JP2001152992A - エンジンの燃料圧力制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料圧力制御装置Info
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
- F02M37/08—Feeding by means of driven pumps electrically driven
- F02M2037/085—Electric circuits therefor
- F02M2037/087—Controlling fuel pressure valve
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの燃圧制御において、燃料ポンプの消
費電力ひいては燃費を節減する。 【解決手段】エンジン運転状態に応じて、燃料ポンプか
ら燃料噴射弁に供給される燃圧を制御する装置におい
て、エンジン運転状態に応じた目標燃圧を、エンジン冷
却水温度あるいは外気温度（エンジンルーム温度）も加
味したエンジン環境温度に基づいて設定した下限値で規
制する。このように、下限値をエンジン環境温度に基づ
いて設定することにより、燃料からのベーパの発生を防
止しつつ燃圧を必要最小限に引き下げることができ、燃
料ポンプの消費電力ひいては燃費を節減できる。
費電力ひいては燃費を節減する。 【解決手段】エンジン運転状態に応じて、燃料ポンプか
ら燃料噴射弁に供給される燃圧を制御する装置におい
て、エンジン運転状態に応じた目標燃圧を、エンジン冷
却水温度あるいは外気温度（エンジンルーム温度）も加
味したエンジン環境温度に基づいて設定した下限値で規
制する。このように、下限値をエンジン環境温度に基づ
いて設定することにより、燃料からのベーパの発生を防
止しつつ燃圧を必要最小限に引き下げることができ、燃
料ポンプの消費電力ひいては燃費を節減できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの燃料圧
力制御装置に関し、特に、燃料圧力を適切に制御するた
めの技術に関する。
力制御装置に関し、特に、燃料圧力を適切に制御するた
めの技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃料供給装置として、プレッ
シャレギュレータから燃料タンクに戻される余剰燃料に
よる燃料温度の上昇を防止するため、プレッシャレギュ
レータを廃止し、燃料供給通路内の燃料圧力（以下単に
燃圧という）を検出するセンサを設け、運転条件によっ
て要求される燃圧が得られるように、前記センサで検出
される燃圧に応じて燃料ポンプの吐出量を制御すること
で、燃料ポンプの吐出量を要求燃料量に対応させて、余
剰燃料の発生を抑止するように構成されたシステムがあ
る（特開平７−２９３３９７号公報参照）。
シャレギュレータから燃料タンクに戻される余剰燃料に
よる燃料温度の上昇を防止するため、プレッシャレギュ
レータを廃止し、燃料供給通路内の燃料圧力（以下単に
燃圧という）を検出するセンサを設け、運転条件によっ
て要求される燃圧が得られるように、前記センサで検出
される燃圧に応じて燃料ポンプの吐出量を制御すること
で、燃料ポンプの吐出量を要求燃料量に対応させて、余
剰燃料の発生を抑止するように構成されたシステムがあ
る（特開平７−２９３３９７号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この種の燃料供給装置
では、燃料ポンプの消費電力節減のために燃圧を極力低
めに制御したい要求があるが、耐熱環境条件（高温時）
で燃料供給通路内の燃料が気化してベーパを発生するこ
とを防止するため、目標燃圧の下限値を、余裕代を持た
せて高めに設定していたため、燃圧を十分に下げること
ができず、十分な消費電力節減効果が得られていなかっ
た。
では、燃料ポンプの消費電力節減のために燃圧を極力低
めに制御したい要求があるが、耐熱環境条件（高温時）
で燃料供給通路内の燃料が気化してベーパを発生するこ
とを防止するため、目標燃圧の下限値を、余裕代を持た
せて高めに設定していたため、燃圧を十分に下げること
ができず、十分な消費電力節減効果が得られていなかっ
た。
【０００４】本発明は、このような従来の課題に着目し
てなされたもので、燃圧を必要最小限に制御できること
により、十分な消費電力節減効果が得られるようにした
エンジンの燃料圧力制御装置を提供することを目的とす
る。
てなされたもので、燃圧を必要最小限に制御できること
により、十分な消費電力節減効果が得られるようにした
エンジンの燃料圧力制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、燃料ポンプから燃料噴射弁に供給される燃料
の圧力を、エンジン運転状態に応じた目標燃料圧力とす
るように燃料ポンプの駆動を制御するエンジンの燃料圧
力制御装置において、前記目標燃料圧力の下限値を、エ
ンジン環境温度に応じて設定することを特徴とする。
る発明は、燃料ポンプから燃料噴射弁に供給される燃料
