DE102011055921B4

DE102011055921B4 - Kraftstoffversorgungsanlage für einen GDI-Motor und Steuerungsverfahren derselben

Info

Publication number: DE102011055921B4
Application number: DE102011055921.3A
Authority: DE
Inventors: Dongmyoung Ryoo; Buyeol Ryu; Pilseon Choi
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2010-12-01
Filing date: 2011-12-01
Publication date: 2022-01-27
Anticipated expiration: 2031-12-02
Also published as: DE102011055921A1; KR101241594B1; KR20120059982A; CN102486130B; US20120143475A1; CN102486130A

Abstract

Kraftstoffversorgungsanlage für einen Motor mit Benzin-Direkteinspritzung (GDI) umfassend:eine Motorsteuerungseinheit (1), die einen gewünschten Kraftstoffdruck einstellt und einen Kraftstoffdruck eines Abschnitts von einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) in Übereinstimmung mit dem gewünschten Kraftstoffdruck steuert;wobei die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) von der Motorsteuerungseinheit (1) gesteuert wird; undeinen Kraftstoffdrucksensor (7), der den Kraftstoffdruck des Abschnitts von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) zu der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) misst und den gemessenen Kraftstoffdruck der Motorsteuerungseinheit (1) bereitstellt,wobei die Motorsteuerungseinheit (1) die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) in Reaktion auf ein Signal von dem Kraftstoffdrucksensor (7) rückgekoppelt steuert, wobei die Motorsteuereinheit ausgelegt ist für:das Detektieren einer Anzahl von Umdrehungen des Motors und einer Last (S10);das Auswählen eines Kraftstoffdrucks, und das Einstellen des Kraftstoffdrucks als den gewünschten Kraftstoffdruck für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) (S11); unddas rückgekoppelte Steuern der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) durch Vergleichen des von dem Kraftstoffdrucksensor (7) eingegebenen Kraftstoffdrucks mit dem gewünschten Kraftstoffdruck und Steuern der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) in Übereinstimmung mit einem Vergleichsergebnis (S12), dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuereinheit ferner so ausgelegt ist, dass:das Auswählen eines Kraftstoffdrucks aus einem vorabgespeicherten Kraftstoffdruck-Kennfeld in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und der Last erfolgt,der gewünschte Kraftstoffdruck für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) in Übereinstimmung mit einer Kraftstofftemperatur an einem vorderen Ende der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) eingestellt wird, wenn der Motor gestartet wird, und wobei der gewünschte Kraftstoffdruck umso höher eingestellt wird, je höher die Kraftstofftemperatur ist.

