischen der Drosselstelle 50 und dem Druckregler 26 angeschlossen und liefert ein elektrisches Ausgangssignal als Funktion des Unterschiedes zwischen dem Kraftstoffdruck in der Rückführleitung 24 und dem umgebenden atmosphärischen Druck. Der Druckfühler 52 ist an einem Impulsbreitenmodulations-Verstärker 54 angeschlossen. Der Verstärker 54 empfängt außerdem elektrischen Gleichstrom von dem elektrischen System des Fahrzeugs und erzeugt ein impulsbreitenmoduliertes Ausgangssignal, mit dem der elek­ trische Motor der Pumpe 12 erregt wird. Das impulsbreitenmo­ dulierte Ausgangssignal des Verstärkers 54 wird vorzugsweise mit konstanter Frequenz und einem Tastverhältnis abgegeben, das sich als Funktion, vorzugsweise als inverse lineare Funktion des Ausgangssignals des Druckfühlers 52 ändert.

Wenn der Druck in der Rückführleitung 24, beispielsweise während einer Beschleunigungsphase, niedrig und der Kraftstoffbedarf hoch ist, ist das Tastverhältnis des Verstärker-Ausgangssignals groß. Die an die Pumpe 12 ange­ legte durchschnittliche Gleichstromleistung ist somit ebenfalls groß und die Pumpe 12 wird entsprechend erregt. Wenn andererseits der Druck in der Rückführleitung 24, zum Beispiel im Leerlauf, hoch und der Kraftstoffbedarf entspre­ legte durchschnittliche Gleichstromleistung ist somit ebenfalls groß und die Pumpe 12 wird entsprechend erregt. Wenn andererseits der Druck in der Rückführleitung 24, zum Beispiel im Leerlauf, hoch und der Kraftstoffbedarf entspre­ chend niedriger ist, ist das Tastverhältnis des Verstärker- Ausgangssignals entsprechend niedrig, und die Kraftstoff­ pumpe wird mit entsprechend geringerer Leistung betrieben.

Bei dem in den Fig. 1 und 3 dargestellten Ausführungsbei­ spiel hat die Drosselstelle 50 die Form einer Düsenöffnung in einer Srahlpumpe 56, die eine rechtwinklige Leitung 58 umfaßt, durch die die Einlaßöffnung 60 des Behälters 14 mit dem umgebenden Kraftstofftank 16 verbunden wird. Der Hoch­ druckstrom des durch die Düsenöffnung 50 rückströmenden Kraftstoffs saugt somit Kraftstoff aus dem umgebenden Tank 16 durch einen Filter 62 an und gibt den angesaugten Kraft­ stoff durch die Einlaßöffnung 60 an den Behälter 14 ab.

Wie ersichtlich, wird somit der rückfließende Kraftstoff an den Behälter 14 statt an den umgebenden Tank 16 abgegeben; dies hilft mit, die Abgabe von Wärmeenergie aus dem rückfließenden Kraftstoff an den Kraftstoff im Tank 16 zu verringern und somit die Dampfbildung im Tank 16 zu reduzie­ ren.

Eine Ventileinrichtung 80 in Form eines Entlastungsventils (Fig. 3) enthält eine Ventilkugel 82, die von einer Feder 84 in Schließanlage mit einem Durchlaß 86 gedrückt wird, der der Düsenöffnung 50 gegenüberliegt. Wenn der Kraftstoffdruck in der Rückführleitung 24 größer wird als die Kraft der Feder 84, wird Kraftstoff direkt an den Tank 16 abgegeben. Die Ventileinrichtung 80 verhindert somit einen zu hohen Druckanstieg in der Rückführleitung 24, wenn zum Beispiel die elektronische Kraftstoffregelung ausfällt und die Pumpe 12 in allen Betriebszuständen voll arbeitet. Der Ansprech­ nung 64 an einem Körper 66 aus wärmeleitendem Material wie zum Beispiel rostfreiem Stahl angebracht sind. Durch den Körper 66 erstreckt sich ein Kanal 68 mit einer Einlaßöff­ nung 70, die über entsprechende Schläuche mit dem Druckreg­ ler 26 verbindbar ist, und einer Auslaßöffnung 72, die durch geeignete Schläuche mit der Düsenöffnung 50 der Strahlpumpe 56 verbindbar ist (Fig. 1). Der Körper 66 ist somit in die Rückführleitung 24 so eingebaut, daß der durch die Leitung 24 fließende Kraftstoff die Pumpenregelelektronik kühlt. Der Druckfühler 52 besitzt einen ersten Druckeinlaß, der durch einen seitlichen Kanal 74 im Körper 66 mit dem Hauptkraft­ stoffkanal verbunden ist, und einen zweiten Druckeinlaß, der zur Atmosphäre offen ist. Die gedruckte Schaltungsanordnung 64 einschließlich des Druckfühlers 52 ist von einem Deckel 76 eingeschlossen, um eine Baueinheit 78 zu bilden. Der Verstärker 54 kann analoger oder digitaler Bauart, beispielsweise digitaler Bauart auf Mikroprozessorbasis sein.

Wie ersichtlich, wird bei dem beschriebenen Kraftstoffzu­ fuhrsystem die Kraftstoffpumpe nicht mit konstanter Förder­ leistung, sondern je nach dem Kraftstoffbedarf betrieben, wodurch der Energieverbrauch verringert und somit die Lebensdauer sowohl der Pumpe wie auch des Filters 62 erhöht wird. Da die Kraftstoffpumpe nur je nach Bedarf erregt wird, wird die Menge des zum Kraftstofftank zurückgeführten Kraft­ stoffs wesentlich verringert, wodurch die Wärmeabgabe an den Kraftstofftank entsprechend verringert wird. Die im Zusam­ menhang mit einer Kraftstoffverdampfung stehenden Schwierig­ keiten werden auf diese Weise überwunden.