の圧力を、エンジン運転状態に応じた目標燃料圧力とす
るように燃料ポンプの駆動を制御するエンジンの燃料圧
力制御装置において、前記目標燃料圧力の下限値を、エ
ンジン環境温度に応じて設定することを特徴とする。
【０００６】また、請求項２に係る発明は、図１に示す
ように、燃料ポンプから燃料噴射弁に供給される燃料の
圧力を、エンジン運転状態に応じた目標燃料圧力となる
ように燃料ポンプの駆動を制御する燃料圧力制御手段を
備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、エンジン
環境温度状態を検出するエンジン環境温度検出手段と、
前記目標燃料圧力の下限値を、前記検出されたエンジン
環境温度に応じて設定する目標燃料圧力下限値設定手段
と、を含んで構成したことを特徴とする。
ように、燃料ポンプから燃料噴射弁に供給される燃料の
圧力を、エンジン運転状態に応じた目標燃料圧力となる
ように燃料ポンプの駆動を制御する燃料圧力制御手段を
備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、エンジン
環境温度状態を検出するエンジン環境温度検出手段と、
前記目標燃料圧力の下限値を、前記検出されたエンジン
環境温度に応じて設定する目標燃料圧力下限値設定手段
と、を含んで構成したことを特徴とする。
【０００７】請求項１又は請求項２に係る発明による
と、エンジン運転中は運転状態に応じて設定される目標
燃料圧力となるように制御されるが、燃料のベーパ発生
に関与するエンジン環境温度の状態を検出し、前記目標
燃料圧力の下限値がエンジン環境温度に応じて可変に設
定される。
と、エンジン運転中は運転状態に応じて設定される目標
燃料圧力となるように制御されるが、燃料のベーパ発生
に関与するエンジン環境温度の状態を検出し、前記目標
燃料圧力の下限値がエンジン環境温度に応じて可変に設
定される。
【０００８】これにより、エンジン環境温度が低い条件
では、下限値が低く設定されるので、目標燃料圧力が下
限値によって高めの値に制限されてしまうことを防止で
き、以って、燃料ポンプの消費電力を十分に節減でき、
燃費節減を促進できる。
では、下限値が低く設定されるので、目標燃料圧力が下
限値によって高めの値に制限されてしまうことを防止で
き、以って、燃料ポンプの消費電力を十分に節減でき、
燃費節減を促進できる。
【０００９】また、請求項３に係る発明は、前記エンジ
ン環境温度検出手段は、エンジン冷却水温度を検出して
エンジン環境温度の状態を検出することを特徴とする。
ン環境温度検出手段は、エンジン冷却水温度を検出して
エンジン環境温度の状態を検出することを特徴とする。
【００１０】請求項３に係る発明によると、燃料のベー
パ発生に関与するエンジン環境温度の状態の検出に、エ
ンジン制御に必須の水温センサの検出値を用いたので、
コストアップも無く簡易に検出できる。
パ発生に関与するエンジン環境温度の状態の検出に、エ
ンジン制御に必須の水温センサの検出値を用いたので、
コストアップも無く簡易に検出できる。
【００１１】また、請求項４に係る発明は、前記エンジ
ン環境温度検出手段は、エンジン冷却水温度に加えて外
気温度を検出し、これら検出値に基づいてエンジン環境
温度の状態を検出することを特徴とする。
ン環境温度検出手段は、エンジン冷却水温度に加えて外
気温度を検出し、これら検出値に基づいてエンジン環境
温度の状態を検出することを特徴とする。
【００１２】請求項４に係る発明によると、エンジン冷
却水温度に、外気温度の検出値を加味することで、燃料
のベーパ発生に関与するエンジン環境温度の状態をより
高精度に検出できる。
却水温度に、外気温度の検出値を加味することで、燃料
のベーパ発生に関与するエンジン環境温度の状態をより
高精度に検出できる。
【００１３】また、請求項５に係る発明は、前記エンジ
ン環境温度検出手段は、エンジン冷却水温度に加えてエ
アコンのオン、オフを検出し、これら検出値に基づいて
エンジン環境温度の状態を検出することを特徴とする。
ン環境温度検出手段は、エンジン冷却水温度に加えてエ
アコンのオン、オフを検出し、これら検出値に基づいて
エンジン環境温度の状態を検出することを特徴とする。
【００１４】請求項５に係る発明によると、エンジン冷
却水温度に、エアコンスイッチのオン・オフ情報を加味
することで、燃料のベーパ発生に関与するエンジン環境
温度の状態をより高精度に検出できる。
却水温度に、エアコンスイッチのオン・オフ情報を加味
することで、燃料のベーパ発生に関与するエンジン環境
温度の状態をより高精度に検出できる。
【００１５】また、請求項６に係る発明は、前記エンジ
ン環境温度検出手段は、燃料温度を検出してエンジン環
境温度の状態を検出することを特徴とする。
ン環境温度検出手段は、燃料温度を検出してエンジン環
境温度の状態を検出することを特徴とする。
【００１６】請求項６に係る発明によると、燃料温度を
直接検出した値を用いることにより、燃料のベーパ発生
に関与するエンジン環境温度の状態を最も高精度に検出
することができる。
直接検出した値を用いることにより、燃料のベーパ発生
に関与するエンジン環境温度の状態を最も高精度に検出