Description

Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eine Kraftstoffversorgungsanlage für einen Motor mit Benzin-Direkteinspritzung (GDI = Gasoline Direct Injection) und ein Steuerungsverfahren derselben, und insbesondere auf eine Technologie zur Steuerung des Kraftstoffdrucks in einem Abschnitt von einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe.
GDI Motoren sind Benzinmotoren, die Kraftstoff direkt in eine Verbrennungskammer einspritzen, in welcher der Druck von durch eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe aus einem Kraftstofftank bereitgestelltem Kraftstoff durch eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe erhöht wird und der Kraftstoff dann einem Injektor bereit gestellt wird, um direkt in die Verbrennungskammer eingespritzt zu werden.
Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe der betreffenden Art wird nicht spezifisch gesteuert, wird aber von einer Batterie mit Elektrizität versorgt und pumpt Kraftstoff während sie immer in Übereinstimmung mit dem maximalen Kraftstoffverbrauch betrieben wird, so dass eine große Strommenge verbraucht wird und die Haltbarkeit vermindert ist.
Weiterhin, bei einer hohen Kraftstofftemperatur, zum Beispiel 100 °C oder darüber, wird das Pumpen durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe darüber hinaus wegen Verdampfens des Kraftstoffs nicht angemessen durchgeführt, so dass es ein Problem beim Starten des Motors bei hoher Temperatur gibt. Obwohl es in diesem Fall möglich ist, dieses Problem durch Erhöhung des Kraftstoffdrucks in der Niederdruck-Kraftstoffpumpe zu lösen, ist es gegenwärtig nicht möglich, den Kraftstoffdruck zu steuern.
Aus der DE 196 18 932 A1 ist ein Gegenstand gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Aus der DE 44 43 879 A1 ist die Verwendung von Kennlinien bzw. Kennfeldern zum Auswählen eines Kraftstoffdrucks bekannt.
Die vorstehend offenbarten Informationen dienen nur dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als Anerkennung oder eine Form der Anregung verstanden sein, dass diese Informationen den Stand der Technik darstellen, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftstoffversorgungsanlage für einen Motor mit Benzin-Direkteinspritzung (GDI) bereitzustellen, die die Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs mit minimaler von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe verbrauchter Leistung, die Haltbarkeit der Niederdruck-Kraftstoffpumpe und die Startleistung bei hoher Temperatur verbessert, indem es ermöglicht wird, den Kraftstoffdruck zwischen einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe und einer Hochdruckkraftstoffpumpe, welche Kraftstoff an einen GDI-Motor bereitstellen, in Übereinstimmung mit dem Zustand des Motors geeignet zu steuern.
Andere Aufgaben der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Steuerungsverfahren zur Steuerung der Kraftstoffversorgungsanlage bereitzustellen.
Diese Aufgaben werden gelöst durch ein Kraftstoffversorgungsanlage gemäß Anspruch 1 sowie durch ein Steuerungsverfahren gemäß Anspruch 5. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Gemäß der beispielhaften Kraftstoffversorgungsanlagen und Verfahren der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, die Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs mit minimaler von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe verbrauchter Leistung, die Haltbarkeit der Niederdruck-Kraftstoffpumpe und die Startleistung bei Hochtemperatur zu verbessern, indem es ermöglicht wird, den Kraftstoffdruck zwischen einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe und einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe, welche Kraftstoff an einen GDI-Motor bereitstellen, in Übereinstimmung mit dem Zustand des Motors geeignet zu steuern.
Die Maßnahmen und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung weisen weitere Vorteile auf, die im Detail durch die beigefügten Zeichnungen, die hiermit mit einbezogen sind, und die nachstehende detaillierte Beschreibung ersichtlich werden und dargelegt sind, die zugleich dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.

1 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Kraftstoffversorgungsanlage für einen GDI-Motor gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Darstellung einer anderen beispielhaften Kraftstoffversorgungsanlage für einen GDI-Motor gemäß der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein beispielhaftes Steuerungsverfahren einer Kraftstoffversorgungsanlage für einen GDI-Motor gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
4 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kraftstoffdruck-Kennfelds entsprechend der Drehzahl eines Motors und der Last darstellt, die in dem beispielhaften Steuerungsverfahren in 3 verwendet werden.
5 zeigt beispielhafte Einstellungen für den gewünschten Kraftstoffdruck in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen des Motors gemäß der vorliegenden Erfindung.
6 zeigt noch eine weitere beispielhafte Kraftstoffversorgungsanlage, die von 1 modifiziert ist.
7 zeigt weiterhin noch eine weitere beispielhafte Kraftstoffversorgungsanlage, die aus 2 modifiziert ist.

Die angefügten Figuren sollen derart verstanden werden, dass diese nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale zur Veranschaulichung der Grundprinzipien der Erfindung präsentieren. Die hier offenbarten spezifischen konstruktiven Merkmale der vorliegenden Erfindung, umfassend zum Beispiel spezielle Größenordnungen, Orientierungen, Anordnungen und Formen, werden zum Teil durch die beabsichtigten Anwendungen und die Verwendungsumgebung bestimmt.
In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen in den verschiedenen Figuren und Zeichnungen auf dieselben oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung.
Es wird nun detailliert Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und nachstehend beschrieben werden. Obgleich die Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird/werden, soll dies so verstanden werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil, die Erfindung(en) beabsichtigt/beabsichtigen, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen zu erfassen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und weitere Ausführungsformen, die im Rahmen der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert sind, enthalten sind.
Mit Bezug auf 1 umfassen verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eine Motorsteuerungseinheit (ECU:

Electronic Controlling Unit) 1, die einen gewünschten Kraftstoffdruck einstellt und den Kraftstoffdruck des Abschnitts von einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe in Übereinstimmung mit dem gewünschten Kraftstoffdruck steuert, eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3, die von der Motorsteuerungseinheit 1 gesteuert wird, und einen Kraftstoffdrucksensor 7, der den Kraftstoffdruck des Abschnitts von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 misst und den gemessenen Kraftstoffdruck an die Motorsteuerungseinheit 1 liefert.