Selbstverständlich sind zahlreiche Abweichungen von der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform der Erfindung möglich. Beispielsweise kann statt einer elektrisch betrie­ benen Kraftstoffpumpe eine mechanische Kraftstoffpumpe verwendet werden, dessen Abgabemenge durch ein elektroni- Selbstverständlich sind zahlreiche Abweichungen von der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform der Erfindung möglich. Beispielsweise kann statt einer elektrisch betrie­ benen Kraftstoffpumpe eine mechanische Kraftstoffpumpe verwendet werden, dessen Abgabemenge durch ein elektroni­ sches Magnetventil moduliert wird. Wenngleich derzeit eine Impulsbreitenmodulation der Pumpenantriebsspannung bevorzugt wird, könnte jedoch auch eine Frequenzmodulation oder eine Gleichstrom- bzw. Spannungsregelung verwendet werden. Auch braucht die Kraftstoffpumpe 12 nicht innerhalb des Behälters 14 angeordnet sein, wenngleich diese Bauform aus den oben erläuterten Gründen bevorzugt wird.

Claims (7)

1. Kraftstoffzufuhrsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoff­ vorrat, die eine Pumpe enthält, welche in Abhängigkeit von der an ihr angelegten elektrischen Leistung unter Druck stehenden Kraftstoff abgibt, einer Luftan­ saugleitung, einer Kraftstoffabgabevorrichtung, die mit dem Kraftstoffvorrat ver­ bunden ist und in geregelter Weise Kraftstoff vom Kraftstoffvorrat an die Luftan­ saugleitung abgibt, einem Druckregler mit einem Kraftstoffeinlass, der auf den Kraftstoffdruck an der Kraftstoffabgabevorrichtung anspricht, einem Lufteinlass, der zum Bereitstellen eines Bezugswertes mit der Luftansaugleitung verbunden ist, und einem Auslass, der über eine Kraftstoffrückführleitung mit dem Kraftstoffvor­ rat verbunden ist, wobei der Druckregler auf eine vorgegebene Druckdifferenz an der Kraftstoffabgabevorrichtung anspricht, um überschüssigen Kraftstoff durch die Rückführleitung an den Kraftstoffvorrat zurückzuführen, und einer Steuereinrich­ tung, die die Pumpe mit elektrischer Leistung versorgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung aufweist: eine in der Rückführleitung (24) zwischen dem Druckregler (26) und dem Kraftstoffvorrat (16) angeordnete Drosselstelle, die einen Kraftstoffgegendruck in der Rückführleitung (24) zwischen der Drosselstelle (50) und dem Druckregler (26) erzeugt, und einen Differenzdruck-Fühler (52), welcher einen an der Rückführleitung zwischen der Drosselstelle (50) und dem Druckregler (26) angeschlossenen ersten Einlass, einen mit der Umgebungsluft verbundenen zweiten Einlass und einen Auslass aufweist, der ein elektrisches Fühlersignal als direkte stetige Funktion einer durch den Kraftstoffstrom in der Rückführleitung er­ zeugten Differenz zwischen dem Gegendruck und dem atmosphärischen Druck ab­ gibt, wobei die Steuereinrichtung (54) die elektrische Leistung als stetige inverse Funktion des Fühlersignales an die Pumpe (52) anlegt.

2. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein Steuerglied (54) aufweist, das impulsbreitenmodulierte Gleichstromlei­ stung mit konstanter Frequenz und einem Tastverhältnis, das eine Funktion dieses Signals ist, an die Pumpe abgibt.

3. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied ein Impulsbreitenmodula­ tions-Verstärker ist.

4. Kraftstoffzufuhrsystem nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Körper (66) aus wärmeleitendem Material mit einem durch diesen hindurch verlaufenden Kraftstoffkanal (68), der mit der Rückführlei­ tung (24) verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung an dem Körper (66) so angebracht ist, daß durch den Körper strömen­ der Kraftstoff die Steuereinrichtung kühlt.

5. Kraftstoffzufuhrsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einschließlich des Fühlers (52) und der auf das Signal ansprechenden Mittel (54) aus einer an dem Körper (66) angebrachten gedruckten Schaltungsanordnung (64) besteht.

6. Kraftstoffzufuhrsystem nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Ventileinrichtung (56), die in Abhängigkeit von dem Gegendruck in der Rückführleitung (24) Kraftstoff unter Umgehung der Drossel­ stelle (50) an den Kraftstoffvorrat (14, 16) zurückführt.

7. Kraftstoffzufuhrsystem nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff­ vorrat einen Kraftstofftank (16) und einen in dem Kraftstofftank untergebrachten Behälter (14) aufweist, daß die Pumpe (12) in dem Behälter (14) angeordnet ist, um Kraftstoff aus dem Behälter an die Kraftstoffabgabevorrich­ tung (20) abzugeben, und daß eine Kraftstoffübertragungsein­ richtung (56, 58, 60) vorgesehen ist, die Kraftstoff aus dem umgebenden Kraftstofftank (16) an den Behälter (14) abgibt, wobei die Kraftstoffübertragungseinrichtung eine Strahlpumpe (56) mit einer den Behälter (14) mit dem Kraftstofftank (16) verbindenden Leitung (58) und eine von der Drosselstelle (50) gebildete Düsenöffnung aufweist, die bezüglich der Leitung (58) so angeordnet und ausgebildet ist, daß Kraftstoff, der durch die Düsenöffnung strömt, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (16) durch die Leitung (58) in den Behälter (14) saugt.