することができる。
【００１７】また、請求項７に係る発明は、燃料の圧力
を検出し、該検出値に基づいて燃料圧力を、前記目標燃
料圧力にフィードバック制御することを特徴とする。
を検出し、該検出値に基づいて燃料圧力を、前記目標燃
料圧力にフィードバック制御することを特徴とする。
【００１８】請求項７に係る発明によると、本発明は、
燃料圧力をフィードフォワード制御するものにも適用で
きるが、フィードバック制御とすることで、高精度に制
御することができる。
燃料圧力をフィードフォワード制御するものにも適用で
きるが、フィードバック制御とすることで、高精度に制
御することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。一実施形態におけるシステム構成を
示す図２において、燃料タンク１内の燃料は、電動式の
燃料ポンプ２によって吸引され、該燃料ポンプ２から吐
出された燃料は燃料供給通路３を介して各気筒の燃料噴
射弁４に圧送される。
基づいて説明する。一実施形態におけるシステム構成を
示す図２において、燃料タンク１内の燃料は、電動式の
燃料ポンプ２によって吸引され、該燃料ポンプ２から吐
出された燃料は燃料供給通路３を介して各気筒の燃料噴
射弁４に圧送される。
【００２０】前記燃料供給通路３には、上流側から逆止
弁５、燃料ダンパ６が介装され、下流端部の燃料ギャラ
リ部３Ａには、燃圧を大気圧に対するゲージ圧として検
出する燃圧センサ７が装着される。
弁５、燃料ダンパ６が介装され、下流端部の燃料ギャラ
リ部３Ａには、燃圧を大気圧に対するゲージ圧として検
出する燃圧センサ７が装着される。
【００２１】前記燃料噴射弁４は、ソレノイドに通電さ
れて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁
であり、後述するコントロールユニット８から送られる
エンジンの要求燃料量に対応する所定パルス幅Ｔｉ（開
弁時間）の駆動パルス信号に応じて開弁制御され、図示
しないエンジンのスロットル弁下流側のインテークマニ
ホールド２１内に燃料を噴射する。
れて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁
であり、後述するコントロールユニット８から送られる
エンジンの要求燃料量に対応する所定パルス幅Ｔｉ（開
弁時間）の駆動パルス信号に応じて開弁制御され、図示
しないエンジンのスロットル弁下流側のインテークマニ
ホールド２１内に燃料を噴射する。
【００２２】前記インテークマニホールド２１には、エ
ンジン運転中に該インテークマニホールド２１内の吸気
負圧を検出すると共に、運転停止中に大気圧を検出する
吸気圧センサ（絶対圧センサ）９が装着されている。
ンジン運転中に該インテークマニホールド２１内の吸気
負圧を検出すると共に、運転停止中に大気圧を検出する
吸気圧センサ（絶対圧センサ）９が装着されている。
【００２３】前記コントロールユニット８には、前記燃
圧センサ７からの検出信号の他、エアフロメータ１０か
らの吸入空気量検出信号Ｑ、クランク角センサ１１から
のエンジン回転速度信号Ｎｅ、水温センサ１２からのエ
ンジン冷却水温度（以下水温という）Ｔｗなどが入力さ
れるようになっている。
圧センサ７からの検出信号の他、エアフロメータ１０か
らの吸入空気量検出信号Ｑ、クランク角センサ１１から
のエンジン回転速度信号Ｎｅ、水温センサ１２からのエ
ンジン冷却水温度（以下水温という）Ｔｗなどが入力さ
れるようになっている。
【００２４】そして、マイクロコンピュータを内蔵した
コントロールユニット８では、前記吸入空気量Ｑとエン
ジン回転速度Ｎｅとに基づいて、エンジンの要求燃料量
即ちシリンダ吸入空気量に対応する基本燃料噴射パルス
幅Ｔｐ（基本開弁時間）を演算する一方、該エンジン回
転速度Ｎｅ及び基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基づい
て、前記燃料ポンプ２の目標燃圧を設定する。そして、
同じくエンジン回転速度Ｎｅ及び基本燃料噴射パルス幅
Ｔｐとに基づいて設定された基本デューティを、前記目
標燃圧と前記燃圧センサ７により検出される燃圧とに基
づいて、ＰＩＤ制御等によってフィードバック補正した
制御デューティ信号をポンプ駆動回路（ＦＰＣＭ）１３
に出力して燃料ポンプ２を制御することにより、目標燃
圧を得るようにフィードバック制御する。
コントロールユニット８では、前記吸入空気量Ｑとエン
ジン回転速度Ｎｅとに基づいて、エンジンの要求燃料量
即ちシリンダ吸入空気量に対応する基本燃料噴射パルス
幅Ｔｐ（基本開弁時間）を演算する一方、該エンジン回
転速度Ｎｅ及び基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基づい
て、前記燃料ポンプ２の目標燃圧を設定する。そして、
同じくエンジン回転速度Ｎｅ及び基本燃料噴射パルス幅
Ｔｐとに基づいて設定された基本デューティを、前記目
標燃圧と前記燃圧センサ７により検出される燃圧とに基
づいて、ＰＩＤ制御等によってフィードバック補正した
制御デューティ信号をポンプ駆動回路（ＦＰＣＭ）１３