Eine Kraftstoffpumpen-Steuerung 9, die die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 in Reaktion auf ein Steuerungssignal von der Motorsteuerungseinheit 1 steuert, ist zwischen der Motorsteuerungseinheit 1 und der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 angeordnet.
Das heißt, die Motorsteuerungseinheit 1 steuert die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 nicht direkt, sondern durch die Kraftstoffpumpen-Steuerung 9 und liefert ein Signal zur Rückkopplungs-Steuerung der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 in Reaktion auf ein Signal von dem Kraftstoffdrucksensor 7 an die Kraftstoffpumpen-Steuerung 9.
Die Motorsteuerungseinheit 1 gibt eine Steuerungsaufgabe an die Kraftstoffpumpen-Steuerung 9 durch ein Car-Area-Network (CAN) aus, um den gewünschten Kraftstoffdruck abzuschätzen, und erhält Informationen über eine Ausfalldiagnose durch das Car-Area-Network von der Kraftstoffpumpen-Steuerung 9 zum Speichern eines Ausfall-Codes und zum Ein-/Ausschalten eines Motoralarmlichts.
Offensichtlich wird der durch die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 gepumpte Kraftstoff durch eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 an einen Injektor 11 bereitgestellt.
2 zeigt andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, in denen, obwohl die anderen Anordnungen gleich sind, die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 eine bürstenlose Gleichstromkraftstoffpumpe (BLDC: Brushless DC) ist, die mit einem bürstenlosen Gleichstrommotor (BLCD-Motor) betrieben wird, und die Kraftstoffpumpensteuerung 9 eine Car-Area-Network-Mikrosteuerungseinheit (CAN MCU: Car Area Network Micro Control Unit) 13 umfasst, die von der Motorsteuerungseinheit ECU 1 die Steuerungsaufgabe erhält und ein Diagnosesignal an die Motorsteuerungseinheit ECU 1 aussendet, und eine bürstenlose Gleichstrommikrosteuerungseinheit (BLDC MCU: Brushless DC Micro Control Unit) 15, die die Steuerungsaufgabe von der Car Area Network Mikrosteuerungseinheit 13 erhält und den bürstenlosen Gleichstrommotor steuert.
Ferner steuert die bürstenlose Gleichstrommikrosteuerungseinheit 15 die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 mittels Aufgabensteuerung von Drehstromleistung durch einen Wechselrichter 17.
Der bürstenlose Gleichstrommotor erhöht die Effizienz der Kraftstoffpumpe durch Betriebsdaten, so dass es möglich ist, die von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 verbrauchte Leistung weiter zu reduzieren.
Ein Verfahren zu Steuerung der Kraftstoffversorgungsanordnung für einen GDI-Motor nach verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die in den 1 und 2 gezeigt sind, wird im Folgenden mit Bezug auf 3 beschrieben.
Mit Bezug auf 3 umfasst ein beispielhaftes Steuerungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung das Detektieren einer Last eines Motors und der Drehzahl des Motors (S10), das Auswählen des Kraftstoffdrucks entsprechend der Last und der Drehzahl des Motors, die gemessen wurden, aus einem im Vorfeld gespeicherten Kraftstoffdruck-Kennfeld und das Einstellen des ausgewählten Kraftstoffdrucks als gewünschten Kraftstoffdruck für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 (S11) und das rückgekoppelte Steuern, das den von dem Kraftstoffdrucksensor 7 eingegebenen Kraftstoffdruck mit dem gewünschten Kraftstoffdruck vergleicht und die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 in Übereinstimmung mit einem Vergleichsergebnis (S12) steuert.
Das heißt, die Motorsteuerungseinheit ECU 1 erhält die Motordrehzahl und die Last eines Motors, wählt den Kraftstoffdruck entsprechend der Motordrehzahl und der Last des Motors aus einem Kennfeld, welches im Vorfeld eingegeben wird und in 4 gezeigt ist, aus und setzt den Kraftstoffdruck als gewünschten Druck derart, dass die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 in Übereinstimmung mit dem gewünschten Kraftstoffdruck betrieben wird. Dementsprechend arbeitet die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 mit einer unterschiedlichen operativen Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Drehzahl eines Motors und der Last, im Gegensatz zum Stand der Technik, so dass unnötigerweise verbrauchte Leistung minimiert ist und ein geeigneter Kraftstoffdruck für den Zustand des Motors erreicht wird.
Informationen zur Motordrehzahl können von dem Motordrehzahlmesser erhalten werden und die Last des Motors kann von dem Drosselklappenpositionssensorsignal (TPS: Throttle Position Sensor) oder Gasstellungssensor oder einem indizierten mittleren Effektivdruck (IMEP: Indicated Mean Effective Pressure) erhalten werden.