に出力して燃料ポンプ２を制御することにより、目標燃
圧を得るようにフィードバック制御する。
【００２５】一方、前記基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを冷
却水温度Ｔｗ等の情報から各種補正係数ＣＯＥＦ等で補
正したパルス幅Ｔｉを、前記燃圧に応じて補正して最終
的なパルス幅Ｔｉ'を設定する。詳細には、前記燃圧セ
ンサ７は大気圧を基準として検出し、前記吸気圧センサ
９は吸気圧を絶対圧として検出するので、該吸気圧セン
サ９によって、エンジン運転停止時に検出した大気圧か
ら吸気圧を差し引いた値を前記検出燃圧に加算すること
で、吸気圧を基準とした燃圧が算出され、該吸気圧を基
準とした燃圧に基づいて前記燃料噴射パルス幅が補正さ
れる。
却水温度Ｔｗ等の情報から各種補正係数ＣＯＥＦ等で補
正したパルス幅Ｔｉを、前記燃圧に応じて補正して最終
的なパルス幅Ｔｉ'を設定する。詳細には、前記燃圧セ
ンサ７は大気圧を基準として検出し、前記吸気圧センサ
９は吸気圧を絶対圧として検出するので、該吸気圧セン
サ９によって、エンジン運転停止時に検出した大気圧か
ら吸気圧を差し引いた値を前記検出燃圧に加算すること
で、吸気圧を基準とした燃圧が算出され、該吸気圧を基
準とした燃圧に基づいて前記燃料噴射パルス幅が補正さ
れる。
【００２６】このようにエンジン運転中の燃圧が制御さ
れる燃圧制御装置において、目標燃圧が以下のように設
定される。尚、上記のように、燃圧を検出しつつフィー
ドバック制御することで、高精度な制御を行なえるが、
本発明は、燃圧をフィードフォワード制御するものにも
適用できる。
れる燃圧制御装置において、目標燃圧が以下のように設
定される。尚、上記のように、燃圧を検出しつつフィー
ドバック制御することで、高精度な制御を行なえるが、
本発明は、燃圧をフィードフォワード制御するものにも
適用できる。
【００２７】図３は、実施の形態に係る目標燃圧設定ル
ーチンのフローチャートを示す。ステップ１では、エン
ジン回転速度Ｎｅと負荷(例えば前記基本燃料噴射量Ｔ
ｐ）を読み込む。
ーチンのフローチャートを示す。ステップ１では、エン
ジン回転速度Ｎｅと負荷(例えば前記基本燃料噴射量Ｔ
ｐ）を読み込む。
【００２８】ステップ２では、これらエンジン回転速度
Ｎｅと負荷とに基づいて、予め設定されたマップから運
転状態に応じた目標燃圧の基本値ＰBを算出する。ステ
ップ３では、エンジン環境温度として、前記水温センサ
１２によって検出される水温Ｔｗを読み込む。
Ｎｅと負荷とに基づいて、予め設定されたマップから運
転状態に応じた目標燃圧の基本値ＰBを算出する。ステ
ップ３では、エンジン環境温度として、前記水温センサ
１２によって検出される水温Ｔｗを読み込む。
【００２９】ステップ４では、前記水温Ｔｗに基づい
て、予め設定されたマップから目標燃圧の下限値ＰLを
検索する。ここで、該下限値ＰLは、水温Ｔｗが低いと
きは小さい値に、水温Ｔｗが高いときは大きい値に設定
されている。即ち、水温が低い特は燃料温度も低くベー
パが発生しにくいので、目標燃圧の下限値ＰLを下げる
ことができ、水温が高くなると燃料温度も高くなってベ
ーパが発生しやすくなるので、下限値ＰLを上げること
により、ベーパの発生を防止するようにしてある。
て、予め設定されたマップから目標燃圧の下限値ＰLを
検索する。ここで、該下限値ＰLは、水温Ｔｗが低いと
きは小さい値に、水温Ｔｗが高いときは大きい値に設定
されている。即ち、水温が低い特は燃料温度も低くベー
パが発生しにくいので、目標燃圧の下限値ＰLを下げる
ことができ、水温が高くなると燃料温度も高くなってベ
ーパが発生しやすくなるので、下限値ＰLを上げること
により、ベーパの発生を防止するようにしてある。
【００３０】ステップ５では、前記目標燃圧の基本値Ｐ
Bと下限値ＰLの大小を比較し、基本値ＰB＞下限値ＰLの
ときは、ステップ６へ進んで基本値ＰBを選択し、基本
値ＰB≦下限値ＰLのときは、ステップ７へ進んで下限値
ＰLを選択する。これにより、最終的に設定される目標
燃圧が下限値ＰLを下回らないように規制される。
Bと下限値ＰLの大小を比較し、基本値ＰB＞下限値ＰLの
ときは、ステップ６へ進んで基本値ＰBを選択し、基本
値ＰB≦下限値ＰLのときは、ステップ７へ進んで下限値
ＰLを選択する。これにより、最終的に設定される目標
燃圧が下限値ＰLを下回らないように規制される。
【００３１】図４は、本実施の形態のように下限値を設
定した場合の、走行時における燃圧の変化の様子を示し
たもので、下限値を図示点線で示すように固定した従来
例に比較し、斜線部のように燃圧を引き下げることがで
きる。
定した場合の、走行時における燃圧の変化の様子を示し
たもので、下限値を図示点線で示すように固定した従来
例に比較し、斜線部のように燃圧を引き下げることがで
きる。
【００３２】このように、目標燃圧の下限値ＰLを、水
温Ｔｗに基づいてベーパの発生限界近傍まで引き下げて
設定することにより、ベーパの発生を防止しつつ燃圧を
十分に減少させることができるので、消費電力を節減で
き、ひいては燃費を改善できる。
温Ｔｗに基づいてベーパの発生限界近傍まで引き下げて