Andererseits wird die Steuerung vor und nach dem Start des Motors in der in 3 gezeigten beispielhaften Ausführungsform unterschiedlich durchgeführt, indem die Steuerung entsprechend der Drehzahl eines Motors und der Last wie oben beschrieben durchgeführt wird, nachdem der Motor gestartet wurde, während der gewünschte Kraftstoffdruck für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 entsprechend der Kraftstofftemperatur an dem vorderen Ende der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 eingestellt wird (S5) und die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 rückkopplungsgesteuert wird, wenn der Motor gestartet wird.
Das heißt, um die Startleistung bei hoher Temperatur zu verbessern, ist es möglich, der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 zu ermöglichen, den Kraftstoff sanft zu pumpen, es durch Verhindern des Verdampfens des Kraftstoffs und der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 zu ermöglichen, den Kraftstoff mit einem hohen Druck zu transportieren, entsprechend dem Zustand, wenn die Kraftstofftemperatur an dem vorderen Ende der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 5 hoch ist.
Offensichtlich wird der gewünschte Kraftstoffdruck umso höher eingestellt, je höher die Temperatur des Kraftstoffs ist.
Als ein weiteres beispielhaftes Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffversorgungssystems bzw. einer Kraftstoffversorgungsanlage für einen GDI-Motor, welches oben beschrieben wurde, stellt das Verfahren den gewünschten Kraftstoffdruck für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 entsprechend des Betriebszustands eines Motors ein.
Das heißt, da die Last, die die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 im Wesentlichen trägt, von den Betriebszuständen des Motors abhängt, so wie Starten bei Hochdruck, Leerlauf, Fahren und Beschleunigen, betreibt das Verfahren die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 in geeigneter Weise durch Einstellen des gewünschten Kraftstoffdrucks in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen des Motors und steuert die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 auf dem gewünschten Kraftstoffdruck.
Der Kraftstoffdruck ist hoch und die Menge an Kraftstoffverbrauch ist klein, wenn der Betriebszustand des Motors das Starten bei Hochtemperatur ist, der Kraftstoffdruck ist niedrig und die Menge an Kraftstoffverbrauch ist klein im Leerlauf, der Kraftstoffdruck und die Menge an Kraftstoffverbrauch sind auf einem mittleren Level bei normalem Fahren und der Kraftstoffdruck ist auf einem mittleren Level, aber die Menge an Kraftstoffverbrauch ist groß beim Beschleunigen. Dementsprechend stellt die Motorsteuerungseinheit ECU 1 den gewünschten Kraftstoffdruck in Übereinstimmung mit den Betriebszuständen des Motors ein, wie in 5 gezeigt ist.
Als Referenz wird in 5 zusätzlich zum Beispiel des gewünschten Kraftstoffdrucks für jeden Betriebszustand, wie oben beschrieben, der durch den Kraftstoffdrucksensor 7 gemessene Kraftstoffdruck für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 gezeigt.
Offenkundig wird in verschiedenen Ausführungsformen, wie oben beschrieben, wenn der gewünschte Kraftstoffdruck eingestellt wird, eine Rückkopplungs-Steuerung durchgeführt, die den von dem Kraftstoffdrucksensor 7 eingebrachten Kraftstoffdruck mit dem gewünschten Kraftstoffdruck vergleicht und die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 3 in Übereinstimmung mit dem Vergleichsergebnis steuert.
Die 6 und 7 sind jeweils modifizierte Ausführungsformen der 1 und 2, die fast dieselbe Anordnung haben, ausgenommen, dass das Tastsignal des Kraftstoffdrucksensors 7 direkt der Kraftstoffpumpen-Steuerung 9 bereitgestellt wird.
Die vorstehenden Beschreibungen spezieller Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind aus Zwecken der Erläuterung und Beschreibung aufgeführt. Sie beabsichtigen nicht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf die offenbarten konkreten Formen zu beschränken, so dass viele Modifikationen und Variationen im Lichte der vorstehenden technischen Lehre möglich sind. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu beschreiben, um dadurch anderen Fachleuten zu ermöglichen, verschiedene exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung herzustellen und zu verwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Bereich der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert ist.