設定することにより、ベーパの発生を防止しつつ燃圧を
十分に減少させることができるので、消費電力を節減で
き、ひいては燃費を改善できる。
【００３３】次に第２の実施形態について説明する。シ
ステム構成については、図２において、外気温度（エン
ジンルーム内温度）Ｔａを検出する外気温センサ１４を
追加して設けて（点線図示参照）、該外気温度Ｔａの信
号をコントロールユニット８に入力し、前記水温Ｔｗの
他に外気温度Ｔａも考慮して目標燃圧の下限値を設定す
る。
ステム構成については、図２において、外気温度（エン
ジンルーム内温度）Ｔａを検出する外気温センサ１４を
追加して設けて（点線図示参照）、該外気温度Ｔａの信
号をコントロールユニット８に入力し、前記水温Ｔｗの
他に外気温度Ｔａも考慮して目標燃圧の下限値を設定す
る。
【００３４】図５は、該第2の実施の形態のフローチャ
ートを示す。ステップ１１、ステップ１２では、第1の
実施の形態と同様にして、目標燃圧の基本値ＰBを算出
し、ステップ１３で読み込んだ水温Ｔｗに基づいて、ス
テップ１４では下限値の基本値ＰLBを算出する。この基
本値ＰLBは、第1の実施の形態における下限値ＰLと同様
に設定したマップからの検索等により算出する。
ートを示す。ステップ１１、ステップ１２では、第1の
実施の形態と同様にして、目標燃圧の基本値ＰBを算出
し、ステップ１３で読み込んだ水温Ｔｗに基づいて、ス
テップ１４では下限値の基本値ＰLBを算出する。この基
本値ＰLBは、第1の実施の形態における下限値ＰLと同様
に設定したマップからの検索等により算出する。
【００３５】ステップ１５では、外気温センサ１４によ
り検出された外気温度Ｔａを読み込み、ステップ１６で
は該外気温度Ｔａに基づいて補正係数ＫLaをマップから
の検索により算出する。この補正係数ＫLaは、外気温度
Ｔａが高くなるほど大きくなる値に設定されている。
り検出された外気温度Ｔａを読み込み、ステップ１６で
は該外気温度Ｔａに基づいて補正係数ＫLaをマップから
の検索により算出する。この補正係数ＫLaは、外気温度
Ｔａが高くなるほど大きくなる値に設定されている。
【００３６】ステップ１７では、前記下限値の基本値Ｐ
LBと補正係数ＫLaとを乗じて、最終的な目標燃圧の下限
値ＰLを算出する。ステップ１８〜ステップ２０では、
第１の実施の形態と同様に、基本値ＰBと下限値ＰLの大
小を比較し、基本値ＰB＞下限値ＰLのときは、基本値Ｐ
Bを選択し、基本値ＰB≦下限値ＰLのときは、下限値ＰL
を選択する。これにより、最終的に設定される目標燃圧
が下限値ＰLを下回らないように規制される。
LBと補正係数ＫLaとを乗じて、最終的な目標燃圧の下限
値ＰLを算出する。ステップ１８〜ステップ２０では、
第１の実施の形態と同様に、基本値ＰBと下限値ＰLの大
小を比較し、基本値ＰB＞下限値ＰLのときは、基本値Ｐ
Bを選択し、基本値ＰB≦下限値ＰLのときは、下限値ＰL
を選択する。これにより、最終的に設定される目標燃圧
が下限値ＰLを下回らないように規制される。
【００３７】このようにすれば、目標燃圧の下限値ＰL
が、同一の水温Ｔｗでも外気温度Ｔａが低い時は小さめ
の値に、外気温度Ｔａが高い時は大きめの値に設定され
るので、より燃料温度に近い温度に応じて下限値ＰLを
設定することができ、より、高精度な制御を行なって、
ベーパ発生防止と燃費の低減をより効果的に図ることが
できる。
が、同一の水温Ｔｗでも外気温度Ｔａが低い時は小さめ
の値に、外気温度Ｔａが高い時は大きめの値に設定され
るので、より燃料温度に近い温度に応じて下限値ＰLを
設定することができ、より、高精度な制御を行なって、
ベーパ発生防止と燃費の低減をより効果的に図ることが
できる。
【００３８】次に第３の実施形態について説明する。シ
ステム構成については、図２において、エアコンスイッ
チ１５(一点鎖線参照）のＯＮ、ＯＦＦ信号をコントロ
ールユニット８に入力し、前記水温Ｔｗの他にエアコン
スイッチ１５のＯＮ、ＯＦＦ信号も考慮して目標燃圧の
下限値を設定する。
ステム構成については、図２において、エアコンスイッ
チ１５(一点鎖線参照）のＯＮ、ＯＦＦ信号をコントロ
ールユニット８に入力し、前記水温Ｔｗの他にエアコン
スイッチ１５のＯＮ、ＯＦＦ信号も考慮して目標燃圧の
下限値を設定する。
【００３９】図６は、該第３の実施の形態のフローチャ
ートを示す。ステップ３１〜ステップ３４では、第２の
実施の形態と同様にして、目標燃圧の基本値ＰB、水温
Ｔｗに基づいた下限値の基本値ＰLBを算出する。
ートを示す。ステップ３１〜ステップ３４では、第２の
実施の形態と同様にして、目標燃圧の基本値ＰB、水温
Ｔｗに基づいた下限値の基本値ＰLBを算出する。
【００４０】ステップ３５では、エアコンスイッチ１５
のＯＮ、ＯＦＦを判別し、ステップ３６では該ＯＮ、Ｏ
ＦＦ状態に基づいて補正係数ＫLsをマップからの検索に
より算出する。この補正係数ＫLsは、エアコンスイッチ
１５のＯＦＦのときは小さい値に、ＯＮの時は大きい値
に設定されている。
のＯＮ、ＯＦＦを判別し、ステップ３６では該ＯＮ、Ｏ
ＦＦ状態に基づいて補正係数ＫLsをマップからの検索に