Claims

Kraftstoffversorgungsanlage für einen Motor mit Benzin-Direkteinspritzung (GDI) umfassend: eine Motorsteuerungseinheit (1), die einen gewünschten Kraftstoffdruck einstellt und einen Kraftstoffdruck eines Abschnitts von einer Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) in Übereinstimmung mit dem gewünschten Kraftstoffdruck steuert; wobei die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) von der Motorsteuerungseinheit (1) gesteuert wird; und einen Kraftstoffdrucksensor (7), der den Kraftstoffdruck des Abschnitts von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) zu der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) misst und den gemessenen Kraftstoffdruck der Motorsteuerungseinheit (1) bereitstellt, wobei die Motorsteuerungseinheit (1) die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) in Reaktion auf ein Signal von dem Kraftstoffdrucksensor (7) rückgekoppelt steuert, wobei die Motorsteuereinheit ausgelegt ist für: das Detektieren einer Anzahl von Umdrehungen des Motors und einer Last (S10); das Auswählen eines Kraftstoffdrucks, und das Einstellen des Kraftstoffdrucks als den gewünschten Kraftstoffdruck für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) (S11); und das rückgekoppelte Steuern der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) durch Vergleichen des von dem Kraftstoffdrucksensor (7) eingegebenen Kraftstoffdrucks mit dem gewünschten Kraftstoffdruck und Steuern der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) in Übereinstimmung mit einem Vergleichsergebnis (S12), dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuereinheit ferner so ausgelegt ist, dass: das Auswählen eines Kraftstoffdrucks aus einem vorabgespeicherten Kraftstoffdruck-Kennfeld in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und der Last erfolgt, der gewünschte Kraftstoffdruck für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) in Übereinstimmung mit einer Kraftstofftemperatur an einem vorderen Ende der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (5) eingestellt wird, wenn der Motor gestartet wird, und wobei der gewünschte Kraftstoffdruck umso höher eingestellt wird, je höher die Kraftstofftemperatur ist.
Kraftstoffversorgungsanlage für einen Motor mit Benzin-Direkteinspritzung nach Anspruch 1, weiterhin umfassend eine Kraftstoffpumpen-Steuerung (9), die die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) in Reaktion auf ein Steuerungssignal der Motorsteuerungseinheit (1) steuert, wobei die Kraftstoffpumpen-Steuerung (9) zwischen der Motorsteuerungseinheit (1) und der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) angeordnet ist.
Kraftstoffversorgungsanlage für einen Motor mit Benzin-Direkteinspritzung nach Anspruch 2, wobei die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) von einem bürstenlosen Gleichstrommotor angetrieben ist und die Kraftstoffpumpen-Steuerung (9) eine Car-Area-Network-Mikrosteuerungseinheit (13), die von der Motorsteuerungseinheit (1) eine Steuerungsaufgabe empfängt und ein Diagnosesignal an die Motorsteuerungseinheit (1) aussendet, und eine bürstenlose Gleichstrom-Mikrosteuerungseinheit (15), die die Steuerungsaufgabe von der Car-Area-Network-Mikrosteuerungseinheit (13) erhält und den bürstenlosen Gleichstrommotor steuert, umfasst.
Kraftstoffversorgungsanlage für einen Motor mit Benzin-Direkteinspritzung nach Anspruch 2, wobei die Motorsteuerungseinheit (1) durch die Kraftstoffpumpen-Steuerung (9) ein Signal von dem Kraftstoffdrucksensor (7) erhält.
Steuerungsverfahren für eine Kraftstoffversorgungsanlage, wobei die Kraftstoffversorgungsanlage die Kraftstoffversorgungsanlage nach Anspruch 1 ist, wobei das Verfahren umfasst: das Einstellen des gewünschten Kraftstoffdrucks für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) in Übereinstimmung mit Betriebszuständen des Motors und das rückgekoppelte Steuern der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) durch Vergleichen des von dem Kraftstoffdrucksensor (7) eingegebenen Kraftstoffdrucks mit dem gewünschten Kraftstoffdruck und Steuern der Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) in Übereinstimmung mit einem Vergleichsergebnis.
Steuerungsverfahren nach Anspruch 5, wobei die Betriebszustände des Motors zur Einstellung des gewünschten Kraftstoffdrucks für die Niederdruck-Kraftstoffpumpe (3) das Starten bei hoher Temperatur, den Leerlauf, das Fahren und das Beschleunigen umfassen.