より算出する。この補正係数ＫLsは、エアコンスイッチ
１５のＯＦＦのときは小さい値に、ＯＮの時は大きい値
に設定されている。
【００４１】ステップ３７では、前記下限値の基本値Ｐ
LBと補正係数ＫLsとを乗じて、最終的な目標燃圧の下限
値ＰLを算出する。ステップ３８〜ステップ４０では、
第１、第2の実施の形態と同様に、基本値ＰBと下限値Ｐ
Lの大小を比較し、基本値ＰB＞下限値ＰLのときは、基
本値ＰBを選択し、基本値ＰB≦下限値ＰLのときは、下
限値ＰLを選択する。これにより、最終的に設定される
目標燃圧が下限値ＰLを下回らないように規制される。
LBと補正係数ＫLsとを乗じて、最終的な目標燃圧の下限
値ＰLを算出する。ステップ３８〜ステップ４０では、
第１、第2の実施の形態と同様に、基本値ＰBと下限値Ｐ
Lの大小を比較し、基本値ＰB＞下限値ＰLのときは、基
本値ＰBを選択し、基本値ＰB≦下限値ＰLのときは、下
限値ＰLを選択する。これにより、最終的に設定される
目標燃圧が下限値ＰLを下回らないように規制される。
【００４２】このようにすれば、目標燃圧の下限値ＰL
が、同一の水温ＴｗでもエアコンがＯＦＦの時は外気温
度がそれほど高くないと判断して小さめの値に設定さ
れ、エアコンがＯＮの時は外気温度が高いときは大きめ
の値に設定されるので、第1の実施の形態に比較して、
より燃料温度に近い温度に応じて下限値ＰLを設定する
ことができ、高精度な制御を行なって、ベーパ発生防止
と燃費の低減を効果的に図ることができる。また、精度
的には第2の実施の形態の方が優れるが、エアコンスイ
ッチを利用でき、特別に外気温センサを設ける必要がな
いので、低コストで実施できる。
が、同一の水温ＴｗでもエアコンがＯＦＦの時は外気温
度がそれほど高くないと判断して小さめの値に設定さ
れ、エアコンがＯＮの時は外気温度が高いときは大きめ
の値に設定されるので、第1の実施の形態に比較して、
より燃料温度に近い温度に応じて下限値ＰLを設定する
ことができ、高精度な制御を行なって、ベーパ発生防止
と燃費の低減を効果的に図ることができる。また、精度
的には第2の実施の形態の方が優れるが、エアコンスイ
ッチを利用でき、特別に外気温センサを設ける必要がな
いので、低コストで実施できる。
【００４３】次に第４の実施形態について説明する。シ
ステム構成については、図２において、燃料温度Ｔｆを
検出する燃温センサ１６を追加して設けて（二点鎖線図
示参照）、該燃料温度Ｔｆの信号をコントロールユニッ
ト８に入力し、前記燃料温度Ｔｆに基づいて目標燃圧の
下限値を設定する。
ステム構成については、図２において、燃料温度Ｔｆを
検出する燃温センサ１６を追加して設けて（二点鎖線図
示参照）、該燃料温度Ｔｆの信号をコントロールユニッ
ト８に入力し、前記燃料温度Ｔｆに基づいて目標燃圧の
下限値を設定する。
【００４４】図７は、該第４の実施の形態のフローチャ
ートを示す。図において、ステップ５３，５４で燃温セ
ンサ１６により検出された燃料温度Ｔｆを読み込み、該
燃料温度Ｔｆに基づいて目標燃圧の下限値ＰLを算出す
る点が、第1の実施の形態と異なり、その他は第1の実施
の形態と同様である。
ートを示す。図において、ステップ５３，５４で燃温セ
ンサ１６により検出された燃料温度Ｔｆを読み込み、該
燃料温度Ｔｆに基づいて目標燃圧の下限値ＰLを算出す
る点が、第1の実施の形態と異なり、その他は第1の実施
の形態と同様である。
【００４５】かかる構成とすれば、検出された燃料温度
Ｔｆに基づいて下限値ＰLを最も高精度に設定できる
（真のベーパ発生限界燃圧の近傍に設定できる）ので、
ベーパ発生防止と燃費低減を最も効果的に図ることがで
きる。
Ｔｆに基づいて下限値ＰLを最も高精度に設定できる
（真のベーパ発生限界燃圧の近傍に設定できる）ので、
ベーパ発生防止と燃費低減を最も効果的に図ることがで
きる。
【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。
【図２】本発明に係る第１の実施の形態のシステム構成
を示す図。
を示す図。
【図３】第１の実施の形態に係る燃圧制御ルーチンのフ
ローチャート。
ローチャート。
【図４】前記第１の実施の形態におけるエンジン環境温
度変化による燃圧変化の様子を示すタイムチャート。
度変化による燃圧変化の様子を示すタイムチャート。
【図５】第２の実施の形態に係る燃圧制御ルーチンのフ
ローチャート。
ローチャート。
【図６】第３の実施の形態に係る燃圧制御ルーチンのフ
ローチャート。
ローチャート。
【図７】第４の実施の形態に係る燃圧制御ルーチンのフ
ローチャート。
ローチャート。
１ 燃料タンク ２ 燃料ポンプ ３ 燃料供給通路 ４ 燃料噴射弁 ７ 燃圧センサ ８ コントロールユニット ９ 吸気圧センサ 10 エアフロメータ 11 クランク角センサ 12 水温センサ 13 ポンプ駆動回路 14 外気温センサ 15 エアコンスイッチ 16 燃温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北山 亨 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 Ｆターム(参考） 3G084 BA14 DA02 EA11 EB09 FA00 FA02 FA18 FA20 FA33 3G301 JA02 LB06 NC04 ND03 ND04 NE20 PA10Z PA17Z PB01Z PB08Z PE01Z PE08Z PF13Z
Claims (7)
- 【請求項１】燃料ポンプから燃料噴射弁に供給される燃
料の圧力を、エンジン運転状態に応じた目標燃料圧力と
するように燃料ポンプの駆動を制御するエンジンの燃料
圧力制御装置において、 前記目標燃料圧力の下限値を、エンジン環境温度に応じ
て設定することを特徴とするエンジンの燃料圧力制御装
置。 - 【請求項２】燃料ポンプから燃料噴射弁に供給される燃
料の圧力を、エンジン運転状態に応じた目標燃料圧力と
なるように燃料ポンプの駆動を制御する燃料圧力制御手
段を備えたエンジンの燃料圧力制御装置において、 エンジン環境温度状態を検出するエンジン環境温度検出
手段と、 前記目標燃料圧力の下限値を、前記検出されたエンジン
環境温度に応じて設定する目標燃料圧力下限値設定手段
と、 を含んで構成したことを特徴とするエンジンの燃料圧力
制御装置。 - 【請求項３】前記エンジン環境温度検出手段は、エンジ
ン冷却水温度を検出してエンジン環境温度の状態を検出
することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエ
ンジンの燃料圧力制御装置。 - 【請求項４】前記エンジン環境温度検出手段は、エンジ
ン冷却水温度に加えて外気温度を検出し、これら検出値
に基づいてエンジン環境温度の状態を検出することを特
徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの燃料
圧力制御装置。 - 【請求項５】前記エンジン環境温度検出手段は、エンジ
ン冷却水温度に加えてエアコンのオン、オフを検出し、
これら検出値に基づいてエンジン環境温度の状態を検出
することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエ
ンジンの燃料圧力制御装置。 - 【請求項６】前記エンジン環境温度検出手段は、燃料温
度を検出してエンジン環境温度の状態を検出することを
特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの燃
料圧力制御装置。 - 【請求項７】燃料の圧力を検出し、該検出値に基づいて
燃料圧力を、前記目標燃料圧力にフィードバック制御す
ることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つ
に記載のエンジンの燃料圧力制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34007199A JP2001152992A (ja) | 1999-11-30 | 1999-11-30 | エンジンの燃料圧力制御装置 |
| US09/725,866 US6450148B2 (en) | 1999-11-30 | 2000-11-30 | Fuel pressure control device of engine |
| DE10059570A DE10059570B4 (de) | 1999-11-30 | 2000-11-30 | Kraftstoffdruck-Steuervorrichtung eines Motors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34007199A JP2001152992A (ja) | 1999-11-30 | 1999-11-30 | エンジンの燃料圧力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001152992A true JP2001152992A (ja) | 2001-06-05 |
Family
ID=18333453
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34007199A Pending JP2001152992A (ja) | 1999-11-30 | 1999-11-30 | エンジンの燃料圧力制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6450148B2 (ja) |
| JP (1) | JP2001152992A (ja) |
| DE (1) | DE10059570B4 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007315378A (ja) * | 2006-04-26 | 2007-12-06 | Nikki Co Ltd | エンジンの燃料供給装置 |
| JP2009250166A (ja) * | 2008-04-09 | 2009-10-29 | Aisan Ind Co Ltd | 燃圧制御システム |
| US9382866B2 (en) | 2012-12-21 | 2016-07-05 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel supplier |
| US9546616B2 (en) | 2013-12-09 | 2017-01-17 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel supply system |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19951410A1 (de) * | 1999-10-26 | 2001-05-10 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Variation eines von einer Niederdruckpumpe erzeugten und an einer Hochdruckpumpe anliegenden Vordrucks |
| JP4304887B2 (ja) * | 2001-06-19 | 2009-07-29 | 株式会社デンソー | 代替燃料用の燃料供給システム |
| DE10300929B4 (de) * | 2003-01-13 | 2006-07-06 | Siemens Ag | Kraftstoffeinspritzsystem und Verfahren zur Bestimmung des Förderdrucks einer Kraftstoffpumpe |
| US6973923B1 (en) * | 2004-07-20 | 2005-12-13 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Dynamic fuel injection control pressure set-point limits |
| JP2007231907A (ja) * | 2006-03-03 | 2007-09-13 | Denso Corp | 燃料供給装置 |
| DE102006027486A1 (de) * | 2006-06-14 | 2007-12-20 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| FR2907507B1 (fr) * | 2006-10-20 | 2010-06-18 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de pilotage d'un moteur thermique visant a reguler sa temperature. |
| US7448363B1 (en) * | 2007-07-02 | 2008-11-11 | Buell Motorcycle Company | Fuel delivery system and method of operation |
| DE112009001033B4 (de) * | 2008-05-02 | 2021-08-05 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Erweiterung der Anwendung einer HCCI-Verbrennungsstrategie mit Mehrfacheinspritzung vom Leerlauf bis zu mittlerer Last |
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| KR101241594B1 (ko) * | 2010-12-01 | 2013-03-11 | 기아자동차주식회사 | Ｇｄｉ엔진의 연료공급시스템 및 그 제어방법 |
| KR101316475B1 (ko) * | 2011-12-01 | 2013-10-08 | 기아자동차주식회사 | Ｇｄｉ엔진의 저압연료펌프 제어방법 |
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-
1999
- 1999-11-30 JP JP34007199A patent/JP2001152992A/ja active Pending
-
2000
- 2000-11-30 US US09/725,866 patent/US6450148B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-11-30 DE DE10059570A patent/DE10059570B4/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10059570A1 (de) | 2001-07-05 |
| DE10059570B4 (de) | 2006-07-13 |
| US20010003975A1 (en) | 2001-06-21 |
| US6450148B2 (en) | 2002-09-17 |
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